A Infra-Estrutura Logística e o seu impacto na competitividade Brasileira

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1 A Infra-Estrutura Logística e o seu impacto na competitividade Brasileira Gerson Gilgen octopusconsultoria@gmail.com Dr. Carlos Manuel Taboada Rodriguez (UFSC) Resumo O presente estudo aborda a infra-estrutura logística brasileira num contexto global, demonstrado a partir do seu impacto na competitividade de um setor cuja complexidade promovida pela globalização, proliferação de produtos, menores ciclos de vida e uma maior exigência dos consumidores por melhores serviços, afetam nossas margens de lucratividade. Neste cenário, o transporte desponta como principal agregador de valor ao produto brasileiro, onde ele é considerado o elemento mais visível da operação logística. Desta forma foi estabelecido um comparativo entre os diversos modais de transporte, mostrando a situação atual brasileira, suas deficiências, necessidades e desafios. Uma visão do custo logístico também é apresentada, visto que ações diretas promovidas pelas empresas privadas e principalmente pelo Governo e Órgãos Governamentais podem mudar significativamente esse cenário. Enfim, um panorama nacional sobre os meios de transporte, Rodoviário, Ferroviário, Aeroviário, Cabotagem e Marítimo. Palavras-chave: Infra-estrutura, Logística, Transporte, Custo Introdução A Infra-estrutura brasileira é um assunto que tem demonstrado ser da maior importância para o contexto logístico. Num quadro geral, onde citamos os principais campos da infra-estrutura, os setores mais importantes estão listados como: Telecomunicações, Saneamento Básico, Energia, Petróleo, gás e álcool e por fim e não menos importante o setor de TRANSPORTES. Segundo Bowersox e Closs (2001), transporte é a área operacional da logística que posiciona geograficamente o estoque agregando valor de lugar e influenciando no valor de tempo e propriedade. Sabemos também que o transporte é o elemento mais visível da operação logística, pois responde por até 2/3 dos custos logísticos totais, representando em média 3,5% do faturamento e em alguns casos mais que o dobro do lucro de uma empresa. Neste sentido, cabe aqui um estudo sobre a infra-estrutura logística e o seu impacto na competitividade Brasileira. Um panorama nacional sobre os meios de transporte, Rodoviário, Ferroviário, Aeroviário, Cabotagem e Marítimo. 2. Fatores de Complexidade para a Logística: Antes de mais nada é importante entender esse fenômeno que vem se desenvolvendo dia a dia ao qual as empresas devem se adequar para conseguir manter seus custos adequados as demandas. Fleury, (2000), cita os fatores que formam a complexidade para a logística como sendo: Proliferação de produtos O desenvolvimento tecnológico, assim como a difusão do conceito de diferenciação, tem induzido as empresas a um processo contínuo de lançamento de novos produtos, resultando daí numa proliferação de produtos. Para a Logística, cujo papel é disponibilizar o produto certo, na hora certa, no local correto, a proliferação representa mais complexidade e maiores custos.

2 Globalização A globalização, que implica compra e venda de produtos em qualquer local do planeta, resulta em maior número de clientes e fornecedores, maior número de locais para suprimento e distribuição, maiores distâncias a serem percorridas, maior complexidade cultural e regulatória. Maior exigência de serviços. A política de segmentação de mercados implica necessidade de utilização de variados canais de distribuição para o mesmo produto e o estabelecimento de diferentes padrões de serviço para diferentes segmentos. Para a Logística, isso significa a necessidade da criação de estruturas flexíveis, capazes de atender a diferentes exigências sem implicar aumentos significativos de custos. Menores ciclos de vida. As constantes inovações tecnológicas, combinadas com a política de lançamentos freqüentes de novos produtos, têm como uma de suas conseqüências à diminuição do ciclo de vida dos produtos. Exemplos marcantes desse fenômeno podem ser encontrados, por exemplo, nas indústrias de alta tecnologia, como informática e telecomunicações, e nas indústrias de moda, como vestuário e calçados. Ciclos de vida mais curtos aumentam o risco de obsolescência do estoque, criando para a Logística a necessidade de diminuir os tempos dos ciclos de produção e distribuição, assim como os níveis de estoque. Segmentação de Clientes; Canais; Mercados. A crescente exigência por melhores serviços por parte dos clientes e consumidores é outro fator que tem contribuído para aumentar a complexidade logística. No caso dos clientes institucionais, sejam eles, indústria ou comércio, a pressão é por maior consistência, freqüência e velocidade de entrega. Os movimentos just in time na indústria e ECR e QR no varejo são os sinais mais evidentes dessa nova tendência por parte dos clientes institucionais. No caso dos consumidores finais, a demanda é pela facilidade de poder fazer compras remotas (telefone, internet, catálogo) e receber no local desejado, na hora conveniente. 3. Panorama do Setor de Transportes: Em geral, o transporte é responsável pela maior parcela dos custos logísticos, tanto numa empresa, quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao PIB em nações com relativo grau de desenvolvimento. Por essas razões, existe uma preocupação contínua para a redução de seus custos. Cabe destacar ainda a integração entre os diversos modais de transporte, também conhecida como intermodalidade, e o surgimento de operadores logísticos, ou seja, de prestadores de serviços logísticos integrados, capazes de gerar economias de escala ao compartilhar sua capacidade e seus recursos de movimentação com vários clientes. Assim, segundo a AET / GEIPOT a matriz de transportes brasileira está atualmente dividida em: Rodoviário 60,5% Ferroviário 20,9% Aquaviário 13,9% Dutoviario 4,5% Aereoviário 0,3%

3 Além da participação na matriz de transportes, outros fatores de grande influência devem ser observados na figura 1 para nosso entendimento como: MODAL Custo FIXO Custo VARIÄVEL Ferroviário Altos - em equipamentos, baixo. terminais, vias férreas etc.; Rodoviário baixos (rodovias estabelecidas e médio (combustível, manutenção construídas com fundos públicos) etc.). Aquaviário médio (navios e equipamentos); baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). mais elevado (direitos de acesso, mais baixo (nenhum custo com Dutoviário construção, requisitos para mão-de-obra de grande controles das estações e importância). capacidade de bombeamento); Aeroviário alto (aeronaves e manuseio e sistemas de carga); Figura 1- Estrutura de custos para cada modal Fonte: Adaptado de Fleury, (2000) Alto - (combustível, mão-de-obra, manutenção etc.). Na figura 2 são vistas as características operacionais relativas a cada modal de transporte onde a menor pontuação indica a melhor classificação. Características operacionais Velocidade Disponibilidade Confiabilidade Capacidade Freqüência Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviario Aéreo Resultado Figura 2- Classificação dos Modais de Transporte Fonte: Adaptado de Fleury, (2000) Custos do Transporte O custo de cada modal no Brasil, figura 3 é comparável aos Estados Unidos da América (EUA) onde o rodoviário é relativamente o mais barato. O custo logístico que no Brasil em 1996 era de 17% do PIB diminuiu para 12,6% em 2004, ou seja, 25% de redução. Desses, o transporte ficou com 7,5%, o estoque com 3,9%, armazenagem 0,7% e o administrativo com 0,5%. Já os EUA que em 1996 tinha um custo de 10,2% do PIB, reduziu para 8,2% em 2004, ou seja, 19% de redução. O Custo do Transporte está baseado no consumo do diesel onde 55% desse consumo foi para o transporte rodoviário. Em 1996 o custo do diesel em uma carreta representava 16,8% e em 2004 foi de 31,8%

4 Figura 3- Participação dos Modais na Matriz de Transporte Fonte: Adaptado de LIMA, Maurício P. - Revista Tecnologística Jan/2006 Intermodalidade: Importância para a Logística Intermodalidade é o movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança de um modal para outro. O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito às possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isso ocorre principalmente pelo processo da privatização de ferrovias e portos, execução de obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos. Assim é demonstrado na figura 4 um comparativo entre os sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países. Na figura 5 pode-se notar como o rodoviário é mais utilizado do que o ferroviário, inclusive em distâncias maiores, acima de 800 km. Países Área do Território (km2) (A) Rede Rodoviária Total (km) (B) Rede Ferroviária Principal (km) (C) EUA ,3% 2,4% França ,1% 5,8% Japão ,2% 5,4% Índia ,9% 1,9% México ,8% 1,3% Itália ,5% 5,3% Espanha ,1% 2,5% Brasil ,0% 0,4% Argentina ,4% 1,2% Figura 4- Sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países Fonte: Adaptado do Anuário Revista EXAME ( ). Abaixo de 180 km Abaixo de 0,5t B/A 0,5-4,5 t. 4,5-13,5 t. 13,5-27 t t C/A Acima de 40t km km Rodoviário km km km Acima de km Competição Ferroviário Figura 5- Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário Fonte: Adaptado de Fleury (2000). 4. Panorama do Setor de Transporte Rodoviário O transporte rodoviário como já foi dito, é o setor com maior representatividade na matriz de transportes brasileira, veja sua evolução histórica na figura 6. Por isso é muito importante atentar para alguns dos problemas estruturais do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), a saber: Má conservação das estradas Roubo de cargas Fragmentação do setor com pouco poder de barganha Excesso de capacidade e pouca carga de retorno

5 Excesso de idade da frota Tempos excessivamente longos de carga e descarga Carga tributária Ano % % % % % % % Figura 6- Evolução Histórica do Modal Rodoviário Fonte: Adaptado do Processamento PNLT Abril 2007 Razões para o Predomínio do Modal Rodoviário O histórico de serviço e capacidade insuficiente dos outros modais. Prioridade nos investimentos governamentais. No período entre 1995 e 2000, enquanto o modal rodoviário recebeu 75% dos investimentos públicos, o setor ferroviário recebeu 5% e o aquaviário 20%. Falta de regulação ou desrespeito à mesma: Normas de trabalho Idade ou manutenção dos veículos Peso máximo por eixo Excesso de oferta e preços baixos Distribuição da Frota de Caminhões pela Idade 76% da frota total de caminhões do Brasil têm mais de 10 anos A idade média da frota é de 18,8 anos, com um desvio-padrão maior do que a média, indicando que foram pesquisados caminhões com cerca de 40 anos de uso. (Truk Consultoria). Distribuição da Frota por Tipo de Operador Autônomos...57% = caminhões Transportadoras...43% Cooperativas...1% Conseqüências da Situação Atual da Malha Rodoviária O Brasil que já investiu 1,8% do PIB em infra-estrutura de transportes nas décadas de 1960 e 1970 passou a investir 0,2% nos últimos anos e míseros 0,1% em Estima-se que seja necessário investir anualmente R$ 3 bilhões nos próximos 4 anos. Este reflexo pode ser visto no tamanho (figura 7) e na qualidade (figura 8) da nossa malha viária. A degradação da malha rodoviária acarreta aumentos de custos operacionais de até 40 %, gastos adicionais com combustíveis de até 60 % e tempos de viagem maiores em até 100%. A má conservação de rodovias gera elevação de 38% nos custos dos fretes no Brasil.

6 pessoas morrem por ano vítimas de acidente de trânsito no Brasil, sendo em acidentes nas estradas. Mais de 40% dos leitos dos hospitais estão ocupados por vítimas de acidentes de trânsito. O custo sócio-econômico dos acidentes de trânsito é estimado em US$ 10 bilhões anuais. Jurisdição Rodovias Rodovias Não- % Rodovias Total Pavimentadas Pavimentadas Pavimentadas Rodovias Municipais , , ,1 1,6% Rodovias Estaduais , , ,9 41,7% Rodovias Federais , , ,0 62,3% Total , , ,0 11,2% Figura 7- Situação Atual da Malha Rodoviária Fonte: Anuário Revista EXAME ( ). Situação % Ótima / Boa 19,7% Deficiente 34,7% Ruim / Péssima 45,6% Total 100,0% Figura 8- Estado de Conservação da malha viária estatal. Fonte: Anuário Revista EXAME ( ). Roubo de Carga O item gerenciamento de risco passou de 5 % para 15 % da receita bruta das empresas; gasta-se cerca de R$ 1,5 bilhão/ano com segurança. Em foram mais de 11 mil roubos a caminhões, totalizando R$ 700 milhões. Em o prejuízo estimado foi de R$ 1,2 bilhão; em estava próximo de R$ 25 milhões. As cargas mais visadas continuam sendo cigarros, eletrodomésticos, celulares, medicamentos, alimentos e roupas. O eixo que liga a Grande SP à Grande Rio concentra 90 % dos prejuízos e 72 % das ocorrências. Desafios: Reestruturar o Planejamento de Transportes no país, indefinido desde a extinção da GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) em Renovação e sucateamento da Frota de Veículos. Média atual é de 18 anos Implementar a segunda etapa do programa de concessões rodoviárias PPPs (Parcerias Público Privadas) anunciadas em dez/ Panorama do Setor de Transporte Ferroviário Ainda que a média de crescimento do produto interno bruto médio no Brasil nos últimos vinte anos, de 3%, tenha se apresentado abaixo da média de crescimento dos novos países emergentes, a infra-estrutura ferroviária se mostra deficiente para suportar o atual nível de atividade econômica no país. Em parte, isto se deve ao aumento das exportações de 136% nos últimos 10 anos, sobretudo em setores que exigem capacidade de transporte como o de agronegócios (soja, açúcar, celulose, cargas frigorificadas, carnes e outras proteínas animais, frutas frescas e processadas), extração mineral, veículos e autopeças. Felizmente as perspectivas para o setor são positivas e estas

7 mudanças já estão ocorrendo no setor desde a implementação do sistema de concessões ferroviárias. A entrada do Brasil no grupo de países ferroviários deu-se em 1854 com a inauguração de 18 km de ferrovias partindo do Rio de Janeiro para Petrópolis. Após esta idealização de Barão de Mauá, houve um intenso crescimento do setor culminando com a fundação da Rede Ferroviária Federal RFFSA em Após esta investida inicial até a década de 90, o setor ficou em segundo plano recebendo poucos investimentos se tornando pouco competitivo frente à rapidez e agilidade do setor rodoviário. Atualmente, o Sistema Ferroviário Brasileiro (figura 9) totaliza km de extensão, distribuído pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do País, sendo o maior da América Latina. A malha ferroviária brasileira é composta por doze malhas concessionadas, duas malhas industriais locais privadas e uma malha operada pelo estado do Amapá. As empresas concessionárias operam em todas as regiões do Brasil, sendo elas responsáveis pela manutenção e investimentos. O repasse do controle operacional da malha ferroviária à iniciativa privada aconteceu na segunda metade da década de 90 e está distribuído conforme figura abaixo: Até então o processo de concessão tem se apresentado muito positivo. Dentre os principais benefícios mensuráveis pode-se citar que o patrimônio líquido da maioria das ferrovias foi transformado de negativo para positivo; a união teve um recolhimento de R$ 1,764 bilhão e arrecadação superior a R$ 2,122 bilhões com os pagamentos trimestrais de concessão e arrendamento dos bens operacionais; o governo arrecadou R$ 466 milhões para a Contribuição de Intervenção no Domínio econômico e registrou uma desoneração dos cofres públicos da ordem de US$ 300 milhões por ano, correspondentes ao déficit anual da operação das malhas da RFFSA. Além disso, o Brasil teve revitalizada a indústria ferroviária nacional. Figura 9- Sistema Ferroviário Brasileiro. Fonte: Ministério dos Transportes (2006).

8 Na figura 10 pode-se observar os principais avanços do setor de transporte ferroviário nos últimos anos: Figura 10- Histórico de investimentos no Sistema Ferroviário Brasileiro. Fonte: Pesquisa Ferroviária CNT (2006). É visível que o total de investimentos no setor passou de R$ 0,5 para R$ 3,5 bilhões ao ano em apenas 8 anos. A falta de investimentos nas décadas de setenta a noventa, e o próprio desenvolvimento da atividade criam gargalos para o setor ferroviário. Dentre os principais problemas das ferrovias pode-se citar a invasão das faixas de domínio, passagens de nível críticas, incompatibilidade entre trânsito ferroviário e rodoviário, interferência da linha férrea no transito de veículos das cidades, a falta de capacidade de abastecimento de veículos de transporte (vagões e locomotivas) e o uso de bitola larga e bitola estreita. 6. Panorama do Setor de Transporte Aeroviário O avanço ocorrido nos aeroportos brasileiros pode ser facilmente visto pelos usuários do setor. E a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária Infraero, tem sido a maior responsável pelo número de obras em execução no atual governo. Entre as principais obras em andamento está a ampliação do aeroporto internacional de Viracopos, em Campinas. A meta é transformar Viracopos no principal aeroporto brasileiro a partir de 2010, com movimento de passageiros superior a 50 milhões por ano. (fonte Anuário Revista EXAME ) Situação Atual (figura 11) São 66 aeroportos movimentando t anuais ( Guarulhos 34% e Viracopos 14%); Cargas transportadas Exportação Celulares 31% (US$ 2,66 bilhões) em 2006 Ouro Comparativamente a outros modais de transporte, o transporte aéreo tem o maior valor agregado em US$/ton/milha para grandes distâncias, ou seja US$ 58,75, enquanto o rodoviário custa US$ 25,08, o ferroviário US$ 2,5, o dutoviário US$ 1,4 e o marítimo US$ 0,73. (Fonte: BTS EUA 2002).

9 Figura 11- Matriz de tráfego Aéreo Brasileira. Fonte: IBGE/DAC Dificuldades e tendências Brasil - crise nos aeroportos (Ag. Senado - Zero Hora) Milton Zuanazzi, presidente da Anac reconheceu que há problemas no setor e que atrasos ocorrem por falta de infra-estrutura, principalmente em horários de pico no terminal da capital paulista. Juniti Saito, comandante da aeronáutica Assegurou que até o final do ano cerca de 500 controladores, entre civis e militares, estarão prontos para trabalhar no tráfego aéreo brasileiro até o final de Transporte de passageiros - aumento 12% em relação ao primeiro trimestre de 2006 (Fonte ANAC) TAM 51% GOL 38% + VARIG 43% (GAZETA MERCANTIL) TAM pressiona ANAC - rotas internacionais Aeroportos Industriais Gestão de atrasos - DHL e TNT 7. Panorama do Setor de Transporte Marítimo e Cabotagem. A crescente extroversão da economia brasileira se caracteriza desde sempre como uma economia extremamente fechada. Em 1985, as exportações brasileiras representavam menos de 7% do PIB, evoluiu para 8% em 1995 e deve atingir em 2005 uma participação de 15% (exportações de 117 bilhões de dólares e PIB de 770 bilhões de dólares). Nos últimos 10 anos, enquanto o PIB brasileiro cresceu 32%, as exportações totais cresceram 136%. Dentro do processo de crescimento das exportações, houve transformações na sua composição que afetam diferenciadamente o setor de transporte, dentre os quais destaca-se o aumento da participação na pauta de exportação de

10 subsetores como o de agronegócios (soja, açúcar, celulose, cargas frigorificadas, carnes e outras proteínas animais, frutas frescas e processadas), veículos e autopeças, produtos eletrônicos e de tecnologia de informação etc. Como resultado desse processo, o movimento de mercadorias de longo curso, no sentido da exportação, nos principais portos brasileiros cresceu a uma taxa superior a 8% a.a., nos últimos 10 anos, sendo de 13% e 11% o crescimento das cargas frigorificadas e conteinerizadas/outras, respectivamente. (CNT - Confederação Nacional de Transporte 30/11/2006). Transporte Aquaviário Em um país de abrangência continental como o Brasil, o setor aquaviário se apresenta como um dos maiores impulsionadores do crescimento econômico e social, transportando interna e externamente mercadorias e passageiros. O Brasil possui um total de 82 portos e terminais e mais de km de costa atlântica, o que revela enorme potencial para a expansão dos serviços portuários, do transporte marítimo e de cabotagem. (Clésio Andrade - Presidente da CNT). Neste novo cenário, os portos deixaram de ser apenas locais onde se realizam a movimentação, o armazenamento e o transbordo de cargas, representando hoje um elo fundamental na reestruturação da matriz de transporte, colaborando significativamente para a elevação da competitividade das empresas e o aumento das exportações do país. Marítimo e Fluvial Características gerais: O modal marítimo é utilizado em 90% do transporte internacional no Brasil Custo Fixo Médio é dado pelos navios e equipamentos Custo Variável é baixo pela capacidade para transportar grandes quantidades Mercadorias Transportadas são produtos de mineração, commodities, Produtos Químicos, e de exportação em geral. Vantagens: Capacidade para cargas muito grandes a um custo variável baixo, alta flexibilidade ao tipo de carga. Desvantagens: Velocidade Baixa, Necessidade de transporte suplementar, maior exigência de embalagens. A Pesquisa Aquaviária CNT 2006 Portos Marítimos: Longo Curso e Cabotagem, divulgada dia 5/12, pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), revela que 76,7% dos entrevistados apontam como grave ou muito grave o excesso de burocracia nos portos brasileiros. A Pesquisa constatou que um dos principais fatores para que os portos brasileiros sejam caros são os custos com pessoal, 2,3 vezes maiores do que os relacionados à infra-estrutura. No caso específico de terminais portuários públicos, este valor chega a ser cinco vezes maior. Em relação à infra-estrutura, o estudo verificou que as obras de dragagem nos portos nacionais, na sua maioria, não são realizadas com regularidade e, em alguns portos, não são realizadas há mais de dois anos, situação mais percebida nos canais de acesso marítimo. Além disso, observou-se que os problemas relacionados aos acessos terrestres por via rodoviária agravaram-se nos últimos quatro anos. Com base nas informações obtidas, a Pesquisa constatou que são necessárias ações imediatas, como a retomada das dragagens, e a abertura de financiamentos para a melhoria de infra-estrutura e acessos aos portos. É preciso também implementar ações de médio prazo, como a adequação de horários de atendimento de órgãos públicos e treinamento de pessoal, tanto de órgãos oficiais como

11 de trabalhadores. A revisão de procedimentos para a redução da burocracia também é fundamental para melhorar os níveis de competitividade dos portos brasileiros. Estrategicamente, a construção de novos terminais, a modernização de equipamentos, assim como a melhoria das condições de acessos, são fundamentais para o setor. O potencial de desenvolvimento da navegação de cabotagem é nítido, de acordo com o que a Pesquisa apurou, devido ao baixo tempo de adaptação operacional das empresas na eventual substituição ou complementação do modal rodoviário para a cabotagem e em razão da competitividade tarifária. O estudo avalia que o crescimento do setor deve ocorrer de forma contínua, pois os volumes transportados hoje, apesar de terem crescido em até 25% nos últimos três anos, ainda são pequenos. Estima-se que, para os próximos cinco anos, seriam necessários investimentos da ordem de US$ 5 bilhões para a melhoria dos acessos, renovação de equipamentos, adequação das instalações portuárias e qualificação dos sistemas de informação. Além disso, constatou-se ainda a necessidade de investimento para a construção de novas embarcações nacionais para a navegação de cabotagem da ordem de US$ 4,5 bilhões. Fonte: CNT - Pesquisa Aquaviária 2006 Transporte Hidroviário Aspectos gerais do setor: Alguns aspectos gerais para o transporte hidroviário merecem destaque como a navegação por hidrovia que não é regulada por uma lei específica; a ampliação das hidrovias que dependem de demoradas batalhas ambientais; os impostos excessivos sobre o setor; a lenta emissão de licenças ambientais para expansão do transporte hidroviário; a falta de planejamento para usinas hidrelétricas e pontes baixas impede a navegação; e o governo que investiu em 2005 R$30 milhões quando o mínimo seria de 50 a 150 conforme afirmam especialistas. (Fonte - Anuário Infra-estrutura revista exame ) Extensão da Malha Hidroviária Brasileira: O Brasil investe pouco no sistema hidroviário, pois somente 23,8% ou seja, km de um total de km são atualmente utilizados. Sendo que o total de cargas transportadas anualmente é de ton. O Maior entrave, contudo, são as ações na justiça envolvendo organizações ambientalistas, ministério público e as administradoras regionais. EX: Eclusa na hidrelétrica do TUCURUÍ, no Pará. Teve seu início em 1981, parou em 1989, reiniciou em 1998 e parou novamente em Reiniciou em 2004 e segue vagarosamente. Navegação de Cabotagem Aspectos gerais do setor: A navegação de Cabotagem se configura pelo uso intensivo da intermodalidade pelos modos rodo-ferro-marítimo e portos secos. Contudo, a baixa disponibilidade de navios na cabotagem de contêineres é considerada como um obstáculo para o crescimento do setor. Uma das causas para a baixa oferta de navios para a cabotagem é o ainda difícil equilíbrio econômico do negócio cabotagem, que tem de conviver com um grande desbalanceamento de cargas nos fluxos sul-norte (maior) e norte-sul (menor). A questão do desempenho dos portos é primordial para o aumento da competitividade da cabotagem. Apesar das melhorias obtidas a partir da lei dos portos de 1993 o desempenho portuário ainda não alcançou o nível de desempenho desejado. E uma das principais causas para o nível do desempenho portuário estar ainda abaixo dos níveis internacionais é o excedente de trabalhadores utilizados nas operações portuárias.

12 Um outro fator que causa baixo desempenho na navegação hidroviária de interior é a ainda baixa eficiência na utilização dos ativos. (Fonte: Centro de estudos em Logística COPPEAD) Transporte Marítimo Aspectos gerais do setor: O aumento do comércio exterior exige rápida modernização do sistema portuário, porém as obras de expansão são lentas. Existem perdas de cargas entre portos por falta de espaço para contêineres. Se somente compararmos o volume de cargas transportadas anualmente pelo Brasil com os sete maiores portos da China, podemos afirmar que o Brasil opera com somente 34% desse volume total que é de ton. Além disso, há um alto número de ações judiciais (trabalhistas). Somente em Santos há pelo menos delas. Assim, especialistas calculam que seja necessário 1,6 bilhão de reais para consertar o sistema portuário brasileiro. Fonte - Anuário Infra-estrutura revista exame Desafios para o setor: Retornar a concessão de novos terminais de uso privativo, sem licitação desde Trabalhar na dragagem dos acessos marítimos para acesso de navios grandes. Encontrar / desenvolver modelo de gestão portuária eficaz. Acelerar implantação do ISPS code, código de segurança que permite movimentar cargas para qualquer lugar do mundo sem desconfiança dos parceiros internacionais. Fonte - Anuário Infra-estrutura revista exame

13 8. Conclusões: Infra-estrutura deficiente: O setor de transportes brasileiro é bem representativo embora esteja mal cuidado. São: 66 aeroportos movimentando t anuais ( Guarulhos 34% e Viracopos 14% ), diversas ferrovias transportando t anuais ( Minério de ferro 58%, Soja e Farelo 9.3%), 39 Portos e 43 terminais privados movimentando t e contêineres, extensa malha rodoviária movimentando 65 % de todas as cargas do país com apenas 9,4 % do total pavimentado, e hidrovias, com pequena participação, utilizando apenas 20 % do total de rios navegáveis ( Região Norte 77 % e Hidrovia Tietê-Paraná 7,9 %), segundo dados do anuário da Revista Exame A deficiência, definitivamente, não se limita às ferrovias e rodovias. Este ano, as empresas devem pagar cerca de US$ 1,2 bilhão de multas referentes a atrasos no embarque e desembarque de mercadorias nos portos brasileiros. De acordo com dados publicados pelo jornal Valor Econômico, no mês de maio, a média brasileira de demurrage é de 22 dias por ano, na época da safra, e 10 dias por ano, na entressafra. Cada dia adicional de um navio parado representa multa de US$ 50 mil. Mais uma vez, a demanda chinesa jogou os números para cima, já que no ano passado as multas estavam em torno de US$ 15 mil ao dia. Segundo o presidente da Usiminas, Rinaldo Campos Soares, atualmente, o custo de logística responde por 30% a 35% do preço final dos produtos siderúrgicos exportados, enquanto em países em desenvolvimentos o custo fica em torno de 10%, 12% do valor total. Estoques: Por conta da baixa qualidade do transporte, o Brasil joga no lixo cerca de US$ 5 bilhões ao ano. Entre as causas do elevado nível de desperdício estão: baixa confiabilidade e baixa produtividade, uso inadequado e falta de integração dos modais, elevado número de acidentes, roubo de carga, gasto elevado de combustíveis e excesso de estoque. Segundo a Anut, R$ 118 bilhões de excesso de estoque são mantidos ao longo das cadeias produtivas como forma de proteção diante da ineficiência do transporte. Multimodalidade Uma oportunidade que surge para a logística nacional é o uso de multimodalidade, integrando portos secos interiores, transporte rodo-ferroviário e a cabotagem. A cabotagem permite cobrir os principais centros de consumo brasileiros (a maior parte deles próximos ao litoral) e criar a possibilidade de exportar produtos originários do sul e sudeste através dos hub ports do nordeste ( Pecem e Suape) com custos competitivos internacionalmente. O uso do contêiner é fator crítico de sucesso nestas operações e o utilizamos muito pouco. Todo o movimento de contêineres no Brasil tanto em cabotagem como no longo curso corresponde a apenas um décimo da movimentação de portos como Hong Kong e Singapura. Aeroportos industriais Conceito bem difundido nos EUA, Ásia e Europa foi recentemente regulamentado no país pela Instrução normativa 241/2002 da Receita Federal. Este instrumento permite a instalação de plantas industriais de alta tecnologia exportadoras e consumidoras de insumos importados dentro de aeroportos de grande porte dando isenção de Imposto de Importação, Imposto sobre produtos industrializados, PIS, Cofins e ICMS desde que com autorizações específicas. / Alguns aeroportos brasileiros já estão se estruturando no sentido de operacionalizar este conceito. Um dos principais exemplos é o aeroporto de Confins em Minas Gerais que, com uma grande ociosidade hoje (movimenta 27 mil ton com capacidade de 40 mil ton) estão disponibilizando lotes de 5000 m2 em uma área de

14 m2, que pode expandir até 1 milhão de m2, para indústrias dos setores de biotecnologia, micro eletrônica, jóias, médico-hospitalar, alimentos, farmacêutico. Este projeto estima uma redução de 35% nos custos destas produções e prevê a instalação de 50 indústrias quando implantado. O Aeroporto de Viracopos deverá seguir em breve esta tendência também. / O uso do transporte aéreo de cargas no Brasil ainda é muito inexpressivo se comparado com as operações mundiais. Para ser ter idéia, o aeroporto de Memphis nos EUA movimenta ton por ano, o que corresponde ao triplo do total movimentado em todo o Brasil em carga aérea, no mesmo período. Se considerarmos que este aeroporto americano é a base da maior empresa logística do segmento courier mundial temos a dimensão das operações neste segmento e podemos imaginar o potencial de expansão do mercado brasileiro. Volatilização de ativos Em termos estruturais a grande tendência é da Volatilização de ativos causada pela desvinculação dos mesmos dos produtores e a separação das atividades que efetivamente geram valor ao negócio e as acessórias, principalmente a logística. Este fato vem levando a um aumento nas locações de infra-estrutura (terminais, armazéns, escritórios, e até parques fabris) junto com um significativo processo de terceirização no Brasil. Hoje mais de 80% das empresas já não tem a atividade de transportes própria e mais de 40% das empresas já terceirizaram ou pretendem terceirizar a armazenagem, estando as atividades de gestão de estoques e projetos seguindo o mesmo caminho. Tecnologia da informação Gestão (ERP, WMS, TMS, LIS) quanto para a automação de armazéns (etiquetas eletrônicas, robotização), a eletrônica embarcada ( roteirizadores) e a comunicação veículo via/base( GPRS) com sensíveis reduções de custos e ampliação do espectro de possibilidades de serviços. Esta tendência leva a se vislumbrar uma grande revolução no futuro pela criação de uma inteligência operacional com base na automação dos processos de tomada de decisão. Será possível, em breve, decidir-se automaticamente e de forma otimizada, sobre uma situação operacional instantânea existente baseando-se nos cenários prováveis para as próximas horas de operação. Um exemplo do que vem acontecendo é a readequação dos roteiros de coleta e entrega dos veículos que estão circulando a medida que novos pedidos entram durante o dia, mas de forma otimizada e com baixo custo. Alianças fornecedores-clientes Operações colaborativas e integradas visando ganhos através de economias de escala, escopo e densidade. O sucesso do negócio hoje depende da competitividade da cadeia produtiva em que a empresa está inserida e não mais de sua atuação individual. A tendência é o crescimento das parcerias estratégicas que surgem normalmente a partir contratações de serviços que evoluem para contratos logísticos e transformam-se em parcerias estratégicas em alguns casos. É impressionante o que se fala em apagão logístico, mas será que essa situação já está acontecendo, vai acontecer ou sempre existiu? Se partirmos do princípio que variações bruscas de demanda provocam escassez ou ociosidade de recursos, então podemos concluir que deparamos com apagões desde nossos ancestrais pré-históricos. Estamos vivendo atualmente um momento de grande desconforto em relação à infra-estrutura logística do País, pois começam a ser contabilizadas diversas perdas, como as perdas de toneladas de grãos por falhas na armazenagem; perdas por derramamento de grãos nas estradas, devido à má conservação das mesmas; custo elevado de fretes; falta de capacidade de transporte; perdas geradas pelo sistema portuário, que se mostra um

15 gargalo logístico devido às suas ineficiências. Enfim, nada de se surpreender em um País onde os altos e baixos são constantes. Mas e o planejamento? Nesse momento, o planejamento, ou a falta dele, se torna o grande vilão, responsável pela escassez de recursos. Mas e a ociosidade? Por que não se destaca na mesma proporção da falta de recursos à ocorrência da ociosidade gerada por diversos fatores inerentes à vontade do planejador, tais como estiagem na região Sul, que provoca perdas por ociosidades de recursos, variações cambiais, que impactam diretamente nas exportações ou aeroportos sub-utilizados. O fato é que o planejamento nos investimentos em infra-estrutura logística, público ou privado, sempre ocorreu e sempre foi alvo dos críticos de plantão, que julgam ter todas as informações necessárias para identificar um culpado. Antes de falarmos em apagão logístico, deveríamos considerar a capacidade do Brasil (principalmente das empresas privadas e do povo brasileiro) para desenvolver alternativas e superar as barreiras. Destacar o apagão logístico é assumir uma posição de derrotado, sem considerar os inúmeros esforços que estão sendo feitos neste sentido. Muitos preferem fazer comparativos com a infra-estrutura dos países desenvolvidos e dizer que nossa incompetência vai nos conduzir a um apagão cada vez maior. Vamos parar com isso! Vamos destacar na mídia os esforços que estão sendo feitos para um Zero Apagão Logístico. Vamos destacar idéias e propostas criativas que sempre caracterizaram as empresas vencedoras. Temos de dar um basta aos profetas das catástrofes e destacar a força do Brasil e de seu povo nas soluções que vêm sendo desenvolvidas e que continuam fazendo com que o País cresça nas mais diversas áreas. Será que essas pessoas que destacam o apagão logístico diriam, há dois anos, que seria viável atingir os atuais números de exportação? Cabe refletirmos cada vez mais sobre estas questões e, quem sabe, acreditarmos em nós mesmos, característica essa que vemos em muitos outros países até em demasia. (Eduardo Banzato maio/2.005), Vice-presidente do INSTITUTO IMAM,

16 9. Referências: AET / GEIPOT(Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) Anuário Exame Anuário Exame BOWERSOX, Donald J.,CLOSS, David J, Logística Empresarial: O processo de integração da cadeia de suprimento- 1ª. ed. São Paulo: Atlas DORNIER, P.P.; ERNST R.; FENDER, M.; KOUVLIS, P.; Logística e Operações Globais : Textos e Casos 1ª. ed. São Paulo: Atlas FLEURY, Paulo; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber, Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Planejamento do Fluxo de Produtos e dos Recursos 1ª. ed. São Paulo: Atlas FLEURY, Paulo; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber, Logística Empresarial 1ª. ed. São Paulo: Atlas LIMA, Maurício P. - Revista Tecnologística Jan/2006 Pesquisa Aquaviária CNT Pesquisa Ferroviária CNT (2006). Revista Transporte Moderno, edição Novembro/ Centro de estudos em Logística - COPPEAD