O VLT da RMBS: a visão da população da região após 15 anos de projeto.

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1 O VLT da RMBS: a visão da população da região após 15 anos de projeto. Thiago Von Zeidler Gomes 1 ; José Roberto Baptista 1 ; Leonardo Gomes de Almeida 1 ; Silvio José Rosa 2. ¹ Vetec Engenharia Ltda R. Olimpíadas, 100, 9º andar, São Paulo SP - CEP , ² Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU/SP - R. Joaquim Casemiro, 290, São Bernardo do Campo, SP CEP , RESENHA Pretende-se neste artigo apresentar uma análise da visão da população da Região Metropolitana da Baixada Santista sobre o VLT, documentando o histórico deste projeto e expondo as expectativas dos futuros usuários do novo sistema proposto. PALAVRAS-CHAVE Transporte público, VLT, Baixada Santista. INTRODUÇÃO A implantação de um sistema de transporte estrutural e de média capacidade na Região Metropolitana da Baixada Santista - RMBS começou a ser estudada há mais de 15 anos. Desde 1997 houve várias mudanças nas diretrizes do projeto, que resultaram nas seguintes alterações: inclusão/exclusão de órgãos públicos e equipes de trabalho participantes; contratação de consultorias para estudos, envolvendo a questão tecnológica, que foi do BRT até a concepção atual que é o VLT. A partir de 2000 a EMTU passou a integrar a equipe de estudos. Em 2009 ela consolidou os estudos, promovendo a implantação do sistema, com a responsabilidade sobre os processos licitatórios, inclusive tornando-se o ente regulador da futura concessão junto ao setor privado. Este trabalho explora algo pouco estudado, mas de relevância para implantação de um novo sistema de transporte. Qual é a visão da população da RMBS sobre esse novo sistema de transporte a ser implantado? A fim de responder esta questão contaremos com duas frentes: a Pesquisa de Opinião e Expectativa e a Pesquisa de Preferência Declarada. Apesar do histórico do projeto, com um longo período de estudos, uma série de audiências públicas, com discussões em rádios, TV e na mídia impressa, pouco mais da metade da população declarou não conhecer que o VLT será implantado na RMBS. Além disso, a falta de uma efetiva sinalização de sua implantação trouxe certa descrença no projeto, tanto pela população que o conhecia quanto pelos atores públicos e privados. Assim, busca-se apresentar a análise da visão da população da região sobre o VLT, documentando este projeto e esta política pública de transporte, e expondo como ela é vista de maneira única pelos diferentes atores. Isso possibilitará avaliar qualidades e problemas deste projeto, respondendo a uma questão maior: essa política pública satisfaz as expectativas dos cidadãos? A BAIXADA SANTISTA E O VLT A Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), criada em julho de 1996 está localizada no litoral do Estado de São Paulo. É constituída por nove municípios Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente, que concentram aproximadamente 1,7 milhões de habitantes (4% da população estadual) distribuídos por cerca de km² (0,9% do território estadual). É também altamente urbanizada (99,6% da população urbana) e com alto índice de envelhecimento (46,06%). Em 2008 o Produto Interno Bruto (PIB) da região chegou a R$ 41 bilhões, com uma participação de 4% no PIB do Estado. Tem como principais atividades econômicas o complexo portuário, maior do país, os polos petroquímicos e siderúrgicos, além de grande vocação para o turismo, pela proximidade e fácil acesso à Região Metropolita de São Paulo (6ª maior aglomeração urbana do mundo). Além disso, esperam-se grandes

2 investimentos para região, que foi escolhida pela Petrobrás para servir como sede das operações da exploração de petróleo em alta profundidade o denominado Pré-Sal. A figura 1 apresenta a localização e os municípios que integram a RMBS. A Figura 2 apresenta as principais áreas produtoras e atratoras de viagens na região. 2 Figura 1 Região Metropolitana da Baixada Santista - RMBS Figura 2 Produção e Atração de Viagens Hora de pico manhã

3 3 Há pouco mais de uma década o modo ferroviário ainda operava na região. O modo ferroviário entre as cidades de Santos e São Vicente foi desativado em 1998 em razão do déficit do sistema. O Trem Intrametropolitano (TIM) inicialmente operado pela FEPASA e a partir de 1996 pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) funcionava entre a Estação Ana Costa, em Santos, e a Estação Samaritá, no município de São Vicente, numa extensão de aproximadamente 16 km e com 5 estações intermediárias. Desde a desativação do TIM promete-se uma nova alternativa de transporte de média/alta capacidade para região. No entanto, ao longo da última década, foram várias as notícias sobre o início das obras gerando expectativas na população. Houve morosidade na definição e várias mudanças nas diretrizes do projeto, vários nomes foram dados e muitos órgãos públicos passaram e/ou deixaram de integrar a equipe de trabalho, diversas consultorias foram contratadas para realizar esses estudos. O projeto passou pela modernização de parte da ferrovia, mudou para corredores de ônibus/brt até a adoção de um sistema sobre trilhos de média capacidade, um VLT. A STM/SP passou a estudar diferentes tecnologias a fim de implantar um sistema que atendesse as expetativas da população, mas com menor impacto ao tecido urbano do que a linha férrea que cortava as duas principais cidades da região: Santos e São Vicente. Deste modo, resultante da promessa do Governo do Estado de São Paulo de remodelar e modernizar o sistema, surge o projeto do SIM Sistema Integrado de Transporte Metropolitano da Baixada Santista. Assim, como elemento central da reorganização de transportes, o VLT foi também pensado na perspectiva de poder aproveitar a antiga linha ferroviária em grande parte do traçado. Deste modo, foi definido como trecho prioritário a ligação entre São Vicente (Terminal Barreiros) e Santos (Terminal Porto), além da extensão até ao Terminal Valongo (em vermelho na Figura 3). Em fases subsequentes, ficou também prevista a expansão até Samaritá (novamente pela antiga linha ferroviária), Ponta da Praia (ligação com o ferry boat para o Guarujá) e Terminal Tático (no município de Praia Grande). O projeto conta como elemento estruturante em sua primeira fase com a implantação de 16 km de VLT, com aproximadamente 15 estações, mas, além disso, ainda engloba a restruturação do sistema de transportes metropolitano, com a criação de estações de transferências e terminais para o sistema de ônibus, integração com o transporte marítimo e bicicletas, e hierarquização da infraestrutura de transporte, além da construção de ciclovias. Figura 3 Mapa oficial do projeto do VLT trechos em projeto (fonte: EMTU) O projeto do VLT centrou-se, então, na sua implementação nos municípios de Santos, São Vicente e Praia Grande. No entanto, a percepção de que o transporte entre Santos e Guarujá está hoje muito dependente das condições climáticas (uma vez que se faz maioritariamente por via marítima), e a promessa da construção do túnel rodoviário entre estes dois municípios (cujas obras estão previstas para iniciarem em 2014) motivou a

4 perspectiva de expansão do VLT até ao Guarujá, em fases posteriores. Ainda foi prevista uma ligação de São Vicente ao Terminal Valongo, paralela ao eixo Antônio Emmerick/Nossa Senhora de Fatima, pela zona da cidade onde se previa inicialmente a instalação de um corredor de ônibus. Com isso espera-se que em um horizonte de aproximadamente 20 anos a rede de VLT atinja aproximadamente 55 km de extensão. O projeto será viabilizado mediante a criação de uma Parceria Público-Privada (PPP), com a expectativa atual de que a concessão seja de 25 anos para a operação e que inclua o VLT, mas também o sistema de ônibus. Os estudos de demanda apontam um uso aproximadamente de 70 mil passageiros/dia para o VLT em 2014 e uma alteração significativa do padrão atual de divisão modal (Figura 4). Essa demanda atingirá a casa de 220 mil passageiros/dia para o VLT em 2030, com a implantação da rede completa. 4 Figura 4 Gráficos de divisão modal do sistema atual e após a implantação do VLT A VISÃO DO USUÁRIO Para embasarmos melhor a visão do usuário sobre o sistema foram utilizadas duas técnicas de pesquisa distintas. A primeira, uma avaliação da percepção do usuário sobre o sistema, obtida através da Pesquisa de Opinião e Expectativa (POE), que questiona os usuários sobre os seguintes aspectos: tempo (aguardando e de percurso), preço e conforto (ocupação no veículo e percepção da segurança na estação). Foram deixadas de lados algumas outras variáveis como limpeza e disponibilização de informações do sistema. Optou-se por não questionar o usuário sobre integração do sistema. A segunda avaliação, mais complexa, é feita através de uma Pesquisa de Preferência Declarada (PPD), que resultou em um modelo econométrico utilizando as respostas e os dados de viagem e socioeconômicos levantados na Pesquisa Origem Destino Domiciliar de 2012 (OD 2012). Ambas as pesquisas foram complementares a OD 2012 e foram executadas apenas nos municípios onde a OD foi realizada: Santos, São Vicente, Praia Grande, Cubatão e Guarujá (que representam aproximadamente 90% das viagens da RMBS). Assim aproveitou-se a disponibilidade e aceitação dos entrevistados e foram introduzidas novas perguntas ao questionário convencional no caso da POE, e complementação da entrevista no caso da PPD. Ao todo foram entrevistadas 817 pessoas na POE e 334 pessoas na PPD. Pesquisa de Opinião e Expectativa A POE era composta por 6 perguntas com respostas induzidas (múltipla escolha), variando entre opinião negativa, neutra ou positiva em relação ao sistema de ônibus. Apenas a primeira pergunta não possuía esse padrão, questionando apenas sobre o conhecimento do projeto. Essa pergunta foi utilizada para segmentar e sabermos se a opinião variava caso a pessoa alegasse não conhecer o projeto. Apesar do longo tempo de projeto 52,2% disseram que não conhecem o VLT. A tarifa apresenta um resultado parecido para as duas categorias de respondentes (os que declaram conhecer ou desconhecer o projeto do VLT), onde cerca de 10% acham que o VLT será mais barato que o ônibus, 50% que o novo modo será mais caro e 40% que o preço será o mesmo. Essa é a única pergunta que apresenta opiniões pessimistas em relação ao sistema de ônibus atualmente em operação na região.

5 5 Figura 5 Pesquisa de Opinião e Expectativa - Tarifa A opinião e expectativa sobre a ocupação no veículo é de que será menos lotado que o sistema de ônibus. As opiniões são positivas, apesar do grupo que não conhece o sistema ter uma opinião mais pessimista a respeito do sistema. O tempo aguardando e o tempo de percurso tem opinião e expectativa muito similares para os dois grupos: o VLT será mais rápido e com menores intervalos de espera. O que revela também uma expectativa por maior regularidade para esse tipo de sistema. Figura 6 Pesquisa de Opinião e Expectativa Ocupação no Veículo Figura 7 Pesquisa de Opinião e Expectativa Tempo Aguardando o Veículo

6 6 Figura 8 Pesquisa de Opinião e Expectativa Tempo de Percurso Sobre a segurança na estação também não houve diferença entre os dois grupos de entrevistados, aproximadamente 70% dos entrevistados demonstraram opinião de que o novo sistema terá estações mais seguras que o sistema de ônibus. Figura 9 Pesquisa de Opinião e Expectativa Segurança na Estação A seguir para correlacionar todas as opiniões e expectativas foi utilizada a soma de todas as respostas por grupo, onde, para a opinião positiva soma-se 1, para opinião negativa subtrai-se 1 e para opinião neutra mantem-se 0. Com isso conseguimos acompanhar a distribuição das opiniões e ver qual o comportamento médio dos entrevistados. Figura 10 Pesquisa de Opinião e Expectativa Distribuição da Notas Não houve diferença significativa entre os dois grupos, com o grupo que não conhece o VLT com uma opinião uma pouco menos otimista sobre o sistema. Contudo, de maneira geral, a opinião é positiva, visto que cerca de 82% das opiniões são positivas, 12% neutras e somente 6% é negativa. Figura 11 Pesquisa de Opinião e Expectativa Resultado Geral Pesquisa de Preferência Declarada A PPD também era composta por 6 perguntas que comparavam a viagem atual a uma viagem similar utilizando o VLT, então era dada a escolha de usar ou não o VLT. As variáveis principais eram tempo, custo

7 da viagem e modo. Cada uma das 6 perguntas foi transformada em uma observação para formulação do modelo econométrico. A tabela 1 apresenta a base do algoritmo de formulação das alternativas apresentadas aos usuários. Tabela 1 - Tabela Base de Perguntas TEMPO CUSTO MODO Alternativa 1 Tempo Atual Custo Atual Modo Atual Q1 Tempo Atual 2,65 VLT Q2 Tempo Atual + 5% Matriz tarifária atual VLT + ônibus 7 Alternativa 2 Q3 Tempo Atual + 10% Matriz tarifária atual VLT + bicicleta Q4 Q5 Q6 Tempo Atual * modelo aleatório de tempo (Tempo Atual + 5%) * modelo aleatório de tempo (Tempo Atual + 10%) * modelo aleatório de tempo 2,65 * modelo aleatório de custo Matriz tarifária atual * modelo aleatório de custo Matriz tarifária atual * modelo aleatório de custo VLT VLT + ônibus VLT + bicicleta Foi criado um modelo logit binário através das observações (334 entrevistados X 6 observações de cada). A variável dependente do modelo ajustado é a resposta do entrevistado quanto ao uso ou não do VLT em comparação com o(s) modo(s) efetivamente utilizados conforme informado na Pesquisa OD. Os atributos do VLT indicados ao entrevistado compreendem: custo, tempo de viagem, uso ou não complementar de bicicleta ou ônibus (mutuamente exclusivos). O modelo inicialmente contou com as seguintes variáveis: Dummies referentes ao tipo de viagem de acordo com motivos na origem e destino (independentemente de ordem): base domiciliar-trabalho, base domiciliar-escola, base domiciliaroutros e base não domiciliar; Dummies referentes às zonas agregadas (municípios) de origem e de destino; tempo de viagem atual, em minutos; Dummies referentes ao modo atual (a pé, automóvel, bicicleta, motocicleta, ônibus intermunicipal, ônibus municipal); Custo da viagem atual, em R$; Custo da viagem na alternativa usando o VLT, em R$ (eventualmente com uso complementar de bicicleta ou ônibus); Tempo de viagem na alternativa usando o VLT, em minutos (e modo complementar, se aplicável); Renda mensal familiar estimada do entrevistado, em R$; e Diferença de custo de viagem com o VLT em relação ao modo atual. Durante o ajuste do modelo algumas observações importantes foram feitas: O ajuste do modelo não selecionou a renda familiar como variável independente relevante; Note-se que não há diferença significativa entre a renda média dos que optaram pela alternativa com VLT em relação à dos que optaram pela viagem como realizada atualmente; O modelo apontou como relevante o município de origem, mas não o de destino; A base do modelo para as dummies é para viagens com origem em Santos e de transporte coletivo municipal. O modelo ajustado, utilizando apenas as variáveis mais estatisticamente relevantes, é:

8 8 onde: FATOR VARIÁVEL COEFICIENTE "Dummy" - 1 = zona agregada de origem Cubatão / 0 = demais zonas D ZO1-1,603 C ZO1 "Dummy" - 1 = zona agregada de origem Guarujá / 0 = demais zonas D ZO2-0,482 C ZO2 Município de "Dummy" - 1 = zona agregada de origem Praia Grande / 0 = demais Origem zonas D ZO3 0,147 C ZO3 "Dummy" - 1 = zona agregada de origem S. Vicente / 0 = demais D ZO4-0,784 C ZO4 Modo atual Custo da viagem Modo complement ar ao VLT Tempo de viagem Constante zonas "Dummy" - 1 = modo atual automóvel / 0 = demais modos D MA1 0,517 C MA1 "Dummy" - 1 = modo atual motocicleta / 0 = demais modos D MA2-1,799 C MA2 "Dummy" - 1 = modo atual ônibus intermunicipal / 0 = demais modos D MA3 0,196 D MA3 Custo da viagem com utilização do VLT - R$ C CV -0,495 CV "Dummy" - 1 = não utilizaria ônibus em complemento ao VLT / 0 = utilizaria "Dummy" - 1 = não utilizaria bicicleta em complemento ao VLT / 0 = utilizaria Diferença de tempo entre viagem com VLT e com modo atual - minutos D MCO 0,925 C MCO D MCB 1,761 C MCB DTV -0,056 C DTV - -0,235 C Os principais resultados são que podem ser observados quanto ao munícipio de origem é que Praia Grande e Santos tem maior propensão a utilizar o VLT, já os municípios do Guarujá, São Vicente e principal Cubatão tem maior rejeição a alteração para o VLT. Além disso, usuários dos sistemas de ônibus (municipal e intermunicipal) e de automóvel tem propensão a utilização do VLT, usuários de motocicleta tem rejeição a utilização do VLT. Algumas outras conclusões ficam claras: quanto mais caro o custo do VLT ou quanto maior a diferença de tempo entre o modo atual e o modo VLT, menor é a propensão para utilização desse sistema. Os resultados obtidos indicam que a utilização e bicicleta ou ônibus complementar ao VLT aumenta a rejeição a utilização do VLT. CONCLUSÕES O VLT é um sistema que poderá proporcionar à RMBS melhoria da qualidade do ambiente urbano e redução da segregação e fragmentação urbana, além da redução na emissão de poluentes atmosféricos e do nível de ruído, melhorando de forma global o sistema de transporte público na região. Deverá proporcionar a população residente ganhos significativos na qualidade de vida. Apesar do alto índice de pessoas que se declaram não conhecedoras do projeto, a POE demonstra que, em geral, a população dos munícipios pesquisados tem expectativa positiva a respeito do VLT, baseada especialmente em aspectos como conforto, segurança, regularidade e redução do tempo de viagem. Apesar de cerca de 15 anos de projeto e ampla comunicação, interlocuções com parcelas específicas da sociedade devem ser conduzidas. Os resultados da PPD demonstram ainda uma rejeição localizada em alguns municípios. Principalmente a concorrência entre a motocicleta e o VLT deve ser alvo de políticas públicas focalizadas e estratégias de comunicação do projeto, de maneira a incentivar os usuários o uso do VLT, um sistema mais seguro e socialmente mais econômico. A implantação do sistema conforme divulgado pela EMTU, com integração física e tarifária entre os sistemas de ônibus e o VLT, bem como a priorização do VLT para manutenção de um intervalo médio regular entre composições de 3 minutos atendem a expectativa exposta na POE e segundo o modelo da PPD ampliam a probabilidade de utilização do VLT. Essa política de transporte, conforme está sendo desenhada apresenta grande aderência entre expectativas do cidadão e a implementação pelo poder público.

9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Secretaria do Transportes Metropolitanos (2008). Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo. São Paulo: Imprensa Oficial, Ortúzar, J. D.; Willumsen, L. G. (2011). Modelling Transport. Chichester: Wiley, 4ª Edição, Asteriou, D.; Hall, S. G. (2007). Applied Econometrics: A Modern Approach Using Eviews and Microfit Revised Edition. Nova York: Palgrave Macmillan,