Ramon Trindade de Carvalho Manoel Mendes Carmen Castro Instituto Militar de Engenharia - IME

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1 ESTUDO DE CASO PARA MELHORIA DA CONDUÇÃO DE TRENS DE MINÉRIO FOCADA NO EQUILÍBRIO ENTRE TEMPO DE TRÂNSITO, SEGURANÇA OPERACIONAL E CONSUMO DE COMBUSTÍVEL Ramon Trindade de Carvalho Manoel Mendes Carmen Castro Instituto Militar de Engenharia - IME RESUMO O presente trabalho foi desenvolvido devido à grande necessidade de encontrar um ponto de equilíbrio entre o tempo de circulação do trem e a economia de combustível, dado a relevância e em alguns casos o antagonismo destas variáveis na dinâmica do trem. O seu objetivo foi elaborar um modelo de condução que concilie estas varáveis, adaptando-se em determinados cenários de operação e produção. Foi utilizado o simulador de condução de trens no qual foi testada em vários subtrechos da malha, tendo como referência fatores como: pontos específicos da via permanente, restrições operacionais e estruturais, sistemas de fiscalização de velocidade, segurança operacional e tempo de circulação dos trens. Entende-se que os resultados encontrados puderam evidenciar que no referido trecho alguns pontos de melhorias puderam ser aplicados acarretando benefícios diretos e indiretos, como: economia de combustível, aumento da vida útil dos ativos (vagões) e redução do tempo de circulação dos trens. Palavras-chaves: Modelo de condução; Tempo de circulação; Economia de combustível ABSTRACT The present work was developed due to the great need to find a balance between the time of circulation of the train and the fuel economy, given the relevance and in some cases the antagonism of these variables in the train dynamics. Its purpose was to develop a driving model that reconciles these variables, adapting itself in certain operating and production scenarios. We used the train simulator in which it was tested in several sub-networks of the mesh, having as reference factors such as: specific points of the permanent route, operational and structural restrictions, speed monitoring systems, operational safety and time of movement of the trains. It is understood that the results found could show that in the mentioned section some points of improvement could be applied bringing direct and indirect benefits, such as: fuel economy, increase in the useful life of the assets (wagons) and reduction of the time of circulation of the trains Keywords: Driving model; Time of circulation; Fuel Economy 1. INTRODUÇÃO O sistema de transporte ferroviário é a mais tradicional forma de movimentação de passageiros e cargas, sendo considerado um transporte econômico, quando comparado ao modal rodoviário predominante no país. No entanto, a utilização deste tipo de modal representa apenas 25% entre todos os tipos de transporte no Brasil, conforme o levantamento do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT,2014). Muito aquém de países desenvolvidos como: Rússia (81%), Canadá (46%), Austrália e EUA (43%) e China (37%), países onde o uso deste meio de transporte é de fundamental importância para o desenvolvimento. A Ferrovia brasileira já chegou a ter km na década de 1950, atualmente está em torno de km sendo que, um terço é produtivo, transportando minério. Os demais trechos são subutilizados (DNIT,2016). O setor cresceu pouco se comparado com a malha ferroviária americana, que é dez vezes maior. Para se ter uma ideia, o custo de construção de apenas um quilômetro de ferrovia é de U$ 1,5 milhão. Sem contar as pontes e viadutos, que muitas vezes são necessários. O preço médio para a construção de um quilômetro de rodovia é de U$ 200 mil. Ou seja, o valor final de uma ferrovia sai sete vezes mais caro que o de uma rodovia.

2 Além da dificuldade de crescimento devido ao alto custo de implantação de novas estradas de ferro, as ferrovias, assim como outros setores da economia, estão passando por um período de redução de volume interno e externo de transporte. Logo, para poderem tornar-se mais competitivas as mesmas buscam fazer o máximo para reduzir seus custos. Dentre elas está o combustível, como pode-se ver na Figura 1. Figura 1: Custos do transporte ferroviário (IBGE ) Portanto, para reduzir o consumo de combustível é necessário elaborar uma condução diferente, que equalize todas as varáveis que influenciam diretamente na condução do trem, sejam elas: interações dinâmicas entre os veículos no sentido longitudinal e entre os veículos e a via férrea, ou ainda por condições estruturais ou por restrições dos equipamentos. Todos estes fatores necessitam, ainda, se enquadrarem dentro de três pilares fundamentais: tempo de circulação dos trens, segurança operacional e consumo de combustível. Diante deste cenário faz-se necessário a realização de testes em simuladores a fim de prever o comportamento de trens nos diversos tipos de condução. Neste sentido, a empresa estudada dispõe atualmente de dois modelos de condução de trens: a condução padrão, que visa à circulação do trem próximo a velocidade máxima permitida (VMA) do trecho e a condução econômica, que como o próprio nome já evidencia, visa à economia de combustível. Dado a necessidade de se economizar combustível sem descumprir todos os pilares já mencionados, este estudo tem como objetivo elaborar uma terceira opção de condução, que não impacte diretamente na em toda a condução do trem, mas que englobe as duas possibilidades, ou seja, ser mais rápido consumindo menos Condução A condução de um trem de carga é feita basicamente pela aplicação de uma força de aceleração ou de frenagem. Tal aplicação é usualmente controlada por um manipulador que possui diferentes posições de força de aceleração em uma direção e uma posição direcional ou neutra, assim como diferentes posições de frenagem. Tais posições de força de aceleração são denominadas de pontos de aceleração. Em cada caso, o número de posições depende das características da locomotiva e dos sistemas de controle do veículo. Os elementos de controle incluem sensores utilizados para medir, por exemplo, a velocidade, pressão dos freios, posição da locomotiva líder. Os sinais destes sensores são processados por um computador de bordo, o qual provê funções de controle do motor e dos sistemas de frenagem (Kutz, 2011). A condução de trens pode abordar dois tipos, dependo da ferrovia: padrão e a econômica. Conforme se pode ver a seguir:

3 a) Condução Padrão: é aquela em que o maquinista segue o procedimento operacional que visa manter a circulação do trem sempre na VMA. Tal condução agiliza o tempo de chegada do trem ao terminal de descarga, ou seja, ao seu destino. b) Condução Econômica: é aquela que o maquinista segue um procedimento operacional o qual sua circulação é baseada em economizar combustível, de forma que a sua circulação não é mais com a velocidade máxima, e sim com uma velocidade diferenciada, o que resulta em um aumento do seu tempo de chegada ao destino. A tomada de decisão de qual condução deverá ser realizada pelo maquinista pode depender das condições dos terminais de carga ou (cenário de curto prazo) descarga e/ ou direcionamento da gestão da empresa (cenários de médio e longo prazo). Por exemplo: no primeiro caso, quando os terminais de descarga já possuem trens aguardando oportunidade para descarregar (trens em fila), o centro de controle (CCO) informa ao maquinista que conduzirá o trem que sairá do terminal de carregamento e que terá como destino o mesmo terminal dos demais, que realize uma condução econômica, reduzindo desta forma o consumo de combustível. Logo, mesmo que o tempo de circulação do trem seja aumentado, isto não será problema, pois outros trens à frente irão manter aquele terminal com carga suficiente até sua chegada. No entanto, esta circulação impacta os outros trens que estão atrás dele e que não são para o mesmo terminal. Desta forma, pergunta-se: - Qual seria a melhor forma de manter a VMA e reduzir combustível? A solução proposta é aumentar a velocidade nas inflexões de forma que o trem entre nas rampas com velocidades maiores, aproveitando mais a energia potencial, reduzindo o tempo de circulação. Com o tempo menor em rampas, o trem permanece menos tempo com as locomotivas em pontos de aceleração elevados, reduzindo o seu consumo. A conta é bem simples: Quanto menor tempo na rampa menor o consumo de combustível. Mas para isto, a energia potencial do trem tem que ser maior, ou seja, é necessária uma maior velocidade no início das rampas. 2. MATERIAIS E MÉTODOS 2.1. Trecho piloto Atualmente o trecho onde mais consome combustível no ciclo do Heavy Haul é a ferrovia do Aço, também conhecida como a ferrovia dos 1000 dias, é uma ferrovia brasileira concebida à época do "Milagre Econômico", durante o regime militar em A mesma possui 354 km de extensão, composta por 81 túneis em seu trajeto, entre eles o Tunelão, o maior túnel ferroviário do Brasil, com 8,6 quilômetros de extensão. Inicia-se em Jeceaba, a 1027 m de altitude e segue até Barra Mansa, a 381 m de altitude. Além disso, possui 109 obras de arte (pontes e viadutos). Abaixo, na Figura 2, apresenta-se o mapa do local onde o presente estudo foi realizado.

4 Figura 2: Localização do trecho em estudo A média de consumo de combustível neste trecho é de aproximadamente 9300 litros para o trem estudado, sendo 8600 litros concentrado no trecho localizado entre o município de Jeceaba- MG (FJC) até município de Bom Jardim - MG (FOJ). Logo, este trecho de 194 km de extensão, foi escolhido devido ao seu perfil e a quantidade de combustível usado para movimentação do trem e não possuir restrições urbanas. O perfil da linha que compõe o trecho entre Jeceaba a Bom Jardim é composto por rampas de até 1,06%, contendo 09 pontos de inflexão, conforme Figura 3, abaixo: Figura 3:Perfil do local e pontos críticos 2.2. Limitações estruturais e dinâmicas Para execução dos testes todos os limites estabelecidos para manter a segurança operacional foram integralmente respeitados de acordo os dados de referência da empresa estudada. Por parte da dinâmica do trem os choques nos engates podem ser limitadores de velocidade dependendo do trecho a ser conduzido. Abaixo, encontra-se a Tabela 1, que representa os valores de referência: Tabela 1:Valores de referência para choques nos engates Classificação Compressão (toneladas) Tração (toneladas) Choque baixo X < -35 X < 35 Choque normal -35 < X > < X > 39 Choque alto -40 < X > < X > 44 Choque crítico X > -45 X > 45

5 Do ponto de vista da via permanente, além do limite máximo de esforço de compressão determinado pela área da engenharia da empresa, -113 toneladas, o trecho estudado foi classificado como classe 04 pela Federal Railroad Administration (FRA). E, desta forma, a velocidade máxima permitida para esta classe é de 96 km/h. Conforme Tabela 2, abaixo: Tabela2: Valores de referência para choques nos engates Por parte dos veículos têm-se os aparelhos de choque dos vagões como um dos limitadores. Os valores adotados para o aparelho de choque do vagão são: 120 para tração e 120 toneladas para compressão. Dados obtidos pela adaptação da norma Association of American Railroads (AAR) com os estudos de fadiga realizados pela ferrovia estudada em conjunto com o Instituto de pesquisas tecnológicas (IPT). Quanto à limitação de velocidade máxima para este trecho, em estudos realizados pelas engenharias de manutenção de via permanente e de vagões da empresa em questão, foi identificado que os vagões GDT120 T não podem ser expostos a velocidades superiores a 56 km/h devido a problemas nos truques, já os demais vagões, em velocidades acima de 64 km/h podem apresentar instabilidade lateral (hunting). Além disso, sabe-se que há, ainda, possíveis limitadores para VMA acima de 64km/h que são: os túneis, pontes, viadutos. Os túneis por serem bem dimensionados, possuem gabarito maior, logo, sem interferência direta. Porém, os demais para o trecho em questão, de acordo com os dados internos da empresa, existem 45 obras de arte, entre viadutos e pontes e, destes, 21 poderão ser impactados com este aumento de velocidade conforme indicado na Tabela 3, a seguir: Tabela 3:Relação de possíveis viadutos ou pontes impactados pelo aumento da VMA Por último tem-se o CBTC (Communications Based Train Control) e o dispositivo de sobre velocidade da locomotiva, que são equipamentos de vigilância de velocidade cujo objetivo é não permitir que os trens excedam a velocidade. Sendo que o CBTC foi calibrado para a VMA praticada no local, de acordo com as especificações da empresa e o dispositivo de sobre velocidade vem com a velocidade limitadora de fábrica, 73 km/h. Todavia, para os testes ambos não precisaram ser alterados O teste Os testes foram realizados no simulador modelo TDS 5000 da NYAB (New York Air Break) tendo como objetivo respeitar todos os limites estabelecidos para manter a segurança operacional. Vale ressaltar que o foco do trabalho foi somente o tempo de circulação e economia de combustível. Para isto, foi trabalhada uma faixa de tempo de05h: 20min a 06h de percurso, e 7500 a 8500 litros de combustível gastos pelo trem.

6 2.4. Tipo de trem O trem utilizado em todas as simulações foi composto por 134 vagões tipo gôndola (GDT) carregados com peso total de 130 T e 3 Locomotivas AC-44-MI, sendo duas locomotivas na cabeça do trem e uma na cauda, controlada por locotrol. O peso total do trem simulado foi de toneladas e a capacidade máxima de tração de HP. 3. RESULTADOS 3.1. Condução Padrão A primeira condução realizada no simulador foi a condução padrão. Como mencionado, ela busca sempre manter a VMA, respeitando todos os limites levantados. Abaixo, encontram-se os dados de saída do simulador com os esforços de tração e compressão, velocidade e choque dos vagões por quilometro: Tempo de circulação: 05h: 33min: 30s Velocidade máxima 58 km/h Combustível: 8489 litros Máxima força de compressão: 101 toneladas Máxima força de tração: 155 toneladas Choque de tração máximo: 39 toneladas Choque de compressão máximo: 45 toneladas Velocidade média: 34,9 km/h De posse destas informações foram realizados testes em campo, com o trem NFG0436 composto pelas locomotivas 7274/7226/3474 com ,15 toneladas de peso de arraste e vagões GDU, 1488,64 metros com peso total 18191,15 toneladas. Os dados de saída da caixa preta foram recolhidos e encontram-se abaixo, com de velocidade por quilômetros, tempo de circulação, combustível, entre outros. Tempo de circulação: 05h: 26min: 30s Velocidade máxima 56 km/h Combustível: 8369 litros Máxima força de compressão: 100 toneladas Máxima força de tração: 66 toneladas Choque de tração máximo: não mensurado Velocidade média: 35,16 km/h Abaixo, na Figura 4, tem-se a comparação e entre as velocidades real e simulada com resultado de aderência de consumo de combustível em 99 %.

7 Figura 4:Gráfico de comparação entre as velocidades simulada e realizada 3.2. Condução Econômica O segundo modelo estudado foi a condução econômica. Tal análise englobou a técnica de deriva, ou seja, a busca por um tempo maior com o acelerador do trem na posição neutro. Além disto, evitou-se utilizar o 8 e 7 pontos em alguns casos, por se tratarem de pontos com maior consumo de combustível. A viagem foi realizada nas mesmas condições do primeiro modelo de condução e seus valores assim como os anteriores, também foram mapeados, conforme pode-se ver abaixo: Tempo de circulação: 05h: 56min: 39s Velocidade máxima 57,8km/h Combustível: 8326 litros Máxima força de compressão: 105 toneladas Máxima força de tração: 143 toneladas Choque de tração máximo: 42 toneladas Choque de compressão máximo: 38 toneladas Velocidade média: 32,62 km/h Após estas informações foram realizados testes em campo, com o trem NAS8128 composto pelas locomotivas 7291/3425/7322 com 17386,29 toneladas de peso de arraste e vagões GDT, 1488,64 metros e com peso total 17971,30 toneladas. As informações da viagem foram recolhidas e foram representadas abaixo: Tempo de circulação: 05h: 52min:50s Velocidade máxima 54 km/h Combustível: 8127 litros Máxima força de compressão: 90 toneladas Máxima força de tração: 64 toneladas Choque de tração máximo: não mensurado Velocidade média: 31,3 km/h Abaixo, na Figura 5, têm-se a comparação e entre as velocidades real e simulada com resultado de aderência de consumo de combustível em 97 %.

8 Figura 5: Gráfico comparativo entre a velocidade simulada e realizada 3.3. Novo modelo de condução O modelo proposto de condução como mencionado anteriormente, foi o conjunto das conduções. Sabe-se que não é possível alterar a configuração deum trem unitário, portanto, a única forma de se obter um ganho em relação ao consumo e tempo de circulação é nas inflexões. Além disso, a potência das locomotivas (4400HP) não pode ser alterada, mas o tempo de permanência do trem em rampa sim. Logo, para alcançar deste objetivo foi proposto aumentar a velocidade do trem nas inflexões. Desta forma, a energia potencial impulsiona o trem com uma maior intensidade, eliminando a necessidade de utilizar pontos de maior consumo ou ao menos reduzindo o tempo de utilização dos mesmos. Para o estudo foram simulados quatro tipos de viagens com velocidades de: 64, 75, 96 km/h, e uma viagem sem limite de velocidade, o qual foi mantido o 8º ponto do acelerador o tempo todo. Abaixo tem-se todos os dados das simulações relacionados a esforços, choques e velocidades conforme representados abaixo: Velocidade máxima de 64 km/h: Tempo de circulação: 05h: 27min: 40s Velocidade máxima 64 km/h Combustível: 7924litros Máxima força de compressão: 96 toneladas Máxima força de tração: 142 toneladas Choque de tração máximo: 47 toneladas Choque de compressão máximo: 49 toneladas Velocidade média: 35,52 km/h Velocidade máxima de 75 km/h: Tempo de circulação: 05h: 08min Velocidade máxima 75 km/h Combustível: 7478litros Máxima força de compressão: 101 toneladas Máxima força de tração: 142 toneladas Choque de tração máximo: 50 toneladas Choque de compressão máximo: 53 toneladas

9 Velocidade média: 37,78 km/h Velocidade máxima de 96 km/h: Tempo de circulação: 04h: 50min:15s Velocidade máxima 96 km/h Combustível: 7054litros Máxima força de compressão: 95 toneladas Máxima força de tração: 139 toneladas Choque de tração máximo: 63 toneladas Choque de compressão máximo:47 toneladas Velocidade média: 40,09 km/h Velocidade máxima ilimitada mantendo o 8º ponto de aceleração o tempo todo Embora este tipo de condução seja totalmente adverso aos padrões de segurança operacional e tempo de vida útil dos ativos envolvidos, esta simulação foi realizada visando mensurar o mínimo possível de tempo de circulação do trem, e ainda, o quanto de combustível seria necessário para realizar esta condução, resultando em: Tempo de circulação: 03h: 02min: 25s Velocidade máxima 170,9 km/h Combustível: 6718litros Máxima força de compressão: 75 toneladas Máxima força de tração: 142 toneladas Choque de tração máximo: 53 toneladas Choque de compressão máximo: 60 toneladas Velocidade média: 63,79 km/h Tempos de permanência em rampas Após a realização das simulações dos tempos foi possível mensurar os tempos em que o trem permaneceu nas em rampas críticas em cada tipo de velocidade, conforme representado na Tabela 4, abaixo: Tabela 4- Tempo de permanência em rampas RAMPAS TEMPO Km inicial Km final 56 km/h 56 km/h (Econômica) 64 km/h 75 km/h 96 km/h 8º ponto direto :08:35 00:08:51 00:07:22 00:05:10 00:04:00 00:02: :19:03 00:19:43 00:17:22 00:13:10 00:11:00 00:05: :07:09 00:07:36 00:05:51 00:04:50 00:04:45 00:02: :18:54 00:17:42 00:16:25 00:15:35 00:15:35 00:03: :09:22 00:09:46 00:08:06 00:06:35 00:05:15 00:03: :10:54 00:11:41 00:09:48 00:09:10 00:08:05 00:04: :10:28 00:10:58 00:09:11 00:08:15 00:07:45 00:03: :07:43 00:07:37 00:06:31 00:06:05 00:05:40 00:02:45 TOTAL 01:32:08 01:33:54 01:20:36 01:08:50 01:02:05 00:27:05

10 Observa-se, na Tabela 4, que quanto maior a velocidade máxima ao fim da inflexão, menor o tempo de permanência nas rampas acima. Desta forma, menor o tempo em 8º ponto de aceleração. Como resultado, ainda foi possível mapear os esforços máximos, tempos de duração dos esforços, tempo de viagem e consumo, conforme Tabela 5, abaixo: ESFORÇOS TRAÇÃO (TN) Tabela 5: Consolidação dos resultados das simulações 56 KM/H 56KM/H (ECONÔMICA) VELOCIDADES 64 75K KM/H M/H 96 KM/H 8º PONTO 171 KM/H < 90 03:54:39 04:14:45 03:58:07 03:28:15 03:32:25 02:10:50 90 a :48:03 00:55:49 00:49:23 00:46:40 00:41:10 00:25:10 > :50:53 00:46:05 00:38:10 00:35:20 00:36:40 00:26:25 ESFORÇO MÁX COMPRESSÃO (TON) CHOQUES MÁX TRAÇÃO (TON) CHOQUES MÁX COMPRESSÃO (TON) TEMPO DE VIAGEM (HORAS) 05:33:30 05:56:39 05:27:40 05:08:00 04:50:15 03:02:25 CONSUMO (LITROS) VELOCIDADE MÉDIA (KM/H) 34,9 32,62 35,52 37,78 40,09 63,79 De acordo com a Tabela 5, o consumo de combustível foi reduzido a cada aumento da velocidade, fato devido à manutenção da técnica de condução efetuada hoje, em locais em tangente e em perfis de baixa ou alta inclinação, somado a sugestão de aumento de velocidade máxima em locais estratégicos. Outro fator importante relacionado à velocidade foi a redução da exposição dos engates as forças maiores que as estipuladas pela engenharia de vagões. Vale lembrar que as simulações foram realizadas uma única vez nas velocidades acima de 56 km/h, logo, o tratamento dos valores de choques (compressão e tração) acima do tolerado, em alguns casos, poderão ser corrigidos em simulações futuras, a fim de se enquadrar aos limites estabelecidos pela engenharia de manutenção de vagões e de dinâmica do trem. 4. CONCLUSÕES: A partir da realização deste estudo, pode-se concluir que: 1. Foi possível economizar combustível andando mais rápido e quebrar paradigmas. O atual conceito de economia em algumas ferrovias é através de redução de pontos de tração em determinados locais. Todavia, aumenta-se muito o tempo de circulação. Porém, agindo de acordo com a sugestão estudada pode-se além de reduzir o combustível, encurtar o tempo de circulação, resultando em um menor tempo de ciclo do trem de minério carregado; 2. Para o modelo de condução sugerido, a velocidade simulada de 64km/h foi a única que se enquadrou nos pilares de tempo de circulação, consumo e segurança operacional. Respeitando todas as restrições estruturais e operacionais da empresa estudada; 3. Tendo como base a circulação do trem em 8º ponto direto, que é o menor tempo de viagem independente de segurança operacional, para mensurar o quanto a condução sugerida, 64

11 km/h, está em relação a tempo e combustível, conclui-se que o resultado alcançado foi aproximadamente 56% e 85%, respectivamente; 4. A sugestão deste novo modelo de condução reflete em uma redução do tempo do trem na rampa do trem de 64km/h em 13 minutos e 18 segundos. Tendo como consequência a redução de combustível em 402 litros de combustível. Ressalta-se que este valor é para apenas um trem, logo, como sabe-se que nesta ferrovia podem circular aproximadamente 26 trens de minério carregado por dia (dependendo da produção) a economia mensal de combustível pode ser estimada em ,2 litros, somente no caso dos trens com velocidade de 64 km/h. Valor já calculado levando em conta a menor aderência 97 %; 5. Ainda com relação a tempo, percebe-se que o tempo de exposição a esforços acima da tolerância foi reduzido. Situação esta que, embora não possa ser mensurada em curto prazo, provavelmente trará, em longo prazo, um aumento na vida útil do material, gerando redução de custos relacionados aos componentes do engate do vagão e de hora de mão de obra; 6. Sabe-se que a média que os trens circulam neste trecho é de 06 horas, caso adotado o novo modelo de condução com vma de 64 km/h, a redução do tempo de circulação seria de aproximadamente 30 minutos. Tempo este, que além de atenuar o ciclo do trem, contribui para redução do estouro de jornada dos maquinistas; 7. Sendo assim, entende-se que a implantação desta condução está atrelada ao laudo final da engenharia de via permanente, material rodante e infraestrutura e posteriormente na execução de testes em campo e posteriormente, adequação de procedimentos operacionais, pequenos ajustes de parâmetros do sistema de vigilância de velocidade (CBTC) e treinamento dos maquinistas do trecho estudado; 8. Outro fator importante é a sugestão de realizar manutenções cirúrgicas (para manter as velocidades maiores dentro do referido trecho) em locais aonde realmente os trens chegam a esta VMA e adequar a manutenção de via permanente e de infraestrutura em locais onde a velocidade da classe da via não possa ser alcançada por nenhum tipo de trens, mesmo que o trecho estudado não seja exclusivo para o trem de minério. Tal medida, poderá trazer redução de custos, dada seletividade de reforço na via somente para locais que realmente necessitem, devido ao fato de circulação em alta velocidade; 9. Logo, assim como a tecnologia evolui, a ferrovia a acompanha, e junto a ela, todos os ativos envolvidos em geral. Tendo como consequência a retirada de restrições de via, infraestrutura, componentes de material rodante, permitindo futuramente alcançar cenários de velocidades mais elevadas trazendo retornos de redução de custos ainda maiores. 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTT em 02/04/2017. Agência Nacional de Transporte Terrestre CNT 05/12/ Confederação Nacional do Transporte. DNIT Acesso em 01/02/2017.

12 Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes IBGE Acesso em: 08/11/2016. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística VALEC /Acesso em 08/03/2017. VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A Kutz, M. (2011) Handbook of Transportation Engineering.McGraw Hill Professional JORNAL ESTADÃO em 20/05/2017. Ramontcarvalho@homail.com Manoel.mendes@cepefer.com.br Carmendc14@gmail.com