CORREDOR METROPOLITANO ITAPEVI SÃO PAULO

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1 CORREDOR METROPOLITANO ITAPEVI SÃO PAULO Autor: Engº Roberto Carlos Fazilari Chefe do Departamento de Implantação de Obras da EMTU/SP, Gestor de Projeto do Plano de Expansão do Governo do Estado de São Paulo EMTU/SP Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo Rua Joaquim Casemiro, 290 Bairro Planalto São Bernardo do Campo SP RESENHA O presente trabalho tem o objetivo de apresentar a implantação do Corredor Metropolitano Itapevi São Paulo (Butantã), beneficiando os municípios de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo da sub-região Oeste da Região Metropolitana de São Paulo. O traçado de 33 km de extensão inicia próximo ao futuro Terminal Itapevi, junto à estação da CPTM naquele município, e segue até a futura Estação Butantã do Metrô ( linha 4 Amarela ), no município de São Paulo.

2 INTRODUÇÃO A sub-região Oeste apresenta como característica marcante, em termos de transporte coletivo, o trem metropolitano. No entanto, o sistema local não conta com uma rede integrada, na qual o sistema ferroviário seja o modo estruturante. A integração intermodal é fundamental para promover a racionalização do serviço de transporte público nas grandes cidades, onde há sistemas sobre trilhos. Cabe aos sistemas sobre pneus, em face à sua maior flexibilidade e capilaridade, o papel de alimentadores, deixando ao modo ferroviário a função estruturadora, das redes de transporte. Para a eficiência na integração dos modais, a implantação de terminais de integração e de transferência é essencial quando se busca maior fluidez na circulação de veículos e garantia da mobilidade das pessoas.. Em associação à construção de infraestrutura, devese priorizar o sistema viário para o transporte coletivo, bem como o tratamento dos acessos e do entorno, de forma a assegurar a fluidez e a redução dos tempos de viagem. O Corredor de Transporte Metropolitano Itapevi São Paulo (Butantã) estabelecerá a racionalização da rede de transporte coletivo da região, mantendo o papel do Trem Metropolitano como sistema estruturador dos deslocamentos da população dos municípios, diretamente atendidos e que tem como destino a cidade de São Paulo, principalmente a bairro da Lapa, zona Oeste da capital. Entretanto, há um conjunto de destinos não atendidos pelo Trem Metropolitano como Av. dos Autonomistas, em Osasco, Av. Corifeu de Azevedo Marques e Av. Vital Brasil, em São Paulo. Considerando os projetos para modernização do corredor, além da sua conexão com a rede metroviária através da Linha 4 Amarela do Metrô, o atendimento interno dos municípios será estruturado, por meio de um sistema integrado de linhas de ônibus municipais e metropolitanas, dimensionando o transporte sobre pneus, garantindo o atendimento adequado aos usuários e redução dos custos operacionais. DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS A sub-região Oeste da RMSP que envolve os municípios de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo e conta com 12,5 milhões de habitantes, apresenta como característica marcante em termos de transporte coletivo, a presença do Trem Metropolitano, que tem caráter de modal estruturador desta região, principalmente para os deslocamentos intermunicipais. Assim, a concepção da rede proposta considerou essa função estruturadora, assumindo que os deslocamentos intermunicipais mais longos e com destinos atendidos pelo Trem Metropolitano continuarão a ser atribuídos a esse modo de transporte coletivo, em especial as viagens com origem nas regiões mais distantes e com destino à cidade de São Paulo, na região da Lapa e Vila Leopoldina. A rede sobre pneus atenderá a demanda com destino a Estação Butantã da linha 4 do Metrô, partindo da Av dos Autonomistas, em Osasco. Ainda sob o ponto de vista de sistemas estruturadores, a Linha 4 - Amarela - do Metrô, ligando Vila Sônia à Luz, com inauguração prevista para 2010 possibilitará o atendimento dos deslocamentos metropolitanos com origem na sub-região Oeste e destino nos eixos atendidos pela rede metroviária. Dessa forma, a rede de linhas que tem atualmente como destino a região de Pinheiros, será em grande parte integrada nas estações Morumbi e Butantã da Linha 4, localizadas ao longo da Avenida Professor Francisco Morato. A etapa inicial desenvolvida no presente relatório abrange a montagem da rede de simulação onde foram analisadas a demanda de transporte, a oferta física e a oferta operativa.

3 O componente de demanda de transporte inclui a análise e o processamento da pesquisa de Origem/Destino (2007) do Metrô e a modelagem para projetar as viagens. A oferta física considera a montagem da rede viária multimodal usada no processo de simulação. A oferta operativa das linhas de transporte público considera os modos sobre trilhos e ônibus convencionais. Com pleno conhecimento da importância do corredor de Transporte Metropolitano Itapevi São Paulo (Butantã) na estrutura de mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo, foram descritas as atividades realizadas para a montagem da rede viária do ano base, como ponto de partida para a estimação da demanda do projeto. Uma das atividades é a montagem da Matriz Origem Destino. Essa etapa de processamento das pesquisas tem o objetivo de preparar as informações obtidas por meio da Pesquisa Origem / Destino Domiciliar realizada em 2007, para que sejam utilizadas nas fases do processo de modelagem da demanda de transportes. Na Região Metropolitana de São Paulo, a matriz de origem/destino foi construída a partir da Pesquisa Domiciliar realizada em 2007 pelo Metrô. Nela, os pesquisadores visitaram domicílios onde levantaram viagens que, expandidas, resultaram no total de 44,43 milhões de viagens diárias. O total de viagens em transporte público em duas horas no pico da manhã é de em 1158 zonas de transporte. Para a zona Oeste, a Oferta Operativa, compreendendo as linhas de transporte público coletivo e os parâmetros de operação (tipo de veículo, velocidade média, extensão do itinerário, Intervalo de partidas e tempo em terminais, entre outros), também foram incorporados ao trabalho. Baseando-se nas informações das linhas metropolitanas repassadas pela EMTU/SP e em complementação à rede viária, foram desenhadas as linhas no sistema EMME. Ao todo, 114 linhas foram analisadas dentro da rede de modelagem Fundamentando-se, ainda, nas Ordens de Serviço de Operação- OSO informadas pela EMTU/SP, foi possível definir a freqüência máxima na hora pico manhã, onde os resultados, carregados no modelo EMME, apresentam uma freqüência crítica no corredor para o trecho Osasco, com cerca de 113 veículos por hora no tramo mais carregado. Análise de demanda e oferta no Corredor Itapevi São Paulo (Butantã) Cenário 2007 Os carregamentos máximos de passageiros na hora pico da manhã, por sentido, nas linhas EMTU/SP ( figura 1) encontrados nos trechos representativos do corredor Itapevi São Paulo (Butantã) são: Trecho Terminal Itapevi Terminal Jandira: pass/h Terminal Jandira Terminal Barueri: pass/h Terminal Barueri Terminal Carapicuíba Sul (km 21): pass/h Terminal Carapicuíba Sul Rua Tancredo de Almeida Neves (Osasco): pass/h Rua Tancredo de Almeida Neves (Osasco) Terminal Vila Yara: pass/h Terminal Vila Yara Av. Jaguaré: pass/h Av. Jaguaré Terminal Butantã: pass/h (não inclui SPTrans) Av. Jaguaré Terminal Butantã: pass/h ( SPTrans)

4 Figura 1 Demanda atual na hora pico da manhã no eixo de transporte ( 2007) Análise de demanda e oferta no Corredor Itapevi São Paulo (Butantã) Com vista a definir as mudanças na rede de linhas da EMTU/SP no eixo, foi desenvolvida análise da demanda e oferta atual na área de influência do corredor estudado. Inicialmente foi definida a área de influência conforme a demanda das linhas metropolitanas que operam no eixo estudado. Nessa análise não estão incluídas as viagens da Linha 8 da CPTM. Na figura seguinte é possível visualizar as origens e destinos dos passageiros das linhas EMTU/SP na hora pico da manhã. É importante destacar a participação das viagens originadas em Osasco e Carapicuíba com destino às regiões de Alphaville e Pinheiros, o que parece lógico, considerando que são zonas não cobertas pela Linha 8. O quadro abaixo ilustra a demanda e oferta por município da área de influência. Demanda Município Linhas Osasco Zona central de SP e Pinheiros Carapicuíba SP e Alphaville Barueri Alphaville, Osasco e Sant. do Parnaíba Jandira Itapevi e Barueri Itapevi Barueri (viagens/hora/pico) Principais Destinos

5 Cenário de oferta e demanda de médio e longo prazo Cenário 2012 A rede do sistema de transporte coletivo do cenário de médio prazo, 2012, inclui as seguintes atualizações: CPTM: para a Linha 8, paralela ao eixo estudado, a previsão é de que a oferta passe de 7 para 5 minutos de intervalo; o Expresso Aeroporto e a Linha 10/ Expresso ABC também foram considerados nos estudos.. Metrô (88 km e 81 estações) - Linha 2: chegará até Vila Prudente, já integrada à Estação Tamanduateí da CPTM, com Ramal Vila Prudente a Oratório; Linha 4 - Haverá nova linha entre a Estação Luz e a Estação Butantã (Fase 1); Linha 5 - Haverá uma extensão do Largo Treze até a Estação Chácara Klabin. Na figura 2, apresenta-se o carregamento da rede em termos de passageiros na hora-pico da manhã no Corredor Metropolitano Itapevi São Paulo (Butantã). Os carregamentos máximos por sentido encontrados nos trechos representativos do corredor para as linhas metropolitanas ( EMTU/SP ) são: Trecho Terminal Itapevi Terminal Jandira novo trecho: pass/h Trecho Terminal Itapevi Terminal Jandira existente: pass/h Terminal Jandira Terminal Barueri : pass/h Terminal Barueri Terminal Carapicuíba Sul (km 21): pass/h Terminal Carapicuíba Sul Rua Tancredo de Almeida Neves (Osasco): pass/h Rua Tancredo de Almeida Neves (Osasco) Terminal Vila Lara: pass/h Terminal Vila Lara Av. Jaguaré: pass/h Av. Jaguaré Terminal Butantã: pass/h (EMTU) Av. Jaguaré Terminal Butantã: pass/h (Sptrans) Figura 2 Demanda na hora-pico da manhã das linhas EMTU/SP no eixo, ano 2012 Baseando-se na carga critica para cada linha, no município de Osasco, foi calculada a frequência crítica no corredor de 125 veículos por hora/sentido.

6 Cenário 2020 As premissas do ano 2012 para simular o ano 2020 foram incorporadas as seguintes mudanças: CPTM: a redução do intervalo na Linha 8 para 3 minutos, o que equivale a duplicar a oferta considerada no ano 2012; o Expresso Aeroporto incrementa oferta; terá um headway de 6 minutos; Metrô (144 km com 117 estações): a incorporação de linhas e estações adicionais do sistema do Metrô; Linha 2 está prevista a extensão da Estação Vila Madalena até Estação Cerro Corá; Linha 6 será estendida da Estação São Joaquim até Vila Prudente, conectando-se à Linha 2 e Linha 10/Expresso ABC; uma nova linha entrará em operação: Via Dutra - Água Espraiada que será integrada com as Linhas 5, 2, 6, 3, 1 e CPTM. Na figura 3, apresenta-se o carregamento da rede em termos de passageiros na hora-pico manhã no Corredor Metropolitano Itapevi São Paulo (Butantã). Os carregamentos máximos por sentido encontrados nos trechos representativos do corredor para as linhas metropolitanas ( EMTU/SP) são: Trecho Terminal Itapevi Terminal Jandira novo trecho: pass/h Trecho Terminal Itapevi Terminal Jandira existente: pass/h Terminal Jandira Terminal Barueri: pass/h Terminal Barueri Terminal Carapicuíba Sul (km 21): pass/h Terminal Carapicuíba Sul Rua Tancredo de Almeida Neves (Osasco): pass/h Rua Tancredo de Almeida Neves (Osasco) Terminal Vila Lara: pass/h Terminal Vila Lara Av. Jaguaré: pass/h Av. Jaguaré Terminal Butantã: pass/h (EMTU) Av. Jaguaré Terminal Butantã: pass/h (Sptrans)

7 Figura 3 Demanda hora-pico da manhã das linhas EMTU/SP no eixo ano 2020 Melhorias sob o aspecto de infraestutura O Corredor Metropolitano Itapevi São Paulo (Butantã), de acordo com estudos de demanda e de avaliação de capacidade das vias, apresenta trechos que deverão sofrer melhorias viárias. Para esses trechos foram consideradas duas etapas de implantação: A primeira será a construção de um novo viário de ligação entre Itapevi e Jandira, de aproximadamente cinco quilômetros, na extensão da Avenida Feres Nacif Chaluppe, em Itapevi, seguindo a diretriz desenvolvida ao lado da ferrovia com interligação das Estações Itapevi, Eng Cardoso, Sagrado Coração e Jandira da CPTM. Essa obra promoverá a continuidade dos eixos viários existentes e possibilitará a implantação de um corredor de extrema importância para a região. Viabilizará, ainda, a troncalização do transporte coletivo sobre pneus e a integração das linhas de ônibus municipais, metropolitanas, trens metropolitanos e metrô. A inserção urbana dos sistemas projetados deve privilegiar o transporte público e a consolidação do tecido urbano, de forma adequada, contribuindo para requalificação do entorno. Deve priorizar a articulação entre os bairros lindeiros, por meio dos sistemas ferroviário e sobre pneus além da valorização dos espaços urbanos com a implantação de tratamento paisagístico, calçadas e ciclovias ( figura 3 ). A demanda de passageiros de ônibus é superior a na hora pico, o que implicou no projeto de um novo corredor que não só servirá para o transporte coletivo como para a organização do tráfego geral. O sistema terá duas faixas de tráfego por sentido, passeios e ciclovias, além de sete paradas de ônibus em baias já definidas, que possibilitarão o acesso a núcleos habitacionais locais e integração com as estações de trens da CPTM. Figura 3 - Detalhe de implantação do futuro Terminal Metropolitano Itapevi

8 Para a segunda etapa as melhorias físicas relacionadas à geometria ( figura 4), pontos de parada, terminais, viários, sinalizações, entre outras, foram sugeridas para cada município ao longo do Corredor Metropolitano Itapevi - São Paulo (Butantã), considerando a diretriz de consolidação do corredor. Os estudos demonstram que o corredor de ônibus, a partir do município de Carapicuíba, tende à construção de via segregada, com compartilhamento entre os sistemas metropolitano e municipal. Melhorias sob o aspecto Operacional Em busca da otimização do número de linhas em operação e da qualidade do serviço de transporte prestado à população, propõe-se um modelo de racionalização dos serviços através de sua troncalização. Desse modo, a proposta é a divisão das linhas em dois grandes grupos: troncal e alimentador. Em linhas gerais, as linhas troncais têm a função de garantir o deslocamento rápido dos usuários e as alimentadoras a acessibilidade dos passageiros ao corredor. A alternativa visa a diminuição da interferência negativa no sistema de transporte, com a concentração das linhas municipais no Terminais Metropolitanos e nas Estações de Transferência, além de coibir a interferência do tráfego geral na operação dos ônibus no corredor, propiciando viagens mais rápidas e confortáveis aos usuários. Figura 4 Configuração geométrica geral do Terminal km 21

9 Foram definidas as linhas do serviço troncal que farão as seguintes ligações: TRONCAL Troncal 1 Troncal 2 Troncal 3 Troncal 4 Troncal 5 Troncal 6 Troncal 7 Troncal 8 Troncal 9 LINHA Itapevi Butantã Itapevi Barueri Barueri Osasco Barueri Vila Yara Osasco Butantã Carapicuíba Sul Osasco Carapicuíba Sul Vila Yara Osasco Lapa KM 21 ( antiga estrada de Itu ) - Lapa Alimentadoras propiciarão acessibilidade ao corredor, por meio de oito Terminais de Integração. São eles: Itapevi, Jandira, Jardim Silveira, Barueri, Carapicuíba Sul, Carapicuíba Osasco, Vila Yara e Butantã. (Figura 5 ) Figura 5: Corredores Complementares

10 CONCLUSÃO O Plano de Expansão do Transporte Metropolitano é um programa do Governo do Estado de São Paulo que está investindo na melhoria da qualidade de vida, mobilidade e desenvolvimento da RMSP. A EMTU/SP é responsável pela implantação de vários projetos desse programa de Governo, sendo um deles o Corredor Metropolitano Itapevi São Paulo (Butantã). Outros sistemas serão instituídos, concomitantemente, como o,corredor Metropolitano Guarulhos - São Paulo (Tucuruvi), Corredor Metropolitano Diadema - São Paulo (Brooklin) e o Sistema Integrado Metropolitano, com a construção uma linha de VLT ( Metrô Leve) na Baixada Santista, ligando Santos a São Vicente. O Corredor Metropolitano Itapevi - São Paulo (Butantã) será executado em duas etapas. A primeira envolverá a construção de um viário de 4,8 km, interligando os municípios de Itapevi e Jandira, incluindo todos os aparelhos urbanos necessários como Terminais de Integração, Estações de Transferência e pontos de parada, além de ciclovias e bicicletários. A segunda etapa será a implantação do corredor a partir do Terminal de Barueri, com característica de corredor em canaleta segregada, construção dos aparelhos urbanos e remodelação dos viários inseridos na faixa do corredor. Esse corredor aumentará a eficiência do sistema de média capacidade de transporte coletivo; integrações físicas dos ônibus intermunicipais, municipais e rede metropolitana de alta capacidade ( CPTM ), melhoria da mobilidade urbana, com a integração dos diversos modais, melhora nos padrões de segurança, conforto e confiabilidade do sistema de transporte, maior velocidade operacional, reduzindo os tempos de viagens, promovendo ganhos ambientais com a redução da emissão de poluentes e a requalificação urbana no eixo do corredor. Focada sempre na qualidade de vida dos usuários de ônibus, a EMTU/SP busca o continuo aperfeiçoamento dos sistema de transporte metropolitano, visando a melhoria do conforto, da segurança e da mobilidade urbana dos passageiros. O Corredor Metropolitano Itapevi São Paulo (Butantã) atende essas diretrizes da empresa. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS OD 07 (2007). Pesquisa Origem e Destino Companhia do Metropolitano de São Paulo. São Paulo, SP, Brasil. PITU (2004). Plano Integrado de Transportes Urbanos. Secretaria dos Transportes Metropolitanos. São Paulo, SP, Brasil. Plano da Rede de Transporte de Média Capacidade da Sub-região Oeste da RMSP (2004). Secretaria dos Transportes Metropolitanos. São Paulo, SP, Brasil