UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI VIVIAN MARMORE ANÁLISE EVOLUTIVA DO PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTES URBANOS PARA 2020 PITU 2020

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1 UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI VIVIAN MARMORE ANÁLISE EVOLUTIVA DO PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTES URBANOS PARA 2020 PITU 2020 SÃO PAULO 2006

2 VIVIAN MARMORE ANÁLISE EVOLUTIVA DO PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTES URBANOS PARA 2020 PITU 2020 Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi Nome do Orientador : Professor MSc. Célio Darocho SÃO PAULO 2006

3 VIVIAN MARMORE ANÁLISE EVOLUTIVA DO PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTES URBANOS PARA 2020 PITU 2020 Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi Trabalho em: de de Nome do Orientador Nome do professor da banca Comentários:

4 Dedico este trabalho a todas as pessoas que acreditaram em mim, principalmente meus pais.

5 AGRADECIMENTOS Agradeço ao meu orientador o professor Célio toda a sua atenção, paciência e tempo.

6 RESUMO O Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2002 PITU 2002, foi criado no ano de 1998, logo depois da ultima pesquisa Origem Destino de 1997, encomendada pelo Metrô de São Paulo e constatou que se nada for feito, de 1998 a 2020, as viagens por automóveis crescerão 80%. Conseqüentemente, aumentará o tempo gasto nos percursos diários em 45% nos transportes coletivos e 60% nos individuais. O PITU 2020 consiste em um processo contínuo de planejamento de transportes, incluindo os projetos dos 39 municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Entre as suas principais propostas, está em ter uma rede de transportes sobre trilhos com 446 km de extensão em 2020, contemplando a construção de mais 172 km de metrô e 95 km de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), além da revitalização e conversão de 100km do leito ferroviário em metrô, resultando em 367km de linhas que se somarão aos 79 km existentes, a um custo médio de R$ 1 bilhão por ano. De acordo com a proposta, haverá linhas chegando aos municípios de Itapecerica, Taboão da Serra, Cotia, Carapicuiba, Osasco, Alphaville, Guarulhos, Ferraz de Vasconcelos, Poá, São Caetano do Sul, Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema e Ribeirão Pires. As extensões feitas recentemente Norte, Oeste e Leste integram o Pitu 2020, bem como as obras em fase de conclusão. O objetivo do plano é fazer com que 65% dos transportes sejam sobre trilhos e 35% sobre pneus. Já o objetivo do trabalho é fazer uma análise do que foi feito do plano nesses 9 anos em que ele foi implantado, hoje já está na prática o prolongamento da linha 2 Verde e a construção da linha 4 Amarela do metrô, já em relação aos projetos da CPTM, já ocorre o acesso ao eixo central da cidade e transferência entre CPTM e Metrô-SP, denominado Integração Centro; a extensão da Linha Jurubatuba até Grajaú, a modernização e acessibilidade às estações, a extensão do Expresso Leste até Suzano e a construção do Expresso Aeroporto. Palavras Chave: PITU 2020, Metrô SP.

7 ABSTRACT The integrated transportation plant for 2002 PITU 2002, was created on the year 1998 after the last research of destiny From To of 1997 who was asked by the Sao Paulo s Metro and it showed that something has to be done because if not, the car use will raise to 80%. Because of that it will raise the time of all the ways of Sao Paulo s life up to 45% on public transportation and 60% on cars. The PITU is a process of planning the public transportation with all 39 cities from Sao Paulo s metropolitan region. The most important issue is the rail plan to up 446 km in 2020, building 172 km of subways and 95 km of VLT (light vehicular on rail), and the revitalization and conservation of more than 100 km of the subway rail who will result in 367 km of new lines who will be added to the 79 km that exist, in a cost of R$ 1 billion per year. The proposition tells that will be subway lines in the cities of Itapecerica, Taboao da Serra, Cotia, Carapicuiba, Osasco, Alphaville, Guarulhos, Ferraz de Vasconcelos, Poa, Sao Caetano do Sul, Santo Andre, Sao Bernardo do Campo, Diadema and Ribeirao Pires, the most important cities on the Sao Paulo`s metropolitan system. All the distances North South and East-West- are added on PITU 2020, as well as all the constructions that are been made. The main point of this plan is to make 65% of the transport became by rail and 35% by car and bus. The main point of this work is to make an analysis of what has been done in the last 9 years that the PITU has been started, like the raise of the green line 2, the construction of the yellow line 4, the relation between the subways lines and the rail CPTM- that only exist in some points in downtown Sao Paulo where CPTM and Subways are integrated, the raise of CPTM`s line C from Jurubatuba to Grajau and the modernization and access to the station and the raise of the east express up to Suzano and the construction of airport express. Key Worlds: PITU 2020, Metro SP

8 LISTA DE FIGURAS Figura 5.1 Perspectiva do metrô da Light...18 Figura 5.2 Perspectiva da estação São Bento, Figura 5.3 Desenho da primeira proposta de configuração do metrô...20 Figura 5.4 Proposta da rede básica e de expansão do metrô, Figura 5.5 Projeto original do metrô, Figura 5.6 Mapa da região metropolitana de São Paulo (1995)...23 Figura 5.7 Mapa da região metropolitana de São Paulo (2002)...32 Figura 5.8 Mapa da região metropolitana de São Paulo (2020)...37

9 LISTA DE QUADROS Quadro 5.1 Pesquisa Origem-Destino (METRÔ, 2006)...29

10 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ANTP CBTU CETC CMTC CPTM EMTU PITU SMT STM TUE S Associação Nacional de Trânsito e Transportes Públicos Companhia Brasileira de Trens Urbanos Comissão de Estudos de Transportes Coletivos do Município de São Paulo Companhia Municipal de Transportes Coletivos Companhia Paulista de Trens Metropolitanos Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos Plano Integrado de Transportes Urbanos Secretária Municipal de Transportes Secretária dos Transportes Metropolitanos (Estado) Trens Unidades Elétricos

11 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO OBJETIVOS Objetivo Geral Objetivo Específico MÉTODO DE TRABALHO JUSTIFICATIVA PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES URBANOS DE SÃO PAULO História do Transporte Pública em São Paulo O Início do Metrô Mudanças da Proposta Inicial O Plano Integrado A Recuperação da Ferrovia Novos e Modernos Trens Prioridade a periferia Leste e Sul Integração Livre Pesquisa Origem-Destino O PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTES URBANOS Princípios do PITU Metodologia do PITU 2020: Participação e Flexibilidade Planejamento Estratégico...34

12 6.4 Principais Propostas O que está sendo feito do proposto pelo plano ANÁLISE DO PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTES DE SÃO PAULO...38 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...41 ANEXO A Pesquisa mini Origem-Destino DE ANEXO B Mapa da rede metropolitana de transportes ANEXO C Rede Essencial...63 ANEXO D PITU

13 13 1 INTRODUÇÃO A região metropolitana de São Paulo exerce uma função estratégica no desenvolvimento do país, por sediar o maior e mais diversificado complexo econômico nacional. São Paulo é um grande centro urbano, aonde os sistemas de transportes e tráfego estrangulados e a conseqüente perda de mobilidade e qualidade de vida demonstra o esgotamento do modelo que privilegia o automóvel como meio principal para deslocamentos na cidade, demandando nova forma de atuação do poder público. Um dos motivos disto é a ineficiência da política de transportes dos últimos quarenta anos, resultando em um aumento vertiginoso da frota de veículos automotores, ausência de investimentos em ferrovias e privilegio ao transporte rodoviário de cargas. O resultado de tudo isto foi aumento dos congestionamentos, que acarretou um aumento nos custos operacionais do sistema de transportes e redução da produtividade da economia urbana, em razão da queda da mobilidade e da acessibilidade, também atuando negativamente sobre a qualidade do ar e sobre os índices de acidentes. O conjunto destes fatores viabilizou o Plano Integrado dos Transportes Urbanos PITU 2020 que visa projeções futuras e estuda a melhor alternativa para resolver o problema dos transportes metropolitanos de São Paulo.

14 14 2 OBJETIVOS Análise geral sobre o Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 PITU em São Paulo. 2.1 Objetivo Geral Estudos e Comparações de todos os Planos Integrados de Transportes Urbanos já feitos, suas mudanças e seus impactos causados na região metropolitana de São Paulo. 2.2 Objetivo Específico Estudo Geral da evolução do Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 PITU 2020 em todas as suas etapas, desde sua criação com todas as suas modificações e os seus impactos, analisando suas mudanças, cenários futuros e conseqüências.

15 15 3 MÉTODO DE TRABALHO A metodologia da pesquisa consiste em uma análise geral dos transportes públicos metropolitanos de São Paulo, com ênfase no Plano Integrado de Transportes Públicos PITU, projeto elaborado pelo Governo do Estado de São Paulo e pela Secretária de Transportes Metropolitanos STM, que está sendo colocado em prática, o trabalho terá como base os dados da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU, Companhia Paulista de Trens Metropolitano - CPTM e Metrô, Secretária de Transporte, Prefeitura e Estado de São Paulo, assim como revistas especializadas e jornais.

16 16 4 JUSTIFICATIVA São Paulo é uma das maiores metrópoles mundiais, só ficando atrás de Tóquio e da Cidade do México, e como qualquer grande metrópole enfrenta problemas com os transportes, com um crescimento acelerado e onde vinte cinco por cento da frota nacional dos automóveis se encontram em São Paulo, em torno de cinco milhões de automóveis e com uma população de dez milhões pessoas, isto significa que para cada duas pessoas há um carro. São necessários planejamentos para melhorar os transportes metropolitanos de São Paulo, devido a falta de mobilidade que gera inúmeros prejuízos para São Paulo. Este estudo é sobre os transportes em geral na região metropolitana de São Paulo, mas com ênfase no Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU, plano em execução na região metropolitana de São Paulo. Neste trabalho será analisada sua funcionalidade, seus impactos e suas projeções.

17 17 5 PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE URBANO DE SÃO PAULO São Paulo é uma grande metrópole e, como qualquer outra metrópole, enfrenta problemas relacionados à mobilidade da população, precisando de um planejamento eficiente para responder a todos os problemas. Na busca de uma solução foi criado o Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU, mas para entender o plano é fundamental entender o transporte em São Paulo (STM,2006a). 5.1 A História do Transporte Público em São Paulo Em fevereiro de 1939 o então prefeito Prestes Maia criou a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos do Município de São Paulo - CETC, incumbida de desenvolver um grande plano integrado de transportes urbanos. Essa comissão foi responsável pela elaboração de um recenseamento do transporte coletivo em todos os distritos em que se dividia a cidade, identificando os meios de locomoção utilizados. Realizou também, pesquisas nos ônibus e bondes, por faixa horária. Os resultados destas pesquisas foram cruzados com os números de habitantes dos distritos, assim como a origem e o destino dos habitantes (MAIA, 2006). Como a companhia canadense, São Paulo Tramway Light and Power Company Limited, mais conhecida como Light, já havia manifestado, em 1937, a sua intenção de não prosseguir na exploração dos serviços de bonde após 1941, quando terminava o prazo de sua concessão, a principal tarefa da CETC foi apresentar um plano que permitisse à Prefeitura assumir a administração dos transportes públicos (STM, 2006a). O início da 2 a Guerra Mundial, em julho de 1939, fez com que, por solicitação do prefeito, a concessão da Light fosse prorrogada compulsoriamente e por tempo indeterminado. A liberação da Light ocorreu em dezembro de 1945, após o término da guerra, mas antes que acontecesse a liberação, a empresa Light lançou a proposta de metrô, figura 5.1, que não vingou, um esboço de como seria a linha do largo São Bento (STM,2006a).

18 18 Figura Perspectiva do metrô da Light (STM, 2006a) Em agosto de 1946, todo o acervo da Light passou a pertencer à Companhia Municipal de Transportes Coletivos - CMTC que se encontrava em processo de organização, ficando a Light como uma das maiores acionistas, uma vez que o acervo foi adquirido com ações da nova companhia (SMT,2006a). Ainda em 1946, a recém formada CMTC ampliou a frota original da Light por considerá-la insuficiente para iniciar a operação, fato este que ocorreu em 1º de julho de A situação de quase monopólio da operação do transporte público pela CMTC perdurou até 1957, quando as empresas particulares retornaram ao setor, operando linhas antes operadas pela empresa municipal (SMT,2006a). A participação das empresas particulares no sistema de transporte municipal se deu de forma rápida e desordenada, fazendo com que por ocasião da suspensão do sistema de bondes, em 1968, a Prefeitura e a CMTC tentassem recuperar o papel de poder concedente, sendo então criada a Secretaria Municipal de Transportes SMT (SMT,2006a). Os primeiros estudos da implantação do metrô foram finalizados em dezembro de 1968, figura 5.2, perspectiva da estação São Bento em 1968, no estudo feito no governo do prefeito Faria Lima, há uma análise da situação dos transportes urbanos

19 19 na cidade de São Paulo e no seu desenvolvimento, definindo sucintamente do que foi e ainda é o planejamento tradicional dos transportes, este estudo continha a primeira pesquisa de Origem Destino, pesquisa em que seus resultados delimitam a distribuição espacial da população da Região Metropolitana e seus locais de interesse de viagens, feita de dez em dez anos, grande instrumento até os dias de hoje para o planejamento dos transportes (SMT,2006b). Figura 5.2 Perspectiva da estação São Bento, 1968 (STM, 2006b) Embora a visão integrada existisse nesse plano, pois os eixos principais das linhas de metrô procuram ao máximo interceptar as linhas ferroviárias existentes, no final, é como se aquela ferrovia fosse uma entidade independente e estática, a ser respeitada e considerada, mas não incorporada ao sistema. Por certo, o modal "escolhido" foi o metrô e isso significou o abandono dos demais (STM, 2006b). 5.2 O Início do Metrô Os pontos principais da rede básica do Metrô de São Paulo eram resultados do atendimento às carências de transporte identificadas pela pesquisa Origem-Destino de 1967, mais tarde atualizada. Somava-se a isso, as previsões para os primeiros dez anos de alterações na mobilidade e o entendimento de que a extensa malha

20 20 ferroviária existente na região teria sua capacidade e qualidade, recuperadas, além da prioridade dada ao avanço do Rio Tietê em diversos pontos, pela alteração inicial das margens do rio (FREDERICO,2006). Em 1968 foi feito o desenho da primeira proposta de configuração do metrô, conforme demonstrado na figura 5.3. Figura 5.3 Desenho da primeira proposta de configuração do metrô (FREDERICO,2006). Foi proposta uma malha de quatro linhas e dois ramais totalizando 66 km, aonde a linha Norte-Sul, com 20,98 km, do Jabaquara a Santana, incluindo um ramal de Paraíso a Moema pelo traçado da antiga linha de bondes de Santo Amaro. Esta linha criaria uma passagem ao norte do Rio Tietê e uma integração ferroviária na Luz. Sua construção foi iniciada em 1968 e concluída em 1976, sem o ramal de Moema (FREDERICO, 2006). A linha Leste-Oeste, com 13,33 km, em forma de U, iria de Casa Verde a Vila Maria, criando duas passagens ao norte do rio Tietê e uma integração com as ferrovias a oeste em Barra Funda e outra a leste em Brás-Roosevelt, já a linha Sudoeste-

21 21 Sudeste, com 23,83 km, em forma de U invertido, do Jóquei Clube, em Pinheiros, à estação da Luz e depois até o Sacomã, no início da rodovia Anchieta, com um ramal do Parque D. Pedro II até Vila Bertioga, logo após o Alto da Mooca. Esta linha criaria uma passagem sobre o rio Pinheiros, e uma integração ferroviária na Luz e a linha Paulista, com 8,08 km, de Vila Madalena ao Paraíso, apenas integrando outras linhas da rede. Em 1968 foi apresentada a proposta da rede básica do consórcio HMD, formado por duas empresas alemãs (Hochtief e Deconsult) e a brasileira (Montreal). Esta configuração pode ser vista na figura 5.4. (FREDERICO,2006). Figura 5.4 Proposta da rede básica e de expansão do metrô,1969 (SMT, 2006b) Na figura 5.5 o detalhamento do projeto original do metrô e as ligações com os trens e com os ônibus, assim como todas as ligações e paradas.

22 22 Figura 5.5 Projeto original dos transportes metropolitanos,1969 (SMT, 2006b) Mudanças da Proposta Inicial A principal diferença entre a rede básica planejada e a executada foi o abandono da idéia inicial de ramais pelas dificuldades de operação e também pela previsível saturação das linhas mesmo sem os ramais, exemplificado pela não-construção do ramal de Moema na linha Norte-Sul, a desistência de dar prioridade às passagens sobre o Rio Tietê em benefício de atender ao crescimento urbano a leste. Nessa decisão está incluída, ainda, a desistência da espera por melhoria do sistema ferroviário (FREDERICO, 2006). O maior exemplo foi a linha Leste-Oeste que passou a iniciar-se, a oeste, na Barra Funda e não na Casa Verde e, a leste, estendeu-se até Itaquera, em vez de terminar em Vila Maria. Esta linha passou a ser o "calcanhar de Aquiles" do Metrô, com seu imediato saturamento em uma operação de características pendulares de carregamento, com picos muito acentuados, mais similares a uma linha de trem de subúrbio a que, de fato, estava substituindo (FREDERICO, 2006).

23 23 A linha Paulista, prevista para ser a última, começou a ser construída em segundo lugar, tendo sido interrompida e depois reiniciada, com a intenção de continuar depois de Paraíso e Ana Rosa na direção de Ipiranga e Vila Prudente, substituindo parte do ramal D. Pedro-Vila Bertioga, abandonado, principalmente por motivos político-eleitoreiros, surgiram as extensões de linhas existentes, mais fáceis e rápidas de ser construídas: da linha Norte-Sul, de Santana ao Tucuruvi, e da Leste- Oeste, de Itaquera a Guaianases (Linha E CPTM), figura 5.6. Apesar de sua aparente facilidade, as extensões foram iniciadas no início dos anos 90, tiveram suas obras interrompidas e só foram concluídas no final da década (FREDERICO,2006). Figura 5.6 Mapa da região metropolitana de São Paulo 1995 (FREDERICO, 2006) Um dos grandes méritos do primeiro planejamento do metrô em 1969 foi estabelecer quatro linhas e dois ramais do metrô, num total de 66 km. A clareza do que se pretendia, fez com que, após o início da construção da linha Norte-Sul, os potenciais

24 24 beneficiários e os estudiosos do assunto passassem a cobrar novas linhas com o traçado conhecido, como estava no plano (FREDERICO, 2006). Infelizmente, a rede nunca foi implantada em sua totalidade e, mesmo a segunda linha completada (a Leste-Oeste, hoje chamada linha 3 - Vermelha), já não tinha muito a ver com seu projeto original (FREDERICO, 2006). 5.3 O Plano Integrado Em 1995, o governo instituiu o Programa Integrado de Transportes Urbanos PITU, um programa um pouco mais avançado no planejamento tradicional, pois não é resultado, simplesmente, de uma avaliação da situação presente e prognose. Duas idéias-força estão presentes no programa de ação do governo e são as bases para sua formulação, a partir de 1995: a integração dos transportes que existiam, de responsabilidade do Estado, e a busca de formas novas de financiamento dos investimentos que fossem sugeridos (FREDERICO, 2006). A integração estudada significou, a princípio, a complementação de gestão do transporte metropolitano, centralizada sob a mesma autoridade: a Secretaria dos Transportes Metropolitanos - STM. Dessa maneira, o planejamento, a administração, fiscalização e operação de todos os modais de transporte metropolitano passaram a ser exercido pela STM, diretamente ou por meio das empresas vinculadas (Cia. Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, Cia. do Metropolitano de São Paulo - Metrô e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU) (FREDERICO, 2006). A esse conjunto, vieram se agregar as funções de execução, organização e coordenação das políticas para as regiões metropolitanas no Estado de São Paulo, uma vez que a Secretaria abrigou, em sua estrutura, o Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento - Fumefi e a Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande São Paulo - Emplasa. Portanto, as condições para a execução de um programa integrado estavam dadas (FREDERICO, 2006).

25 25 Do conjunto de projetos em obras ou já finalizados, a maioria já nessa última condição do PITU envolve a inclusão do poder público em: Empreendimentos de infra-estrutura, basicamente constituídos pelas conclusões de diversas obras paralisadas, envolvendo linhas de metrô, corredores e centros de controle; Recuperação das ferrovias e sua transformação em novos serviços de metrô, que abrangem ainda a integração de linhas ferroviárias e a ampliação da frota de trens; Expansão do transporte metropolitano de alta e média capacidades, destacando-se as novas linhas de metrô, a concessão e eletrificação de corredores e sua troncalização; Ações de gestão, envolvendo pesquisas, política tarifária, comunicação visual e a efetiva participação do usuário final no controle de qualidade dos serviços prestados; Processo contínuo de planejamento, resultando no Plano Integrado dos Transportes Urbanos para Pitu 2020, já modificado em 2005, hoje chamado de PITU 2025, fazendo parte do plano a preocupação com o meio ambiente. (FREDERICO, 2006) Com o Plano Integrado, junto com a CPTM e a EMTU, o Metrô conseguiu aumentar suas linhas, aumentando a possibilidade de transporte para a população. 5.4 A Recuperação das Ferrovias Segundo Frederico, secretário dos transportes metropolitanos do estado de São Paulo, em 1995, as ferrovias metropolitanas tinham acabado de ser unificadas em uma nova empresa estadual, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. Todas as linhas se encontravam defasadas e muitas com material obsoleto e em péssima conservação (FREDERICO,2006). Os serviços, principalmente na parte transferida da CBTU pelo Governo Federal, eram julgados como o pior serviço de transporte público urbano por seus usuários,

26 26 nas pesquisas realizadas pela ANTP. Seus dois grandes sistemas, leste e oeste, nem mesmo permitiam a integração com passagem livre entre eles, como as linhas do Metrô (FREDERICO, 2006). Algumas mudanças ocorreram como a compra de novos trens, a prioridade a periferia à Leste e Sul e a Integração Livre (FREDERICO, 2006) Novos e Modernos Trens Foram adquiridos 30 Trens Unidade Elétrico (TUEs) e modernizados outros 48, de origem espanhola, todos eles dotados de um sistema de climatização, incluindo peças, componentes e módulos de reposição para manutenção, equipamentos de teste e diagnóstico, dispositivos e ferramentas especiais (FREDERICO, 2006). Esses estão, circulando no Expresso Leste e na linha C, que ladeia a marginal do Rio Pinheiros, e na linha D, de Brás até Guaianases. A linha 7 Celeste do Metrô passou por um processo de modernização e opera com dez novos trens alemães (FREDERICO, 2006) Prioridade à Periferia Leste e Sul Desde a pesquisa Origem-Destino, de 1987, as regiões sul (Capão Redondo/Campo Limpo/Grajaú) e leste (Itaquera/ Guaianases / Itaquaquecetuba) aparecem como as mais carentes de transporte público de massa (FREDERICO, 2006). Em benefício dessas regiões foram iniciadas as seguintes obras como o Projeto Leste, não adiantava apenas estender a linha Leste do Metrô que já se encontrava saturada. Assim, o novo trecho, cujas obras ficaram por muito tempo paradas e foram retomadas e terminadas na atual gestão, foi incorporado à linha ferroviária existente que recebeu várias ações de melhoria (FREDERICO, 2006).

27 27 As principais intervenções no trecho foram as três novas estações (Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianases), a incorporação da estação Corinthians-Itaquera servindo ao metrô e ao trem; estabelecimento de 8 km de via permanente e rede aérea (extensão Leste) entre as estações Artur Alvim e Guaianases, a construção de três terminais de integração em Itaquera, José Bonifácio e Guaianases (FREDERICO,2006) Também a desativação das estações Guaianases (antiga), Patriarca, Vila Matilde, Carlos de Campos, Artur Alvim, Itaquera (antiga), XV de Novembro e Sebastião Gualberto; desativação de trecho de via compreendido entre as estações Artur Alvim e Guaianases (antiga) (FREDERICO,2006). E a modernização da via permanente e rede aérea no trecho Sebastião Gualberto- Brás; modernização e complementação do sistema de alimentação e radiocomunicações (FREDERICO, 2006). Após as obras, um novo serviço foi entregue à população: o Expresso Leste, um serviço expresso do Brás a Guaianases com integração livre entre trem e metrô no Brás (FREDERICO, 2006). A Dinamização da linha Sul do trem metropolitano, a principal deficiência da antiga linha da Fepasa ao longo do Rio Pinheiros, que vai de Osasco a Jurubatuba, era a falta de estações entre Pinheiros e Santo Amaro, além de sua capacidade e material rodante deficientes (FREDERICO, 2006). Ligando Osasco a Jurubatuba (Santo Amaro), essa linha passou por um processo de modernização e será transformada na linha 7-Celeste do Metrô. O trecho de 24 quilômetros de extensão está completamente reformulado, incluindo a construção de 7 novas estações, que foram inauguradas entre maio de 2000 e março de 2001, somando-se às 8 já existentes (FREDERICO, 2006). A Linha 5 do Metrô, já construída, entregue em 2002, é a primeira linha totalmente nova de metrô em 23 anos, com 8,4 quilômetros de extensão, em seu primeiro trecho, entre Capão Redondo e Largo 13 de Maio em Santo Amaro (FREDERICO, 2006).

28 Integração Livre O pressuposto da integração ganhou nova dimensão, com a introdução de passagens livres de diversos tipos entre metrô e trem metropolitano, inclusive com a utilização de outros modos de transporte. Nessa direção é que se lê a incorporação do fenômeno de transportes clandestinos por vans ao sistema regular de transporte (FREDERICO, 2006). Tratou-se, não de repelir o novo modo de transporte, aceito e incentivado pelos usuários, mas de utilizá-lo a favor do transporte regular. Foram instituídas, então, as Pontes Orca, sistema de interligação gratuita entre estações de trem e de metrô, operado pelo que se designou Operadores Regulares Coletivos Autônomos - os Orças (FREDERICO, 2006). Esse novo serviço foi instaurado entre as estações Barra Funda (que serve ao metrô e ao trem) e Vila Madalena (do metrô) e entre esta e a estação Cidade Universitária (do trem, na marginal do rio Pinheiros) (FREDERICO, 2006). Além desse novo modo de integração, outro foi ousadamente estabelecido, a despeito do receio dos partidários do tradicional planejamento de transporte, porque não estava embasado em experiências anteriores ou não havia como fazer prognoses a partir da "situação atual": a passagem livre entre estações de trem e metrô, nas estações Brás e Barra Funda e, mais recentemente, entre as estações Luz da CPTM e Luz do Metrô. (FREDERICO, 2006). 5.5 Pesquisa Origem Destino A pesquisa Origem-Destino é o resultado de duas pesquisas distintas denominadas de pesquisa domiciliar e de Pesquisa de linha de contorno. A primeira levanta os dados sobre as viagens internas à área de pesquisa; a segunda, os dados das

29 29 viagens externas com origem ou destino no interior da área de pesquisa e ainda daquelas que simplesmente a atravessam (METRÔ,2006a). A área de estudo da Pesquisa Origem-Destino corresponde à área geográfica considerada de interesse para o desenvolvimento dos planos e projetos de transporte (METRÔ, 2006a). A área de realização da Pesquisa pode ser uma área menor ou igual à área de estudo. A linha imaginária que delimita a área de pesquisa é chamada de linha de contorno. A área de pesquisa deve ser subdividida em zonas de tráfego que formam a unidade-base de análise dos deslocamentos da população (METRÔ, 2006a). Essas zonas são obtidas dividindo-se a área de pesquisa em unidades menores, segundo critérios que consideram o sistema de transporte e as características homogêneas de uso e ocupação do solo (METRÔ, 2006a). Realizada em dez em dez anos, sendo a primeira em 1967 foi usada no primeiro estudo do metrô, ainda é até hoje um grande instrumento para planejamento de transporte, pois apresenta indicadores socioeconômicos e de transporte (METRÔ,2006a) Com estes dados é possível analisar a quase estagnação do uso do transporte coletivo e o aumento representativo no transporte individual, sendo que a taxa de crescimento da população da região metropolitana caiu nestes anos de pesquisa Origem-Destino (METRÔ,2006a). Outro fato importante da Pesquisa O-D, é que com sua serie histórica consistente é possível a projeções mais confiáveis (METRÔ,2006a). A seguir podemos analisar no Quadro 5.1 a Pesquisa O-D (METRÔ,2006a), desde sua primeira a até a ultima feita em 2002.

30 30 Quadro 5.1 Pesquisa Origem-Destino (Metrô, 2006a) DADOS GLOBAIS REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO Variáveis População (milhares de habitantes) Total de Viagens (milhares/dia) Viagens Motorizadas (milhares/dia) Frota de Autos (milhares) Índice de Mobilidade Total¹ Índice de Mobilidade Motorizada² Taxa de Motorização³ Empregos (milhares) Matrículas (milhares) Fonte: Metrô-Pesquisa OD/67/77/87/97 e Aferição da OD/2002 ¹ Índice de Mobilidade Total: Número de viagens totais por habitante ² Índice de Mobilidade Motorizada: Número de Viagens motorizadas por habitante ³ Taxa de Motorização: Número de automóveis particulares por habitantes O metrô encomendou uma mini O/D em 2002, na metade do período de dez anos que tradicionalmente separa duas edições da Pesquisa O/D, a última foi em 1997 e a próxima está prevista para 2007 (METRÔ, 2006a). E teve por objetivo captar oscilações ocorridas nos indicadores de demanda de transporte, o que possibilitou alguns ajustes nas projeções realizadas com esses dados (METRÔ,2006a). No anexo A do trabalho pode ser visto uma parte da pesquisa, algumas importantes observações sobre a mini O/D são que a população da RMSP cresceu aproximadamente 1,5 milhão de habitantes desde 1997, sendo que quase a metade desse crescimento (aproximadamente 700 mil habitantes) aconteceu no município de São Paulo (METRÔ,2006a). A renda média familiar mensal apresentou decréscimo de 27% no período de 1997 a 2002, tendo ocorrido também uma piora na distribuição da população por faixas de renda familiar mensal (METRÔ, 2006a).

31 31 Já o número de empregos na região metropolitana teve acréscimo de 15% no período de 1997 a 2002 (METRÔ,2006a). O total de viagens realizadas diariamente na RMSP em 2002 supera em 7,2 milhões o valor observado em 1997, passando de 31,4 milhões para 38,7 milhões de viagens (METRÔ, 2006a). As viagens motorizadas, que passaram de 20,6 milhões para 24,5 milhões em 5 anos, tiveram crescimento de 19%, proporcionalmente menor do que o crescimento das viagens a pé, que passaram de 10,8 milhões para 14,2 milhões, o que indica um acréscimo de 31% (METRÔ, 2006a). Confirmando tendência que se observa desde 1967, houve aumento da participação das viagens por modo individual em detrimento da participação do modo coletivo, que pela primeira vez é superada pelo modo individual (METRÔ, 2006a). Em 1997, a divisão modal era de 51% para o modo coletivo e 49% para o modo individual, que passa em 2002 para 47% e 53%, respectivamente (METRÔ, 2006a). O crescimento da participação por modo individual deve-se principalmente ao crescimento do número de viagens por automóvel, que corresponde em 2002 à metade das viagens motorizadas (METRÔ, 2006a). As viagens por motocicletas também tiveram acréscimo, apesar de ser ainda pequena a sua participação. O ônibus, que é o modo coletivo com maior representatividade no modo motorizado, teve sua participação diminuída, assim como o metrô (METRÔ, 2006a). O trem metropolitano manteve sua participação. As lotações foram o único modo coletivo cuja participação aumentou em relação às viagens motorizadas (METRÔ, 2006a). O índice de mobilidade é o número médio de viagens diárias realizadas por pessoa em uma dada população (METRO, 2006a).

32 32 Ele é obtido através da divisão do total de viagens pelo número de habitantes, registrou uma elevação de 1,23 para 1,33 viagens motorizadas por pessoa, retomando o índice de 1987 (1,32 viagens motorizadas por pessoa), e revertendo uma tendência de queda que se observava desde 1977 (METRÔ, 2006a). O índice de mobilidade total, que considera as viagens a pé, também acompanhou essa tendência: passou de 1,87 para 2,11 viagens por pessoa (METRÔ, 2006a). Considerando os modos, os índices de mobilidade apresentaram acréscimos para os modos individual e a pé, enquanto que o índice por modo coletivo permaneceu praticamente o mesmo no período de 1997 a 2002 (METRÔ, 2006a). A mobilidade por modo individual passou de 0,61 a 0,70 viagens por pessoa no período, superando em 2002 o índice por modo coletivo, que permaneceu praticamente o mesmo: 0,62 e 0,63 viagens por pessoa, em 1997 e 2002, respectivamente. A mobilidade a pé passou de 0,64 a 0,78 viagens por pessoa, no período (METRÔ, 2006a). A mobilidade total e a mobilidade por modo individual apresentaram acréscimos em todas as faixas de renda familiar. No entanto, estes acréscimos são tanto maiores quanto maior a renda (METRO, 2006a). A mobilidade por modo coletivo, apresenta-se diferenciada: houve acréscimos até a renda familiar de R$ 3.000,00, decrescendo a partir desta renda (METRÔ,2006a). No caso do índice de mobilidade a pé, os maiores acréscimos ocorreram nas faixas de renda familiar até R$ 800,00, tendo sido proporcionalmente maior na faixa de renda familiar mais baixa de até R$ 400,00 (METRÔ, 2006a).

33 33 6 O Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 PITU 2020 Em 1998, após a realização da nova pesquisa Origem-Destino realizada em 1997 que trouxe dados atualizados sobre os fluxos de deslocamento na Região Metropolitana de São Paulo,começou a fase final do que seria o sucessor moderno do estudo da rede básica de metrô de 1968 (FREDERICO,2006). Algumas das mudanças já estavam em operação, Figura 5.7, quando começou a implantação do PITU. Figura 5.7 Mapa da região metropolitana de São Paulo 2002 (FREDERICO, 2006).

34 34 É importante salientar as diferenças do novo instrumento - PITU 2020, do que já vinha sendo utilizado pela Secretaria de Transportes Metropolitanos desde 1995, o PITU 2010 (FREDERICO, 2006). Este continua sendo um programa, instrumento de trabalho e coordenação, que declara o conjunto de ações já deflagradas. Isto significa que um projeto, que deve ser parte do PITU 2020, já com recursos, obras, contratos em andamento ou em negociação, passa a fazer parte do PITU com seus objetivos, custos, fontes e responsáveis indicados claramente (FREDERICO,2006). Enquanto isso, o PITU 2020 é o plano que identifica, para dado momento, a visão de conjunto não só do que está no PITU (programa), mas daquilo que deve se tornar viável para o início de sua implantação. O PITU 2020 é um cenário a ser perseguido por todos e apropriado ao mundo real da forma oportunista que for surgindo (FREDERICO, 2006). 6.1 Princípios do PITU 2020 O Plano Integrado de Transportes Urbanos PITU 2020 teve um início diferente: em vez de prognósticos frios sobre o futuro, partiu da formulação de um desejo. Uma reflexão sobre como queremos estar vivendo em 2020, qual será a cara de nossa metrópole (STM, 2006c). O sonho, construído coletivamente por diversos agentes que decidem os rumos da cidade, prefeitos municipais, secretários municipais de transporte, técnicos de empresas operadoras, urbanistas e estudiosos do transporte público (SMT, 2006c) É estruturar uma metrópole competitiva, saudável, equilibrada, responsável e cidadã. As estratégias específicas para os transportes metropolitanos partem dessa estação. (SMT, 2006c)

35 Metodologia do PITU 2020: Participação e Flexibilidade Mais que um plano, o Pitu 2020 pretende ser um processo: contínuo de planejamento dinâmico, que possa incorporar as mudanças sociais e econômicas; democrático, que envolva os agentes responsáveis pela gestão e operação do transporte; completo, que examine não só os investimentos, mas as medidas de gestão do sistema; realista, que proponha medidas de financiamento regular.(stm, 2006c). 6.3 Planejamento Estratégico No dicionário, estratégia é a "arte de explorar condições favoráveis com o fim de alcançar objetivos específicos". Por extensão, essa é a definição do planejamento estratégico usado no PITU 2020 (STM,2006c). O plano começa com a visão futura da metrópole. A cidade que sonhamos nos diz qual o rumo a seguir. A partir dela, a seqüência é técnica: visão futura da metrópole; objetivos da política de transporte; indicadores de desempenho; cenários futuros socioeconômicos e urbanos; estratégias nos cenários futuros; melhor estratégia para a metrópole sonhada; e propostas do PITU 2020 (STM, 2006c). 6.4 Principais Propostas Um exercício mostra os prejuízos pela não-execução de um plano de transportes como o preconizado pelo PITU 2020 e os ganhos com sua aplicação. Caso não seja executado, ou somente sejam finalizados os investimentos já iniciados, a situação da mobilidade urbana na Região Metropolitana de São Paulo seria a seguinte (STM, 2006c) :

36 36 As viagens de automóvel crescem 80%; Cai de 50% para 43% a participação do transporte público nas viagens urbanas; Cresce o tempo gasto em viagens: 45% para o transporte público e 60% para o automóvel; A velocidade no centro expandido na hora de pico diminui 25%; Aumenta o monóxido de carbono no centro expandido. Com a implantação do Pitu, esse quadro se reverte e os ganhos seriam (STM, 2006c): A mobilidade recupera as condições existentes em 1977, mesmo com o aumento populacional; Aumenta para 60% a participação do transporte público; Aumenta a velocidade média das viagens em 20% (35% na velocidade das viagens coletivas, 30% na velocidade das viagens da população de baixa renda e 16% no centro expandido); Reduz-se o monóxido de carbono no centro expandido. O resultado dessa primeira construção da metrópole desejada será uma metrópole totalmente acessível por transporte público. Estão previstos 284 km de novas linhas metroviárias, um trem especial ligando os aeroportos, a modernização das linhas ferroviárias "de aproximação" entre a periferia distante e os pólos da metrópole (STM, 2006c). Reformulação nas ligações ferroviárias regionais da Região Metropolitana de São Paulo com Sorocaba, Campinas e São José dos Campos, corredores de ônibus, "bondes" modernos, linhas circulares de microônibus no centro expandido, um plano viário metropolitano, os caminhos metropolitanos (STM, 2006c). E também as obras de melhorias nas rodovias, o rodoanel, o plano municipal de tráfego e sistema viário do município de São Paulo, melhorias operacionais no viário da capital, estacionamentos centrais (em garagens subterrâneas) e periféricos (próximos ao sistema de trilhos). E, ainda, uma medida polêmica: a proposta, pelo município, do pedágio urbano (STM, 2006c).

37 O que já está sendo feito do proposto pelo plano. Segundo a Revista Engenharia (ENGENHARIA, 2006), do ano de 1994 a 2005 foram adicionados 418 carros, sendo 352 da CPTM e 66 do Mêtro, há 11 anos esse número era de 525 carros, isto significa colocar quase um metrô inteiro a mais no sistema metropolitano sobre os trilhos. Outro projeto que está já em pratica é o Projeto Integração Centro foi desenvolvido pela STM, por intermédio da CPTM, abrange, num trecho de sete quilômetros, o objetivo e facilitar o acesso da população ao eixo central da cidade. No final de 2004 começou a operar, diariamente, a integração físico-gratuita entre os trens da CPTM e as composições do metrô na estação da Luz (ENGENHARIA, 2006). A liberação da passagem subterrânea na Luz, além de facilitar a transferência entre os dois sistemas, sem custo adicional, permite viagens mais seguras e confortáveis. Anteriormente, para essa integração, os usuários da CPTM e do Metrô precisavam atravessar a Rua Mauá e pagar por uma nova passagem (ENGENHARIA, 2006). Ao desobstruir um enorme gargalo na área central da cidade de São Paulo, o Projeto Integração Centro permite que os passageiros de duas linhas ferroviárias da CPTM na região Leste (Linhas E e F) antes só conseguiam chegar até a estação do Brás alcancem a estação da Barra Funda sem fazer baldeação. (ENGENHARIA, 2006) Segundo Jurandir Fernandes, secretário estadual de Transportes Metropolitanos (STM), vinte estações estão sendo construídas ao mesmo tempo, algumas já entregues, são onze estações da linha 4 Amarela do metrô, três estações da linha 2 Verde (Imigrantes, Chácara Klabin e Alto do Ipiranga), três estações da linha C CPTM (Autódromo, Interlagos e Grajaú) e mais três da linha F da CPTM (USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano). No caso do metrô, desde abril de 2006, a estação Imigrantes passou operar comercialmente (ENGENHARIA, 2006). Já o Corredor Guarulhos-Tucuruvi - um projeto elaborado com base no conceito Transporte Expresso Urbano (TEU), sobre pneus, desenvolvido pela ANTP, com recursos da Fundação Hewlett está inserido no programa Prioridade na Rede Investimentos no Transporte Metropolitano, baseado no Plano Integrado de

38 38 Transporte Urbano para 2020 (PITU-2020), da Secretaria de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo (ANTP, 2006). Se o cronograma proposto vir a ser cumprido, o Corredor Guarulhos-Tucuruvi estará concluído em 2009, com um primeiro trecho pronto já em O projeto requer investimento de R$ 530 milhões e beneficiaria 4,6 milhões de passageiros por mês (ANTP, 2006). Na figura 5.8, pode ser visto o desenho do mapa da região metropolitana para 2020, caso seja feito o proposto pelo PITU. Figura 5.8 Mapa da região metropolitana de São Paulo 2020 (FREDERICO, 2006)

39 39 7 ANÁLISE DO PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTE DE SÃO PAULO O metrô de São Paulo opera desde o dia 14 de setembro de 1974, possuindo 60,2 km de extensão distribuída em quatro linhas e 54 estações. Todo o sistema está integrado à CPTM nas estações Luz, Brás, Palmeiras-Barra Funda, Tatuapé, Arthur Alvin, Corinthians-Itaquera e Santo Amaro e aos outros modais de transporte na cidade de São Paulo. Diariamente, o Metrô de São Paulo transporta 2,8 milhões de passageiros, sendo 2 milhões de entrada no sistema e o restante de baldeações (WIKIPÉDIA, 2006) E estão previstos 284 km, anexo D, de novas linhas metroviárias, um trem especial ligando os aeroportos, a modernização das linhas ferroviárias "de aproximação" entre a periferia distante e os pólos da metrópole (STM,2006c). Algumas das observações do PITU 2020, em 1997, eram que se nada fosse feito as viagens de automóvel cresceriam 80% até 2020, segundo a mini O/D de 2002 em 1997 as viagem de automóveis eram 49% para o modo individual e passou para 53%, em Já a participação do transporte público cairia de 50% para 43% nas viagens urbanas, segundo a mini O/D de 2002, em 1997, a divisão modal era de 51% para o modo coletivo e passou para 47%. Com a pesquisa mini O/D de 2002, que na verdade é uma aferição da pesquisa O/D de 1997 a 2007, confirmou a mesma tendência, mostrada no PITU A análise sobre as linhas que estão sendo construídas ou já entregues, a linha 5 - Lilás foi entregue à população em outubro de 2002 e conta com 8,4 km de extensão operacional distribuídos em seis estações: Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro e Largo Treze. A integração com a rede metroviária é realizada através da Estação Santo Amaro da CPTM.

40 40 Essa linha atende os bairros de Capão Redondo, Capela do Socorro, Campo Limpo, Rio Pequeno, Grajaú, Piraporinha, extremo de Santo Amaro e redondezas. O segundo trecho a ser construído deverá atender uma demanda de, aproximadamente, 600 mil passageiros/dia útil e ligará a Estação Largo Treze à Estação Santa Cruz na Linha 1-Azul e à Estação Chácara Klabin na Linha 2-Verde. Serão mais dez estações: Largo Treze, Paulo Eiró, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Ibirapuera, Moema, Servidor, Vila Clementino e Chácara Klabin. Serão mais 11,6 km de via a serem implantados com previsão de conclusão em 2010, elas não começaram a ser feitas e tem apenas 4 anos para ser entregues. Já a linha 2 Verde, foi inaugurada em 1991 com 2,9 km de extensão e 4 estações, o novo trecho vai ligar a Estação Ana Rosa a outras cinco estações: Chácara Klabin, Imigrantes, Alto do Ipiranga, Sacomã e Tamanduateí. Na primeira parte da obra, iniciada em 2004, foram construídos 3,4 quilômetros de linhas, passando pelas estações Chácara Klabin, Imigrantes e Alto do Ipiranga, sendo que as duas primeiras já foram entregues. A Estação Alto do Ipiranga tem entrega prevista para o final de Em seguida vem a construção dos 3,4 quilômetros restantes e das estações Sacomã e Tamanduateí, com previsão de entrega para 2009, elevando o número de passageiros transportados pela Linha 2-Verde, por dia, dos atuais 280 mil para 774 mil. Futuramente esta linha seguirá até a Vila Prudente, com previsão de entrega em Com isso integrará a Linha 5 - Lilás na estação Chácara Klabin e a linha D da CPTM na estação Tamanduateí. Outra linha já em construção é a linha 4 Amarela, ligará o bairro da Luz ao bairro de Vila Sônia, na Zona Oeste, passando pela região da Consolação, Avenida Paulista e Pinheiros. Com extensão de 12,8 quilômetros e 11 estações, a Linha 4 - Amarela será

41 41 implantada em duas fases, a primeira prevê a construção e inauguração de seis estações: Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz; estrutura das estações intermediárias Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie; construção e inauguração do pátio de manutenção Vila Sônia, sendo está fase a entrega prevista para A segunda, que será uma concessão via parceria publica privada (PPP), a primeira do Brasil, prevê o acabamento e a inauguração das estações intermediárias: Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie; construção e inauguração de duas estações: São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. Haverá integração com as linhas 1-Azul, 2-Verde e 3 -Vermelha nas estações Luz, Paulista, e República, respectivamente e a entrega está prevista para As obras de todas as estações da primeira fase já estão em andamento, as escavações até a estação Faria Lima também. O metrô comparou três propostas sobre a expansão da rede metroviária, entre elas o PITU 2020, anexo D. Das três saiu a rede essencial, anexo C, que deverá subsidiar a revisão do PITU 2025, segundo o metrô. A rede essencial tem cerca de 163 km, contra os 230 km do PITU 2020, sendo que 88,5 km tem como meta de implantação o ano 2012 (METRO,2006c).

42 42 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANTP. Associação Nacional de Transportes. Públicos Prioridades de transporte na RMSP inclui proposta com base no Transporte Expresso Urbano (TEU), da ANTP Disponivel em: Acesso em: 09 set 2006 DEAK, Csaba. Elementos de uma política de transportes para São Paulo. Disponível em: Acesso em 7 mar ENGENHARIA (Revista). Metrô e trens da CPTM, um sistema unico sobre os trilhos. Ed. Engenho São Paulo, nº 574/2006. FREDERICO, Cláudio de Senna.Do Planejamento Tradicional de Transportes ao Moderno Plano Integrado de Transportes Urbanos. Disponível em: Acesso em 7 mar MAIA, Francisco Prestes.Plano de Construções de Avenidas. Disponivel em: Acesso em: 3 abr METRÔ. Companhia do Metropolitano de São Paulo. Empresa. Disponível em: Acesso em 07 mar. 2006a METRÔ. Companhia do Metropolitano de São Paulo. Empresa. Disponível em: Acesso em 07 mar. 2006b SKYSCRAPERCITY- Mapa do projeto original de1968. Disponível em: skyscrapercity.com/archive/index.php/t html. Acesso em 7 mar STM. Secretária dos transportes metropolitanos. A evolução histórica do transporte coletivo em São Paulo.Disponível em: Acesso em: 13 abr. 2006a STM, Secretária dos transportes metropolitanos (Estado). Retrospectiva Histórica. Disponível em: Acesso em: 03 abr b. STM. Secretária dos transportes metropolitanos (Estado). Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020.Disponivel em: Acesso em : 3 abr 2006 c. WIKIPEDIA Metrô de São Paulo. Disponivel em: Acesso em 7 set 2006.

43 43 ANEXO A - Pesquisa Mini Origem-Destino de 2002 Fonte: (METRÔ, 2006) A realização da Mini O/D em 2002, na metade do período de dez anos que tradicionalmente separa duas edições da Pesquisa O/D (a última foi em 1997 e a próxima está prevista para 2007), teve por objetivo captar oscilações ocorridas nos indicadores de demanda de transporte, o que possibilitou alguns ajustes nas projeções realizadas com esses dados. Os principais resultados obtidos na Mini O/D 2002 estão apresentados a seguir, agrupados pelas sub-regiões administrativas da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e comparados aos resultados de Os principais conceitos utilizados na Aferição da Pesquisa Origem e Destino 2002 são apresentados abaixo. Sub-região: divisão político-administrativa da Região Metropolitana de São Paulo adotada pela Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. Viagem: deslocamento de uma pessoa, por motivo específico, entre dois pontos determinados (origem e destino), utilizando, para isso, um ou mais modos de transporte. Zona de Aferição: unidade básica para o levantamento da origem e destino das viagens. É a menor unidade para a qual está garantida a validade estatística das informações. Índice de mobilidade: relação entre o número de viagens e o número de habitantes de uma determinada área. Modo Coletivo: metrô, trem, ônibus, transporte fretado, transporte escolar e lotação. Modo Individual: dirigindo automóvel, passageiro de automóvel, táxi, motocicleta, bicicleta e outros. Viagem a pé: viagem realizada a pé, da origem ao destino, quando: a. a distância percorrida é superior a 500 metros (5 quadras), ou