Princípios da nova visão de Mobilidade Urbana Mobilidade Sustentável

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1 Princípios da nova visão de Mobilidade Urbana Mobilidade Sustentável Diminuir a necessidade de viagens motorizadas: Posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos, consolidando a multicentralidade, como forma de aproximar as possibilidades de trabalhoeaofertadeserviçosdoslocaisdemoradia. Repensar o desenho urbano: Planejando o sistema viário como suporte da política de mobilidade, com prioridade para a segurança e a qualidade de vida dos moradores em detrimento a fluidez do tráfego de veículos de passagem. Repensar a circulação de veículos: Priorizando os meios não motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos considerando que a maioria das pessoas utiliza esses modos para seus deslocamentos e não o transporte individual. A cidade não podeserpensadacomo,seumdia,todasaspessoasfossemterum automóvel.

2 Desenvolver meios não motorizados de transporte: Passando a valorizar a bicicleta como meio de transporte importante, integrando-a como os modos de transporte coletivo. Reconhecer a importância do deslocamento de pedestres: Valorizando o caminhar como um modo de transporte para a realização de viagens curtas e incorporando definitivamente a calçada como parte da via pública, com tratamento específico. Priorizar o transporte coletivo no sistema viário: Racionalizando os sistemas públicos e desestimulando o uso do transporte individual, já amplamente discutido neste trabalho; Estruturar a gestão local: Fortalecendo o papel regulador dos órgãos públicos gestores dos serviços de transporte público e trânsito. Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana: Uma vez que toda viagem motorizada que usa combustível, produz poluição sonora e atmosférica.

3 Veículos Automotores Registrados em Londrina no período de 2000/2010. MODO DE TRANSPORTE PERÍODO (*) Automóvel Ônibus Micro Ônibus Caminhão/Reboque Caminhoneta Moto Outros Total (*) o ano de 2010 ainda não terminou e os dados são parcias até o mê s de agosto, mas como tendência é significativo. FONTE: Departamento de Trânsito do Paraná DETRAN PR Anuário Estatístico 2008, dados de 2009 e 2010.

4 Índice de motorização de Londrina Segundo o Plano Diretor Participativo de Londrina de 2008,apartir de dados de 2005,no municípioexistia 1 carro para cada 2,6 habitantes, sendo que a média do Paraná era de 1 carro para cada 3,4 pessoas e a médiadobrasiléde1carroparacada5habitantes. Em 2009 este dado mudou, em Londrina, há um carro para cada 1,91 habitante.

5 Indicadores Comparativos de eficiência entre modos de transporte MODO ÍNDICES RELATIVOS POR PASSAGEIRO/KM ( 1) ENERGIA (2) POLUIÇÃO (3) CUSTO TOTAL (4) ÁREA DE VIA ÔNIBUS MOTOCICLETA 4,6 32,3 3,9 4,2 AUTOMÓVEL 12, ,4 Fonte: Associação Nacional de Transporte Urbano - ANTP "Desenvolvimento Urbano, Transporte e Trânsito no Brasil. Propostas para Debate. São Paulo:ANTP, julho de pg.11 (1) Ocupação de 50 pessoas po ônibus, 1 por moto e 1,3 por automóvel (2) Base calculada em gramas equivalentes de petróleo (diesel e gasolina) (3) Monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos(hc), Óxidos de nitrogêneo(nox) e material parti culado(mp) (4) Custos totais, fixos e variáveis

6 Indicadores Comparativos de eficiência entre Espaço Consumido e Passageiros Transportados. MODO PASSAGEIRO TRANSPORTADO POR ÍNDICE DE EFICIÊNCIA ESPAÇO DE VIA AUTOMÓVEL = 1,0 Automóvel 1% de via 0,3% dos passageiros 1,0 Vans e peruas 1% de via 1,00% dos passageiros 2,8 Ônibus 1% de via 2,80% dos passageiros 7,9 Fonte: CNT - Pesquisa CNT. Passageiros nos corredores de transporte. Brasi lia:cnt, mai o 2002, p.23

7 Dados COHAB/LD / PEHIS Em Londrina, segundo a COHAB/LD, temos 61 favelas com um total de domicílios de Na zona leste da cidade temos 26 favelas num total de 1851 domicílios; 15nazonasulcom1487domicílios 14 estão na zona norte abrigando 888 unidades habitacionais; 3nazonaoestecom39domicílios; 2nocentrocom106domicílios;e

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9 Sistema de Transporte Coletivo Urbano O sistema de transporte coletivo urbano de Londrina transporta em média passageiros/mês; Perfazendo km/mês em média; Idademédiadafrota éde4,8anos; Frota total operacional 397 ônibus de vários modelos e capacidade; AtarifaédeR$2,25nourbanoedeR$2,85 nopsiu; Osistemaéradial,compostodeumTerminalCentraleseis Terminais de bairro; Há integração física e pelo bilhete eletrônico; Contrato de Concessão assinado em jan./2004 válido por 15 anos podendo ser prorrogado por igual período; A concessão foi feita por área de operação, correspondendo a81,71%e18,29%dosistemacadaumadasduasempresas que operam o serviço.

10 Política Tarifária A remuneração do sistema éa direta pela tarifa, isto é, o passageiro equivalente (pagante) arca com todos os custos do sistema. 50% dos passageiros pagantes pagam a tarifa utilizando o Vale-transporte(NTU, 2006); Nos 50% estão as pessoas que podem pagar e as que não poderiam por não aferir renda suficiente, mas que por não possuírem vínculos de empregos formais, não recebem o vale-transporte. Até o momento a última norma aprovada é a Lei Municipal n o de 10 de março de 2008, que alterou a Lei Municipal n o 6.971, de 18 de março de 1997,queporsuavezalterouoartigo36daLeinº5.496, de 27 de julho de 1993, que criou a Companhia Municipal de Trânsito e Urbanização(CMTU).

11 ALeiatualinstituiagratuidadepara: I- aposentados por invalidez; II - pessoas com deficiência física, mental, sensorial e seus acompanhantes, em caso de comprovada necessidade; III - crianças e adolescentes que regularmente freqüentem serviços sócioassistenciais de proteção social básica e especial e de ensino profissionalizante; IV - crianças e adolescentes, regularmente matriculados e freqüentando a rede pública de educação, com necessidades educacionais especiais, para atendimento nos serviços de apoio especializado e seus acompanhantes em caso de comprovada necessidade, conforme legislação vigente; V - pessoas com insuficiência renal crônica, com realização de hemodiálise ou diálise e seu acompanhante em caso de comprovada necessidade; VI-homensemulherescommaisdesessenta ecincoanosdeidade; VII-criançascomatéseisanosdeidade; VIII - agentes da CMTU e operadores do sistema de transporte coletivo de Londrina, devidamente credenciados e identificados; IX-usuáriosdo Sistema Único desaúde (SUS),emtratamentocontinuadoe seu acompanhante, em caso de comprovada necessidade... X - redução de 50% no valor da tarifa, durante o período letivo e mediante credenciamento, a critério da CMTU, para todos os alunos matriculados em estabelecimento de ensino regular.

12 Entretanto, outro Projeto de Lei deu entrada na Câmara Municipal, ampliando a lista dos beneficiados e instituindo novas gratuidades sem prever recursos para cobrir o benefício, passando mais uma vez para o passageiro pagante cobrir o ônus. Desta vez são para os componentes da Guarda Municipal, que se adentrarem o veículo fardados, não precisam pagar a passagem. O vereador justifica como uma medida de segurança para os passageiros já que estimularia os guardas a se imporem como medida de inibição de delitos. Trata-se do PL169/2010 de autoria do vereador Tito Valle.

13 os benefícios em Londrina, além de não serem subsidiados pelo poder público, não são distribuídos segundo recorte social, isto é, não precisa ser de baixa renda para se beneficiar das medidas, basta se enquadrar no holl especificado em lei para utilizar, sem restrições os serviços, isto é, restrições quanto ao número de viagens por dia/ semana ou mês.

14 Ciclovias Londrina ainda não começou a investir neste modo de transporte que poderia suprir as necessidades das populações de baixa renda e que habitam regiões distantes do centro da cidade, pois a bicicleta é o veículo preferencial para amplas parcelas de trabalhadores, principalmente para os que não dispõem de relações de trabalho formais que possibilitaria acesso ao vale-transporte; O uso da bicicleta como veículo de transporte só não é mais difundido em razão da reduzida infra-estrutura oferecida aos seus usuários e da falta de sinalização adequada e alta velocidade dos veículos motorizados.

15 A bicicleta concede elevada flexibilidade ao seu usuário, pois não está presa a horários nem rotas pré-estabelecidas. Além disso, ela pode, eventualmente, circular em locais inacessíveis às outras modalidades. Para distâncias de até 5 km, nas áreas urbanas mais densas da cidade, há estudos que constatam ser a bicicleta o meio de transporte mais rápido em deslocamentos porta a porta, com velocidademédiade12km/he15km/h.

16 Combinar investimentos em transporte coletivo urbano para maiores distâncias e ciclovias para curtas e médias distâncias é possibilitar que a população se fixe nas áreas de investimentos habitacionais propostos pela Prefeitura e que possa exercer seu direito plenodeirevircomsegurança,comodidadee eficiência.

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