A REMOÇÃO DOS ESTOQUES PÚBLICOS ATRAVÉS DO CORREDOR NOROESTE: UMA ANÁLISE SOB A ÓTICA DA LOGÍSTICA DO AGRONEGÓCIO

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1 UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO DO SUL UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA A REMOÇÃO DOS ESTOQUES PÚBLICOS ATRAVÉS DO CORREDOR NOROESTE: UMA ANÁLISE SOB A ÓTICA DA LOGÍSTICA DO AGRONEGÓCIO IVO MANOEL NAVES DISSERTAÇÃO DE MESTRADO EM AGRONEGÓCIOS BRASÍLIA/DF FEVEREIRO/2007

2 UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO DO SUL UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA A REMOÇÃO DOS ESTOQUES PÚBLICOS ATRAVÉS DO CORREDOR NOROESTE: UMA ANÁLISE SOB A ÓTICA DA LOGÍSTICA DO AGRONEGÓCIO IVO MANOEL NAVES ORIENTADOR: JOÃO BATISTA SOARES DISSERTAÇÃO DE MESTRADO EM AGRONEGÓCIOS PUBLICAÇÃO: 32 / 2007 BRASÍLIA/DF FEVEREIRO/2007 ii

3 2007 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA E CATALOGAÇÃO NAVES, IVO MANOEL. A remoção dos estoques públicos através do Corredor Noroeste: uma análise sob a ótica da logística do agronegócio. Brasília: Faculdade de Agronomia e Medicina Veterinária, Universidade de Brasília, 2007, 144p. Dissertação de Mestrado. Documento formal, autorizando reprodução desta dissertação de mestrado para empréstimo ou comercialização, exclusivamente para fins acadêmicos, foi passado pelo autor à Universidade de Brasília e acha-se arquivado na Secretaria do Programa. O autor reserva para si os outros direitos autorais, de publicação. Nenhuma parte desta dissertação de mestrado pode ser reproduzida sem a autorização por escrita do autor. Citações são estimuladas, desde que citada a fonte. FICHA CATALOGRÁFICA Naves, Ivo Manoel A remoção dos estoques públicos através do Corredor Noroeste: uma análise sob a ótica da logística do agronegócio / Ivo Manoel Naves; orientação de João Batista Soares. Brasília p. : il. Dissertação de Mestrado Universidade de Brasília/Faculdade de Agronomia e Medicina Veterinária, Políticas Públicas; 2. Remoção dos Estoques Públicos; 3. Programa de Vendas em Balcão; 4. Corredores de Transportes; 5 Logística. iii

4 UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO DO SUL UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA A REMOÇÃO DOS ESTOQUES PÚBLICOS ATRAVÉS DO CORREDOR NOROESTE: UMA ANÁLISE SOB A ÓTICA DA LOGÍSTICA DO AGRONEGÓCIO IVO MANOEL NAVES DISSERTAÇÃO DE MESTRADO SUBMETIDA AO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM MULTIINSTUCIONAL EM AGRONEGÓCIOS (CONSÓRIOS ENTRE A UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO DO SUL, UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOÍAS E A UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA),, COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS À OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM AGRONEGÓCIOS NA ÁREA DE POLÍTICAS PÚBLICAS DO AGRONEGÓCIO. APROVADA POR: JOÃO BATISTA SOARES, Dr. (UnB) (ORIENTADOR) JOSEMAR XAVIER DE MEDEIROS, Dr. (UnB) (EXAMINADOR INTERNO) ELIANA VALÉRIA COVOLAN FIGUEIREDO, Dra. (MAPA) (EXAMINADOR EXTERNO) BRASÍLIA/DF, 26 DE FEVEREIRO DE 2007 iv

5 Ao meu pai Manoel Ivo e à minha virtuosa mãe Divina (ambos em memória). Aos meus amados filhos Pedro Ivo e Mariana, materialização do Divino em minha vida. v

6 AGRADECIMENTOS À sociedade brasileira que, através da Conab e da Unb, propiciou-me as condições e os recursos necessários à realização deste Mestrado em Agronegócios. À Conab, nas pessoas do Presidente Jacinto Ferreira e do Diretor de Gestão de Estoques Pedro Beskow, que, com a mestria que Deus lhe deu, conduziu a aprovou a licença de trabalho para a realização deste treinamento. Agradecimentos especiais ao Carlos Eduardo que há tempos incentivava-me a cursar uma pós-graduação; à Cláudia Militina que trouxe o edital do curso e cobrou a sua realização, e ao Francisco Olavo, mestre de primeira hora, que abriu minha visão com relação aos Corredores de Transportes. À Unb pela disponibilização de gabaritado corpo docente, que me ensinou a compreensão holística do agronegócio. Agradecimento de coração ao meu orientador, o Prof. Dr. João Batista Soares, pelos ensinamentos de logística dentro da Pesquisa Operacional e a sua importância para o agronegócio; por disponibilizar uma sala de trabalho e ter conduzido com paciência a elaboração desta dissertação. Agradecimentos especiais aos professores Josemar e. Ana Lúcia pelos ensinamentos magistrais. Agradecimentos à Dra. Eliana Figueiredo pelas colaborações preciosas e pela participação na banca examinadora. Aos colegas-amigos que colaboraram com informações e incentivaram a realização do curso. Entre eles, o Diretor José Carlos, a Izabel, a Solange, a Denise, a Marisa, o Miranda, o Flaudir, o Gil, o Libardoni, o Juarez, o João Cláudio, o Chiquinho, a Germana, o Marcelo Faustino, a Eunice, o Ézio, o Djalma, o João Paulo, o Mariano (amigo de todas as horas), o Morcelli, o Gotardo, o Eledon, o Aluisio, o Negreiros, o Airton, o Serginho, o Divino, o Rogério, a Elza, a Luciene, o Edmar, o Dalmo, o Aurino, o Gilberto, a Ana, o João Carlos, o Marcos Lavarini, a Narda, a Angelita, o Zé Maria dos Anjos, o Vilmondes Olegário, o Raul, o Marcus Junqueira, o Paulo Hummel, o Raimundo, o Emerson, o Sérgio, o Guilherme, a Maizé e a Dora Ramos pela revisão feita com carinho, competência e rapidez. Às minhas tias-mães (Terezinha, Hosana, Joana e Marta) e minha única irmã Ivone, pelo amor, zelo, incentivo e orações, em especial à tia pelos sábios conselhos. Aos primos e sobrinhos, em especial o Paulinho, pelo apoio moral, e os afilhados Luiz Antônio e Sara. À Cleusa, meu muito obrigado por ter estendido seu horário de trabalho para ficar com meus filhos no período em que tive aulas à noite e por cuidar deles com tanto carinho e dedicação. A Deus por ter me propiciado a vida e reunido as pessoas e as condições necessárias para a realização deste antes inimaginável curso, na minha querida e já saudosa Unb. vi

7 Abre a tua boca a favor dos sem voz e pelo direito dos que se acham em desolação. (Provérbios 31-8) vii

8 A REMOÇÃO DOS ESTOQUES PÚBLICOS ATRAVÉS DO CORREDOR NOROESTE: UMA ANÁLISE SOB A ÓTICA DA LOGÍSTICA DO AGRONEGÓCIO RESUMO Na execução da Política de Garantia de Preços Mínimos, uma das políticas públicas do agronegócio, o Governo adquire e forma estoques de produtos agrícolas que, depois de armazenados, são comercializados ou removidos por motivos de administração estratégica ou para suprir programas públicos de abastecimento, como o Programa de Vendas em Balcão. Nas remoções utiliza-se a modalidade predominante na matriz de transportes brasileira, o modal rodoviário. Os custos com transportes impactam os preços finais das mercadorias, principalmente quando o deslocamento envolve grandes distâncias. Diminuindo os custos dos produtos ofertados no Programa melhoram-se os seus resultados. Os objetivos desta dissertação são o de elaborar uma retrospectiva analítica das remoções dos estoques públicos, do Programa de Vendas em Balcão e dos Corredores de Transportes e avaliar a viabilidade da remoção de estoques de milho do oeste do Mato Grosso para atender o Programa em pólos, nos Estados do Nordeste, utilizando o Corredor Noroeste. A remoção dos estoques públicos é um instrumento estratégico para a sua gestão e para atender o Programa Vendas em Balcão, que têm objetivos e alcance social e é voltado para pequenos produtores, principalmente na região Nordeste. A produção agrícola brasileira deslocou-se e tem potencial de crescimento na região Centro Norte, distante da região Nordeste. A utilização da multimodalidade barateia os custos logísticos totais, sobretudo através da utilização de hidrovias e ferrovias. Esta é a concepção dos Corredores Estratégicos de Transportes. Entre eles, destaca-se o Noroeste, conhecido como do Rio Madeira, que abrange a região oeste do Mato Grosso e o Estado de Rondônia e é apresentado em estudos como o canal de menor custo logístico para escoamento da produção agrícola da região. Cálculos apresentados nesta dissertação, obtidos a partir de estudos e dados coletados junto a agentes de mercados, demonstram que a remoção de milho de determinadas praças no oeste do MT para alguns pólos de distribuição do Programa nos Estados do Nordeste, utilizando a multimodalidade proporcionada pelo Corredor Noroeste, apresenta custos logísticos não significativamente inferiores aos fretes rodoviários para os mesmos percursos. Palavras Chave: 1. Políticas Públicas; 2. Remoção dos Estoques Públicos; 3. Programa de Vendas em Balcão; 4. Corredores de Transportes; 5 Logística. viii

9 PUBLIC SUPPLY REMOVAL THROUGH NOTHWESTERN CORRIDOR: AN ANALYSIS FROM THE PERSCPECTIVE OF AGRIBUSINESS LOGISTICS ABSTRACT When executing the Minimum Price Guarantee Policy (Política de Garantia de Preços Mínimos), one of the public policies for agribusiness, the Government acquires and form agricultural product supplies which, after being stored, are purchased or removed, either due to strategic management, or aiming at specific public supply programs, such as the Purchase in Counter Program (Programa Vendas em Balcão). These removals are made through the predominant modality in the Brazilian transportation matrix, the road modal. The costs with transportation have an important impact over the final prices of agricultural products, mainly for removals at long distances. The lower the costs of the products offered by the Program, the better the results. The objectives of this dissertation is to elaborate an analytical retrospective of public supplies removals within the Purchase in Counter Program and to evaluate the viability of removing corn supplies from the west region of Mato Grosso in order to provide for the Program in Northeastern States, by means of the Northwestern Corridor. The removal of public supplies is a strategic instrument not only for its management, but also to meet the needs of the Purchase in Counter Program, that has social objectives and range towards small agriculture producers, mainly in the Northeastern Region. Brazilian agricultural production has been dislocated and there is a growth potential in the Middle North region, distant from Northeast Region. The use of multimodality can lower the total logistic costs, mainly by using waterways and railroads. This is the concept of Strategic Transportation Corridors (Corredores de Transporte Estratégicos). Among them, an outstanding one is the Northwestern Corridor, known as Madeira River s, which covers both the Western region of Mato Grosso State and Rondonia State, and is considered, by many studies, as the lowest logistic cost channel for production draining in the region. Calculations presented by this dissertation obtained through studies and data collected from market agents demonstrate that the removal of corn from determined markets in the Western region of Mato Grosso to some distribution spots of the Program in the Northeastern States, by means of multimodality provided by the Northwestern Corridor, present logistic costs significantly lower than those of road freight for the same journey. Key words: 1. Public Policies; 2. Public Supply Removal; 3. Purchase in Counter Program; 4. Transportation Corridors; 5. Logistics ix

10 LISTA DE FIGURAS 2.1 Produção brasileira de grãos por regiões Produção de grãos Região Centro-Norte e Brasil Estimativa de crescimento da produção brasileira Elementos básicos da logística Emissão de poluentes por modal Corredores de Transportes Corredor Noroeste Porto de Porto Velho (RO) Complexo Industrial e Portuário de Itacoatiara (AM) Porto de Porto Velho Quantidades Exportadas Soja - Rondônia Área (mil ha.) e Produção (mil t) Esquema de indução de forma de governança Governança em relação à freqüência das transações e especificidade dos 53 ativos das transações Governança em relação a especificidade dos ativos e incerteza das 54 transações Remoções dos estoques públicos 1976 a 2006 mil t Remoções dos estoques públicos: diferença percentual entre valores obtidos nos leilões e os de referências (Planilha Técnica) Programa de Vendas em Balcão - Milho Períodos 1996/2002 e 2003/ Esquematização da proposta para remoções do oeste de Mato Grosso para o Nordeste x

11 LISTA DE TABELAS 2.1 Comparativo de custos logísticos Soja 2003 US$/t A competição entre os modais rodoviário e ferroviário Características dos modais Matrizes de transportes em países selecionados Corredores de Transportes Descrição sumária Escoamento otimizado de soja de MT participação percentual Escoamento otimizado de soja de MT volume por origem/destino mil t Remoções dos estoques públicos Motivos Participação percentual Remoções dos estoques públicos 1977 a 1984 (produto/ t) Remoções dos estoques públicos 1976 a 1984 (modalidade/t) Remoções dos estoques públicos 1985 a 1993 (produtos/t) Remoções dos estoques públicos 1994 a 2006 (produto/t) Programa de Vendas em Balcão Vendas de 1996 a 2006 (produto/t) Vendas em Balcão Quantidade de Clientes Atendidos Vendas em Balcão Atividades (Clientes Atendidos) Programa Vendas em Balcão Milho a 2005 (UF/Ano/t) Programa de Vendas em Balcão Estimativa de valores de fretes rodoviários de milho municípios selecionados Esquematização da proposta Programa Vendas em Balcão Nordeste Demanda Estoques públicos de milho Noroeste do MT Posição em Cálculos de fretes rodoviários Campos Novos dos Parecis (MT) para o 110 Nordeste Cálculos de fretes rodoviários Campos de Júlio (MT) para Nordeste Cálculos de fretes rodoviários Sapezal (MT) para Nordeste Cálculos dos fretes multimodais Campos Novos dos Parecis (MT) para o Nordeste Cálculos dos fretes multimodais Campos de Júlio (MT) para o Nordeste Cálculos dos fretes multimodais Sapezal (MT) para o Nordeste Comparativo dos fretes rodoviários e multimodais Campos Novos dos Parecis (MT) para o Nordeste Comparativo dos fretes rodoviários e multimodais Campos de Júlio (MT) para o Nordeste Comparativo dos fretes rodoviários e multimodais Sapezal (MT) para o Nordeste Comparativo dos custos totais Origem: Campos Novos do Parecis (MT) Comparativo dos custos totais Origem: Campos de Júlio (MT) Comparativo dos custos totais Origem: Sapezal (MT) A.1 Escoamento otimizado de soja participação percentual A.2 Escoamento otimizado de soja de MT volume por origem/destino mil t xi

12 LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS PGPM - Política de Garantia de Preços Mínimos CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento MAPA - Ministério da Agricultura e Pecuária e Abastecimento USDA United States Department of Agriculture IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ABAG - Associação Brasileira de Agribusiness CEL - Centro de Estudos em Logística da UFRJ UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro PIB Produto Interno Bruto ASLOG - Associação Brasileira de Logística FRANAVE - Companhia de Navegação do São Francisco MT - Ministério do Transporte GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte IIRSA - Iniciativa de Integração da Infra-estrutura Regional Sul Americana CAF - Corporación Andina de Fomento BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento FONPRATA - Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata BNDES - Banco Nacional do Desenvolvimento Social e Econômico PAC - Plano de Aceleração do Crescimento BC - Banco Central MDIC - Ministério do Desenvolvimento, da Indústria e Comércio HERMASA - Empresa de Navegação da Amazônia S.A. NEI/ECT - Nova Economia Institucional e Economia dos Custos de Transações POVOCs - Postos Avançados de Compras RFFSA - Rede Ferroviária Federal S/A FEPASA - Ferrovia Paulista CVRD - Companhia Vale do Rio Doce CIP - Conselho Interministerial de Preços Pólos - Pólos Regionais de Distribuição do Programa de Vendas em Balcão da Conab REFAP - Rede de Fortalecimento do Comércio Familiar de Produtos Básicos PEP Programa de Escoamento de Produto VEP Venda para Escoamento de Produto xii

13 SUMÁRIO RESUMO... ABSTRACT... LISTA DE FIGURAS... LISTA DE TABELAS... LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS... viii ix x xi xii 1 INTRODUÇÃO PROBLEMÁTICA E RELEVÂNCIA OBJETIVOS GERAIS OBJETIVOS ESPECÍFICOS REVISÃO BIBLIOGRÁFICA A NOVA FRONTEIRA AGRÍCOLA LOGÍSTICA Conceito Os custos de transportes Os modais de transportes A matriz de transportes brasileira A multimodalidade CORREDORES DE TRANSPORTE MULTIMODAIS Os estudos sobre os Corredores de Transportes Os custos esquecidos: a degradação do meio ambiente e sobrestadias As deficiências dos portos nacionais O Corredor Noroeste O impacto na economia de Rondônia As vantagens do Corredor Noroeste OS CUSTOS DE TRANSAÇÃO Concepção Pressupostos comportamentais A racionalidade limitada O oportunismo As características das transações Especificidade dos ativos Incertezas Freqüência Formas de governanças A REMOÇÃO DOS ESTOQUES PÚBLICOS A IMPREVISIBILIDADE DAS REMOÇÕES AS REMOÇÕES E OS CUSTOS DE TRANSAÇÃO RETROSPECTIVAS DAS REMOÇÕES DOS ESTOQUES PÚBLICOS O primeiro período Os grandes volumes removidos A atuação nas áreas de expansão agrícola Uma atividade nova A utilização de diversos modais A exclusividade da contratação do transporte ferroviário xiii

14 3.3.2 O segundo período Implantação de normativos operacionais A Planilha Técnica A utilização do modal rodoviário O terceiro período Contratação de fretes através de bolsas de mercadorias A predominância do rodoviarismo Postura da Conab com relação à multimodalidade O PROGRAMA DE VENDAS EM BALCÃO OS PRESSUPOSTOS OS OBJETIVOS DO PROGRAMA VENDAS EM BALCÃO A SISTEMÁTICA OPERACIONAL Os participantes A caracterização da clientela ,3 As quantidades mensais máximas por cliente O preço de venda A abrangência do Programa Operacionalização O PROGRAMA VENDAS EM BALCÃO E OS CUSTOS DE TRANSAÇÃO 99 5 AS REMOÇÕES DOS ESTOQUES PÚBLICOS DEPOSITADOS NO OESTE DO MATO GROSSO ATRAVÉS DO CORREDOR NOROESTE DISCUSSÃO PROPOSTA MATERIAL METÓDOS E CÁLCULOS RESULTADOS CONCLUSÃO REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXO A ESTUDOS SOBRE OS CORREDORES DE TRANSPORTES xiv

15 1 - INTRODUÇÃO A Política de Garantia de Preços Mínimos - PGPM é uma das políticas públicas direcionadas para o agronegócio brasileiro. Através dela, o Governo Federal adquire produtos agrícolas, formando os estoques públicos. Essa ação governamental enxuga o excedente de oferta existente temporariamente no mercado, que impacta negativamente os preços recebidos pelos produtores. Tais compras ocorrem geralmente em região caracterizada como grande produtora, como é a fronteira agrícola do Centro Norte do País. Após um período armazenado, tais estoques são comercializados para o mercado ou removidos. A comercialização dos estoques governamentais é realizada através de vendas a preços de mercado ou com o aporte de subvenção econômica, sempre por meio de leilões públicos, e visam a atender escassez ou insuficiência de oferta. As remoções são realizadas para a gestão estratégica dos mesmos, procurando melhor localizá-los, em termos espaciais ou de melhores condições de armazenagem. Os estoques públicos são também removidos 1

16 para atender programas de abastecimento específico, como é o caso do programa de venda para pequenos produtores ou criadores, o denominado Programa de Vendas em Balcão. Aquisição, estocagem, armazenamento, remoção (transporte) e comercialização são ações típicas de logística. Assim, as ações desenvolvidas pelo Governo Federal com seus estoques, através da Companhia Nacional de Abastecimento Conab, empresa pública vinculada ao Ministério da Agricultura e Pecuária e Abastecimento Mapa, podem e devem ser analisadas dentro do escopo da logística. Reputada como fundamental para a manutenção, o desenvolvimento e a competitividade de qualquer negócio, a logística disponível no País é reconhecidamente ineficiente, principalmente a disponível para os produtos agrícolas, em razão de suas especificidades, capacidade e infra-estrutura de armazenagem deficiente, longas distâncias das regiões superavitárias em produção dos pólos de consumo ou portos de exportação, modalidade inadequada de transportes, etc. Tais fatores resultam em altos custos logísticos, que impactam e são impactados pelo conhecido custo Brasil. Como os estoques públicos utilizam de tais condições, eles também são afetados por tais circunstâncias. As remoções para atendimento do Programa de Vendas em Balcão, ou seja, para atender os pequenos produtores, normalmente têm origem nos Estados de Mato Grosso e Goiás. Naqueles estados a produção agrícola normalmente apresenta excedente e a capacidade disponível de armazenamento é deficitária. Tais fatos resultam na formação de estoques públicos e gestão estratégica dos mesmos. Nos últimos anos os Estados do Nordeste foram os grandes demandantes das remoções para atendimento ao Programa Balcão, uma vez que são tradicionais importadores de produtos agrícolas e possuem um setor produtivo de pequenos criadores que precisa do concurso de políticas públicas de sustentação. O meio de transporte usualmente utilizado nas remoções dos estoques 2

17 públicos é o rodoviário, modal predominante na matriz de transporte brasileira, apesar de não ser o mais indicado para a movimentação em grandes distâncias. 1.1 PROBLEMÁTICA E RELEVÂNCIA A Política de Garantia de Preços Mínimos - PGPM foi uma das âncoras do deslocamento, da consolidação e de sustentação do crescimento da produção agrícola na região do Centro Norte do País. Como naquela região não existia um canal consolidado de comercialização, coube ao Governo adquirir maciçamente os produtos ali produzidos e, com isto, assegurar a renda do produtor, através do Preço Mínimo. Nessa região se vislumbra a expansão da produção agrícola e a geração de excedentes e, portanto, é onde o Governo continuará a formar estoques públicos e desencadeará ações de logísticas para a administração dos mesmos. A região de fronteira agrícola no Centro Norte do país é uma região deficiente em infra-estrutura de armazenagem. Este fato induz o Governo a adotar programas tempestivos de escoamento da produção, evitando que os estoques pressionem os preços de mercado e influenciem negativamente a renda ao produtor, deslocando seus estoques para outras áreas, por questões de administração estratégicas dos mesmos e também para atender os programas específicos de abastecimento, entre eles, o Programa de Vendas em Balcão. Os custos de movimentação de estoques são altos, principalmente utilizando-se o modal de maior predominância na matriz de transporte brasileira (rodoviário) e o deslocamento em longas distâncias. Isto eleva os gastos governamentais com os estoques públicos, o que prejudica as finanças públicas e pressiona a busca por mais receitas, afetando, pois, o Custo Brasil. 3

18 O Programa de Vendas em Balcão, executado pelo Governo desde a década de 80 e com normalização definitiva no início dos anos 90, tem um forte apelo social. Ele se enquadra dentro das políticas públicas de sustentação dos pequenos negócios locais, que fomentam renda e empregos e, com isto, evitam o aumento da pobreza e êxodos locais para territórios urbanos, inchando e agravando as condições de desenvolvimento das populações que habitam as grandes cidades. Assim, enquanto de um lado tem-se uma necessidade de continuar a desenvolver uma política pública de suporte aos pequenos criadores, por outro lado tem-se uma realidade do enfrentamento de longas distâncias e altos custos de transportes para o deslocamento dos estoques públicos que viabilizam tais programas. Estes fatores levam à busca de alternativas inovadoras que contribuam para atenuar os custos de transportes e, com isto, contribuir para a diminuição dos gastos públicos. A logística dos estoques públicos torna-se, pois um elemento estratégico e importante na avaliação dos resultados destas operações. A idéia que se coloca é a da movimentação dos estoques públicos através de modais mais baratos, sobretudo com a utilização mista de vários modais. Assim, observa-se a possibilidade da utilização dos Corredores Estratégicos de Transportes, nos quais utilizamse os conceitos de multimodalidade para barateamento das despesas com transportes e o aproveitamento dos meios de transportes possíveis e disponíveis para o escoamento de produtos. Neste sentido é que se insere a proposta desta dissertação, para a qual se tem os seguintes objetivos: 4

19 1.2 OBJETIVOS GERAIS Levantar, avaliar e elaborar uma retrospectiva analítica sobre os Corredores Estratégicos de Transportes. Levantar, avaliar e elaborar uma retrospectiva analítica das políticas públicas de remoções dos estoques governamentais e do Programa de Vendas em Balcão. 1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Avaliar a viabilidade do escoamento dos estoques públicos de milho depositados no oeste do Mato Grosso para atender o Programa de Vendas em Balcão em Estados da Região Nordeste através do Corredor Noroeste. 5

20 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 A NOVA FRONTEIRA AGRÍCOLA O atual desempenho e o crescimento da produção agrícola brasileira têm sido caracterizados como decorrentes principalmente de um novo arranjo espacial plenamente consolidado, irreversível e com potencial de expansão. Trata-se do deslocamento da produção agrícola brasileira para áreas de fronteiras agrícolas no Centro-Oeste, Norte e região Sul do Nordeste (GASQUES, 2004; SANTO, 2001 e CAIXETA FILHO, 2001, 2005 e 2006). O deslocamento da produção para áreas antes julgadas inadequadas deve-se principalmente à revolução introduzida pela tecnologia ao desenvolver variedades adaptáveis ao ecossistema do cerrado. Agrega-se, ainda, a combinação de diversas outras condições e acontecimentos favoráveis, tais como a disponibilização de terras agricultáveis e baratas, o êxodo e a motivação de produtores oriundos principalmente do Sul, condições climáticas favoráveis, topografia plana, solos aráveis, áreas de pastagens desativadas e aproveitáveis para a agricultura, assistência técnica etc. 6

21 A região do grande Cerrado brasileiro apresentou as condições necessárias e foi amplamente favorecida pelos ditames da chamada Revolução Verde. Na região, formou-se um círculo virtuoso com a chegada e a agregação de agentes de mercado prestadores de diversos serviços, consolidando os ambientes organizacional e institucional necessários para a formação, fundamentação e consolidação de um sistema de agribusiness (Batalha, 1997). Há que se destacar também a participação da Companhia Nacional de Abastecimento - Conab, executora da Política de Garantia de Preços Mínimos - PGPM, que comprou volumes consideráveis dos produtos ali plantados, sustentando a renda do produtor e participando no escoamento da produção. Como resultado deste novo rearranjo da produção agrícola brasileira, tem-se o crescimento da participação percentual da produção das regiões do Centro-Norte no total produzido pelo País. A nova região de fronteira agrícola subiu de uma participação de 13,9% na safra 76/77 para 37,9% na safra de 2005/2006, aproximando-se do percentual da região Sul, até então a maior região produtora nacional, cuja participação caiu de 64,0% para 45,0% no mesmo período (Figura 2.1) , ,0 Centro Norte Nordeste Sudeste Sul ,0 Toneladas , , , ,0 0,0 76/77 78/79 80/81 82/83 84/85 86/87 88/89 90/91 92/93 94/95 96/97 98/99 00/01 02/03 04/05 Safra Fonte: Conab (2006) Figura 2.1 Produção brasileira de grãos por regiões 7

22 Conforme estudo apresentado por Sousa (2004), a produção do Centro-Norte, mais especificamente dos estados de Mato Grosso, Pará, Maranhão, Piauí, Tocantins, Bahia e Goiás, é altamente representativa em relação ao total produzido no País. Nesses estados são produzidos 83% da safra brasileira de algodão, 51% da de milho, 33% da de arroz e 21% de soja, entre outros produtos importantes para o abastecimento interno e para a formação dos estoques públicos, que têm uma parcela removida para atender o Programa de Vendas em Balcão, e também para as exportações brasileiras Brasil Centro-Norte* 21% 51% 40 Milhões t % 33% Algodão Arroz Milho Soja Fonte: Souza (2004) Figura 2.2 Produção de grãos Região Centro-Norte e Brasil Destaca-se, ainda, o potencial de expansão da região Centro-Norte. Segundo o USDA United States Departament of Agriculture, instituição norte americana similar ao Ministério da Agricultura brasileiro, o potencial de expansão agrícola no Centro-Norte situa-se entre 65 a 90 milhões de hectares. Estudos do IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística e da ABAG - Associação Brasileira de Agribusiness, dão conta de que o potencial é de até 295 milhões de toneladas, desde que seja equacionada a questão de 8

23 preservação ambiental, que conflita muitas vezes com a intenção de se produzir mais, em face à abertura de novas áreas agrícolas (SOUZA, 2004). A Companhia Nacional de Abastecimento Conab, conforme Figura 2.3, estima que a produção agrícola na região de Mato Grosso continuará crescendo a uma taxa de 10% ano, sendo que no noroeste daquele Estado a estimativa é de 20% ano. Maranhão, Piauí e Tocantins Produção: 1,3 milhão t/ano Crescimento de 40% ao ano AC AM RO RR Região 1 MT AP PA TO MA Região 3 PI Bahia Produção de 1,6 milhão t/ano Crescimento de 12% ao ano CE Região 4 BA RN PB PE AL SE GO DF Mato Grosso Produção: 12,8 milhões t/ano Crescimento de 10% ao ano Fonte: (Nordeste Conab do MT cresce 20% a.a) Base 2002/03 MS RS PR SC SP MG Região 2 RJ ES Goiás e Minas Gerais Produção de 8,3 milhões t/ano Crescimento de 7% ao ano (Goiás cresce 10% a.a.) Região do Cerrado Fonte: Conab (2005). Figura 2.3 Estimativa de crescimento da produção brasileira É na região Centro Norte, e principalmente em Mato Grosso, que se vislumbra a possibilidade da formação de excedentes que podem ser carreados para o abastecimento 9

24 interno, para o aumento das exportações e, no caso do Governo, para a formação dos estoques públicos. Todavia, esta região é carente de condições de infra-estrutura (Conab, 2006 e Ferrari, 2006) e situa-se distante dos centros consumidores, exportadores e pólos de distribuição do Programa de Vendas em Balcão. Este fato enseja que as atividades de logística impactam sobremaneira os resultados e a avaliação geral da Política de Garantia de Preços Mínimos naquela região LOGÍSTICA Segundo Batalha (1997), contar somente com um setor agropecuário eficiente e eficaz não é suficiente para garantir adequadamente o abastecimento do mercado interno e a produção de excedentes. Este é um erro estratégico que pode comprometer todo o esforço de produção. Os alimentos devem ser produzidos, beneficiados e distribuídos dentro dos padrões de competitividade. Nesta mesma direção, Zylbersztajn (2000) questiona se é oportuno o discurso do aumento da produção ou o de melhoria na gestão das atividades do agronegócio, pois, produzir é tão importante quanto o gerenciamento das atividades inerentes não só à produção, mas também ao beneficiamento, à distribuição e à movimentação logística dos alimentos. Conforme Cavalcante (2001), desde a escola alemã, origem da teoria neoclássica da localização, os autores procuram enfatizar, de uma forma geral, as decisões do ponto de vista da firma que, levando em conta o papel dos custos de transporte, procuram determinar a localização ótima de seus empreendimentos e, consequentemente, o crescimento e o desenvolvimento da região eleita. O pioneiro modelo do Estado Isolado de von Thunenm, tido como o primeiro tratamento sério dado à questão espacial na economia, segundo Cavalcante (2001), leva em consideração os custos de transportes como fator de maximização da renda da terra. Igualmente, a Teoria da 10

25 Localização Industrial de Weber, de 1909, postula que a decisão quanto à localização de atividades industriais, essenciais para o crescimento local, que pode levar ao desenvolvimento, depende da ponderação de três fatores: o custo de transporte, o custo da mão de obra e um fator local decorrente das forças de aglomeração e desaglomeração. Assim, desde as primeiras teorias sobre localização e renda locais, tem-se em destaque a questão dos custos de transportes, como fator preponderante de competitividade. A logística tem um papel importante no nível de atividade econômica de uma nação. Ballou (1999) afirma que, com a melhoria dos serviços de logística, a estrutura econômica de um país se desenvolve. Isto decorre da redução dos preços finais das mercadorias produzidas. Este fato leva a um aumento da competitividade e ganhos de mercados internacionais, aumentando a escala na produção interna, gerando um círculo virtuoso de aumento contínuo de renda, emprego e desenvolvimento social Conceito Logística é um processo que vai da matéria-prima até o consumidor final, e é hoje considerada entidade única, sistêmica, em que cada parte do sistema depende das demais e deve ser ajustado visando o todo (Novaes, 2001). A logística permite que o empreendedor execute as principais funções para a viabilização de sua produção, quais sejam: disponibilizar o produto no momento, na qualidade, com a informação e no local desejado pelo consumidor; satisfazer a gratificação ou o prazer do consumidor em usufruir do produto desejado; gerar uma relação de confiança e parceria e manter a continuidade da atividade desenvolvida. Outro conceito de logística é o adotado pelo Council of Logistics Management norte-americano (NOVAES, 2001): 11

26 Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. Sinopticamente os elementos conceituais da logística podem ser resumidos na Figura 2.4 a seguir, sintetizada a partir de Novaes (2001). LOGÍSTICA Processo de planejar, operar e controlar Do ponto de origem Fluxo e Armazenamento Matéria-prima Produtos em processo Produtos acabados Informações Capital Ao ponto de destino De forma econômica, Eficiente e efetiva Satisfazendo as Necessidades e Preferências dos clientes Figura 2.4 Elementos básicos da logística 12

27 2.2.2 Os custos de transportes O valor dos fretes pagos para a movimentação de um determinado estoque está relacionado às características dos produtos, entre elas a densidade e o valor específico do produto, bem como, a distância entre o ponto de origem e destino e o modal escolhido (Ballou, 1999). A densidade de um produto (relação peso/volume) reflete diretamente nos custos de transporte. Os produtos de densidade elevada, como os grãos, são fáceis de manusear e transportar e ocupam um espaço relativamente menor no veículo de transporte que os de baixa densidade. A conjuntura de mercado no momento da remoção, se fortemente demandante ou fraca, também influencia nos valores cobrados de fretes (CAIXETA FILHO, 2005). O custo logístico reflete diretamente no preço final do produto agropecuário e está associado diretamente aos custos de transação. (Farina e Zylbersztajn -1994) e, para a agricultura, a logística é fundamental como apoio ao sucesso dos negócios, devido ao baixo valor intrínseco dos produtos agrícolas. (Alves 1997). Segundo Ballou (1993), os custos logísticos para uma firma estão entre 19 e 22% das vendas líquidas. No Brasil, de acordo com estudo realizado pelo Centro de Estudos em Logística (CEL) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), apresentado por Lima (2006), os custos com logística representam 12,6% do PIB Produto Interno Bruto. Em 2004, este percentual representou um valor total de R$ 222 bilhões. Os componentes são: transporte (7,5% do PIB), estoque (3,9%), armazenagem (0,7%) e administrativo (0,5%). Os custos de transportes geralmente são superiores aos demais custos logísticos (armazenagem e estoques). Estudos divulgados pela Conab (2006) mostram que, da região noroeste do Mato Grosso, o impacto do frete sobre o valor bruto da produção de soja varia de 29% até 42% do valor da produção. Caixeta Filho (2005), com base nas receitas e despesas com fretes 13

28 informados por diversas instituições de classe, apresenta percentuais menores: o impacto das despesas com fretes rodoviários é em média de 5,4% do valor da receita. No arroz, este percentual sobe para 10,6%, sendo que o milho, com 7,9% e o açúcar, com 6,3%, são produtos também cuja participação do frete é elevada em relação à receita. A ABIOVE Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais efetuou um comparativo dos custos logísticos do Brasil, dos Estados Unidos e da Argentina, maiores produtores e exportadores mundiais de soja, com base em dados de 2003 (Sousa, 2004). Conforme demonstrado na Tabela 2.1, no Brasil o custo logístico representa 18,8% do preço praticado naquele ano. Nos EUA e na Argentina este percentual foi de 8,3% e 7,8% respectivamente. As despesas portuárias no Brasil são duas vezes superiores as de seus concorrentes e o frete interno 2,3 vezes superior. A diferença está relacionada à matriz de transportes de cada País. Na Argentina, a distância média até o porto é de 250/300 km e o modal predominante é o rodoviário. Nos EUA e no Brasil a distância é acima de 1000 km. Mas, nos EUA predomina o hidroviário e no Brasil o rodoviário. Tabela 2.1 Comparativo de custos logísticos Soja 2003 US$/t Descrição Brasil EUA Argentina I- Preço FOB 216,00 216,00 216,00 II - Frete até o porto (1) 35,00 15,00 14,00 III - Despesas portuárias 6,00 3,00 3,00 IV- Sub Total (II+III) 41,00 18,00 17,00 Part. Pct s/ FOB [(IV/I)x100] - % 18,98 8,33 7,87 V - Renda do Produtor (I-IV)(2) 175,00 198,00 199,00 Fonte: Souza (2004) (1) Frete Interno baseado na distancia média até o porto em cada país (2) Renda do produtor agrícola sem incluir impostos e subsídios 14

29 2.2.3 Os modais de transportes Os modais primários de transporte interno são fluviais (hidroviários e cabotagem), ferroviários, rodoviários, dutoviários e o aéreo. Nas transações internacionais utiliza-se principalmente o transporte marítimo (Ballou, 1998). Os modais a serem utilizados para a movimentação dos produtos guardam correlação com o custo beneficio almejado e com os prazos esperados, principalmente a questão do tempo a ser gasto no transporte. Além destes fatores, deve-se, na escolha de um modal, considerar também as características do produto a ser transportado. A escolha de um modal está relacionada ao resultado que apresenta o melhor balanço entre custo, tempo médio de entrega, qualidade e perdas entre eles. Entre os principais modais, a relação custo e tempo são diretamente proporcionais: o modal mais caro é o mais rápido. No item custo, pela escala de maior valor, tem-se a seguinte ordem: o aéreo, depois o rodoviário, após o ferroviário e por último o hidroviário. Esta ordem inverte se a variável for tempo: o hidroviário é o mais lento, depois vem o ferroviário, seguido do rodoviário e o mais ágil é o aéreo (BALLOU, 1998). Ressalvadas as questões de disponibilidade e temporalidade, as vantagens inerentes à competitividade (custo) de cada um dos modais são bastante claras: para longas distâncias, o frete unitário (US$/t x km) ferroviário é estimado em 36% inferior ao rodoviário, enquanto que o hidroviário representa uma economia de 58% em relação ao modal rodoviário (Caixeta Filho et al, 2001). Estudo realizado pela ASLOG - Associação Brasileira de Logística e divulgado por Caixeta Filho et al (2001), mostra que o transporte rodoviário seria recomendável para distâncias inferiores a 500 km; o modal ferroviário seria mais indicado para distâncias entre 500 e km; e hidroviário para distâncias superiores a km. Porém, estudo divulgado por Marchetti e Villar (2006) indica que 15

30 as ferrovias brasileiras estão se tornando mais capazes de enfrentar a concorrência do modal rodoviário em mercados mais competitivos, como o de carga geral, em distâncias inferiores a 500 km, haja vista a obtenção de economias de escala, aumentos de produtividade e melhoria da eficiência operacional dos concessionários (Tabela 2.2). Tabela 2.2 A competição entre os modais rodoviário e ferroviário DEMANDA CARGA (Ton) (km) Abaixo 0,5 0,5-1,5 1, 5-13,5 13,5-27,0 27,0-40,0 > 40,00 < Rodoviário > Competição Ferroviário Fonte: Marchetti e Villar (2006) As diferenças de custos entre os modais estão relacionadas aos principais itens de custos destes transportes, ou seja, à utilização de combustíveis e de pessoal. Estudo divulgado pela Companhia de Navegação do São Francisco - FRANAVE (2004) demonstra que um caminhão percorre uma distância de 25 km com um litro de combustível com uma carga de uma tonelada. Com a mesma carga e quantidade de combustível, um comboio de chatas percorre 219 km de hidrovia. Ou seja, uma economia energética 9 vezes maior. Para transportar uma carga de 10 mil toneladas, um comboio de chatas faz uma única viagem. Para um caminhão bi-trem, com capacidade de 36 toneladas, são necessárias 277 viagens. Este consumo de combustível afeta também a questão do meio ambiente, face à poluição causada. A Figura 2.5 mostra alguns gases poluentes que cada tipo de modal infringe ao meio ambiente. No caso do monóxido de carbono, a ferrovia polui mais de 3 vezes que a hidrovia e a rodovia quase dez vezes mais. 16

31 k g t o n 3 2,5 e 2 m Kg emissão - k / i 1,5 Ton mil mkm s 1 s 0 1 ã 0 o 0 0,5 / 0 Hidróxido de carbono Monóxido de carbono Óxido Nitroso 0,056 0,025 0,149 0,180 0,129 0,516 0,178 0,536 2,886 Hidrovia Ferrovia Rodovia Fonte: FRANAVE (2004) (*) carga de uma tonelada por uma distância de 1000 quilômetros Figura Emissão de poluentes por modal A Tabela 2.3 explicita as principais características dos modais (Ballou, 1998). Cabe esclarecer que, no quesito tempo de viagem, o grau 1 é atribuído ao modal mais rápido ou o de melhor performance: o aéreo. No item valor relativo o grau 1 é atribuído ao modal de valor mais barato: o hidroviário. 17

32 Tabela 2.3 Características dos modais CARACTERISTÍCAS RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO ÁEREO CABOTAGEM HIDROVIÁRIO DUTOVIÁRIO PRODUTO Densidade Baixa Alta Baixa Baixa/Alta Baixa Baixa Valor Especifico Baixo Baixo Alto Baixo Baixo Alto Perecibilidade Baixa Baixa Alta Baixa Baixa Baixa TEMPO DE VIAGEM CAPILARIDADE Alta Baixa Média Baixa Baixa Baixa DISTÂNCIA Pequena Longa Longa Longa Longa Média/Longa VALOR RELATIVO TRANSBORDO Não Sim Sim Sim Sim Não PERDAS E DANOS Alta Baixa Baixa Média Média Baixa CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS Alto Baixo Alto Baixo Baixo Nenhum Fonte: Ballou (1998) Elaboração: Ivo Naves 18

33 2.2.4 A matriz de transportes brasileira A matriz de transportes demonstra, em termos percentuais, o volume de cargas movimentado por tipo de modal. Fatores geográficos, geológicos, climáticos, territoriais, posicionamento dos centros consumidores e produtores, disponibilidade e localização dos cursos d água, distâncias médias de transporte, características da demanda e a história do desenvolvimento econômico são variáveis que influem a matriz de transporte de um país (MELLO, 2006). A matriz brasileira de transportes é predominantemente rodoviária. Dados levantados e divulgados pelo Ministério do Transporte indicam que 62% das cargas transportadas no país utilizam o sistema rodoviário, enquanto o modal ferroviário participa com 21%, o aquaviário com 14%, e o aéreo e o dutoviário com 4%.. Esta matriz é conseqüência direta da opção estratégica, adotada no início dos anos 50, de privilegiar a rodovia em relação aos outros modais de transporte, fase que ficou conhecida como do rodoviarismo, e da posterior redução na capacidade de investimentos do Estado em infraestrutura. Essa distorção é um fator de perda de competitividade e contribui para o aumento do Custo Brasil, pois o modal rodoviário acaba suprindo as lacunas dos outros modais, predominando em muitas operações em que, por suas especificidades (natureza do produto transportado, distância, capacidade de carga, entre outros), não é economicamente o mais adequado (MARCHETTI E VILLAR, 2006). Até 1950, o modal rodoviário respondia com uma participação equivalente a 38% da matriz de transporte brasileira e havia um predomínio do modal ferroviário. A partir de então, foi adotada a estratégia de privilegiar as rodovias. Entre as décadas de 1960 e 1980, os investimentos foram direcionados à construção de estradas. Outros fatores, como a expansão da indústria automobilística, o baixo preço do petróleo e o crescimento econômico experimentado na década de 1970, levaram o transporte rodoviário de cargas a 19

34 consolidar sua posição de predominância na matriz de transporte (Marchetti e Villar, 2006). Vários fatores influenciam a escolha ou determinação da matriz de transporte utilizada em um país. Todavia, conforme pode ser verificado na Tabela 2.4, os países com grandes extensões geográficas privilegiam os modais hidroviários e ferroviários, que apresentam custos médios significativamente menores para as movimentações em grandes distâncias. Tabela Matrizes de transportes em países selecionados Países Modal - Part. pct (%) Extensão - rodoviário ferroviário hidroviário milhões km 2 Brasil ,5 Brasil soja EUA ,2 EUA soja Argentina ,7 Índia ,0 China ,6 Canadá ,2 Rùssia ,0 Fonte: Ministério do Transporte (2006) 1, Tavares (2004) 2, CIA Factbook 2003 (appud Laager 2006) 3. ABIOVE 4 Privilegiar os modais mais baratos é uma clara opção, dentro da teoria da compensação de custos e custo total, por uma cesta de modais para o barateamento dos custos logísticos e, com isto, aumentar a competitividade do país, baratear os custos dos alimentos no mercado interno e, no caso das remoções dos estoques públicos, diminuir os gastos governamentais com tais despesas. 1 Os dados sobre a matriz da Rússia, Canadá, Austrália, EUA, China e Brasil, foram apresentados pelo Secretário Executivo do Ministério da Agricultura e Abastecimento, com base em informações do Ministério do Transporte, no Seminário Perspectivas para o Agribussines 2005/2006, realizado na BMSP em abr/05 (Revista Futuros Agronegócios Edição Especial maio/05). 2 Os dados Brasil Soja é de Tavares (2004), tese de mestrado na Unb/ Departamento de Transportes, citado nas referências bibliográficas. 3 Os dados sobre a matriz da Índia são de Laager (2006), citado nas referências bibliográficas.. 4 Os dados sobre a matriz da Argentina foram apresentados pelo presidente da ABIOVE em palestra na CNI em 23/07/

35 2.2.5 A multimodalidade No atual contexto de desenvolvimento da logística, a integração dos fluxos de materiais, da informação e do capital é fundamental e tem-se como prioritário a busca por melhores resultados em termos de redução de custos e de agregação de valores. Neste cenário surge a multimodalidade. Ou seja, a utilização de mais de um modal, em uma mesma movimentação, para se obter o menor custo de transporte. No desenvolvimento dos serviços de logísticas deixou-se de utilizar ou privilegiar um só modal e passou-se a utilizar, na medida do possível, uma cesta de modais. Para tanto é necessário compatibilizar custo, beneficio e desempenho operacional (BALLOU, 1998), Conforme exposto por Lied (1978), citado por Caixeta Filho (2001) é economicamente recomendável que entre a origem e o destino de determinada mercadoria seja utilizada a intermodalidade de transporte. Esta indicação visa o aproveitamento e o uso das vantagens inerentes a cada uma delas, o que resulta num serviço de menor custo e/ou de melhor qualidade. A utilização da multimodalidade se encaixa na abordagem da satisfação plena do consumidor final ou no custo benefício que se espera da operação de transporte. O serviço de logística deve ser prestado dentro de uma janela de tempo e custo beneficio previamente pactuado. Isto implica dizer que, se uma operação foi concebida para utilização de vários modais há que se levar em conta, não só a questão custo, mas também os aspectos de tempo gasto no transporte, pontualidade e qualidade, que conferem eficiência e eficácia à logística (NOVAES, 2001). 21

36 2.3 - CORREDORES DE TRANSPORTE MULTIMODAIS Os Corredores de Transportes multimodais são malhas ou sistemas de movimentação de produtos, utilizando-se a infra-estrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e de armazenagem possíveis e disponíveis. Representam, pois, um conjunto coordenado de meios e facilidades que, ao longo de determinados eixos de circulação, viabilizam a movimentação de cargas em escala econômica. Devem ser entendidos como Corredores Estratégicos de Desenvolvimentos. Dentro desta noção, tem-se o seguinte conceito expresso em trabalho do GEIPOT (1999); Os corredores estratégicos de desenvolvimento são lugares ou eixos onde se viabilizam negócios, por meio de investimentos e da constituição de mercados produtores e consumidores, servindo-se de um complexo feixe de facilidades econômicas e sociais, entre as quais se salienta, em sua função indutora do desenvolvimento, a existência de um sistema viário adequado sob a forma de corredor de transporte. Este conceito ou noção de Corredor guarda relação com o enfoque de territórios colocado por Alves (2003) e Ortiz (2000). Para estes autores, ao se analisar uma questão sócio-econômica deve-se estender a visão além das fronteiras geograficamente ou cartograficamente definidas, não focando somente o município, o estado ou o País. Devese ter uma visão agrupando a área onde determinadas atividades sócio-econômicas são realizadas de forma interdependentes, mas complementares e necessárias umas das outras, onde se tem a aglomeração de agentes econômicos e ambientes institucionais e 22

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