Custos Logísticos na Economia Brasileira

Transcrição

1 Custos Logísticos na Economia Brasileira MAURICIO PIMENTA LIMA Introdução A carência de informações sobre custos logísticos no Brasil torna freqüente a utilização de dados defasados. O grande problema é que estes dados não necessariamente representam a nossa atual realidade, tornando difícil, entre outras coisas, a comparação com outros países. Além de tudo, a falta de um histórico acaba inviabilizando a análise da evolução do nosso custo logístico. Diante deste cenário, o Centro de Estudos em Logística realizou uma pesquisa sobre Custos Logísticos no Brasil buscando números e metodologias que respondessem as principais questões relacionadas ao tema. Assim, em Janeiro deste ano, iniciamos uma pesquisa e logo nos deparamos com uma imensa dificuldade de obtenção de dados sobre o país. Além de pouco atualizadas, muitas informações são imprecisas e incompletas. Outras não são disponíveis, ou mesmo não existem. Isto ocorre não apenas no que se refere aos dados de custos, mas em logística em geral. Para contornar o problema, a pesquisa utilizou mais de 30 diferentes fontes (ABCR, ANP, ANTT, ANTF, ANTAQ, Banco Mundial, BNDES, CNT, CONAB, CVM Economática, CSCMP, DAC, DETRAN, FIPE, GEIPOT, IBGE, INFRAERO, IPEA, NTC, SINDICOM, Revistas especializadas, empresas usuárias de transporte aquaviário, empresas de navegação, empresas distribuidoras de combustível, empresas aéreas, empresas de transporte e diversos executivos e especialistas do mercado) trabalhando números, em paralelo, para garantir a acurácia dos resultados. Além da parte macroeconômica, foi conduzida uma pesquisa com grandes empresas atuantes no Brasil, buscando saber não apenas a representatividade dos custos logísticos nestas indústrias, mas também, como está sendo realizada a gestão de custos, quais sistemas são utilizados para suporte e qual a expectativa para evolução destes gastos, dentre outros resultados. No entanto, devido ao grande volume de informações, esta parte microeconômica será apresentada, em breve, em uma próxima oportunidade.

2 O estudo macroeconômico foco deste texto pretende ter seus números atualizados pelo menos a cada dois anos, permitindo a geração de um evolutivo dos gastos com logística no Brasil. Costumo comparar a necessidade de medição de indicadores com o papel de uma balança em um regime, pois independente do tipo de dieta utilizada para emagrecer, é praticamente inconcebível imaginá-la sem a utilização de uma balança para medição do peso e seu acompanhamento. Este texto irá abordar a parte da pesquisa referente ao cálculo do custo logístico do Brasil, incluindo as atividades de transporte, armazenagem, estoque e a sua administração. O escopo deste trabalho é limitado às operações domésticas, incluindo no caso de exportações, o transporte até o porto no Brasil e no caso de importações, o transporte a partir do porto nacional, incluindo o custo portuário. Por fim, será apresentado um comparativo entre os valores do Brasil e dos EUA. Antecedentes Até a realização desta pesquisa, a estimativa corrente do nosso custo logístico era de cerca de 17% do PIB. A origem deste número está ligada a um estudo do Banco Mundial realizado em Este estudo focado em transportes não chega a mencionar o valor de 17%, mas estima o custo de transporte no Brasil como sendo entre 9 e 10% do PIB. A partir deste número, extrapolou-se - a comunidade logística em geral, não o Banco Mundial com base na parcela de custo de transporte, normalmente em torno de 60% do custo logístico, para se obter o resultado final. Assim, a partir do intervalo superior do custo de transporte de 10% do PIB chegou-se ao custo logístico nacional de 17%. Diante da falta de outro número mais preciso, este acabou virando uma referência. Independente da qualidade da estimativa dos 17% vale observar as transformações ocorridas desde 1996, data referência do estudo anterior, até 2004, data dos dados utilizados nesta pesquisa. Nos EUA, por exemplo, apesar do aumento do petróleo, o custo logístico diminuiu em relação ao PIB durante este período, passando de 10,2% para 8,6%, segundo pesquisa do Delaney 1 e Wilson, referência americana, com a qual estarão sendo comparados os valores encontrados no Brasil. Como a pesquisa americana considera também parte do transporte internacional, o valor de 1 embora o Delaney tenha falecido a Wilson continua atualizando o trabalho

3 comparação utilizado do custo americano foi de 8,3% do PIB, depois de excluídos os custos de transporte internacional. As variações do custo logístico americano de 1996 até 2004 mostram que houve uma redução do custo de estoque e, em segundo plano, do custo transporte. No Brasil, durante este período, o diesel subiu 292%, resultado da elevação do preço do petróleo, o qual também causou um aumento nos valores dos pneus. Vale ressaltar que estes itens de custo variável são de grande importância na formação do preço. Principalmente no Brasil, onde o frete praticado é em grande parte das vezes inferior ao custo total, principalmente no caso dos autônomos. Nestes casos, o preço cobre os custos variáveis, porém não remunera todos os custos fixos, principalmente aqueles ligados ao investimento, como o de depreciação e o financeiro. Com o aumento dos custos variáveis, a margem existente para negociação de preço do autônomo diminui, pois o custo variável se torna mais significativo. Dados de uma revista nacional de transporte de 1996 mostram que o diesel na época representava 16,8% do custo total de uma carreta. Em um exemplar de 2004 da mesma revista, o diesel já representava 31,8% do custo total, considerando o mesmo tipo de veículo e operação. Embora tímida, a boa novidade está relacionada ao aumento da parcela da ferrovia na movimentação de carga, a qual estava na faixa de 20% em 1996 e foi para 24% em A participação do rodoviário continua elevada, mas diminuiu um pouco, foi de um de 64% para 59% no mesmo período. Quanto ao custo financeiro de estoque, ao comparar a taxa básica de juros de 2004 com a de 1996 é possível perceber uma significativa redução. Enquanto em 1996 a taxa média ficou em 27,15% a.a., em 2004, ela ficou em 16,44% a.a.. É claro que em termos comparativos com outros países a taxa brasileira continua excessivamente alta. Nos EUA, no mesmo período ela passou de 5,27% para 1,38%.

4 Transporte Para se chegar ao custo de transporte foi calculado o custo por modal, conforme é exposto a seguir. Rodoviário Apesar de este modal ser responsável pela maior parcela da carga movimentada no país e pela maior parcela dos custos, os dados relativos a esta atividade são escassos e pouco confiáveis. Assim, a solução encontrada foi calcular o custo de maneira indireta se baseando no consumo de diesel e na sua participação no valor do frete. Os custos de pedágio, gerenciamento de riscos e o custo de transporte de carga em veículos sem serem movidos a diesel foram considerados em outras contas e posteriormente adicionados. O estudo apontou que 55% do total de diesel consumido no Brasil em 2004 foram destinados ao transporte rodoviário de carga, enquanto os demais 45% foram destinados à agroindústria, ao transporte ferroviário, ao governo, ao transporte rodoviário de passageiros, à navegação, à pesca, às indústrias, à mineração e aos carros de passeio. Com base na parcela de 55% e no consumo total de diesel, chegou-se ao volume destinado ao transporte rodoviário de carga em 2004 de 21,7 bilhões de litros, o qual correspondia a R$ 32,3 bilhões. A partir daí, o desafio foi obter o percentual médio do custo do diesel no frete no Brasil. Para chegar a esta média foi necessário fazer uma segmentação considerando os fatores que mais influenciavam neste percentual, entre os quais se destacavam: a distância da rota, o tipo de carga transportada, se a carga era fechada ou fracionada, a utilização de autônomos e a existência de frete retorno. Desta forma, foi feita uma composição sobre qual seria a relação entre o custo de combustível e o valor do frete para cada tipo de perfil de transporte selecionado e a sua respectiva participação dentro do consumo total. Ponderando-se as diferentes realidades que variavam de 1,5% para carga fracionada em curta distância, passando por 24,6% para carga intra-regional e 28,1% para produtos perigosos inter-regionais até 41,8% para carga geral em longa distância, chegou-se a um percentual médio de 33,6%.

5 Isto significa dizer que a cada R$ 3,00 gastos com transporte em 2004, em média R$ 1,00 foi referente ao custo do diesel, enquanto os outros R$ 2,00 foram utilizados para cobrir os demais custos (motorista, manutenção, depreciação etc.) e ainda, eventualmente, gerar lucro. Com base neste percentual, chegou-se ao custo de transporte rodoviário dos veículos a diesel em 2004 de R$ 96,3 bilhões. Então foi calculado o custo com os veículos que não utilizam diesel, a conta de pedágio e de gerenciamento de riscos. Os custo dos veículos de transporte de carga que utilizam outros combustíveis foram estimados em R$ 7,0 bilhões com base no número de unidades e no custo padrão. Sobre o pedágio, por exemplo, não foi encontrada nenhuma informação sobre o valor arrecadado com o transporte de carga. Fez-se, portanto, a conta inversa, subtraindo do valor total de pedágio pago no Brasil em 2004, o valor estimado referente ao transporte de passageiros, obtendo-se R$ 2,2 bilhões. Quanto ao gerenciamento de riscos estimamos seu custo em R$ 3,3 bilhões com base na parte microeconômica da pesquisa. Assim, obteve-se o custo total do transporte rodoviário no Brasil de R$ 109,2 bilhões em 2004, conforme pode ser visto no quadro resumo da figura 1. Ferroviário O transporte ferroviário foi o mais simples de ser encontrado. Bastou conseguir com a ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) a receita de todas as concessionárias ferroviárias do país em 2004, dado que este valor equivale ao custo de todos os embarcadores com relação à ferrovia, no caso R$ 7,5 bilhões,

6 Aquaviário O cálculo do transporte aquaviário foi segmentado em um primeiro nível em: granel sólido, granel líquido e carga geral, além de tratar do hidroviário a parte. No caso de granel líquido foram consideradas duas realidades distintas a de embarcações fretadas no longo prazo e outra na qual é contratado apenas o serviço de transporte. A carga geral também teve que ser segmentada entre contêineres e suporte às operações offshore. Entre os dados mais difíceis de serem obtidos destacaram-se os do transporte hidroviário, cujas informações eram pouco precisas e não estavam consolidadas. No caso, foram usados valores de frete repassados por alguns embarcadores e dados de movimentação de outros trabalhos. Com base nos dados de frete por tipo de carga transportado e seus respectivos volumes de movimentação foi calculado o custo do modal aquaviário, cujo resultado foi de R$ 7,3 bilhões na carga doméstica e mais R$ 5,2 bilhões referentes ao custo portuário de importações e exportações. Vale Destacar na carga nacional, o transporte de petróleo cru das plataformas para as refinarias por navio devido a sua relevância no volume total. Dutoviário As informações de custos foram baseados nos dados disponíveis da Transpetro, responsável por mais de 80% da carga transportada em dutos no Brasil. Estes dados foram extrapolados, considerando a movimentação total e obteve-se o custo de R$ 2,1 bilhões do modal dutoviário. Aeroviário No aeroviário também foram utilizados valores médios de frete e volume de movimentação. Estes dados em grande parte dependeram da colaboração de muitos executivos e especialistas ligados a empresas do setor, dada a dificuldade de obtê-los. Os valores de frete dos Correios foram tratados em uma outra conta dado a sua representatividade e a sua tarifa diferenciada. O custo calculado para o modal Aéreo em 2004 foi de R$ 1,9 bilhões.

7 Custo total de transporte Considerando o custo de cada modal, conforme pode ser visto no quadro da figura 2, o resultado encontrado para o custo total de transporte no Brasil em 2004 foi de R$ 133,3 bilhões, valor equivalente a 7,5% do PIB. Estoque O custo de estoque foi calculado através de dois modelos diferentes para validar o resultado. No primeiro momento foi utilizado o valor imobilizado em estoque publicado pelo IBGE relativo a 2003, porém ajustado para 2004, no valor de R$ 221,6 bilhões. Em seguida, está informação foi checada com os dados de cobertura de estoque de empresas de capital aberto, tendo como fonte dados da Economática. Sobre o montante imobilizado de R$ 221,6 bilhões foram aplicadas duas taxas. A primeira referente ao custo financeiro, na qual se utilizou a taxa Selic média de 2004 de 16,25% a.a.. A segunda referente aos custos de depreciação, obsolescência e seguro. Neste caso utilizou-se a metodologia e utilizada por Delaney e Alford-Bangs no cálculo do custo logístico americano com a mesma taxa de 15,25% a.a. dado que não tínhamos nenhum estudo neste sentido no Brasil e tínhamos o objetivo compará-lo com o número americano. Aplicando estas duas taxas chegamos a um custo de estoque no Brasil de R$ 69,8 bilhões, o que representa 3,9% do nosso PIB.

8 Armazenagem O cálculo do custo de armazenagem seguiu a proporção observada no modelo metodológico americano, resultando de um percentual do valor de estoque imobilizado. Assim obteve-se um custo de R$ 11,7 bilhões, o equivalente a 0,7% do PIB. Administrativo O custo administrativo também utilizou a metodologia de Delaney e Wilson dos dados estrangeiros, que considera um custo administrativo de 4% do total do custo logístico. Desta forma, para o Brasil, obteve-se R$ 8,5 bilhões, o que corresponde a 0,5% do PIB. Custo Logístico A composição de todos estes custos logísticos do Brasil em 2004 chega a um total de R$ 222 bilhões, o equivalente a 12,6% do PIB, conforme pode ser visto na figura 3. Nos Estados Unidos, os custos logísticos (domésticos) são equivalentes a 8,26% do PIB. Entre os custos das atividades, o de estoque é relativamente o que apresenta a maior diferença na comparação, 3,9% no Brasil contra 2,1% nos EUA. A outra parte da diferença é relativa ao custo de transporte, 5,1% e 7,5% respectivamente. A figura 4 apresenta o gráfico com esta comparação.

9 A figura 5 apresenta uma tabela com os dados de movimentação e custo de transporte no Brasil, em R$/ 1000.ton.Km, ou seja, o valor médio de se transportar uma tonelada por um distância de mil quilômetros. A tabela fornece estes valores para os diversos modais e a respectiva parcela de participação no total de cargas movimentadas. A comparação dos números do Brasil e dos EUA apresentada na figura 6 foi feita com base no valor do dólar de Pela grande influência da taxa de câmbio sobre estes resultados, se fosse utilizado o câmbio de 2005, todos os valores do Brasil sofreriam um aumento de 25%. Na tabela da figura 6, pode-se destacar a enorme diferença entre os valores de frete rodoviário do Brasil com os EUA. Esta diferença em parte está associada ao perfil

10 de carga e o tamanho médio das rotas, mas também às situações de mercado bastante dispares. Em relação à carga e o perfil de rotas, enquanto no Brasil predomina o transporte de produtos agrícolas em distâncias relativamente longas neste modal, nos EUA, este está voltado ao transporte de produtos de mais alto valor agregado e a complementação dos outros modais através de uma ponta rodoviária de menor distância. Do ponto de vista do mercado, enquanto no Brasil existe um excesso de oferta do setor, promovida principalmente pela baixa regulamentação e pelo grande número de autônomos, nos EUA ocorre uma escassez de motoristas. O modal aéreo é um pouco mais barato no Brasil, não sendo significativa a diferença. Já o custo do transporte dutoviário no Brasil é o dobro do americano, colaboram para este resultado as longas distâncias e o grande volume transportado por dutos nos EUA, os quais permitem grande economia de escala. Além é claro do alto custo do capital no Brasil que dificulta os elevados investimentos neste modal. A grande diferença do custo aquaviário entre o Brasil e os EUA pode em grande parte estar relacionada a dois fatores críticos. O primeiro é relativo à grande utilização da hidrovia nos EUA, a qual utiliza grandes composições a um baixo custo, reduzindo a média americana. O segundo é relacionado ao grande volume de petróleo transportado por curta distância na costa do Brasil, que em conjunto com um custo portuário relativamente alto, acaba elevando o custo por tonelada quilometro deste modal. O modal ferroviário aparece mais barato no Brasil por causa da operação da Vale do Rio Doce, a qual, além do alto volume e grande produtividade, opera a um

11 preço de custo para a própria mineradora influenciando bastante neste resultado. Ao retirá-la deste cálculo, este número aumentaria de US$ 12,44 para US$ 16,93. Mesmo considerando a composição da matriz de transporte dos dois países, o custo de se transportar uma tonelada por mil quilômetros era em 2004 na média é menor no Brasil do que nos EUA. Mas por que isso ocorre se no Brasil o custo de transporte equivale a 7,5% do PIB e nos EUA apenas 5,1%? A resposta a esta pergunta está na relação entre a movimentação de carga e o tamanho da economia. Enquanto a economia americana é praticamente 20 vezes maior que a nossa, eles só movimentam 7 vezes mais carga que o Brasil. Na verdade, o valor agregado da carga movimentada lá é muito mais alto do que a daqui, destaca-se também a maior participação de serviços na economia 79% contra 56% no Brasil. O grande problema da matriz de transporte do Brasil é que devido à falta de infra-estrutura adequada, nem sempre utilizamos o modal mais adequado ao tipo de carga transportado. Assim, em diversos mercados o embarcador diante da falta de disponibilidade de outros modais, acaba obrigado a utilizar o rodoviário, que apesar dos baixos valores de frete praticados, não teria como competir com uma ferrovia ou hidrovia, principalmente nas longas distâncias.

12 Conclusão A dificuldade de obter informações sobre custos logísticos no Brasil é muito grande, e o estudo desenvolvido pelo CEL-COPPEAD em 2005 sobre o assunto, embora bastante completo em algumas áreas, é apenas uma iniciativa. Entre as áreas em que o estudo deve ser aprofundado destaca-se a de armazenagem, dado que esta pesquisa apenas replicou modelos internacionais no cálculo deste custo. Apesar de suas limitações relacionadas principalmente a disponibilidade de dados, a pesquisa pode chegar a importantes conclusões com relação ao custo logístico nacional, entre as quais cabe destacar: A redução de custo de transporte de 1996 a 2004 nos EUA e no Brasil em relação ao PIB, apesar da elevação do preço do petróleo, provavelmente devido a um aumento da eficiência desta operação. O elevado custo de estoque brasileiro que é quase o dobro do americano devido ao nosso elevadíssimo custo de capital. O expressivo aumento da receita do modal ferroviário no ano de 2004, o qual pode dar fôlego a novos investimentos, permitindo aumento do volume de cargas deste modal. O motivo do custo logístico no Brasil ser maior que o americano em termos proporcionais ao PIB está ligado principalmente a menor participação de serviços na nossa economia e ao menor valor agregado dos nossos produtos, além do nosso maior custo de capital. Para finalizar, vale destacar que os valores de frete rodoviário praticados no Brasil são bastante baixos, no entanto, a falta de infra-estrutura adequada muitas vezes inviabiliza o transporte de cargas por outros modais, muitas vezes, mais adequados à distância e ao tipo de produto, devido a problemas de capacidade e disponibilidade. Assim, o resultado acaba sendo um frete alto para quem paga, mas baixo para quem recebe.

13 Bibiografia: The World Bank. Brazil Multimodal Freight Transport: Selected Regulatory Issues. Relatório no BR. Oct, Wilson, R.. 16th Annual State of Logistics Repor. CSCPM: Jun, Bowersox, D. J., Calantone, R.J., Rodrigues, A. M.. Estimation of Global Logistics Expenditures Using Neural Networks. Michigan State University. JBL: Vol.24, No.2, Castro, N.R.. Logistic Costs and Brazilian Regional Development. The World Bank: Aug, 2004.