Mestrado Integrado em Engenharia Civil Licenciatura em Engenharia do Território. Disciplina: TRANSPORTES Prof. Responsável: José Manuel Viegas

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1 Mestrado Integrado em Engenharia Civil Licenciatura em Engenharia do Território Disciplina: TRANSPORTES Prof. Responsável: José Manuel Viegas Sessão Prática 2 (tipo A): Eficiência dos vários modos no uso do Espaço territorial Zonamento: Utilidade e Métodos Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 1/12

2 EFICIÊNCIA NOS TRANSPORTES (I) A eficiência relaciona o output do sistema com os inputs necessários para obter esse output No caso dos Sistemas de Transportes: O output é a deslocação de pessoas ou bens Os inputs são: energia, espaço, tempo, veículos, condutores, organização, etc. Outputs não desejados (emissões, acidentes, separação de territórios) Distinguir entre eficiência produtiva e eficiência no consumo O consumidor vai sobretudo gastar tempo e dinheiro para pagar os recursos do produtor De seguida alguns exemplos de cálculo de eficiência produtiva relacionada com o espaço Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 2/12

3 EFICIÊNCIA TERRITORIAL (por modo de transporte) Output é a deslocação, medida em Pax.km (ou em ton.km para a carga) Input é o Espaço.tempo consumido, medido em m 2 *minutos Unidades da Eficiênca: Pax.km / m 2.min, pode ser calculado como Eficiência Deslocação Espaço. tempo consumido Velocidade* Densidade Pax. km 2 m.min km min Quando os passageiros viajam em veículos, esta densidade é composta por duas densidades: (pax/veículo) * (veículo / m 2 de terreno) Estes cálculos cobrem apenas a fase móvel, espaço necessário para a fase imóvel deve ser também considerado Os automóveis passam em média mais de 85% do seu tempo estacionados Pax * 2 m Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 3/12

4 EFICIÊNCIA TERRITORIAL (I) (exemplo de cálculo para a fase móvel valores indicativos) Modo: Automóvel privado, hora de ponta Ocupação de espaço: Largura de corredor = 3 m Ocupação longitudinal (em marcha) = 30 m Densidade =0,017 pax/m 2 Capacidade (pax/veic) = 1,5 Velocidade média: 25 km/h = 0,42 km/min Eficiência = D * V = 0,007 (pass.km)/(m 2.min) Modo: Comboio suburbano em hora de ponta Ocupação do Espaço: Largura de corredor = 6 m Ocupação longitudinal (em marcha) = 2000 m Densidade =0,100 pax/m 2 Capacidade (pax/veic) = 1200 Velocidade média 40 km/h = 0,67 km/min Eficiência = D * V = 0,067 (pass.km)/(m 2.min) 9,5 vezes maior! Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 4/12

5 EFICIÊNCIA TERRITORIAL (II) (extensão dos cálculos para incluir a fase imóvel) Modo: Automóvel privado Pressupostos: Período coberto (incluindo a fase imóvel): 5:00 às 22:00 (17h/dia) Bonificação de 25% da velocidade nos períodos cedo e noite face ao período entre as pontas (Corpo do dia) em que é de 40 km/h Taxa de ocupação de veículo fora das horas de ponta = 1,2 pax/veic Requisitos de espaço de estacionamento 70% na via com 12,5m % fora da via com 22,5m 2 = 15,5m 2 (valor ponderado) A ocupação longitudinal dos automóveis aumenta em 2,5 vezes fora das horas de ponta (>velocidade;<densidade) Duração Velocidade Distância Viajada Automóveis privados (horas) (km/h) (km) Horas de Ponta Manhã (7: ) 5 25,0 20,0 Tarde (16:30-19:00) Corpo do dia (9:30-16:30) 7 40,0 6,0 Períodos restantes Cedo (5:00-7:00) Noite (19:00-22:00) Total ,0 2,0 28 Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 5/12

6 EFICIÊNCIA TERRITORIAL (III) (extensão dos cálculos para incluir a fase imóvel) Obtêm-se os seguintes resultados, para ambas as fase: 0,8 Neste exemplo, com 28 km de deslocação num dia, os m2.min consumidos na fase imóvel (das 5 às 22 h) são 2,16 vezes mais que os consumidos na fase móvel. A eficiência territorial decresce em cerca de 2/3 quando se considera a fase imóvel da ocupação do espaço. Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 6/12

7 Zonas de afectação de tráfego: Conceitos e importância na modelação de tráfego Dividir o território em zonas (para construir matrizes Origem Destino) é um processo de discretização do espaço Traz grandes vantagens ao nível da simplicidade dos modelos e da comunicação dos resultados Mas, tem problemas associados à perda de informação durante este processo A informação geográfica é perdida durante o processo de substituição (concentração) das origens e destinos reais das viagens (que têm lugar num espaço contínuo), por um ponto artificial em cada zona, denominado centróide. Neste processo ocorrem dois tipos de perdas de informação: Viagens intra-zonais, uma vez que se iniciam e terminam no mesmo ponto, são eliminadas As etapas dos percursos mais próximos das origens e dos destinos não são adequadamente representados e por isso as estimativas de tráfego nestes arcos da rede possuem uma precisão muito reduzida Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 7/12

8 Construção de zonas de afectação de tráfego (I) As zonas deverão ser relativamente homogéneas em termos da sua população, características sócio-economicas e usos do solo Devem respeitar os limites administrativos (ou de recolha de dados estatísticos) para efeitos de recolha e projecção de variáveis socioeconómicas A dimensão das zonas deve garantir que os erros de agregação não são demasiadamente grandes (todas as actividades estão concentradas num centróide). O processo mais adequado pode ser começar com muitas zonas pequenas e ir agregando Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 8/12

9 Construção de zonas de afectação de tráfego (II) O zonamento deverá ser compatível com outros zonamentos construídos no âmbito de outros trabalhos (transferência de informação) A utilização de vias como limites de zonas deve ser evitada, uma vez que provoca dificuldades na atribuição de viagens às zonas (quando a origem ou destino estão próximos dos limites da zona) A forma das zonas deve permitir uma identificação fácil do modo como é feita a ligação ao seu centróide. Ou seja, uma zona deve representar a área de captação natural de uma rede de transporte A dimensão das zonas deverá ser semelhante, principalmente em termos de unidades de tempo de viagem (zonas nas áreas congestionadas tenderiam a ser menores) Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 9/12

10 Orientações para a construção de zonas de afectação de tráfego Homogeneidade as zonas deverão ser homogéneas Contiguidade e convexidade não devem existir espaços vazios A forma das zonas deve ser compacta Exclusividade não podem existir ilhas Exaustividade - não podem existir sobreposições de zonas e estas devem abranger toda a área em estudo Equidade - Equitativas em termos de geração de viagens Ajustadas aos limites administrativos As barreiras físicas rios, caminho de ferro, auto-estradas, etc. devem ser respeitadas Minimização das viagens intra-zonais Maximização da precisão estatística Evitar a utilização das vias principais como limites de zonas Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 10/12

11 Zonamento, um exemplo prático Como é que poderíamos definir zonas na área apresentada na figura abaixo? Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 11/12

12 Exemplos possíveis de zonas Uma zona manifestamente diferente como o porto deve ser autonomizada Um espaço urbano separado deve ser autonomizado como uma zona diferente. Neste caso os limites da zona são perpendiculares à estrada. Neste caso as vias (AE) funcionam como uma barreira, e não permitem acesso directo a nenhum centróide Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil Transportes Aulas Práticas 12/12