PROMOVER A SUSTENTABILIDADE NO FINANCIAMENTO DO SISTEMA

Transcrição

1 PROMOVER A SUSTENTABILIDADE NO FINANCIAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTES COLECTIVOS Luis Miguel Martínez International Transport Forum, OCDE luis.martinez@oecd-itf.org Lisboa, 03 de Março de 2016

2 Índice 1. Análise da Problemática 2. Diagnóstico do Sistema de Transportes da AML 3. Análise de fontes de financiamento alternativas do transporte coletivo 4. Análise de diferentes estruturas territoriais de tarifação do transporte coletivo 5. Novas formas de organizar os transportes colectivos 6. Conclusões PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 2

3 Análise da Problemática Contexto VÁRIAS PERSPETIVAS DO SISTEMA DE FINANCIAMENTO PLANEADOR E REGULADOR Sistema eficiente e eficaz Sistema que promova equidade Sistema com subsídios mínimos UTENTE Sistema eficiente e eficaz Sistema de custo mínimo ou equilíbrio tempo-custo OPERADORES Sistema que gere receitas máximas e risco de procura mínimo Sistema protegido SOCIEDADE Sistema ambientalmente limpo Sistema que promova riqueza As visões não convergem na mesma direção PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 3

4 Análise da Problemática Relação entre transportes e usos do solo NECESSIDADE DE LIGAÇÃO ENTRE AMBAS POLÍTICAS Redes de transportes Necessidade de densidades de procura elevada para gerar soluções eficientes e eficazes com soluções de transporte pesado O transporte ligeiro (autocarro) para ter capilaridade gera velocidades comerciais muito baixas Oferta pré-programada gera excesso de capacidade em horas de baixa procura ou não serviço Usos do solo Elevadas densidades geram maiores custos aos residentes Dispersão gera dificuldade de cobertura territorial de serviços e sustentabilidade de atividades comerciais Necessidade de oferta de transporte flexível PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 4

5 Diagnóstico do Sistema de Transportes da AML Demografia AUMENTO DE DISPERSÃO TERRITORIAL NA AML PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 5

6 Diagnóstico do Sistema de Transportes da AML Infraestruturas INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE Desde 1994, aumentaram em 131% o comprimento em autoestradas (excluindo alargamentos) desde 369 km a 852 km As infraestruturas de transporte pesado no mesmo período um aumento de 219 km a 291 km (+33%) Promoção da dispersão urbana PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 6

7 Diagnóstico do Sistema de Transportes da AML Mobilidade MOVIMENTOS PENDULARES NA AML (2011) Lisboa concentra grande parte da atividade de emprego PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 7

8 Diagnóstico do Sistema de Transportes da AML Mobilidade MOVIMENTOS PENDULARES NA AML (VARIAÇÃO ) Alguma dispersão de atividade e novos polos PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 8

9 Diagnóstico do Sistema de Transportes da AML Mobilidade MOVIMENTOS PENDULARES NA AML Domínio do automóvel PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 9

10 Diagnóstico de Sistema de Transportes da AML Acessibilidade ACESSO MUITO DÍSPAR ENTRE TC E TI Somente junto às linhas de transporte pesado o TC compete PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 10

11 Diagnóstico de Sistema de Transportes da AML Custos de mobilidade CUSTOS COMPARÁVEIS ENTRE TC E TI Tarifa Tarifa média Preço médio [ /km] L L L123MA L L123SX Navegante Navegante Rede O custo por km de transporte coletivo com título intermodal é quase constante na AML O custo para aceder atividades é crescente para zonas mais remotas da AML e com performance baixa Em transporte individual o custo de combustível por km é de 0.09 /km A partilha do automóvel e parqueamento grátis pode levar a TI mais barato de TC Perda de competitividade do Transporte Coletivo PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 11

12 Análise de fontes de financiamento alternativas do transporte coletivo PRINCIPAIS FORMAS DE CAPTURA DE VALOR Mecanismos de captura de valor: Land Value Tax (LVT) - Integração da captura de valor com o IMI IMI (Componente adicional de TC) Valorização por efeito do TC calculada sobre o preço estimado de mercado e adicionada ao valor de IMI atualmente pago IMI (Reafectação da componente do TC) Valorização percentual por efeito do TC é aplicada ao valor catual da componente de localização sobre o valor do imóvel estimado pelas finanças e entregue ao metro Special Assessment tax (SA) Equivalente ao encargo de mais-valias incidente na área de influência do projeto (já aplicado para as duas pontes do Tejo em Lisboa) Transportation Utility fees (TUF) - Taxas de serviço de transportes Tax Increment Financing (TIF) - Financiamento através de taxa incremental PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 12

13 Percentage of Price relative to no subway effect Análise de fontes de financiamento alternativas do transporte coletivo TESTE PARA O MUNICÍPIO DE LISBOA (EX. VALOR SECTOR RESIDENCIAL) Os atributos estruturais explicam a maioria da variância dos preços (59%) A acessibilidade explica cerca de 15% da variância (4.42% Metro) A proximidade ao Metro pode valorizar uma propriedade até 16.75% 118% 116% 114% 112% 116% 114% 1 Subway line (with average attributes) 2 Subway lines (with average attributes) 110% 108% 106% 104% 102% 100% 110% 106% 105% 105% 102% 102% 101% 101% Minute Distância a pé à estação mais próxima (min) PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 13

14 Análise de fontes de financiamento alternativas do transporte coletivo POTENCIAL DE CAPTURA DE VALOR Valorização total da proximidade ao metro: 2.9 bi 40 a 48 km de linha (entre 60 M /km e 72 M /km) Sector residencial Total do mercado bi Total da vizinhança bi Proximidade ao Metro bi Proximidade rede viária bi Proximidade rede viária bi Proximidade rede viária 3-701M Proximidade Linha de Sintra -65 M Proximidade Linha de Cascais 46 M Sector não residencial Total do mercado (escritórios, lojas e armazéns) bi Total da vizinhança bi Proximidade ao Metro bi Proximidade rede viária M Proximidade rede viária M PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 14

15 Análise de fontes de financiamento alternativas do transporte coletivo VALOR DA ACESSIBILIDADE UNITÁRIO PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 15

16 Análise de fontes de financiamento alternativas do transporte coletivo VALOR DA VIZINHANÇA UNITÁRIO PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 16

17 Análise de fontes de financiamento alternativas do transporte coletivo ESTIMATIVAS DO IMI O valor total patrimonial estimado é aproximadamente 30% do valor de mercado do todo o conjunto edificado de Lisboa (residencial mais não residencial) Sector residencial Total do mercado bi Coeficiente de valorização bi Receita anual (0.5%) M Sector não residencial Total do mercado (escritórios, lojas e armazéns) bi Coeficiente de valorização bi Receita anual (0.5%) M O coeficiente de vetustez relativo à idade dos imóveis, é um dos responsáveis da grande diferença entre o valor de mercado estimado e o valor patrimonial, atingindo reduções de 60% do valor base para imóveis com mas de 60 anos PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 17

18 Análise de fontes de financiamento alternativas do transporte coletivo ÍNDICES AJUSTADOS DE IMI AO MODELO (VALORES LEGAIS [0.4, 3]) PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 18

19 Análise de fontes de financiamento alternativas do transporte coletivo AVALIAÇÃO GLOBAL DOS MECANISMOS DE CAPTURA DE VALOR Mecanismo de captura de valor Receita fiscal média (2017) % média de proprietários afetados (2017) Os valores correspondentes aos outros mecanismos anteriormente referidos, também foram calculados e comparados com estas soluções relacionadas com o atual IMI % de carga fiscal adicional (2017) IMI (Comp. adic. do Metro) M 83.69% 2.39% IMI (Reaf. da comp. do Metro) 7.03 M % 0.00% PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 19

20 Análise de differentes estruturas territoriais de tarifação do transporte coletivo SISTEMAS TARIFÁRIOS TEÓRICOS Tarifa com pré-compra (mais generalizado) Utente Passes intermodais mensais ou de 30 dias que exigem o investimento do utente num custo afundado (não proporcional à utilização) decisão estratégica de médio prazo com elevados custos de investimento e custo marginal baixo ou nulo Operador Menor risco comercial, mas sem maximizar a disponibilidade a pagar do utente Tarifa em função da utilização (ex. Holanda) Utente Pagamento em função do uso, permitindo simultaneamente desconto por fidelização (desconto quantidade - -40% na Holanda) Operador Maior custo de infraestrutura de bilhética com entradas e saídas controladas e maior risco comercial para o operador, mas maior potencial de receita prórpria PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 20

21 Análise de differentes estruturas territoriais de tarifação do transporte coletivo ZONAMENTO DE SISTEMAS TARIFÁRIOS TEÓRICOS Modelos de espaço discreto Modelo de Coroas Modelo de Coroas e Sectores Modelo de Grelha Multidireccional Grande penalização no uso de uma deslocação fora do padrão usual e geração de iniquidades nas fronteiras entre zonas Modelos de espaço contínuo Tarifação em função do uso real do utente, podendo ser o custo por km indexado à qualidade da oferta disponibilizada (incentivo ao desempenho do operador) Não impõe padrão de uso mas exige sistema de bilhética de registro de entrada e saída de utentes no sistema Necessidade de tarifário mais flexível PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 21

22 Análise de differentes estruturas territoriais de tarifação do transporte coletivo COMPARAÇÃO DE TI E TC TI Custo de aquisição fixo elevado (longo prazo) Fiscalidade e seguro não são em função do uso Custo variável reduzido (combustível + estacionamento) Flexibilidade no uso Equidade espacial de acesso Incentivo à amortização do investimento TC Incentivo a fixação de padrões de mobilidade fixos e investimento a 30 dias Penalização do uso esporádico Grandes desequilíbrios de acessibilidade espacial Sem economias de escala no uso do agregado familiar Pouco compatível com a decisão de aquisição de transporte individual Necessidade de convergência entre modos PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 22

23 Novas formas de organizar os transportes colectivos MODELOS DE OFERTA DE TRANSPORTE COLETIVO DINÂMICA A organização em tempo real da oferta de transporte coletivo ligeiro pode promover a eficiência e eficácia da oferta, requerendo conexão entre o operador e o cliente em tempo real Autocarros (tempo de espera mais acesso máximo de 15 minutos) e sem transbordos ou com ligação ao transporte coletivo pesado Táxi coletivo direto com capacidade máxima de 6 passageiros e tempo de espera até 5 minutos PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 23

24 Novas formas de organizar os transportes colectivos SIMULAÇÕES PARA O MUNICÍPIO DE LISBOA: INDICADORES Simulações comparadas com os dados de mobilidade de 2010 para Lisboa Os resultados mostram custos muito inferiores aos atuais num paradigma sem subsídio e com margem de 20% para o operador Para uma repartição modal próxima a atual (40%), o sistema é viável com tarifas por km 42% das atuais em TC, 42% da frota atual e 86% das emissões Indicadores 0% veic. privados 20% veic. privados 40% veic. privados 60% veic. privados Frota ativa (TC+ TI) 2.8% 2.6% + (20%) 2.4% + (40%) 2.2% +(60%) Preço (Taxi/ Bus) 26% / 39% 28% / 41% 30% /42% 33% / 45% VKM (ponderado) hora de ponta 63% 75% 87% 98% Emissões de CO2 66% 75% 86% 97% % estacionamento libertado 97% 77% 58% 38% PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 24

25 Novas formas de organizar os transportes coletivos SIMULAÇÕES PARA O MUNICÍPIO DE LISBOA: ACESSIBILIDADE As melhorias de acesso dos clientes de transporte coletivo é evidente, aumentando significativamente o velocidade em linha reta entre todos os pares OD da cidade, sem transbordos e tempos de espera nunca superiores aos 15 minutos e com o Metro aumentando a sua quota de mercado Acesso mais equitativo Coef. Gini velocidade em linha reta TC Atual: 0.37 Bus+Metro: 0.23 PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 25

26 Conclusões NECESSIDADE DE AJUSTAMENTO À REALIDADE DO MERCADO A aquisição de veículo privado, generalizada na atualidade, torna a utilização de transporte coletivo cara Necessidade de harmonização dos custos de mobilidade A oferta de transporte coletivo (fora dos corredores de transporte coletivo pesado) com rotas e horários pre-fixados produz performances pouco satisfatórias e pouco ajustadas aos meios tecnológicos e padrões de mobilidade atuais Necessidade de repensar os conceitos de transporte coletivo A baixa eficiência da oferta de transportes coletivos leva a uma elevada necessidade de subsidiação de fundos públicos para remunerar os serviços prestados Necessidade de aumentar a bacia de utilizadores do sistema PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 26

27 Conclusões NECESSIDADE DE AJUSTAMENTO À REALIDADE DO MERCADO A estruturação espacial da tarifação conduz à introdução de iniquidades espaciais Efeitos de fronteira na tarifa e rigidez na utilização de TC A fiscalidade sobre as mais-valias geradas pelo acesso em transporte coletivo podem/devem reverter no financiamento do sistema Sistemas com elevados custos de investimento em infraestrutura podem recuperar parte do investimento A oferta de transporte público em zonas de média e baixa densidade de atividade para que seja eficaz, eficiente e ambientalmente amigável deve incorporar novos modelos de concepção de transporte público (oferta dinâmica por pedido) PROMOVER INVESTIGAÇÃO A SUSTENTABILIDADE NO ÂMBITO DA NOINTERAÇÃO FINANCIAMENTO DOS USOS DO SISTEMA DO SOLODECOM TRANSPORTES OS TRANSPORTES COLECTIVOS 27

28 PROMOVER A SUSTENTABILIDADE NO FINANCIAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTES COLECTIVOS Luis Miguel Martínez International Transport Forum, OCDE luis.martinez@oecd-itf.org Lisboa, 03 de Março de 2016