Vitória de Carvalho e Freitas 1 ; Cauê Sauter Guazzelli 2. Aluna de Iniciação Científica da Escola de Engenharia Mauá (EEM/CEUN-IMT); 2

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1 DIAGNÓSTICO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO BRASILEIRO: IDENTIFICAÇÃO DO IMPACTO DO DESBALANCEAMENTO DA PRODUÇÃO E ATRAÇÃO DA DEMANDA DE TRANSPORTE DE CARGA NAS TARIFAS DE TRANSPORTE EM FUNÇÃO DOS CICLOS OPERACIONAIS DE VEÍCULOS RODOVIÁRIOS Vitória de Carvalho e Freitas 1 ; Cauê Sauter Guazzelli 2 1 Aluna de Iniciação Científica da Escola de Engenharia Mauá (EEM/CEUN-IMT); 2 Professor da Escola de Engenharia Mauá (EEM/CEUN-IMT). Resumo. O objetivo desse estudo é analisar o impacto das tarifas de transportes em função das variáveis de demanda (produção e atração de carga). Utilizam-se modelos de balanceamento de produção e atração de viagens para a construção de cenários que retratam os ciclos operacionais de veículos. Como o transporte por veículos tem fundamento em ciclos operacionais, ocorre um desbalanceamento entre produção e atração, em função de que parte das viagens de retorno não são aproveitadas para o transporte de outra carga. A partir de dados secundários de produção e atração por tipo de veículo de transporte, foi possível criar indicadores para mesorregiões brasileiras que representam o desbalanceamento de carga, além de determinar o impacto nos custos de transporte em função da relação entre produção e atração de carga para cada tipo de transporte rodoviário. Além disso, construíram-se modelos de estimativa de custos de transportes por meio de direcionadores de custos que afetam os mesmo. Introdução O transporte rodoviário de cargas no Brasil é responsável por mais de 60% do volume de mercadorias movimentadas no Brasil e seu custo representa cerca de 6% do Produto Interno Bruto do país. Tendo em vista que o transporte rodoviário brasileiro tem um elevado custo, torna-se importante o estudo sobre o mesmo e a aplicação de modelos para estimativa de custos. Este trabalho tem como foco o desenvolvimento de modelos para estimar tarifas de transportes e de indicadores que representam o desbalanceamento de produção e atração de carga entres as mesorregiões brasileiras por tipo veículo. Para a análise da demanda entre as regiões brasileiras foi utilizada como base a matriz do PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes) de 2007, projetada para o ano de 2016 por meio do crescimento econômico do período. Foi possível estimar o impacto da relação entre oferta e demanda de transporte, facilitando a identificação de quais regiões têm excesso de produção ou de atração de carga. O custo do transporte rodoviário foi calculado por viagem, com base no Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas (NTC&LOGÍSTICA/DECOPE, 2014). Com base nesse cálculo, foi possível estimar uma diferença no custo por quilômetro quando comparado o transporte rodoviário de carga cheia e carga vazia. Esse projeto de pesquisa faz parte de um trabalho mais amplo, o qual considera a criação de modelos de simulação de tarifas de transporte rodoviário, compondo uma etapa fundamental deste. 1

2 Material e Métodos Nesta seção são discutidos os materiais e métodos utilizados para o desenvolvimento dos modelos de custos e tarifas para a estimativa do impacto da relação entre a oferta e a demanda de transporte. Dados experimentais A base de dados utilizada foi a matriz do PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes) de 2007 que apresenta o volume de cargas do transporte rodoviário entre as microrregiões do Brasil. Para ter uma base de dados mais ampla e atingir as modificações necessárias na matriz do PNLT, foi utilizado o site do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) para ter acesso aos códigos das mesorregiões brasileiras e o quadro de Produtos do Sistema de Contas Nacionais (SCN). Em busca de se ter dados atualizados, foram projetados os valores da matriz final para o ano de 2016 com base no crescimento do PIB brasileiro desde o ano de Métodos A partir de uma pesquisa realizada nos tipos de veículos mais utilizados no transporte rodoviário brasileiro e o tipo de carga transportada pelo mesmo, foi possível unir os dados em uma única base que retrata o fluxo de produtos por tipo de veículo para cada mesorregião de origem e destino. Esse fluxo foi setorizado por tipo de veículo, sendo estipulados três diferentes tipos. Com base na matriz unificada construíram-se mapas indicadores do desbalanceamento de carga em relação à produção e atração de cada mesorregião brasileira por tipo de veículo. Foram criados três mapas de cores (um para cada tipo de veículo definido) que são baseados em representações gráficas. Além desses mapas, também se criou outros três mapas de cores que mostram o quanto cada mesorregião brasileira produz ou atrai cada tipo de veículo. No estudo do custo do transporte rodoviário foi considerado apenas o custo direto, sem considerar valores de frete e outras taxas, e para o auxilio do cálculo foi usado o Manual de Cálculo de Custo e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas (NTC&LOGÍSTICA/DECOPE, 2014). O custo direto diz respeito ao transporte de carga e é dividido em custo fixo e em custo variável. Por fim, um modelo de balanceamento de cargas foi aplicado, que a partir dos dados de viagens de veículos entre todos os pares origem-destino e dos custos de transporte estimados é capaz de identificar os ciclos de transporte que minimiza a quantidade de quilômetros totais rodados com veículos vazios. Resultados e Discussão Demanda de carga por tipo de veículo no Brasil Foram criados três mapas indicadores do desbalanceamento de carga, referentes aos veículos do grupo 1, 2 e 3. Os tipos de veículos adotados para realizar os estudos estão apresentados na Tabela 1: 2

3 Tipo de Veículo Tabela 1 Tipo de veículos e suas características. Peso Bruto Exemplo de Grupo Máximo Produtos Exemplo do Veículo (Tonelada) Transportados Graneleiro 1 45 Grãos em geral, cereais e frutas. Carroceria 2 41,5 Outros produtos da lavoura, madeira e minerais metálicos. Carreta Baú Fechado 3 45 Bebidas, artigos de vestuários, produtos industrializados. Os mapas indicadores de cor são feitos a partir de uma matriz de mesorregião, a qual fornece o fluxo de produtos por tipo de veículo para cada mesorregião de origem e destino. Foram divididos em dois tipos de mapas, primeiramente os mapas com o fluxo de produção em relação ao fluxo de atração e depois o fluxo de produção menos o fluxo de atração para cada tipo de veículo. Figura 1: Mapa Produção/Atração Veículo 1 Figura 2: Mapa Produção-Atração Veículo 1 Figura 3: Mapa Produção/Atração Veículo 2 Figura 4: Mapa Produção-Atração Veículo 2 3

4 Figura 5: Mapa Produção/Atração Veículo 3 Figura 6: Mapa Produção-Atração Veículo 3 A partir das Figuras de 1 a 6, é possível observar que os desbalanceamentos das demandas por viagens nas regiões do Brasil variam em relação aos tipos de veículos: enquanto os veículos do tipo 1 têm fluxos mais equilibrados ao longo do país, os demais tipos de veículos apresentam fluxos mais desbalanceados. Modelos de estimativa de custos de transporte Para desenvolver um modelo de estimativa de custos de transporte foi necessário calcular o custo direto para cada veículo. Este custo correspondente ao transporte de carga, o qual é dividido em custo fixo e custo variável, sendo os valores utilizados para a determinação do custo reais no mercado brasileiro. Os resultados encontrados são observados na Tabela 2 e Tabela 3 respectivamente: Tabela 2- Custos Variáveis veículo 1,2 e 3. Custos Variáveis (R$/Km) Veículo 1 Veículo 2 Veículo 3 Combustível para carga cheia (DC) 1,20 1,20 1,20 Combustível para carga vazia (DC) 0,69 0,73 0,72 Pneus e recauchutagem carga cheia (PR) 0,20 0,20 0,24 Pneus e recauchutagem carga vazia (PR) 0,18 0,18 0,22 Manutenção carga cheia (PM) 0,52 0,49 0,68 Manutenção carga vazia (PM) 0,47 0,44 0,61 Aditivo (AD) 0,04 0,04 0,04 Lubrificação (LB) 0,02 0,02 0,02 Lubrificantes do motor (LM) 0,01 0,01 0,01 Lubrificantes de transmissão (LT) 0,01 0,01 0,01 Lavagem e graxas (LG) 0,12 0,11 0,12 Custo variável total carga cheia 2,11 2,08 2,32 Custo variável total carga vazia 1,53 1,53 1,75 4

5 Tabela 3 Custos fixos veículo 1,2 e 3. Custos Fixos (R$/mês) Veículo 1 Veículo 2 Veículo 3 Reposição de revenda (RV) Reposição do equipamento (RE) Taxas e impostos sobre o veículo Remuneração mensal do capital (RC) Salário do motorista (SM) Seguro do veículo (SV) Seguro do equipamento (SE) Custo fixo mensal Tabela 4 Custos direto veículo 1,2 e 3. (R$/Km) Custo direto veículo 1 3,55 Custo direto veículo 2 3,47 Custo direto veículo 3 3,79 A partir dos resultados obtidos no custo total de cada veículo (Tabela 4) é possível observar que existe uma diferença devido aos parâmetros de entrada de cada veículo, como por exemplo, o preço e a eficiência do motor em relação à carga cheia e vazia. Esta eficiência foi calculada a partir de dados sobre o consumo de caminhões com carga cheia e vazia e são apresentados na Tabela 5: Tabela 5 Eficiência veículo 1,2 e 3 para carga cheia e vazia. Veículo 1 Veículo 2 Veículo 3 Carga total (t) 45 41,5 45 Carga transportada (t) 30, Carga vazia (t) 14,5 16,5 18 Eficiência cheia (km/l) 2,40 2,40 2,40 Eficiência vazia (km/l) 4,21 4,01 4,00 Com base na Tabela 5 é possível concluir que a eficiência (km/l) de um veículo varia com a quantidade de carga transportada, sendo esta muito menor se o veículo estiver carregado (carga cheia). Impacto do desbalanceamento de demanda nos custos de transporte A partir do fluxo de produção e atração e o custo de carga cheia e vazia para cada tipo de veículo, foi possível gerar uma matriz com o custo de viagem para cada veículo a partir de sua origem e destino. Para simplificação na apresentação, o resultado é dado no nível de região brasileira (Norte, Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste e Sul), ao invés das mesorregiões utilizadas até agora. Para encontrar o desbalanceamento de demanda nos custos de transporte foi utilizado um modelo com o objetivo de obter o menor número de viagens com carga vazia entre as regiões brasileiras. Com base no resultado, foi possível perceber o desbalanceamento de fluxo e custo entre as regiões brasileiras. Para descobrir exatamente esse desbalanceamento de veículos por ano foi imposto que o número de veículos que chegam à determinada região é igual ao número de veículos que saem dessa mesma região. Assim foi possível subtrair deste 5

6 valor encontrado a demanda de veículos por ano, resultando na quantidade de veículos vazios que saem e chegam à determinada região e o custo total de viagens por ano de cada veículo. Os resultados são retratados nas Figuras 7, 8 e 9: Simbolo Fluxo veículo 1 vazios Figura 7: Fluxo veículo 1 vazios entre mesorregiões brasileiras por ano. Com base nos dados obtidos no fluxo de veículos do tipo 1 (Figura 7), é possível perceber um grande desbalanceamento na região Nordeste e Norte, uma vez que na primeira região saem muitos veículos vazios e na segunda região chegam muitos veículos vazios. O fluxo entre as outras regiões é mais equilibrado, visto que se têm poucas ou nenhuma viagem com veículo vazio Simbolo Fluxo veículo 2 vazios Figura 8: Fluxo veículo 2 vazios entre mesorregiões brasileiras por ano Para o fluxo do veículo do tipo 2 (Figura 8), é possível verificar um grande desbalanceamento na saída de veículos vazios da região Sudeste e a chegada da região Sul. 6

7 Simbolo Fluxo veículo 3 vazios Figura 9: Fluxo veículo 3 vazios entre mesorregiões brasileiras por ano. Já para o fluxo de veículos do tipo 3 (Figura 9), é possível visualizar que existe um grande fluxo de veículos vazios chegando à região Nordeste e uma saída significativa da região Sul e Centro-Oeste. Custo total veículo vazio por ano (Bilhões R$) Custo total veículo cheio por ano (Bilhões R$) Tabela 11: Custo total por ano de cada tipo de veículo Veículo 1 Veículo 2 Veículo 3 20,7 3,0 4,6 36,7 18,4 21,8 A Tabela 11 representa o custo total de viagens com carga vazia e cheia, realizado para cada tipo de veículo. Analisando os valores, percebe-se que estes não seguem o mesmo padrão da Tabela 4, uma vez que o custo total também depende do fluxo de veículos e da distância percorrida. Outro fator importante para essa diferença de valores esta no tipo de carga transportada. É possível perceber que as Figuras 7, 8 e 9 têm valores que correspondem com os demonstrados na tabela 11, ambos confirmando que o veículo 1 apresenta o maior fluxo de veículos vazios e consequentemente o maior custo total por ano do mesmo. Já o veículo 2 apresenta menor fluxo de veículos vazios e consequentemente o menor custo total de veículos vazios por ano. Conclusões A partir da escolha dos três veículos de carga pesada mais utilizados em território nacional foi possível estimar a demanda de cada um dos tipos de veículos para o ano de 2016 e criaram-se mapas (Figura 1 a 6) que demonstram a produção e atração de cada veiculo em determinada mesorregião. Foi calculado o custo direto (fixo e variável) de cada veículo baseado no Manual de Cálculo de Custo e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas (NTC&LOGÍSTICA/DECOPE, 2014) e a eficiência do mesmo para carga cheia e vazia. 7

8 Observa-se que a eficiência de todos os veículos é menor quando o mesmo está cheio e maior quando está vazio (Tabela 5). Porém quando se analisa o fluxo anual entre todas as regiões conclui-se que seria mais vantajoso se os veículos percorressem todas suas viagens com carga cheia, revertendo bilhões de reais para o efetivo transporte de carga. O grande fluxo de veículos vazios em sua maioria é representado por veículos que levam carga para os destinos e retornam sem carga. Mesmo que o custo das viagens com veículos vazios seja menor, foi possível estimar qual é o tamanho dos custos associados à ineficiência das viagens sem carga de retorno. Consequentemente, esse trabalho aponta para uma nova área a ser estudada na literatura científica: modelos e análises capazes de auxiliar na estimativa de tarifas rodoviárias e mapeamento do desbalanceamento de fluxos de veículos no Brasil com seu decorrente efeito nas tarifas de transporte. Referências Bibliográficas DECOPE Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas; NTC&LOGÍSTICA. Manual de cálculo de custos e formação de preços São Paulo, LOGIT/GISTRAN; MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. PNLT (2007). Brasília, PNLT (2011). Brasília, 2012 IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Códigos mesorregiões brasileiras. Disponível em:< aracteristicas_da_populacao_tab_municipios_zip_xls.shtm> 8