Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA EXPANSÃO DO CANAL DO PANAMÁ PARA O COMÉRCIO INTERNACIONAL

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1 UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ LEONARDO PINHEIRO SAMARÃO Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA EXPANSÃO DO CANAL DO PANAMÁ PARA O COMÉRCIO INTERNACIONAL ITAJAÍ 2012

2 LEONARDO PINHEIRO SAMARÃO Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA EXPANSÃO DO CANAL DO PANAMÁ PARA O COMÉRCIO INTERNACIONAL Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas Gestão da Universidade do Vale do Itajaí. Orientador (a): Hilda Maria de Souza Rebello ITAJAÍ 2012

3 Agradeço a minha família pelo apoio, a Deus pela saúde e a todos os que de certa forma me auxiliaram na realização deste trabalho.

4 Forget your lust for the rich man s gold. All that you need is in your soul... (Gary Rossington; Ronnie Van Zant)

5 EQUIPE TÉCNICA a) Nome do estagiário Leonardo Pinheiro Samarão b) Área de estágio Transporte Marítimo Internacional c) Orientador de conteúdo Prof.ª Hilda Maria de Souza Rebello d) Responsável pelo Estágio Prof.ª Natalí Nascimento

6 RESUMO O Canal do Panamá, inaugurado em 1914, é uma das mais imponentes obras de engenharia da história da humanidade. Concluído mais de três décadas após o início das suas obras, depois de uma tentativa frustrada dos franceses e finalização dos trabalhos pelos norte-americanos, o Canal era considerado de proporções exageradas para a época. Entretanto, fatores como o advento da globalização, o surgimento de novas tecnologias, a multipolarização da economia, e a interdependência cada vez maior entre os Estados fez com que demanda pelo modal transporte marítimo levasse a uma transformação na indústria naval, com o desenvolvimento de embarcações que superam as dimensões do atual Canal do Panamá. As eclusas da via funcionam através de um sistema de enchimento e esvaziamento de água para elevar os navios até os 26 metros acima no nível do mar, onde atingem o Lago Gatún, fazem a travessia do istmo e posteriormente são trazidos de volta ao nível do oceano. As câmaras destes jogos de eclusas permitem atualmente o ingresso de embarcações com até 294,1 metros de comprimento, e 32,3 metros de largura. Está configuração só é capaz de atender a passagem de navios não maiores do que os chamados Panamax, que possuem as dimensões máximas para a utilização do canal. Contudo a frota mundial de embarcações se encaminha para uma renovação liderada pelos post-panamax, navios que apresentam uma maior economia de escala e possuem medidas superiores as das eclusas do canal panamenho. Com a perda de competitividade e receita para rotas concorrentes, o Panamá deu inicio em 2006 a um projeto de expansão com previsão de conclusão para 2014 que aumentará a capacidade da via. Ao final das obras, o canal terá sua capacidade de carga transportada praticamente triplicada, com impactos significativos no cenário internacional. Palavras-chave: Transporte Marítimo. Canal do Panamá. Projeto de Expansão.

7 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Geração dos navios porta-contêineres Tabela 2 Principais rotas que utilizam o Canal do Panamá Tabela 3 Tipos de navios que atravessam o Canal do Panamá Tabela 4 Países que mais utilizam o Canal do Panamá Tabela 5 Trânsito do Canal do Panamá... 51

8 7 LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 Concorrentes do Canal do Panamá na rota Ásia-EUA Gráfico 2 Previsão de participação do Canal do Panamá na rota Ásia-EUA.. 64

9 8 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Impacto dos Canais do Panamá e Suez Figura 2 Eclusas do Canal do Panamá Figura 3 Dimensões máximas permitidas para os navios Figura 4 Rota entre Ásia e costa leste dos EUA Figura 5 Pontos das obras de expansão do Canal do Panamá Figura 6 Novas eclusas do Atlântico Figura 7 Novas eclusas do Pacífico Figura 8 Rebocadores, portões rolantes e reservatórios Figura 9 Comparativo de dimensões das eclusas Figura 10 Atuação dos reservatórios de reutilização de água... 61

10 9 LISTA DE SIGLAS IDE Investimento Direto Estrangeiro FMI Fundo Monetário Internacional GATT - General Agreement on Tariffs and Trade OMC Organização Mundial do Comércio MERCOSUL Mercado Comum do Sul NAFTA - North American Free Trade Agreement UE União Européia TEC Tarifa Externa Comum NVOCC - Non-Vessel Operating Common Carrier DMM Departamento de Marinha Mercante OTM Operador de Transporte Multimodal DWT Dead Weight Tonnage VLCC - Very Large Crude Carrier ULCC - Ultra Large Crude Carrier VLCS - Very Large Container Ship ULCS - Ultra Large Container Ship TEU - Twenty-foot equivalent unit PIB Produto Interno Bruto ACP Autoridade do Canal do Panamá PC/UMS - Panama Canal/Universal Measurement System

11 10 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO Objetivo geral Objetivos específicos Justificativa da realização do estudo Aspectos metodológicos Técnicas de coleta e análise dos dados GLOBALIZAÇÃO E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO INTERNACIONAL Globalização Desenvolvimento Econômico Comércio Internacional TRANSPORTE MARÍTIMO E CANAIS DE NAVEGAÇÃO Transporte Marítimo Principais Intervenientes do Transporte Marítimo Armador Agência Marítima NVOCC Non-Vessel Operating Common Carrier Despachante Aduaneiro Freight Forwarder Cargo Broker Tipos de Navios Cargueiros Navio de Carga Geral Roll-on Roll-off (Ro-Ro) Bulk Carrier Tanker Full Container Principais Canais de Navegação do Mundo Canal do Panamá Canal de Suez Canal da Mancha Canal de Kiel Canal Saint Lawrence Seaway O CANAL DO PANAMÁ Histórico e construção do canal Funcionamento do Canal do Panamá Fluxo logístico entre o Atlântico e o Pacífico EXPANSÃO DO CANAL DO PANAMÁ O Projeto de Expansão Obras de Expansão Impacto da expansão no cenário internacional CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS... 73

12 11 1 INTRODUÇÃO Com a influência da globalização nas relações comerciais entre Estados, a troca de bens e serviços, tem sido cada vez mais comum na atualidade, tornando os países mais interdependentes e interligados. Neste diapasão, entre os diversos elementos que constituem o comércio internacional, destaca-se o deslocamento de mercadorias através do transporte marítimo, que é indiscutivelmente o modal responsável pela imensa maioria do transporte internacional. Além da grande capacidade de carga, existe também a preocupação com a constante busca pela redução nos custos por intermédio de agilidade, assim tornase de suma importância o estudo de rotas mais curtas entre os pontos de coleta e entrega de mercadorias. Como meio de ligação e de rápido acesso entre dois dos mais importantes oceanos navegáveis do mundo, o Atlântico e o Pacífico, o Canal do Panamá sempre foi uma importantíssima rota na logística do transporte marítimo, entretanto, com a explosão e picos de aquecimento da economia mundial, principalmente com a maior liberalização e democratização do comércio entre Estados a partir dos anos 90, com o fim da guerra fria e consequentemente a queda do que ficou conhecido como ordem bipolar 1, a demanda por mercadorias de todos os tipos vindas de outros países fez com que os grandes armadores começassem a construir embarcações com mais capacidade de transporte de cargas, ou seja, cada vez maiores fisicamente. Com o seguido aumento do tamanho desses navios, o Canal do Panamá tornou-se não navegável para as embarcações mais imponentes que cruzam os mares nos dias de hoje, desta forma, a fim de revitalizar a importância desse ponto estratégico, o projeto de expansão, atualmente em curso, visa possibilitar a passagem de cargueiros maiores, capazes de transportar praticamente o triplo de carga em relação às embarcações menores que fazem a travessia atualmente. 1 Conforme Ferreira (2008, p.24): A Ordem Mundial durante o período da Guerra Fria se caracterizava por ser Bipolar, pois, quem orientava as ações dos atores no ambiente internacional eram EUA e URSS (detentores de armas nucleares), uma vez que o foco principal da agenda destes era a segurança..

13 12 Assim o presente trabalho visa elucidar a respeito do projeto de expansão do Canal do Panamá, apresentando os significativos benefícios que este trará para o comércio internacional nos pontos de vista logístico e econômico. 1.1 Objetivo geral internacional. Demonstrar a importância da expansão do Canal do Panamá para o comércio 1.2 Objetivos específicos Destacar o aumento do comércio internacional e a questão do desenvolvimento econômico mundial. Relacionar o crescimento do tamanho das embarcações de transporte de cargas com a intensificação do comércio entre os países. Discorrer sobre o histórico, construção e funcionamento do Canal do Panamá. Apresentar o projeto da expansão do Canal do Panamá e seu impacto no cenário internacional. 1.3 Justificativa da realização do estudo A constante evolução das relações internacionais, fruto este da globalização, serviu de base para o início de uma nova era de dependência mútua entre nações, gerando assim um considerável fluxo de mercadorias que passaram a ser transportadas através dos oceanos.

14 13 Devido à extrema relevância do tema em questão, este trabalho expõe a evolução do comércio internacional, relacionando seu crescimento com o aumento do tamanho dos navios e a consequente necessidade de expansão do Canal do Panamá. Como uma dos canais de navegação mais importantes do mundo e ponto estratégico na logística de distribuição internacional, o Canal do Panamá é um relevante tema de pesquisa uma vez que está diretamente ligado a realidade dos profissionais de comércio exterior que atuam nesta área. Entende-se assim, que o seu estudo, visando conhecer um pouco mais da sua história e importância para o crescimento dos mercados é de grande valia. Com o constante desenvolvimento do comércio internacional e a cada vez maior internacionalização das empresas, o transporte marítimo internacional passa a ser um tema de fundamental importância para os acadêmicos da área de Comércio Exterior. Além disso, a sua pesquisa é viável, uma vez que existe disponibilidade de material de estudo em revistas, livros, artigos científicos e sites na Internet. O tema é também de significativa importância para a universidade, uma vez que o estudo e a pesquisa na área proporcionarão aos alunos que vierem a estudar este tema, mais um meio de pesquisa, além de contribuir para a produção científica da universidade. Ao acadêmico, a execução deste trabalho científico e o estudo do tema contribuirão para aumentar o seu conhecimento no ramo da logística internacional com foco no transporte marítimo, além de contribuir para seu futuro pessoal e profissional. 1.4 Aspectos metodológicos Para a viabilidade e realização da pesquisa foi necessária a utilização do método qualitativo. As pesquisas que se utilizam da abordagem qualitativa possuem a facilidade de poder descrever a complexidade de uma determinada hipótese ou problema, analisar a interação de certas variáveis, compreender e classificar processos dinâmicos experimentados por grupos sociais, apresentar contribuições no processo de mudança, criação ou formação de

15 14 opiniões de determinado grupo e permitir, em maior grau de profundidade, a interpretação das particularidades dos comportamentos ou atitudes dos indivíduos. (OLIVEIRA, 1999, p. 117). Ainda acerca do método qualitativo, Malhotra (2001, p. 155) aponta que a pesquisa qualitativa é não-estruturada e proporciona melhor visão e compreensão do contexto do problema. Quanto ao meio de investigação, foi utilizada a pesquisa bibliográfica. De acordo com Gil (2002, p. 44): A pesquisa bibliográfica é desenvolvida com base em material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos.. E ainda conforme Lima (1997, p.75): [...] pesquisa bibliográfica é a atividade de localização e consulta de fontes diversas de informações escritas, para coletar dados gerais ou específicos a respeito de um tema.. Já com relação aos fins, foi utilizado o tipo descritivo, o qual discorre Oliveira (1999, p. 114): [...] dão margem também à explicação das relações de causa e efeito dos fenômenos, ou seja, analisar o papel das variáveis que, de certa maneira, influenciam ou causam o aparecimento dos fenômenos. 1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados O procedimento de coleta de dados para realização deste trabalho foi realizado por meio de jornais, revistas, teses, artigos científicos, sites especializados, bem como a pesquisa bibliográfica, nos livros que tratam dos assuntos que serão objeto do estudo apresentado, para melhor compreensão, exposição e entendimento dos mesmos.

16 15 2 GLOBALIZAÇÃO E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO INTERNACIONAL Com o avanço tecnológico e rapidez dos canais de comunicação, o mundo tornou-se um lugar pequeno, onde fronteiras foram derrubadas. Neste aspecto, o comércio internacional ficou em evidência e acelerou o desenvolvimento dos países. Assim, a fim de destacar tal proceso, o presente capitulo abordará as questões da globalização, do desenvolvimento econômico e do comércio internacional. 2.1 Globalização A globalização surgiu como um evento acelerador da integração mundial, trazendo consigo modernidade para todos os meios sejam eles econômicos, culturais, sociais, tecnológicos ou políticos. Segundo Beck (1999, p.46): ''Globalização significa a experiência cotidiana da ação sem fronteiras nas dimensões da economia, da informação, da ecologia, da técnica, dos conflitos transculturais e da sociedade civil [...]''. Juntamente com seu advento, o comércio internacional intensificou-se, as relações entre os países cresceram de forma rápida e agressiva, e viu-se uma verdadeira queda de barreiras no cenário externo, com o expressivo intercâmbio de bens, serviços, pessoas, capitais e culturas de maneira mais expressiva. Apesar disso, nem todas as nações tem recursos naturais e especialmente financeiros suficientes para conseguir tirar um maior proveito da globalização. Para Vasconcellos, Lima e Silber (2006, p. 17) Os benefícios de tal processo não estão distribuídos universalmente por todos os países, embora um número crescente de nações venha desfrutando a prosperidade econômica associada à globalização.. Ainda sobre sua abrangência e capacidade de influência, Sposati (1998, p. 43) discorre que: O processo de globalização não é uniforme, não atinge todos os países da mesma maneira e não atinge todos os que vivem no mesmo país do mesmo modo.. Assim percebe-se que mesmo trazendo modernidade, e

17 16 aumentando a qualidade de vida, a globalização acaba evidenciando os crescentes níveis de desigualdade no globo. Apresentada como protagonista da interdependência das nações, a globalização atinge diversos campos e economias, de modo que aquela que tenta rejeitá-la ou ignorá-la acaba tornando-se não competitiva e obsoleta. Na atual estruturação das relações internacionais e do comércio internacional, é praticamente extinta a economia, nação ou empresa que não sofra uma consequência direta ou indireta deste processo, ou seja, todos estão interligados em um sistema de competitividade e concorrência renovável, em que as medidas ou estratégias fundamentadas e planejadas de acordo com o desenvolvimento da globalização poderão ser as mais seguras e com maior capacidade de sucesso e sobrevivência na conjuntura mundial. (STELZER et al, 2009, p. 94). Este aspecto de interdependência é facilmente notado nos campos econômicos e financeiros com a constante busca por aumento da produção, conquista de novos mercados e os investimentos estrangeiros. Conforme Vasconcellos, Lima e Silber (2006, p.27): A globalização oferece grandes possibilidades de aumentar a capacidade produtiva doméstica por meio de investimento direto estrangeiro e pela sua capacidade de ampliar o acesso ao mercado externo [...]. Neste diapasão os fluxos internacionais de capital desempenham um interessante papel no desenvolvimento de nações menos favorecidas economicamente, uma vez que possibilitam a estas o acesso a novas tecnologias bem como a criação de empregos e outros benefícios. Uma das principais características do processo de globalização econômica é o desenvolvimento sem precedentes no fluxo mundial de investimentos diretos estrangeiros, especialmente nas últimas duas décadas. Essa expansão dos investimentos estrangeiros é decorrência direta da liquidez do mercado internacional, da desregulamentação das economias nacionais e das estratégias das empresas transnacionais. (LACERDA, 2004, p. 26). Através do crescente nível destes investimentos, conhecidos como IDE, a tecnologia foi cada vez mais aperfeiçoada e difundida. O seu avanço nos meios de comunicação, e principalmente com o surgimento da rede mundial de computadores e da Internet, permitiu a troca instantânea de informações por todo o mundo. Deste modo, apesar de ser apenas uma das áreas que ela afeta, o advento da

18 17 globalização é mais amplamente difundido como fator impulsionador das criações de novas tecnologias. De acordo com Lalande (1999, p. 111) a tecnologia é o Estudo dos procedimentos técnicos, naquilo que eles têm de geral e nas suas relações com o desenvolvimento da civilização. Com a evolução deste processo às distâncias que antes eram imensas, tornaram-se mínimas, especialmente quando se fala de comunicação e transporte. Entende-se desta forma, que tal advento foi de absoluta importância também para o ramo logístico, uma vez que a partir da queda de barreiras entre o mercado interno e externo, a troca de produtos e serviços ficou cada vez mais intensa, de modo que a logística se viu obrigada e modernizar suas estratégias. As novas tecnologias propiciam, não apenas uma grande expansão do comércio mundial, mas também uma maior integração entre os povos. As telecomunicações associadas à informática contribuíram decisivamente neste sentido. (ALCOFORADO, 1997, p.16). Outro fator relevante, fruto da globalização, foi a constante internacionalização de empresas, o que aumentou em escala geométrica a competitividade no cenário internacional, assim complementam Vasconcellos, Lima e Silber (2006, p.18): "Os mercados estão ficando cada vez mais integrados e cada país depende crescentemente de compras e vendas externas.". Ainda de acordo os autores: Quanto mais um país está integrado na economia mundial maior é a exposição à concorrência internacional, maior a absorção de tecnologias modernas, maiores as opções para os consumidores finais e maiores as possibilidades de obter recursos financeiros a custos menores no mercado mundial; tudo isso contribui para melhorar a alocação de recursos e atingir padrões mundiais de eficiência. (VANCONCELLOS, LIMA e SILBER, 2006, p. 25). Desta forma, nota-se com facilidade que a globalização não foi um simples termo criado para explicar o avanço tecnológico, pois ela vai muito além disso e sua complexidade ainda é tema de discussão de matérias atuais. Os países que nos dias de hoje são considerados mais desenvolvidos são justamente aqueles que mais se adaptaram ao advento dela, buscando sempre andar a sua frente enquanto aqueles que ainda estão em desenvolvimento continuam importando o conhecimento e tecnologia daqueles.

19 Desenvolvimento Econômico Toda a revolução tecnológica e de comunicação trazida com a globalização conforme explicitado anteriormente, proporcionou aos Estados uma forma muito mais ágil de segura de se relacionarem, haja vista as informações de fatos que ocorriam do outro lado do mundo em poucos instantes já podiam ser difundidas com exatidão para todos os países. Esta facilidade propiciada por este cenário de agilidade nas comunicações e meios de comércio foi um fator propulsor para o desenvolvimento econômico dos Estados. Conforme Bresser-Pereira (2006, p.1): O desenvolvimento econômico é um fenômeno histórico que passa a ocorrer nos países ou estados-nação que realizam sua revolução capitalista, e se caracteriza pelo aumento sustentado da produtividade ou da renda por habitante, acompanhado por sistemático processo de acumulação de capital e incorporação de progresso técnico. Este desenvolvimento ficou ainda mais evidente em meados dos anos 90, com o fim da guerra fria, difusão do capitalismo e estreitamento de laços comerciais entre as nações. A queda do muro de Berlim, principal símbolo da divisão que era presenciada no mundo, foi considerado o marco final do modelo socioeconômico socialista, que ainda sobrevive com menor expressão em alguns poucos países. A partir deste ponto, o que se viu foi uma intensificação global do que já havia se iniciado após a segunda guerra mundial entre os países capitalistas: interdependência econômica e a consequente fortificação dos laços de integração regional, como os blocos econômicos. Relativo a este processo, Carbaugh (2004, p. 290) conceitua: Integração econômica é um processo de eliminação de restrições ao comércio, aos pagamentos e à mobilidade de fatores internacionais. A integração econômica resulta, desse modo, da união de duas ou mais economias nacionais por meio de um acordo comercial regional. Nye (2002, p.56) ainda ensina que: Sobre o conceito de interdependência entendida como termo analítico, refere-se a situações nas quais autores ou acontecimentos em diferentes partes de um sistema se afetam mutuamente..

20 19 Neste diapasão, ocorre uma multinacionalização da economia, onde empresas de diferentes localidades instalam filiais, centros de produção, pontos de venda, e outras estruturas nos mais diferentes países, buscando ampliar seus mercados e atingir cada vez mais consumidores. Com o aumento desenfreado de empresas multinacionais e a invasão de produtos importados a custo mais baixo do que os nacionais, muitos países buscaram na união em blocos sua defesa. Assim, foram surgindo os chamados blocos econômicos, mais um fruto da globalização. Keedi (2010, p.48) destaca: Há algumas décadas, por volta de meados do século XX, o mundo começou a unir-se em blocos comerciais, os mais diversos possíveis, cujos objetivos e configurações também têm vários formatos. A intenção desses acordos é a união de esforços em prol do comércio mundial, de modo que eles sejam cada vez mais intensos e os países envolvidos no processo possam evoluir e ter ganhos. Essas uniões podem dar-se em acordos bilaterais ou multilaterais pelos países e ocorrer entre blocos de países. O evento acima citado por Keedi foi observado principalmente depois da segunda guerra mundial, onde após a destruição do continente europeu, os países estavam enfraquecidos e mesmo aqueles que não estavam completamente devastados tinham graves problemas com sua saúde econômica, visto que grande parte dos seus investimentos nessa época foi utilizado em função da guerra, para o aumento do seu poderio bélico. Estes países então procuraram o fortalecimento econômico na formação de blocos, e também na proteção em organizações internacionais como o Fundo Monetário Internacional (FMI) e o Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT), que mais tarde daria origem a OMC. Em 1995, o GATT foi transformado na Organização Mundial do Comércio (OMC). A OMC abraça as principais normas do GATT, mas seu papel foi ampliado para incluir um mecanismo previsto para aperfeiçoar o processo do GATT voltado à resolução da disputa comerciais entre as nações membros. (CARBAUGH, 2004, P. 206) Destacam-se como fatores importantes para a formação de um bloco econômico, a proximidade regional de países, a possibilidade da redução ou isenção de alíquotas de importação entre si, criando zonas de livre comércio, além da maior representatividade e poder de barganha ao atuar no mercado internacional de forma conjunta.

21 20 Dentre os principais blocos existentes na atualidade, enaltam-se o MERCOSUL na América do Sul, o NAFTA na América do Norte e o considerado como mais desenvolvido bloco no quesito estágio de integração, a União Europeia. O MERCOSUL visa a instauração de um mercado comum no continente sulamericano, porém atualmente é apenas uma união aduaneira incompleta que busca a eliminação de tarifas e barreiras não tarifárias ao comércio através de uma Tarifa Externa Comum (TEC). O NAFTA é uma área de livre comércio que procura facilitar o movimento de produtos e serviços entre os territórios dos países participantes. Já a União Europeia é um bloco no estágio de união econômica e monetária, com a utilização de uma moeda única em muitos dos seus países, livre circulação de pessoas e capitais, além da integração econômica e política. Este crescente intercâmbio fez com que os Estados passassem a observar a influência do comércio como fator impulsionador do progresso, formador e moldador de culturas, e primordial para o avanço da tecnologia. Entretanto é importante notar que existe uma diferença entre crescimento econômico e desenvolvimento econômico. Cavalcanti (1995, p.429) faz a seguinte menção ao referido tema: A diferença entre o crescimento e o desenvolvimento econômico é que o crescimento não conduz automaticamente à igualdade nem à justiça sociais, pois não leva em consideração nenhum outro aspecto da qualidade de vida a não ser o acúmulo de riquezas, já o desenvolvimento, por sua vez, preocupa-se com a geração de riquezas sim, mas tem o objetivo de distribuí-las, de melhorar a qualidade de vida de toda a população, levando em consideração, portanto, a qualidade ambiental do planeta. Desta forma destaca-se que a busca desenfreado pelo simples crescimento econômico pode acabar deixando para trás importantes questões sociais, o que deve ser condenado, e percebido pela classe política como um equívoco, mas o que se percebe na atualidade é uma inversão destes conceitos, ou mesmo a não observância deles.

22 Comércio Internacional Na atualidade encara-se o comércio internacional como um fundamental componente para o desenvolvimento econômico, cultural e tecnológico dos países, além de importante ferramenta quando se fala na interdependência dos Estados, uma vez que está completamente ligado ao intercâmbio de serviços e produtos em nível internacional. De acordo com Souza (2003, p.36), [...] o comércio internacional pode ser conceituado como intercâmbio de mercadorias e serviços entre nações, sob a égide da legislação internacional, ou seja, ao amparo do Direito Internacional Público. Conforme essa leitura percebe-se que os serviços também são importante fatia do comércio exterior, assim nota-se a importância do setor terciário, e que não só os produtos, mas também os serviços tornaram-se mais acessíveis, ao redor do globo. Horta (1998, p.46) ensina que: As atividades terciárias, são também conhecidas como Setor de Serviços, que é aquele que engloba as atividades de serviços e comércio de produtos. É um dos três setores da economia. Estes serviços são definidos na economia moderna como bens intangíveis. A ascensão do comércio internacional se dá a partir da necessidade dos Estados de consumir além de serviços, produtos que não dispõe de produção interna, ou ela é insuficiente para sua população. Desta forma, busca-se pelo firmamento de parcerias comerciais com outras nações visando esse intercâmbio pelo suprimento das necessidades mutuas. O Comércio Internacional decorre primariamente das diferenças existentes entre os diversos países que buscam complementar suas necessidades internas com produtos e serviços de outras regiões do planeta onde ocorrem em abundância. (DIAS, RODRIGUES, 2004, p. 76). Neste sentido, muitos estudiosos defendem a tese Ricardiana 2 de que cada país deveria procurar se especializar naquilo que faz de melhor, deixando para que 2 Conforme Nunes (2007, p.1): Segundo a Lei da Vantagem Comparativa, desenvolvida por David Ricardo, todos os países se beneficiam com o comércio internacional mesmo que sejam absolutamente menos eficientes na produção de todos os bens. Basta que para isso se especializem na produção dos bens em que são relativamente mais eficientes, os seja, aqueles em que

23 22 outros países produzam aquilo em que tem mais vantagem em comparação com o primeiro. Assim, poderiam focar na produção em escala e na qualidade dos seus produtos e posteriormente buscarem a troca. Conforme Lopez (2000, p.15): Isoladamente, os países dificilmente conseguem atingir os mesmos níveis globais de eficiência e crescimento a que têm acesso através de sua participação nos fluxos internacionais de troca.. Entende-se desta forma que por mais independente que uma economia seja, ela ainda assim não será capaz de ser autossuficiente em todos os aspectos, uma vez que existem inúmeros fatores que influenciam o processo de produção, destacase nesse ponto a distribuição desigual dos recursos produtivos no planeta. Concluise então que se mostra imperiosa a opção pela integração a fim de possibilitar o comércio internacional. Além de ser de enorme importância para os estados, conforme demonstra Keedi (2010, p. 26): A participação cada vez maior de um Estado no Comércio Internacional, sendo na comercialização de bens ou serviços, garante um aumento no desenvolvimento e crescimento da sua economia., o comércio internacional desempenha papel de destaque também no setor privado, visto que com as quedas de barreiras, o aumento expressivo do número de consumidores, bem como o acesso rápido a novas tecnologias e fornecedores de matéria prima, as empresas tem mais facilidade para introduzirem seus produtos nos mercados exteriores, abrindo assim uma concorrência generalizada por todo o mundo. Torres (2000, p. 56) enfatiza o crescimento do comércio internacional: o comércio mundial tem crescido nos últimos anos a taxas jamais vistas. Nunca tantas pessoas estiveram direta ou indiretamente envolvidas no mundo com a prática do Comércio Exterior. Entretanto é extremamente necessário que ocorra um estudo amplo antes de espalhar seus produtos em novos mercados, pois é sabido que está não é uma simples tarefa e requer um bom planejamento. Os empresários precisam estar bem preparados, não havendo lugar para amadores. No mercado internacional é necessário ter um amplo conhecimento sobre o mercado almejado como: as normas, os idiomas, a moeda, os gostos, a tecnologia, a concorrência. E não apenas isso, há de se conhecer profundamente a própria empresa para que se possa explicar e apresentam vantagens comparativas, adquirindo aqueles em que são relativamente menos eficientes..

24 apresentar sua estrutura a novos clientes que surgirão a cada momento. (MINERVINI, 2001, p.53) 23 Neste sentido confirma-se o grande aumento da concorrência internacional e da interdependência entre os Estados, e fica evidente que o horizonte do comércio internacional busca o constante aperfeiçoamento dos bens e serviços e a intensificação das trocas globais.

25 24 3 TRANSPORTE MARÍTIMO E CANAIS DE NAVEGAÇÃO O planejamento para fazer a coleta e entrega de algum produto em qualquer lugar do mundo é de extrema importância para a conclusão das negociações internacionais. Este capítulo tratará da logística internacional, especialmente voltado para o transporte marítimo, bem como apresentará alguns dos principais intervenientes neste modal, os tipos de navios de transporte de carga e os mais famosos canais de navegação do mundo. 3.1 Transporte Marítimo O bom desfecho das negociações é primordial para que as relações comerciais tenham uma continuidade baseada na confiança entre as partes. Assim, a logística representa um fator que desempenha papel fundamental na manutenção de vínculos estratégicos de compra e venda internacional. Novaes (2006, p.36) define logística como: Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como serviços e informações associadas, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. Na atualidade, com a demanda por determinados produtos cada vez mais expressiva e mais distante dos pontos de produção, ocorre a crescente necessidade da utilização de um modal de transporte de alta capacidade e custo acessível para levar essas mercadorias dos países produtores até os consumidores. De acordo com Keedi (2001, p. 22) A tomada de decisão da logística de transporte deve passar pela correta opção entre os modais e as operações disponíveis e variáveis, que poderão proporcionar o alcance ou não das metas propostas.. Para suprir as necessidades elencadas acima, o modal aquaviário é sem sombra de dúvidas o mais indicado. Conforme Keedi (2010, p.53) este modal trata da: [...] navegação realizada por navios, barcos, barcaças, etc., em vias aquáticas,

26 25 podendo ser dividido em marítimo, fluvial e lacustre, que são as navegações em mares, rios e lagos respectivamente. Dentro do contexto da logística de transporte, a travessia do canal de navegação do Panamá, possibilita diferentes variações do transporte aquaviário, uma vez que faz a ligação entre dois oceanos, e através de um jogo de eclusas que eleva os navios a 26 metros do nível do mar até o lago Gatún, ou seja, durante a travessia também ocorre o transporte aquaviário na sua modalidade lacustre. Entretanto, obviamente a navegação lacustre, assim como a fluvial, é bastante limitada, ocorrendo apenas nos locais específicos, lagos e rios. Claramente o principal ramo do transporte aquaviário é o marítimo, pois é o que percorre as maiores distâncias, e é responsável direto pelo aquecimento do comércio entre os países. O transporte marítimo é aquele utilizado por navios em oceanos e mares, podendo ser de cabotagem ou longo curso. É um modal que pode ser utilizado para todos os tipos de carga, e para qualquer parte do globo, sendo o único veículo de transporte que possibilita a remessa normal regular de milhares de toneladas ou metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez. (KEEDI; MENDONÇA, 2000, p.30) Os autores mencionam dois tipos de transporte marítimo, a cabotagem, que envolve o transporte de carga entre os portos de um mesmo país, e o de longo curso, aquele que faz a distribuição física das mercadorias entre portos de Estados diferentes. Conforme ensina Rodrigues (2002, p.79) Denomina-se Longo Curso ao transporte marítimo internacional, abrangendo tanto os navios que oferecem serviços regulares, quanto os de rotas irregulares. O modal marítimo foi o que mais se desenvolveu nos últimos anos, principalmente devido a forte demanda que surgiu necessitando do aperfeiçoamento dos seus serviços, sua modernidade foi fundamental para a expansão do comércio internacional, sendo que atualmente é o modal mais utilizado no mundo para transporte de cargas. Keedi (2010, p.77) menciona: A navegação marítima é a mais importante forma de transporte de carga em toda a história da humanidade, abrangendo, fisicamente, mais de 90% das cargas transportadas [...].. Apesar da desvantagem de estar um pouco distante dos pontos de produção e entrega, e não poder fazer o transporte conhecido como porta-a-porta,

27 característica do modal rodoviário, o modal marítimo possui grandes diferenciais, dentre eles, Porto e Silva (2003, p.95) destacam: 26 Capacidade: Nenhum outro modal possui tamanha capacidade de transporte de cargas como o marítimo. Competitividade: Possui tarifa de transporte internacional bastante competitiva. Flexibilidade de carga: Tem acesso aos mais diversos lugares, podendo transportar qualquer coisa para qualquer lugar. Continuidade das operações: Não é um modal tão suscetível as más condições de tempo. Nota-se que apesar de não ser o meio de transporte mais veloz, o modal marítimo é ainda assim o mais procurado e difundido entre os operadores de comércio exterior, uma vez que suas vantagens, principalmente no tocante da capacidade e segurança são diferenciais definitivos no momento da escolha do modal de transporte. 3.2 Principais Intervenientes do Transporte Marítimo Dentro do cenário atual da cadeia logística do transporte marítimo existem vários atores que de alguma maneira nele intervém. Assim, serão destacados a seguir os principais intervenientes do transporte marítimo e como influenciam o mesmo Armador Trata-se de empresa responsável pelo fornecimento do serviço de transporte marítimo, oferecendo rotas e serviços específicos inerentes a transporte de cargas,

28 27 de acordo com suas especificações. Rodrigues (2002, p. 74) define armador como pessoa jurídica com a finalidade de realizar transporte marítimo local ou internacional através de operação de navios em determinadas rotas transportando cargas de todos os tipos de um porto para outro.. O armador não precisa ser o dono do navio, mas deve sim operá-lo. Keedi e Mendonça (2000, p.71) complementam: O Armador não precisa necessariamente ser proprietário de algum ou de todos os navios que está operando, podendo utilizar navios afretados de terceiros para compor sua frota. O que interessa é que opere navios.. Essas pessoas jurídicas são ainda responsáveis por armar as embarcações, tornando-as navegáveis, disponibilizar rotas que atendam as necessidades de exportadores e importadores, bem como equipar o navio com maquinário e tripulação e fornecer o conhecimento de embarque para seus clientes, documento que comprova o efetivo embarque da mercadoria e torna o transportador responsável pela carga que esta transportando, respondendo juridicamente por problemas com a mesma. Tal documento é também importante no processo de liberação da mercadoria no destino Agência Marítima As agencias marítimas são representantes dos armadores em determinadas localidades. Pode-se dizer que as agências marítimas fazem a ligação entre o armador, que faz o transporte da carga e o embarcador, que vai usufruir deste serviço. De acordo com Keedi e Mendonça (2000, p. 73): Entre as importantes atividades de uma Agência Marítima está o angariamento de carga para o espaço disponível no navio e o controle das operações de carga e descarga. O contrato de prestação de serviços costuma incluir a administração do navio, recebimento e remessa do valor do frete ao armador, representação do navio e do armador junto às autoridades portuárias e governamentais, etc, e o atendimento aos clientes.

29 28 São, portanto empresas que representam legalmente os armadores, num determinado país, fornecendo apoio, sejam técnico, operacional, financeiro ou jurídico NVOCC Non-Vessel Operating Common Carrier A sigla NVOCC é o termo para Non-Vessel Operating Common Carrier, que em livre tradução para o português significa transportador comum não proprietário de navio. O NVOCC trata-se de um armador virtual, que não possui navio e se propõe a realizar o transporte através das embarcações dos tradicionais armadores. Porto e Silva (2003, p.99) conceituam: Trata-se de um armador sem navio, com registro no DMM 3 para poder operar, que se propõe a realizar transporte marítimo em navios de armadores constituídos Despachante Aduaneiro Em definição simples despachante aduaneiro É aquele que promove o desembaraço da carga no porto até o carregamento ou descarregamento do navio (PORTO; SILVA, 2003, p.97). Trata-se de pessoa física, que atua nas áreas alfandegadas, e é responsável pelo desembaraço aduaneiro das mercadorias importadas ou que estão aguardando liberação para embarque na exportação. Ele opera por conta e ordem do importador ou exportador, na qualidade de representante legal e por mandato, de acordo com a legislação vigente. O Despachante Aduaneiro prepara e assina os documentos e papéis que servem de base ao procedimento fiscal, denominado despacho aduaneiro, na importação e na exportação. (KEEDI; MENDONÇA, 2000, p.75) 3 Conforme Keedi e Mendonça (2000, p.71) DMM é: Órgão vinculado à STA (Secretaria dos Transportes Aquaviarios), responsável pelo controle dos registros de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferencias de fretes e outros assuntos reguladores do transporte marítimo brasileiro..

30 29 Importante frisar que o despachante aduaneiro é autônomo, e opera individualmente, mas pode estar muitas vezes atuando vinculado, a uma Comissária de Despachos, como contratado Freight Forwarder Conhecido também como transitário de carga, é uma empresa prestadora de serviços responsável por toda a coordenação da logística de transporte de uma operação, desde a coleta até sua entrega no destino final, trabalhando com os diferentes tipos de modais que forem necessários para cada caso específico de carga. É um prestador de serviços que está habilitado a fazer por seu cliente um trabalho completo, desde a retirada da mercadoria em seu depósito/fábrica até a entrega no armazém do importador. (KEEDI; MENDONÇA, 2000, p.76) Cargo Broker Trata-se de um prestador de serviços que atua no ramo de reserva de espaços e afretamento de navios para seus clientes. De acordo com Keedi e Mendonça (2000, p.77): Sua função é agir em nome dos exportadores e importadores, obtendo os necessários espaços para o transporte de mercadoria, atuando no modal marítimo, tendo um papel de ligação entre o embarcador e o transportador, diretamente ou através do agente marítimo. Não deve ser confundido com despachante, transitário, NVOCC ou OTM, uma vez que conforme Keedi e Mendonça (2000, p.77): Não realiza os trabalhos de

31 despacho e nem de transporte ou coleta de carga, ficando estas funções para outras empresas especializadas no assunto Tipos de Navios Cargueiros Com a intensificação das negociações internacionais, o aumento da quantidade de carga e suas diferentes características, os armadores se obrigaram a projetar navios com maior capacidade e especializados. Assim surgiram os navios de carga geral, de contêiner, de graneis sólidos, de graneis líquidos, de veículos, de cargas que necessitam de refrigeração, entre outras. De acordo com Keedi e Mendonça (2000) os principais tipos de navios de transporte de carga dividem-se em: Navio de Carga Geral É uma embarcação bastante versátil, pois pode transportar uma boa diversidade de carga geral, embaladas geralmente em volumes ou paletizadas. Segundo Keedi e Mendonça (2000, p.80): São do tipo mais antigo, sem nenhuma especificação, que servem para transportar qualquer tipo de carga.. A maior parte destes navios, por serem de frotas mais antigas, ainda possuem guindastes próprios de carga e descarga, equipamentos que já não são mais comuns nos novos navios, que priorizam o espaço para a acomodação das cargas, deixando que as estas operações sejam feitas pelos terminais portuários. Vieira (2003, p.34) cita algumas desvantagens deste tipo de embarcação: [...] as operações de carga e descarga e a manipulação das mercadorias são lentas e caras. Além disso, a carga não unitizada (solta), tanto no porto quanto a bordo, está altamente exposta a roubos e avarias, aumentando os custos de embalagem e os prêmios de seguro.

32 Roll-on Roll-off (Ro-Ro) Trata-se de uma embarcação utilizada para um tipo bastante especifico de transporte, é própria para o embarque e desembarque de veículos como automóveis, caminhões, tratores, e outros automotores. Keedi e Mendonça (2000, p.83) fazem a seguinte observação: Os embarques e desembarques se dão através de rampas próprias do navio, que fazem parte do seu casco, podendo estar na proa, na popa, ou ainda nas laterais.. Conforme Vieira (2003, p.35), algumas vantagens deste navio são: Este tipo de navio tem como vantagens a flexibilidade para o transporte de cargas heterogêneas, a facilitação de um transporte rápido porta a porta e a rapidez nas operações portuárias, já que a carga não precisa ser separada do meio de transporte terrestre Corroborando com Keedi (2010, p.83), que menciona o formato do carregamento desse tipo de navio: [...] os veículos são dirigidos para dentro ou para fora do navio, não se utilizando de guindastes para tal Bulk Carrier São navios especializados para transporte de carga sólida a granel. É dividido longitudinalmente em porões. É adequado para o transporte de granéis sólidos como o minério de ferro, carvão, sal, açúcar, trigo, milho, soja, fertilizantes, etc. (PORTO; SILVA, 2003, p.103). Sua capacidade de transporte é medida em DWT 4, e possuem a seguinte escala de dimensão conforme Nicoletti (2008, p.1): Handysize: de a DWTs 4 Segundo Nicoletti (2008, p.1): A capacidade da frota mercante é medida em Dead Weight Tonnage DWT (ou tonelagem de peso morto), que é a medida do peso que o navio está projetado para transportar (carga, passageiros, mantimentos, combustível, água etc.)..

33 32 Handymax: de a DWTs Panamax: de a DWTs Capesize: acima de DWTs Os navios Handysize e Handymax são de menor porte e normalmente não fazem transportes de longas distancias, sendo preferíveis para a cabotagem ou transporte entre países próximos. Já os Panamax são definidos segundo Nicoletti (2008, p.1): O termo panamax designa os navios que possuem tamanho máximo aceitável para transitar através das eclusas do Canal do Panamá, as quais limitam a largura em, 32,3 metros, comprimento em 294,1 metros, e o calado em 12 metros.. Os graneleiros de maior capacidade atualmente não têm condições de atravessar o Canal do Panamá e alguns nem o Canal de Suez, por isso tem sua denominação de Capesize, uma vez que para fazer a travessia do oceano Pacifico para o Atlântico precisam contornar a América do Sul via Cabo Horn, e para ter acesso entre os oceanos Atlântico e Índico, contornam o Cabo da Boa Esperança na África do Sul Tanker São embarcações especializadas em transporte de granéis líquidos, como petróleo, álcool, óleos vegetais, produtos químicos entre outros. Keedi e Mendonça (2000, p.82) conceituam: Navio especialmente construído para o transporte de carga liquida a granel, com divisões em porões, permitindo que, em caso de problemas em alguns porões, seja possível evitar maiores danos e continuar o transporte com os produtos nos demais compartimentos. Assim como os navios de transporte de graneis sólidos, sua capacidade de carga também é medida em DWT, e conforme Porto e Silva (2003, p.104) sua escala de capacidade é a seguinte: Aframax: a DWT

34 33 Suezmax: a DWT VLCC (Very Large Crude Carrier): a DWT ULCC (Ultra Large Crude Carrier): acima de DWT Atualmente, segundo Porto e Silva (2003, p. 103) existem alguns os petroleiros ULCC que são os maiores navios de carga do mundo, com até DWTs Full Container A supremacia do modal marítimo em relação aos outros modais deve-se muito ao processo de conteinerização das cargas, que revolucionou o transporte internacional e o tornou muito mais rápido e prático. Com o advento do contêiner, a capacidade de carga dos navios de longo curso cresceu muito, visto que a padronização e a unitização tornou o transporte mais fácil, de modo que a agilidade para carregamento e descarregamento ficou muito maior. Essa revolução trazida pelo contêiner, fez com que os armadores voltassem às atenções para a economia de escala. Conforme relata Vieira, (2003, p. 36): No que diz respeito a cargas contêinerizadas, todo este processo de desenvolvimento e especialização da navegação gerou uma tendência, claramente observada nos últimos 20 anos, de aumento do tamanho dos navios e redução do número de escalas por parte das companhias marítimas, com o objetivo de garantir maiores economias de escala na operação de suas frotas. Assim, os navios porta-contêiner são nos dias de hoje a principal categoria de navio de transporte de carga, Keedi e Mendonça (2000, p.83) o conceituam: É um tipo de navio especializado em transporte de contêiner, comportando todos os tipos como dry, reefer, tanks, plataforma, etc.. Porto e Silva (2003, p.103) destacam a importância deste tipo de navio e como ele funciona:

35 34 É dividido em células onde os conteineres se encaixam. Os contêineres são carregados tanto nos porões quanto no convés principal. Hoje o mercado é dos Full Conteiner, ou seja, navios dedicados, transportando somente esse tipo de carga. A atual realidade do ramo de transporte marítimo internacional necessita de navios que apresentam grande economia de escala, deste modo, as embarcações foram aumentando sua capacidade, e foi necessária uma adequação de das demais infraestruturas que recebem estes navios, caso dos terminais portuários, bem como alguns importantes canais de navegação, como o do Panamá. Essas embarcações porta contêineres são medidas de acordo com sua capacidade em TEUs. A capacidade de carga deste tipo de navio é medida em TEU, que é um contêiner de 20 (vinte pés). Por isso se diz que o navio tem capacidade para N TEU, ou seja, N contêiner de 20 (vinte pés), e nunca o navio tem capacidade para N container. (KEEDI; MENDONÇA, 2000, p.84) Os navios porta contêineres foram evoluindo juntamente com o crescimento do comércio mundial, acompanhando de perto sua demanda. Abaixo nota-se na tabela a evolução deste crescimento nas gerações destes navios: Tabela 1: Gerações de navios porta-contêineres Fonte: Rodrigue (2009) adaptado.

36 35 Alguns autores já trazem citam sétima geração, com mais de 400 metros de comprimento e 18 mil TEUs. A partir da quarta geração, os navios já possuíam dimensões que os impossibilitavam de fazer a travessia do Canal do Panamá, sendo mais utilizados para rotas entre a costa leste da América do Norte e a Europa ou a costa oeste da América do Norte e a Ásia. Nobre (2006, p.50) os classifica em quatro grandes grupos: Panamax: até TEUs e largura máxima de 32,3 metros; Pós-Panamax: de a TEUs; VLCS (Very Large Container Ship): de a TEUs; ULCS (Ultra Large Container Ship): acima de TEUs. Esses grandes navios porta contêiner já representam boa fatia do numero de embarcação nos mares nos dias de hoje, mesmo tendo suas rotas limitadas, já que não tem acesso a todos os portos, e não podem passar por certos canais. Ainda assim, o seu surgimento gera importantes reflexos no setor econômico, uma vez que esses navios não somente determinam a competitividade na indústria naval, mas também tornam-se fator fundamental na determinação da infraestrutura portuária adequada, influenciando na logística internacional como um todo. 3.4 Principais Canais de Navegação do Mundo De maneira simples, pode-se dizer que canais de navegação são estruturas construídas visando facilitar o acesso de uma embarcação ao seu destino. De acordo com Coelho (2011, p.1): Os canais de navegação de navios são estruturas construídas para acomodar a passagem de navios de um ponto a outro.. Canais de navegação são pontos estratégicos para o fluxo logístico no modal marítimo, eles funcionam como verdadeiros atalhos nas rotas internacionais. Sua importância deve-se basicamente ao fato de que eles tornam muito mais seguros e

37 36 rápidos as viagens, evitando que os navios tenham de fazem um longo deslocamento para atravessar um determinado trecho do percurso. Como foco deste trabalho, o Canal do Panamá é com certeza um dos mais importantes canais de navegação do mundo, dividindo destaque com o Canal de Suez no Egito. Entretanto existem outros canais a serem observados, a seguir apresentam-se os principais canais de navegação do mundo conforme Coelho (2011) Canal do Panamá Inaugurado em 1914, conta com cerca de 82 quilômetros de comprimento e liga o Oceano Pacífico ao Atlântico. O canal é de profundo interesse para os mercados internacionais, pois facilita o comércio entre o continente asiático e a Europa, além disso, é também bastante explorado pelos Estudos Unidos que o utiliza para fazer o envio de seus produtos por via marítima da costa oeste para a costa leste e vice-versa Canal de Suez Fruto de uma obra francesa, o Canal de Suez levou 10 anos para ser construído e foi inaugurado em 1869 com o status de uma das obras mais importantes da engenharia naquela época. Possui 160 quilômetros de comprimento, 365 metros de largura, e 20 metros de profundidade. Todo o projeto foi liderado por Ferdinand de Lesseps, o mesmo homem em 1880 iniciaria as obras do canal do Panamá e abandoná-la-ia anos depois após sucessivos problemas, como altas taxas de mortalidade devido a doenças tropicais e com as obras, que diferentemente do Canal de Suez, que segue no mesmo nível do mar, o Canal do Panamá apresentava os desafios do relevo acidentado,

38 37 O Canal de Suez está localizado em território egípcio, faz a ligação entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho, e também é considerado um local estratégico uma vez que permite a navegação entre Europa e Ásia sem a necessidade do contorno do Cabo da Boa Esperança, no sul da África Canal da Mancha Considerado um dos principais canais da Europa, o Canal da Mancha, situado entre sul da ilha da Grã-Bretanha e ao norte França, faz a ligação entre o Mar do Norte e o Oceano Atlântico. O ponto mais estreito do Canal é conhecido como Estreito de Dover, e tem pouco mais 33 quilômetros de largura e cerca de 40 metros de profundidade, distancia que inclusive alguns aventureiros tentam atravessar nadando. O canal conta com uma intensa circulação de navios todos os dias, e uma particularidade é que sob suas águas passa uma túnel submarino que faz ligação da Inglaterra com a França, conhecido como Eurotúnel Canal de Kiel Inaugurado em 1895, o canal de Kiel localiza-se no norte da Alemanha e faz ligação do Mar do Norte com o Mar Báltico. É um canal que facilita bastante a navegação no norte da Europa em virtude de encurtar em quase 500 quilômetros a travessia entre os mares citados, além de torná-la mais segura ao evitar que as embarcações tenham de contornar a península Jutlândia, formada principalmente pela extensão territorial da Dinamarca, e com locais conhecidos por fortes tempestades.

39 Canal Saint Lawrence Seaway Localizado na América do Norte, o Saint Lawrence Seaway torna possível o acesso do Oceano Atlântico a região dos grandes lagos entre Estados Unidos e Canadá. O canal conta com um calado moderado de pouco mais de oito metros de profundidade e possui 14 comportas. É importante economicamente para os dois países, uma vez que a região dos grandes lagos concentra uma séria de influentes cidades como Chicago, Cleveland, Minesotta, Toronto entre outras.

40 39 4 O CANAL DO PANAMÁ Dentre os principais canais de navegação do mundo, o Canal do Panamá tem um papel de destaque por sua importância nas rotas marítimas internacionais, e é visto pelos os operadores de comércio exterior como um ponto estratégico na logística internacional de transporte. O canal, que atualmente passa por um processo de ampliação para acomodar a passagem de embarcações de maior porte, é quase centenário e tem um funcionamento bastante específico com a elevação dos navios através de complexos sistemas de eclusas. O presente capítulo abordará o histórico, o funcionamento e o fluxo logístico do canal. 4.1 Histórico e construção do canal De acordo com a Autoridade do Canal do Panamá, administrado pelo governo do país, as primeiras pesquisas sobre a viabilidade da construção de um canal no istmo 5 datam do início do século XVI, quando o explorador espanhol Vasco Núñes de Balboa, ao cruzar o Panamá, descobriu que apenas uma pequena faixa de terra fazia a separação entre o oceano Atlântico e o Pacífico. Entretanto as pesquisas da época restaram frustradas, uma vez que constataram que seria impossível a realização de tal construção. O interesse pelo canal só voltou a ser levantado em meados do século XIX, onde após a descoberta do ouro no estado da Califórnia, os Estados Unidos começou a observar a possível obra com bons olhos, principalmente pela facilidade que teria no acesso entre suas costas leste e oeste. Neste período a ferrovia panamenha, que segue um curso próximo ao canal atualmente construído, havia acabado de entrar em operação e já era muito utilizada pelos americanos com o mesmo objetivo de ligar seus litorais. Corroborando com Dannemann (2011, p.1): 5 Conforme Dannemann (2011, p.1) istmos são: [...] todas as ligações de península com terra firme e, mesmo a ligação entre dois continentes, como nos casos dos istmos do Suez e do Panamá..

41 40 Em 1848, tempo da corrida do ouro na Califórnia, o assunto voltou a ser cogitado, e em 1878 a França conseguiu obter da Colômbia, da qual o Panamá era província, uma concessão de 99 anos para construir a obra. A companhia formada para isso iniciou seus trabalhos em 1880, sob a chefia de Ferdinand de Lesseps (que construíra anteriormente o canal de Suez), mas diante das enormes despesas que precisava suportar, e do elevado índice de mortalidade provocada por doenças tropicais, ela abandonou o projeto em 1887 e declarou-se falida em Assim, as pesquisas americanas foram de grande utilidade, e serviram para fazer quase todo o trajeto atualmente conhecido do canal, entretanto, com a inicial preferência americana por fazer um canal na Nicarágua, os franceses, em 1880, após concluir as obras do Canal de Suez, e liderados por Ferdinand de Lesseps, deram inicio as obras do canal panamenho. A obra seria inédita e teria o objetivo de possibilitar que os navios pudessem cruzar os 80 quilômetros do istmo do Panamá, potencializando o comércio da época e contribuindo para uma das mais importantes obras da logística de transporte marítimo. Contudo, os desafios eram imensos, e os franceses insistiam em construir um canal no nível do mar, aos moldes de Suez, porém a alternativa era simplesmente inviável na América Central. Gantois (2006, p.2) aponta alguns problemas enfrentados na primeira empreitada da obra: A primeira tentativa partiu dos franceses, em 1880, que haviam construído o Canal de Suez, no Egito. Animados com o sucesso da empreitada anterior, acabaram vendo seus planos frustrados pela morte de funcionários, provocada pela febre amarela e pelos desabamentos das encostas do canal, na tentativa de construir uma passagem no nível do mar. Os inúmeros problemas e o equivocado projeto de fazer o canal no nível do mar fizeram com que os franceses abandonassem a obra, passando-a para os Estados Unidos, que após desistir dos planos de realizar construção similar na Nicarágua assumiu as obras no Panamá. Entretanto, tal processo não foi muito simples. Para que os americanos pudessem dar prosseguimento às obras, houve uma tentativa de negociação com o governo colombiano, já que o Panamá ainda pertencia a Colômbia, porém os países não chegaram a um acordo, o que fez com que os Estados Unidos iniciassem um processo de apoio a independência panamenha que acabou ocorrendo logo depois,

42 41 em Assim, os americanos firmaram acordo com o Panamá para dar continuidade a construção. Dannemann (2011, p.1) descreve este processo da seguinte forma: Em 1903 os Estados Unidos tentaram obter da Colômbia a cessão da zona necessária à execução do projeto, mas como a sua proposta foi recusada, os americanos favoreceram os revolucionários panamenhos que proclamaram a independência do seu país naquele mesmo ano, firmando com eles o Tratado Hay-Bunau-Varilla, que dava aos primeiros a garantia de utilização de uma faixa de 8km de largura, em ambos os lados do canal, em caráter permanente e com controle exclusivo da zona estabelecida. Desta forma, após auxilio americano na independência panamenha, o contrato da obra foi firmado, o que significaria para os americanos uma economia de tempo e dinheiro muito expressiva, já que sem o canal a rota marítima mais rápida para ligar as costas leste e oeste seria através do Cabo Horn. A figura abaixo representa as economias de percurso proporcionadas pelos dois principais canais de navegação do mundo, o Canal do Panamá e o Canal de Suez. Figura 1: Impacto dos canais do Panamá e Suez Fonte: Rodrigue (2009) adaptado. Conforme nota-se na figura 1, os EUA teriam uma economia de aproximadamente 13 mil quilômetros de viagem para interligar suas duas costas litorâneas com a construção do canal, e este foi o principal motivo para que assumissem as obras.

43 42 Então em 1904, de acordo com Noronha (2004, p.2): John Frank Stevens, engenheiro-chefe do canal, apresentou ao então presidente americano, Theodore Roosevelt, um estudo indicando que seria mais econômico um canal por eclusas, o que diminuiria o prazo de construção de 18 para 9 anos.. Assim, o projeto fora modificado, e as equipes americanas começaram a trabalhar com o objetivo de criar tais sistemas de eclusas para elevação das embarcações, as quais serão abordadas a seguir. As obras foram finalmente acabadas em 1914, culminando com a inauguração do Canal em agosto daquele ano. A partir de então e de acordo com o tratado previamente firmado, os americanos possuíam total controle e administração do canal, incluindo a posse das divisas geradas por ele. Tal fato só veio a ser questionado na década de 70, o que levou a um novo tratado entre panamenhos e americanos e previa a volta do controle do canal para o Panamá no início do ano Marino (2007, p.2) faz a seguinte menção ao tema: Na virada do século, seguindo um acordo firmado em 1977 pelo expresidente americano Jimmy Carter (Tratado Torrijos-Carter), o Canal passou às mãos do Panamá, e a retomada da soberania representou também um desafio: vencer a desconfiança internacional acerca da capacidade do país de administrar uma estrutura de tal importância e magnitude, e a necessidade premente de ampliar o Canal. Assim, pode-se notar que apesar de a estrutura já estar chegando ao seu centésimo aniversário, o canal do Panamá só encontra-se em domínio do país que o dá nome há pouco mais de uma década. Além disso, o Panamá já assumiu controle do canal pressionado pelo enorme desafio de ampliá-lo, já que antiga estrutura não suporta mais a passagem de grandes embarcações, devido as suas limitações físicas. A expansão é tratada como prioridade pelo governo do país, uma vez que atualmente o Canal constitui uma importante via interoceânica para o comércio, e é um dos principais responsáveis pelo PIB do Panamá. Conforme Haffner e Troetsch: essa via interoceânica tem a seguinte participação no PIB nacional dos últimos anos: em 2007, foi de 17,0%; em 2008, 15,5%; em 2009, 6,6%; e, em 2010, 14,6%.. Com a expansão, a previsão de acordo com a Wharton University (2009, p.2) é de que ocorra um aumento de 1,2% no PIB do Panamá, atualmente em torno de 48 bilhões de dólares.

44 43 Entende-se assim a vitalidade dessa rota para o cenário internacional e para o próprio Panamá. O canal, que desde 1914 diminui as distâncias para o intercâmbio de mercadorias, foi uma das maiores obras de engenharia já realizada e seus benefícios para a navegação foram e são essências para o comércio. 4.2 Funcionamento do Canal do Panamá Considerada até hoje como uma das maiores obras de engenharia de toda a história, a construção das eclusas do Canal do Panamá representou uma revolução para o ramo do transporte marítimo internacional. A ideia de criar verdadeiros elevadores na água, a fim de possibilitar que os navios pudessem alcançar os 26 metros acima do nível do mar e atingir o Lago Gatún, que é formado a partir de barragens no Rio Chagres, foi um dos maiores desafios na parte da engenharia do projeto. Devido à topografia da região, é necessário escalar 26 metros até atingir o lago Gatún, para em seguida, do outro lado, descer novamente até o nível do mar. (SANTOS, 2010, p.1). A figura abaixo representa o trajeto percorrido pela embarcação quando ingressa no atual canal. A esquerda observa-se o oceano Atlântico, depois a eclusa tripla de Gatun seguida do Lago Gatún. Do outro lado nota-se a eclusa simples de Pedro Miguel, o Lago Miraflores e por último a eclusa dupla de Miraflores que desemboca no oceano Pacífico. Figura 2: Eclusas do Canal do Panamá Fonte: Tozer (2009)

45 44 O esquema acima representado pela figura 2 demonstra com mais clareza a rota percorrida pelas embarcações ao fazer a travessia do canal. Supondo que o navio provenha do Oceano Atlântico, este chegará às chamadas eclusas de Gatún, onde será elevado até o lago artificial de mesmo nome. Santos (2010, p.1) complementa: Ao entrar em uma das eclusas de Gatún, a água é bombeada para dentro dos diques, que se enchem e elevam a embarcação até o lago Gatún, 26 metros acima do nível do mar.. Para guiar os navios durante o percurso do canal existe intenso trabalho de rebocadores, e durante as elevações nas câmaras, as embarcações são presas por cabos de aço a seis locomotivas que se deslocam nas paredes laterais das câmaras, auxiliando na movimentação e segurança do navio. Após está primeira etapa de elevação, o navio percorre todo o canal, atravessando o lago e também a Passagem Gaillard, que constitui o ponto mais estreito do canal após as eclusas. Então ele chega ao primeiro dos dois jogos de eclusas do lado do Pacifico, que se chama Pedro Miguel, na sequência o navio desce até o lago Miraflores e chega as eclusas de mesmo nome para finalmente continuar sua viagem pelo Oceano Pacífico. O navio segue pelo lago até atingir as eclusas de Pedro Miguel, que se esvaziam até se igualarem ao nível do Lago Miraflores, 16.5 metros acima do nível do mar e 9.5 metros abaixo do nível anterior. Dentro do lago Miraflores, a embarcação trafega até atingir as eclusas de Miraflores, que reduzem ainda mais o nível da embarcação, até atingir novamente o nível do mar, desta vez próximo à Ciudad de Panamá, capital do país, já do lado do Pacífico. (SANTOS, 2010, p.2) Cada um dos três jogos de eclusas, um no Atlântico e dois no lado do Pacífico, leva o nome da cidade onde se localiza e possuem duas vias, ou seja, possibilita que sejam feitos dois trânsitos simultâneos. De acordo com a Autoridade do Canal do Panamá, as medidas das câmaras onde os navios ficam para serem elevados ou rebaixados mede 33,53 metros de largura e 304,8 metros de comprimento, possibilitando a passagem de navios com até 32,3 metros de largura, metros de comprimento e cerca de 12 metros de calado. A água utilizada para este processo é originária do Lago Gatún e penetra na câmara pelos fundos da mesma através de um sistema gravitacional. Ainda de acordo com informações da Autoridade do Canal do Panamá, tal processo de

46 45 enchimento de cada câmara leva em média 8 minutos, e a travessia completa do canal de 80 quilômetros demora entre 8 a 10 horas. Na Figura a seguir apresentam-se as dimensões máximas permitidas para os navios que cruzam o Canal atualmente. Figura 3: Dimensões máximas permitidas para os navios Fonte: Autoridade do Canal do Panamá (2001) Marino (2007, p.3) enfatiza que: 50% dos navios que transitam pela via são da largura máxima (Panamax) e mais de 10% já são do comprimento máximo.. Tal fato evidencia a necessidade da expansão que está em curso. 4.3 Fluxo logístico entre o Atlântico e o Pacífico Como dois dos mais importantes oceanos para o transporte marítimo e os fluxos de comércio, o Atlântico o e Pacífico são bastante navegados em rotas que fazem o intercambio de mercadorias. Neste aspecto, para aquelas cargas que precisam atravessar o continente americano, sejam elas provenientes do Pacífico em direção ao Atlântico ou vice versa, o Canal do Panamá é a rota mais segura e ágil. Assim, diversas rotas utilizam desta via durante o transporte marítimo, com destaque para os fluxos entre costa oeste da América do Norte e Europa e entre costa leste da América do Norte e Ásia e costa oeste da América do Sul.

47 46 De acordo com Marino (2007, p.2): Um dos mais importantes pontos logísticos do comércio mundial, pelo Canal passam anualmente cerca de 5% do comércio mundial.. O impacto econômico gerado pela criação do canal é sentido desde 1914 até os dias de hoje em que sua capacidade está praticamente no limite. Com sua localização estratégica no ponto mais estreito que separa os dois oceanos, o Canal do Panamá possibilita consideráveis ganhos logísticos, tornado diversas rotas mais curtas. A ACP Autoridade do Canal do Panamá utiliza como exemplo para essa expressiva vantagem o seguinte caso: [...] uma embarcação carregada com carvão navegando da costa leste dos Estados Unidos até o Japão através do Canal do Panamá economiza cerca de km versus a rota alternativa mais curta em via marítima, e para uma embarcação carregada com bananas partindo do Equador para a Europa a distância economizada é de cerca de km. Percebe-se assim a vitalidade do canal para a região e para o comércio internacional, que conta com esta ágil alternativa para o transporte entre o Atlântico e o Pacífico. Neste aspecto, devem-se destacar também as principais rotas que utilizam os serviços e facilidades proporcionadas pelo canal. De acordo com as informações da ACP: [...] a maior parte do tráfego através do Canal se dá entre a costa leste dos Estados Unidos e Extremo Oriente, enquanto os trajetos entre a Europa e a costa oeste dos Estados Unidos e Canadá compõem outra importante rota de comércio da hidrovia.. Além disso, diversas outras rotas utilizam o canal. Haffner e Troetsch (2011, p.5) discorrem sobre o tema da seguinte maneira: O Canal do Panamá serve a mais de 144 diferentes rotas de transporte em todo o mundo e conecta as principais artérias comerciais, oferecendo um serviço confiável e eficiente a todos os navios.. Nota-se assim, que além de servir como fator impulsionador para o desenvolvimento econômico e comercial de países vizinhos da América Central e América do Sul, o Canal é bastante explorado para viabilizar um intercâmbio mais eficiente e rápido entre os países mais desenvolvidos, como os da América do Norte e Europa, além da crescente potência chamada China.

48 47 A tabela abaixo demonstra as principais rotas que utilizam o canal e a quantidade de milhões de toneladas PC/UMS 6 e toneladas longas 7 transportadas através delas no ano de 2011: Tabela 2: Principais rotas que utilizam o Canal do Panamá Fonte: Autoridade do Canal do Panamá (2011) Assim, conforme os dados apresentados na tabela 2, confirmam-se as principais rotas já expostas, citando também o transporte intercostal dos Estados Unidos como importante fator de integração do mercado interno americano, e o intercostal da América do Sul, contribuindo para o crescimento e integração das economias em desenvolvimento. Nota-se ainda que a rota EUA-Ásia representa disparadamente a maior fatia dos trânsitos do Canal, com mais de um terço do total das toneladas transportadas, entretanto essa rota tem um concorrente muito forte: o sistema intermodal americano. Tal sistema constitui-se com base na chegada das mercadorias provenientes da Ásia na costa oeste dos Estados Unidos, e posteriormente 6 De acordo com Marino (2007, p.7) PC/UMS ou Panama Canal/Universal Measurement System: [...] é unidade para estabelecer os pedágios no Canal e mede a capacidade volumétrica de carga dos navios. Uma tonelada CP/UMS equivale a aproximadamente 100 pés cúbicos (2,83 m²) de espaço de carga e um contêiner de 20 pés equivale a cerca de 13 toneladas CP/UMS. 7 Tonelada longa é a unidade de peso do Sistema Inglês de Medidas, equivalente a 2,16 libras ou 1.016kg.. (HAFFNER; TROETSCH, 2011, p.6)

49 transportadas até a costa leste através dos modais rodoviário ou ferroviário principalmente. Coelho (2011, p.1) destaca: 48 Hoje a viagem da Ásia até a costa oeste americana, mais o trajeto dos trens até a costa leste leva em torno de 18 dias. O trajeto sempre pela água, através do Canal do Panamá leva uns 22 dias, aproximadamente o mesmo que através do Canal de Suez uma rota alternativa (e concorrente) da Ásia para a costa leste. A viagem pelo mar também pode ser mais longa, dependendo da velocidade do navio e da congestão das rotas escolhidas. Hoje, 70% das importações americanas vindas da Ásia chegam aos portos da costa oeste. A figura abaixo mostra a referida rota entre os portos da Ásia, com destaque para China e Japão, e os portos da costa leste dos EUA. Figura 4: Rota entre Ásia e costa leste dos EUA Fonte: Autoridade do Canal do Panamá (2006) Ainda relativo a esta rota, em se tratando apenas de cargas conteinerizadas e sistema intermodal americano também apresenta larga vantagem em relação ao Canal do Panamá, porém o Canal vem ganhando mais representatividade a cada ano e deve crescer mais ainda com o projeto de expansão atualmente em curso. O Grafico 1 aponta para o crescimento da representatividade do Canal do panamá na rota do nordeste da Ásia para o Leste dos EUA no segmento de navios porta contêineres no inicio do século. Percebe-se também a baixa participação do Canal de Suez para a rota e o declínio do domínio do sistema intermodal americano.

50 49 Gráfico 1: Concorrentes do Canal do Panamá na rota Ásia-EUA. Fonte: Autoridade do Canal do Panamá (2006) Entre os segmentos de navios que tem participação no fluxo do canal nas navegações de longo curso, os porta-contêineres tem papel de destaque conforme nota-se na tabela a seguir. Tabela 3: Tipos de navios que atravessam o Canal do Panamá Fonte: Autoridade do Canal do Panamá (2011) - Adaptado Na tabela 3 é possível perceber que os três tipos de navios que mais usufruem da facilidade de fazer a travessia do canal são os porta-contêineres, os graneleiros sólidos e o tankers, principalmente petroleiros. De acordo com a ACP (2006): Historicamente, os segmentos de graneleiros sólidos e líquidos geraram a maior parte das receitas do canal. Recentemente, o segmento de carga contenerizada substituiu os de granéis sólidos como principal gerador de renda do Canal, e o moveu para o segundo lugar.