ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DA ÁREA DE MOVIMENTO DOS AEROPORTOS BRASILEIROS

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1 ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DA ÁREA DE MOVIMENTO DOS AEROPORTOS BRASILEIROS Alexandre Luiz Dutra Bastos Carlos Melchiori Ferreira Couto Derick Moreira Baum Marina Ciarlini Duarte Rafael Fraga Carlos Müller Instituto Tecnológico de Aeronáutica RESUMO A partir dos anos 90, a ICAO iniciou estudos para o processo de certificação de aeroportos de seus Estados Contratantes visando à uniformidade das operações em conformidade com as normas e recomendações contidas no Anexo 14 à Convenção de Aviação Civil Internacional. O Brasil, país signatário da ICAO, apresenta um cenário de inúmeros aeroportos que não estão de acordo com o que preconiza a legislação internacional. Este trabalho tem por objetivo analisar as características físicas da área de movimento dos aeroportos brasileiros com maior movimento de passageiros. ABSTRACT Starting from the nineties, ICAO began studies for the certification process of the airports of it s Contracting States, looking for uniformity of operations in accordance with norms and recommendations contained in the Annex 14 to the Convention of International Civil Aviation. Brazil, a signatory country of the ICAO, shows a number of airports that are not in agreement with international legislation. This paper aims to analyze the physical characteristics of the airport movement area of the Brazilian airports with the largest movement of passengers. 1. INTRODUÇÃO A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), com o objetivo de garantir o estabelecimento de um regime regulador e efetivamente assegurado entre os países signatários, iniciou estudos de processo de certificação de aeroportos de forma que houvesse uma conformidade com as especificações contidas no Anexo 14 à Convenção de Aviação Civil Internacional. O programa foi iniciado entre 1996 e 1998, com a participação voluntária de 67 Estados, revelando que os problemas existentes não estavam limitados a uma única região do globo. A partir de 27 de novembro de 2003, a ICAO determina que os Estados devem certificar os aeródromos utilizados para operações internacionais de acordo com as especificações contidas no Anexo 14, assim como, outras especificações relevantes previstas por esta organização por meio de uma apropriada estrutura reguladora (ICAO, 2004). Além dos aeroportos internacionais, a ICAO recomenda ainda que os Estados devem estender estes critérios de certificação aos aeródromos abertos ao uso público. Portanto, cada Estado é responsável por assegurar a segurança, regularidade e eficiência das operações das aeronaves nos aeródromos sob sua jurisdição. Por isso, quando as operações do aeroporto são de responsabilidade de um operador, é absolutamente necessário que o Estado exija que o operador obedeça às normas e recomendações da ICAO e aplique as regulamentações nacionais. 432

2 O Brasil, como país signatário da ICAO, adotou a Certificação Operacional de Aeroportos estabelecido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Este é um processo que tem por objetivo certificar que a Administração Aeroportuária Local tem condições de operar e manter os padrões mínimos de segurança operacional requeridos em suas facilidades e serviços. (ANAC, 2008). O processo, de responsabilidade da Superintendência de Infra-estrutura Aeroportuária da ANAC, é conduzido pela Gerência de Certificação Operacional, subordinada à Gerência Geral de Operações e Certificação. É aplicável à Administração Aeroportuária Local responsável pela operação dos aeroportos domésticos, que manifeste a intenção de transformá-lo em aeroporto internacional, bem como àquelas onde operem, ou se deseje que operem, serviços de transporte aéreo doméstico regular, utilizando aeronaves com capacidade superior a 60 (sessenta) assentos para passageiros. 2. CENÁRIO NACIONAL Os aeroportos brasileiros, sob administração da INFRAERO, concentram aproximadamente 97% do movimento de aeronaves do transporte aéreo regular do Brasil, o que equivale a 2 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, transportando cerca de 110 milhões de passageiros (INFRAERO, 2008a). A INFRAERO manteve, em 2007, sua orientação estratégica voltada a suprir as necessidades de investimentos impostas pelo aumento da demanda nos aeroportos brasileiros e à manutenção da qualidade, segurança, conforto e eficiência operacional da rede de aeroportos que administra. Historicamente, no início da aviação civil e militar no Brasil, muitos dos sítios escolhidos se encontravam em regiões despovoadas, longe dos centros urbanos. Porém, a própria construção destes aeroportos gerou a valorização dos terrenos em todo seu entorno, e a falta de planejamento e entrosamento entre as esferas de competência resultou no cenário atual: muitos aeroportos embutidos nos centros urbanos, com possibilidade de expansão reduzida (ou inexistente) e até infringindo leis e recomendações de segurança. Adicionalmente, na época da concepção destes aeroportos, buscava-se atender as aeronaves e normas vigentes na ocasião. No entanto, com a evolução das aeronaves, e conseqüentemente das normas de infra-estrutura, alguns aeroportos passaram a apresentar não-conformidades quanto a requisitos operacionais. 3. METODOLOGIA 3.1. Coleta de dados Esta pesquisa adotou a seleção dos 22 aeroportos brasileiros com maior movimento anual de passageiros (Figura 3.1). Todos os aeroportos selecionados estão sob a administração da INFRAERO, e os dados coletados estão referenciados no movimento anual de O conhecimento das características das aeronaves é essencial para o planejamento das facilidades dos aeroportos que serão utilizados por estes equipamentos (Horonjeff et al, 1994). O peso das aeronaves é importante para determinar a resistência da pista, taxiway e pátio do aeroporto e os comprimentos requeridos para pouso e decolagem em um aeroporto. A 433

3 envergadura e o comprimento da fuselagem influenciam no tamanho dos pátios e na configuração do terminal de passageiros, além de determinar a largura das pistas e taxiways e as distâncias entre elas (Horonjeff et al, 1994). Para a presente pesquisa, foram consideradas como aeronaves de projeto, as maiores aeronaves que operam em cada um dos vinte e dois aeroportos, segundo a base de dados HOTRAN da ANAC. A tabela 3.2 apresenta as dimensões destas aeronaves, necessárias para se obter as classificações dos aeródromos estudados. Figura Aeroportos Brasileiros - Movimento de Passageiros Fonte: INFRAERO (2008) Tabela 3.2 Dimensões das aeronaves de projeto dos aeroportos analisados AERONAVE ENVERGADURA (M) Fonte: Airbus (2008), Atraircraft (2008) e Boeing (2008) DISTÂNCIA ENTRE AS EXTREMIDADES DO TREM DE POUSO PRINCIPAL (m) ATR ,57 4,10 A320 34,10 7,59 B ,72 B ,72 B ,05 7,32 B ,57 9,30 DC-10 50,39 10,67 MD-11 51,97 10,70 B ,64 11,00 A ,30 10,69 A ,30 10,69 B ,92 11,00 Para a análise gráfica dos aeródromos foram coletados, além de projetos aeroportuários, as cartas de Aeródromo (ADC), constantes no banco de dados do DECEA, e imagens de satélites (Figura 3.2 e 3.3) 434

4 Figura Carta de Aeródromo Fonte: DECEA, Legislação adotada Para efeito deste estudo, foram utilizadas as normas contidas na Portaria 1141/DGAC, de 08/12/1987, nas Portarias que estabelecem os Planos Específicos para alguns aeroportos e no Volume I do Anexo 14 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, ressalvadas as diferenças apresentadas pelo Brasil, bem como as suas atualizações. Em relação às normas adotadas pela ICAO, foram utilizados a classificação e código de referência do aeródromo (código número e código letra) em função do comprimento básico de aeródromo e dimensão das aeronaves em uso, apresentados na tabela 4.1. CÓDIGO NÚMERO Tabela 4.1 Relação entre código de pista e classificação da aeronave COMPRIMENTO BÁSICO DE PISTA DE AERONAVE (m) CÓDIGO LETRA ENVERGADURA (M) Fonte: ICAO (2004) Figura 3.3 Imagem Satélite Fonte: GOOGLE, 2008 DISTÂNCIA ENTRE AS RODAS EXTERNAS DO TREM DE POUSO PRINCIPAL (m) 1 até 800 (exclusive) A até 15 (exclusive) até 4,5 (exclusive) 2 de 800 a 1200 (exclusive) B de 15 a 24 (exclusive) 4,5 a 6 (exclusive) 3 de 1200 a 1800 (exclusive) C de 24 a 36 (exclusive) 6 a 9 (exclusive) 4 acima de 1800 D de 36 a 52 (exclusive) 9 a 14 (exclusive) E de 52 a 65 (exclusive) 9 a 14 (exclusive) F de 65 a 80 (exclusive) 14 a 16 (exclusive) 435

5 Para este estudo, os cálculos para comprimento básico de pista se referenciaram apenas ao comprimento real existente, corrigidos para altitude, temperatura e gradiente padrão constantes na ADC. Portanto, não foram consideradas as restrições operacionais das aeronaves, tais como comprimento mínimo necessário para pouso e decolagem, visto que tais aeronaves já operam nos referidos aeroportos segundo base de dados HOTRAN. Para a definição do comprimento básico de pista (L básico ), foi observado (Ashford et al, 1992): L real (1) L básico =, onde: (1 + f a ). (1 + f t ). (1 + f g ) f a é o fator de correção de altitude; f t é o fator de correção de temperatura; f g é o fator de correção de gradiente. Para a Altitude (f a ): adoção de um coeficiente de acréscimo do comprimento de pista de 7% para cada 300m de elevação acima do nível do mar; Para a Temperatura (f t ): coeficiente de 1% para cada grau Celsius que a temperatura de referência exceder a temperatura padrão. A temperatura de referência (Tref) é definida como a obtida através da média mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano. O mês mais quente é aquele que possui a maior temperatura média mensal. A Tref deve ser obtida através de médias de vários anos de observação; Para a Declividade (f g ): coeficiente de 10% para cada 1% de declividade longitudinal efetiva (DLE) da pista. A DLE é obtida pela razão entre a diferença da cota máxima e a cota mínima da pista pelo seu comprimento. As dimensões e espaçamentos entre componentes do sistema de pista (pista, pista de táxi e pátio), adotados pela ICAO, são apresentados nas tabelas 4.2, 4.3 e 4.4. Tabela 4.2-Distância entre Eixos de Pistas de Pouso e Pistas Letra/Númer Pistas por Instrumentos Pistas Não-Instrumentos Pista de Taxi e o Código Linha de Pátio A 82,5 82, ,5 47, ,25 B ,5 C D ,5 E , ,5 47,5 F ,5 Fonte: ICAO (2004) Tabela 4.3 Largura de Pista Número Código A B C D E F Fonte: ICAO (2004) 436

6 Letra Código A B C D E F Tabela Largura de Pista de Táxi Largura de Pista de Taxi Fonte: ICAO (2004) 7,5 m 10,5 m 15 m, se utilizada por aeronaves com base menor que 18 m 18 m, se utilizada por aeronaves com base igual ou maior que 18 m 18 m, se utilizada por aeronaves com distância entre bordos externos do trem de pouso principal menor que 9 m 23 m, se utilizada por aeronaves com distância entre bordos externos do trem de pouso principal igual ou maior que 9 m 23 m 25 m Dentre as legislações nacionais, foi utilizada a Portaria 1.141/GM5, que adota a classificação do aeródromo pelo tipo de operacionalidade relacionada aos procedimentos disponíveis para aproximação (visual, não precisão e precisão). Esta classificação determina as dimensões da faixa de pista utilizada na análise (Tabela 4.5). Adicionalmente, foram considerados os Planos Específicos de Zona de Proteção de Aeródromo de algumas localidades. Tabela 4.5 Dimensões da Faixa de Pista CLASSE VFR VFR VFR IFR IFR CÓDIGO e 4 1 e 2 3 e 4 A B Fonte: COMAER (1987) 4. ANÁLISES A análise desta pesquisa restringiu-se à Área de Movimento, a fim de verificar as características físicas (dimensões e afastamentos entre os seus componentes) do sistema de pistas e pátios existentes e confrontá-los com a legislação em vigor, conforme abaixo: a) distância entre os eixos de pista de pouso e de pista de táxi; b) distância entre os eixos de duas pistas de táxi paralelas; c) distância entre eixo de pista de táxi e pátio; d) largura de pista; e) largura de pista de táxi; f) faixa de pista; e g) áreas de proteção de fim de pista (RESA). O objetivo principal é avaliar se a configuração das áreas operacionais existentes é adequada para proteger as operações da aeronave crítica considerada, em relação à: a) colisão com outra aeronave, veículo ou objeto; b) saída da aeronave para fora das áreas pavimentadas; e c) danos nas turbinas/motores por ingestão de FOD. 437

7 Para os aeródromos que possuem Plano Específico de Zona de Proteção, foram adotadas as faixas de pista contidas nestes documentos, e que, por vezes, difere do apresentado nas ADC. Alguns aeródromos legislados por Plano Específico possuem faixa de pista com comprimento maior que a legislação de Plano Básico, contemplando uma possível expansão futura de pista do aeroporto. Os cálculos de dimensões dos componentes do sistema de pista, através de imagens satelitais, apresentaram resultados satisfatórios, contendo erros máximos horizontais de 0,50 m. Devido a ondulação geoidal, ou seja, a diferença entre a altitude ortométrica (referente ao elipsóide, utilizado no cálculo pelo satélite) e a altitude geométrica (referente ao geóide, utilizado com base no nível médio do mar e estabelecidos em cartas aeronáuticas), foram observadas diferenças verticais para cada aeroporto. Nesta pesquisa, os cálculos altimétricos para cada aeroporto foram referenciados nas altitudes ortométricas, considerando que a ondulação geoidal encontrada na cabeceira de pista é a mesma em qualquer ponto da área patrimonial do aeroporto estudado Resultados Na apresentação dos resultados serão utilizadas as seguintes siglas: RWY (Pista), TWY (Taxiway) e THR (Cabeceira) Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Gov. André Franco Montoro - SP 09R/27L e 09L/27R X 45 m e 3700 x 45 m. 3239,61 x 300 m e 3939,65 x 300 m.. 60 m x 45 m (todas THR). CLEARWAY: 300m X 150m na THR 17L B m (lado civil) e 19 m (lado militar).. As TWY do lado militar não atendem a aeronave em uso. Tal dimensão (19 m) atende somente aeronaves da categoria D Aeroporto Internacional de Congonhas / São Paulo - SP 17R/35L e 17L/35R x 45 m e x 45 m. 2060m x 300 m e 1615m x 150 m.. 60 m x 49 m (THR 17L). B ( 17L / 35R) e VFR ( 17R / 35L). 23 m. 3C. Há duas TWY dentro da Faixa de Pista. A distância entre o eixo da RWY 17L / 35R e o eixo da TWY S é de apenas 80m, e a distância entre o eixo da RWY 17R / 35L e o eixo da TWY L é de 120m e o eixo da TWY M é de 90m. A Faixa de Pista encontra-se violada em vários pontos por obstáculos como árvores, pavilhão de autoridades, toldo e mastro da bandeira Aeroporto Internacional de Brasília Pres. Juscelino Kubitschek - DF 11R/29L e 11L/29R 3300 X 45 m e 3200 x 45 m 11R/29L- 60 x 60 m (ambas THR) 23 m A faixa de pista da RWY 11L/29R encontra-se violada por árvores x 300 m e 3320 x 300 m A Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão Antônio Carlos Jobim - RJ 10/28 e 15/ x 45 m e 3180 x 47 m 4240 x 300 m e 3420 x 300 m 10/28 60 x 45 m (ambas THR) e 15/33 60 x 47 m (ambas THR) 438

8 CLEARWAY: 1595m X 300m (THR 15) e 1715 X 300m (THR 33) m A faixa de pista da RWY 10/28 encontra-se violada por árvores. A distância entre o eixo da RWY 15/33 e o eixo da TWY B é de 163m Aeroporto Internacional de Salvador Dep. Luís Eduardo Magalhães -BA 10/28 e 17/ m X 45m e 1520m x 45m 3125m X 300m e 1640m X 300m 10/28-60 m x 45 m (ambas THR) CLEARWAY: 300m X 200m na THR 28 A330 23m (A) e 32m (B/C/E/F/G) A faixa de pista da RWY 10/28 encontra-se violada na lateral por dunas e vegetação e por diversos outdoor na aproximação da THR10. A faixa de pista da RWY 17/35 encontra-se violada na lateral por vegetação (bambuzal). A distância entre o eixo da RWY 10/28 e o eixo da TWY A é de 158m e o eixo da TWY B é de 90m. A distância entre o eixo da RWY 17/35 e o eixo da TWY M é de 158m Aeroporto Internacional de Porto Alegre Salgado Filho RS 11 / X 42 m 2530 x 300 m 70x42 m (THR 11) e 60X42 m (THR 29) MD11 41 m(c), 31 m (A), 27 m(d,e,f), 21m (I, J), 20 m (G) 4D A largura da RWY é de 42m. Há TWY com larguras de 20m e 21m A faixa de pista encontra-se violada próximo a THR29 por edificações e muro patrimonial e a esquerda da THR 11 por edificações Aeroporto Internacional de Belo Horizonte/Confins Tancredo Neves - MG 16/ x 45 m 60 x 45 m (ambas THR) CLEARWAY: 1400 X 130 m (THR 16) e 900 X 190 m (THR 34) IFR precisão 27 m (A,B,C,E,F,H), 23 m (A) A distância entre o eixo da RWY16/34 e o eixo da TWY A é de 179m Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes Gilberto Freyre - PE FAIXA DE PISTA: 3240 x300 m A /36 DIMENSÃO: 3.007,53 X 45 m FAIXA DE PISTA: 3.903,96 m x 300m 107,0 x 45,0 m (THR 18) e 63,0 x 45,0 m (THR 36) A ,0 m (lado civil) e 21,0 m (lado militar) A distância entre o eixo da RWY e o eixo da TWY M é de 153m e o eixo da TWY D é de 158m. Há 7 baias de estacionamentos no lado militar, distantes 108,0m do eixo da pista. A distância entre eixo da TWY e linha de pátio é de 39,50m. A faixa de pista encontra-se violada em vários pontos: linha férrea, muro patrimonial, conjunto de edificações comerciais e residenciais, conjunto de edificações/hangares do lado militar (próximo a THR18) e muro patrimonial, postes e via urbana (próximo a THR 36). As TWY do lado militar possuem 21m Aeroporto Internacional de Curitiba Afonso Pena -PR 15 / 33 e 11 / X 45 m e 1800 x 45 m 15/33-60 m x 45 m (ambas THR) 2455 x 300 m e 1920 x 240 m MD

9 23 m (A/B/C/E/F/G/H) 15 m (D) 4D A distância entre o eixo da RWY 11/29 e o eixo da TWY A é de 158m e entre o eixo da RWY 15/33 e o eixo da TWY B é de 158m. A TWY D é de 15m Aeroporto Internacional Pinto Martins- Fortaleza CE 13/ X 45 m 60 m x 45 m (THR 13) e 40 X 45 (THR 31). 23 m NÃO CONFORMIDADES A distância entre o eixo da RWY e o eixo da TWY A é de 162m e o eixo da TWY J é de 170m. A faixa de pista encontra-se violada por faixa de vegetação x 300 m A Aeroporto do Rio de Janeiro/Santos Dumont RJ 02R/20L e 02L/20R 1323 X 42 m e 1260 X 30 m 1440 X 300 m e 1380 X 300 m B IFR não precisão TWY(largura): 18m (A/C), 25m (B/D) 3C A faixa de pista da RWY 02L/20R encontra-se violada por todas as posições de estacionamento de aeronaves entre as TWY A e B, e por edificação a esquerda da THR 02L. A faixa de pista da RWY 02R/20L encontra-se violada por conjunto de árvores, edificações da Escola Naval e estacionamento de aeronaves entre as TWY A e B Aeroporto Internacional de Belém/ Val de Cans - PA 06/24 e 02/ X 45 m e 1830 X 45 m 3040 x 300 m e 2070 X 300 m 60 m x 45 m (todas THR) B m (A/E/C), 20 m (D/H) e 50 m (B) 4C A faixa de pista da RWY 06/24 encontra-se violada por vegetação e por posições de estacionamento do pátio 2. A faixa de pista da RWY 02/20 encontra-se violada por vegetação e conjunto habitacional. A distância entre o eixo da RWY 06/24 e o eixo da TWY que liga as TWY C e D é de 115m. A distância entre o eixo da RWY 02/20 e o eixo da TWY do Pátio 4 é de 122m e e o eixo da TWY do Pátio 5 é de 141m Aeroporto Internacional Eduardo Gomes Manaus - AM 10/ x 45 m 60 m x 45 m (ambas THR) 23 m Aeroporto Internacional de Florianópolis - Hercílio Luz - SC RWY 03 / 21 e 14 / x 45 m e 2300 x 45 m 60 m x 45 m (THR 14/32) 23m (A) e 26m (B), lado civil e 23m, lado militar 2940 x 300 m MD x 300 m e 2540 x 300 m B F 4C 440

10 Aeroporto de Vitória / Goiabeiras ES DIMENSÃO: 05/ ,0 X 45,0 m 60,0 x 45,0 m (THR 05) e 60,0 x 45,0 m (THR 23) IFR não precisão 23,0 m A distância entre o eixo da RWY e o eixo da TWY do Pátio 1 é de 165m. A distância entre o eixo da TWY e a linha de pátio é de 20m. FAIXA DE PISTA: 1990,0 m x 300,0 m DC-10 3D Aeroporto Internacional de Natal/Parnamirim Augusto Severo - RN 16L/34R, 16R/34L e 12/ x 45 m, 1800 x 45 m e 1825 x 45 m 2805 x 300 m, 1920 x 300 m e 1945 x 300 m 85 x 45 m (THR 34R) A IFR não-precisão 23 m (A), 19 m (H,J,N), 18 m (C,G,F,M), 17 m (D,E,I,L), 9,5 m (B) A distância entre o eixo da RWY 16R/34L e o eixo da TWY I é de 121m e o eixo da TWY do pátio militar é de 156m. A distância entre o eixo da RWY 12/30 e o eixo da TWY do pátio militar é de 120m. As faixas de pista da RWY 16L/34R e RWY 12/30 encontram-se violadas por vegetação. A faixa de pista da RWY 16R/34L encontra-se violada por rua urbana e estrada de ferro. A largura das TWY H, J e N é 19m, das TWY C, G, F e M é 18m, das TWY D, E, I e L é 17m e da TWY B é 9,5m Aeroporto Internacional de Goiânia Santa Genoveva - GO 14/32 IFR não precisão x 45 m 25 m Aeroporto Internacional de Cuiabá Marechal Rondon - MT 17/ m x 45m 32m (A/B), 09m (C) e 23m (D/E). A distância entre o eixo da RWY e o eixo da TWY E é de 122m. A largura da TWY C é de 9m Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas 15/ x 45 m 60 m x 45 m (ambas THR). 23 m Aeroporto Internacional de Maceió - Zumbi dos Palmares - MO 12/ x 45 m 60 m x 45 m (ambas THR) 24 m 2320 x 300 m B D 2420m X 300m A320 4D 3480 x 300 m x 300 m A

11 A distância entre o eixo da RWY e o eixo da TWY E é de 174m Aeroporto de São Luís / Marechal Hugo da Cunha Machado - MA 04/24 e 09/ x 45 m e 1521 x 41 m 06/24-60 m x 45 m (ambas THR) 40 m A distância entre o eixo da RWY 09/27 e o eixo da TWY do Pátio 1 é de 143m. A faixa de pista da RWY 09/27 encontra-se violada por vegetação e por rodovia. A largura da RWY 09/47 é 41m. A largura da TWY que liga a THR 09 ao pátio é 15m x 300 m e 1641 x 300 m B D Aeroporto de Belo Horizonte/Pampulha - Carlos Drummond de Andrade - MG 13/ x 45 m 60 m x 60 m (ambas THR) IFR não-precisão 17,5 m (A/B/C), 13,5 m (D) e 11 m (E/F) A distância entre o eixo da RWY e o eixo da TWY A é de 79m e o eixo da TWY do Pátio 2 é de 166m. A faixa de pista encontra-se violada por edificações da Base Aérea, vegetação, ruas urbanas e riacho. As larguras das TWY E e F são 15m e da TWY D é 13m. A Tabela 4.1 apresenta um resumo analítico dos aeroportos. 5. CONCLUSÃO 2780 x 300 m ATR C Desconsiderando a não-conformidade referente à RESA, observada em todos os aeroportos estudados, dos 22 aeroportos analisados, apenas 4 (18%) estão de acordo com as normas e recomendações da ICAO consideradas neste trabalho para a área de movimento. A maioria das não-conformidades está relacionada à violação da faixa de pista, largura de pista ou taxiway inferior às regulamentares e distâncias entre pistas e taxiways inferiores às regulamentares. O resultado disto é não certificação dos aeroportos brasileiros pela ICAO e a criação de várias restrições operacionais nos aeroportos, tais como aumento de separações de tráfegos e impedimento de táxis simultâneos, tornando as operações complexas e onerosas. Surge então a necessidade de um estudo aeronáutico para a avaliação dos riscos, implicações operacionais e custos associada às suas correções, visando a garantir um nível de segurança operacional equivalente ao que seria assegurado pelo previsto no Anexo 14 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Ressalta-se que algumas não conformidades, como por exemplo, obstáculos no faixa de pista, podem ser removidos sem alto investimento. Se a correção das não-conformidades for inviável, deve ser definido se o risco associado é aceitável ou não. Sendo aceitável, a Autoridade Aeronáutica poderá isentar a Administradora Aeroportuária Local de solucionar a não-conformidade. Caso contrário, faz-se necessário estabelecer um acordo operacional de 442

12 caráter permanente, ainda que esse acordo reduza a capacidade horária do aeroporto, de forma a garantir os níveis aceitáveis de segurança operacional. Também faz-se necessário efetuar um estudo, com o intuito de verificar a conformidade com os requisitos da ICAO, relativa aos obstáculos nas áreas de aproximação, decolagem, transição e horizontal interna dos aeroportos estudados. 443

13 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC (2003). RBHA 139- Certificação Operacional de Aeroportos. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC (2004). IAC Manual de Operações do Aeroporto. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC (2005). IAC A- Inspeção Aeroportuária. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC (2008). Horário de Transporte (HOTRAN). Comando da Aeronáutica - COMAER (1987). Portaria 1141/GM5- Plano Básico de Proteção de Aeródromos. Airbus (2008). Disponível na Web em Acessado em maio de Ashford, N; Wright P.H. (1992)- Airport Engineering. Third Edition. Wiley-Interscience. Atraircraft (2008). Disponível na Web em Acessado em maio de Boeing (2008). Disponível na Web em Acessado em maio de Comando da Aeronáutica (1987). Portaria 1141/DGAC, de 08/12/87 Plano Básico de Zona de proteção de Aeródromos. Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO (2008a). Anuário Estatísticos de Movimento de Aeronaves, Cargas e Passageiros. Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO (2008). Relatório Anual. Horonjeff R; Mckelvey F.X.(1994)- Planning & Design of Airports. Fourth Edition. McGrawHill International Civil Aviation Organization ICAO (2001). Aerodrome Certification Manual, Doc 9774-AN/969. First Edition, Montreal. International Civil Aviation Organization ICAO (2004). Aerodrome Design and Operations, Volume I; Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation. 4th Edition, Montreal, Amendment