PORTO DE SANTOS: PROSPECÇÃO SOBRE A LOGÍSTICAS DE SEUS ACESSOS

PORTO DE SANTOS: PROSPECÇÃO SOBRE A LOGÍSTICAS DE SEUS ACESSOS Giovanna Ferreira de Almeida (FEI ) giovannaf_almeida@hotmail.com Leticia Piatti Setoguchi (FEI ) leticiapiatti@hotmail.com MARCELLA GUERRA DE FIGUEIREDO CORREA (FEI ) mahguerra@hotmail.com Mario de Souza Nogueira Neto (FEI ) mnogueira@fei.edu.br Wilson de Castro Hilsdorf (FEI ) wicastro@fei.edu.br O Porto de Santos, maior porto da América do Sul e Central, é a porta de entrada e saída de grande parte das mercadorias que circulam no Brasil. Atualmente, pelo crescimento econômico de que desfruta o país, passa por obras de expansão com planos até o ano de 2024. Por conta desse aumento de movimento de mercadorias, os acessos ao porto precisam estar aptos para atender produtivamente o crescimento da demanda. Esse trabalho investiga as condições dos acessos ao porto e suas capacidades diante das expansões. Para tanto foram feitas entrevistas com representantes dos principais atores do sistema portuário onde foram colhidas opiniões de profissionais do setor. Por fim, conclui-se que os acessos não estão adequados a movimentação de cargas, porém, projetos estão em andamento para minimizar os atuais problemas detectados. Palavras-chaves: Logística portuária, acessos logísticos, porto de Santos

1. Introdução Hoje considerado o maior porto da América Latina, o Porto de Santos, proporcionou em 2012 segundo a CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo, a entrada e saída de aproximadamente 104 milhões de toneladas de cargas, assumindo dessa forma um papel de destaque na economia brasileira, a qual é sustentada principalmente por exportação de commodities agropecuárias (carnes de boi e de porco, algodão, óleo de soja, trigo, açúcar, milho e café), minerais (alumínio, minério de ferro, cobre, estanho, zinco, chumbo e níquel) e energéticas (petróleo, gás natural e carvão). Segundo o diretor de planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo CODESP (2012) Renato Barco, com o crescimento da economia do país, que ocupou, em 2012, a 6ª posição de maior economia do mundo, perdendo apenas para os Estados Unidos, China, Japão, Alemanha e França, foi necessário o desenvolvimento de um projeto de ampliação que prevê dobrar a capacidade de operação do porto até 2024. Para auxiliar o crescimento do país, o projeto de expansão do Porto de Santos prevê um aumento da capacidade de seus terminais baseado nos projetos de melhorias dos já existentes e principalmente no projeto de construção de dois novos terminais que passarão a movimentar 8 milhões de TEUs (twenty feet equivalent unit) em carga cada TEU equivale a um contêiner de 20 pés, que pode transportar aproximadamente 10 toneladas. Os investimentos para a construção dos novos terminais, totalizando cerca de R$ 3,5 bilhões, serão feitos pela Empresa Brasileira de Terminais Portuários S.A (Embraport) e pela Brasil Terminal Portuária (BTP) e fazem parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Com as obras, segundo Renato Barco, o porto passará a trabalhar com folga - a demanda prevista para 2024 é de 9 milhões de TEUs sendo que em 2012 foram movimentados 3,2 milhões de TEUs no Porto de Santos. Apesar das melhorias que estão ocorrendo no Porto de Santos, ainda existe um enorme gargalo para o transporte das mercadorias importadas e também para o escoamento dos produtos que serão exportados, devido à infraestrutura da malha logística que fornece acesso ao porto estar constantemente congestionada. 16

O objetivo desta investigação é verificar se os acessos logísticos existentes atenderão aos projetos de expansão previstos até 2024 no Porto de Santos, identificando os principais atores envolvidos nas operações portuárias na cidade de Santos SP, por meio de visitas e entrevistas colher a opinião de colaboradores de representantes dos players. 2. Metodologia Este estudo foi realizado por meio de pesquisa exploratória, predominantemente qualitativo onde se descreve a complexidade do problema e a interação de variáveis. Como instrumento de coleta de dados, aplicado no período compreendido entre agosto e outubro de 2012, utilizou-se o método de entrevistas estruturadas realizadas por meio de perguntas pré elaboradas. Foi selecionado, por conveniência de contato, um representante para as seguintes categorias atuantes no porto: autoridade portuária (CODESP), transportadora, concessionária de rodovias (ECOVIAS), concessionária de ferrovias, pátio logístico, terminal marítimo. Apesar da relevância do setor político para a pesquisa, não foi possível estabelecer contato com a prefeitura das cidades de Santos e Guarujá, devido ao período de campanha eleitoral. Os nomes de alguns entrevistados e de algumas das empresas visitadas foram omitidos devido à solicitação dos mesmos. 3. Configuração do cenário O maior porto da América Latina, o Porto de Santos, é responsável pelo transbordo de mais de um quarto da balança comercial brasileira, conta com duas margens, sendo a margem direita no município de Santos com uma área de 3.700.000 m² e 4.000.000 m² na margem esquerda localizada no município de Guarujá, totalizando uma extensão de cais acostável de 13 quilômetros. Localizado a dois quilômetros do Oceano Atlântico, no centro do litoral do estado de São Paulo, o Porto de Santos estende-se ao longo de um estuário que tem em suas extremidades as ilhas de São Vicente e de Santos Amaro (BERGER, 2009). Segundo a CODESP, em 2012 foram atracados 5595 navios, uma média de 467 navios por mês. Aproximadamente 49% das movimentações realizadas em 2012 no Porto de Santos são referentes a materiais sólidos a granel, 36% de carga geral e 15% de líquidos a granel. É possível visualizar na Figura 1 a movimentação crescente desde o ano de 1994, praticamente dobrando esta movimentação até o ano de 2004 (CODESP, 2012). 17

Figura 1 Movimentação de Cargas no Porto de Santos em milhões de toneladas 96 97,2 43,1 48,2 53,5 60,1 67,6 71,9 76,3 80,8 81,1 83,3 Granel Líquido Granel Sólido Carga Geral 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Fonte: Adaptado de CODESP (2012) Em 2012, a movimentação de cargas para exportação correspondeu a 69%, o volume exportado de soja em grãos superou as expectativas, ocorreu um crescimento em torno de 14,8% em relação a 2011, devido a uma combinação de preços internacionais elevados, em virtude das quebras de safras ocorridas em importantes países produtores, e uma excepcional safra brasileira. Já a importação representou 31% na movimentação de cargas (CODESP, 2012). O Porto de Santos, dentre os portos nacionais, é o líder no ranking na balança comercial, sua participação na movimentação das trocas comerciais brasileiras foi de 25,8% em 2012. O escoamento e a chegada das cargas do Porto de Santos são realizados predominantemente pelas rodovias, como mostrado na Figura 2 abaixo, porém há um crescimento da participação do modal ferroviário ao longo dos últimos anos. Figura 2 - Matriz de transportes terrestres no Porto de Santos em milhões de toneladas. 18

68% 67% 66% 21% 22% 24% Rodovia Ferrovia Dutovia 11% 11% 10% 2009 2010 2011 Fonte: Adaptado de CODESP (2011) A área de influência servidas pelo Porto de Santos, hinterlândia, responsável por aproximadamente 67% do PIB brasileiro, é composta por 5 estados : Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, São Paulo e Goiás. Já os estados do Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia compõem a hinterlândia secundária. Com diversas alternativas de crescimento, o Porto de Santos tem como um dos principais desafios planejar sua ampliação, embasado por propostas e estudos que apontam para um horizonte de possibilidades, demandando uma análise apurada que aponte as mais adequadas ações que garantam a expansão do principal complexo portuário do país com qualidade e eficiência. Em 2010, foram apresentados pelo diretor de planejamento e controle da CODESP, Renato Ferreira Barco, os estudos de Acessibilidade e o Plano de Expansão - Masterplan para o Porto de Santos. O Plano de Expansão caracteriza o cenário portuário desde 2009 até os próximos 15 anos, considerando os possíveis projetos executáveis até 2024 e os projetos já consolidados, aliados a estudo de demanda da hinterlândia, abrangendo mercados de origem e destino, principais parceiros comerciais e PIB médio brasileiro e mundial, entre outras variáveis. Todos esses projetos para atender a uma projeção otimista que indica, segundo a CODESP (2012), que até 2024 o Porto de Santos estará aumentando a quantidade de movimentação de carga, passando dos atuais 104 milhões de toneladas para 230 milhões de toneladas, sendo que a carga geral responderá por 53% desse volume, o granel sólido por 30% e o granel líquido 17%. A quantidade de contêineres movimentada também aumentará: passará dos 3,1 milhões de TEUs para 9 milhões de TEUs. No gráfico da Figura 3 abaixo é 19

possível verificar a projeção da demanda de movimentação de carga para os próximos anos nas visões pessimistas e otimistas. Figura 3 Projeção de demanda até 2024 em milhões de toneladas 2009 2014 2019 2024 Pessimista 80,34 91,77 112,6 137,42 Base 84,76 107,83 139,59 180,75 Otimista 88,96 139,59 168,32 229,73 Fonte: Adaptado de CODESP (2010) Segundo Gonçalves e Nunes (2008), o aumento de movimentação de cargas, não está só atrelado ao comércio exterior, é necessário considerar também o crescimento na movimentação de cabotagem e a perspectiva de aumento da movimentação de granéis líquidos. Projetos com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foram realizados e melhoraram a questão da trafegabilidade. É o caso da dragagem de aprofundamento e alargamento do canal, que tiveram início em 2009 e começo de 2010, respectivamente, e que, quando totalmente concluídas deverão trazer benefícios múltiplos ao Porto de Santos, como permitir o acesso de navios de maior porte. A obra de dragagem para aprofundamento, já está 95% finalizada, a intervenção irá aumentar a profundidade do canal de 12 para 15 metros, e a largura de 150 para 220 metros, possibilitando tráfego de navios em mãos duplas, além de navios de grandes portes como os Post Panamax com capacidade de 70 mil toneladas (CODESP, 2012). 4. Acessos ao Porto de Santos De acordo com a CODESP (2012), o Porto de Santos é servido por vários modais de acessos, como o rodoviário, ferroviário, dutoviário além do próprio canal de acesso marítimo. O porto tem também acesso indireto a Hidrovia Tietê-Paraná, onde em Pederneiras (próximo a Itaipu) se faz a transposição hidroviária ferroviária e em Anhembi (próximo a Conchas) há a transposição do modal hidroviário rodoviário. 20

A rodovia BR-101, também denominada de translitorânea, percorre toda a costa atlântica do Brasil, com extensão de 4.551,4 quilômetros, desde o Rio Grande do Sul até o Ceará. O seu acesso ao Porto de Santos ocorre pelo trecho Rio-Santos, atendendo o litoral norte do Estado de São Paulo. Na região de Ubatuba até Peruíbe a BR-101, é conhecida como SP-055 realizando o acesso ao Porto de Santos e ao litoral Sul do Estado de São Paulo. O Sistema Anchieta Imigrantes liga a capital paulista e interior do estado ao litoral, o transporte de carga por esse sistema é feito pela Rodovia Anchieta e pela pista ascendente da Rodovia dos Imigrantes. A Rodovia Cônego Domênico Rangoni interliga o Porto de Santos à Rodovia Rio- Santos compondo o sistema BR-101/SP-055. A malha ferroviária de acesso ao porto é administrada basicamente por duas concessionárias: América Latina Logística (ALL) e M.R.S. Logística S/A (MRS), conforme a Figura 4 abaixo. Além delas, existe também uma malha da Companhia Paulista de Trens Metropolitano (CPTM) que atualmente está desativada. Figura 4 Malha Ferroviária do Porto de Santos Fonte: ALL, 2012. A malha PORTOFER e Ferrovias Bandeirantes S/A (FERROBAN) são administradas pela ALL. Já as malhas Pereque-Valongo e MRS são concessões da M.R.S. Logística S/A. 21

Como as malhas são divididas entre as concessionárias acima, para utilizar esse modal de transporte há necessidade de obter o direito de passagem pela concessionária administradora de cada trecho. A Ferrovia Centro Atlântica (FCA) concessionária de trechos da malha ferroviária nos estados de Sergipe, Bahia, Goiás, Minas Gerais e São Paulo, para chegar ao Porto de Santos necessita pagar uma taxa para utilizar os trilhos sob outra concessão. Como as hidrovias não apresentam ligações diretas com a baixada santista, o Porto de Santos depende do transporte intermodal com a combinação entre os modais ferroviário e rodoviário. 4.1 Acessos locais O principal acesso aos terminais da margem direita do Porto de Santos acontece pelo Viaduto Doutor Paulo Bonavides Viaduto da Alemoa. Este liga o término da Rodovia Anchieta a Av. Augusto Barata, mais conhecida como Retão da Alemoa chegando à Avenida Perimetral da margem direita que se estende até a Ponta da Praia, em um total de 8 quilômetros. Além de acessar o Viaduto da Alemoa pela Rodovia Anchieta também é possível acessá-lo pelo seguinte caminho: pista lateral da Rodovia Anchieta (uma via de mão-dupla) / Avenida Nossa Senhora de Fátima / Ruas Boris Kauffmann ou Rua Particular Ana Santos. A única porta de entrada dos caminhões que vem de todo o país para carregar ou descarregar suas cargas nos diversos terminais da margem esquerda do Porto de Santos é a Rua Idalino Pinez, mais conhecida como Rua do Adubo. A Rua do Adubo ficou assim conhecida por ser há anos a rota principal de acesso ao antigo Terminal de Fertilizantes (Tefer) do Guarujá, hoje administrado pela empresa privada Fertimport. A Rua do Adubo, com 1,15 quilômetros de extensão e 10,5m de largura, contêm três faixas, duas faixas para quem vai sentido Porto de Santos e uma para quem a deixa. Seu acesso é feito por meio da Rodovia Cônego Domênico Rangoni. Está localizada entre as ruas Álvaro Leão Carmelo e José Lourenço Guerra, no Bairro Jardim Boa Esperança na Cidade de Guarujá, cruzando com a ferrovia e com a Via Santos Dumont, uma pista de tráfego local intenso, dando acesso à Avenida Perimetral da margem esquerda que se estende por 4 quilômetros até o distrito de Vicente de Carvalho. 4.2 Congestionamento nos acessos Os acessos viários ao Porto de Santos sofrem constantes congestionamentos decorrentes de filas de caminhões que tentam chegar aos terminais portuários para descarregar, transformando as vias de acesso aos terminais marítimos em um gigantesco estacionamento a 22

céu aberto. Como mostra o gráfico da Figura 5 abaixo, em 2011 a movimentação máxima de caminhões em um dia nas duas margens do Porto de Santos chegou a 18.528. Figura 5 - Movimentação de caminhões em 2011 12193 8059 3822 6335 3924 Carga Geral Veículos Conteiner Granel 2119 312 292 Margem Direita Margem Esquerda Fonte: Adaptado de CODESP (2011) Segundo a CNT (2012), os motivos desses congestionamentos começam na incapacidade de estocagem nos locais de produção de cargas, os exportadores de commodities agrícolas não conseguem compatibilizar as viagens rodoviárias das cargas com a atracação dos navios. Existe ainda o fato de que são raros os terminais que agendam a chegada de caminhões. Essa falta de programação faz com que alguns veículos fiquem dias parados ocupando espaço viário, à espera do navio aonde sua carga vai ser embarcada. Outro ponto que agrava os congestionamentos é o planejamento deficiente do zoneamento portuário que coloca na faixa do cais os terminais graneleiros no ponto oposto ao da entrada dos caminhões soja ou na metade dela açúcar. Como complicador dos gargalos portuários os atrasos nos embarques e desembarques ajudam a formar filas de caminhões na entrada dos terminais que se estendem pelas vias. O tempo normal de operação de um caminhão no porto deveria ser de 3 horas, mas chega a 36 horas ou mais. Por não haver segregação física entre vias rodoviárias e os trilhos, os congestionamentos rodoviários afetam também a ferrovia. Os caminhões costumam tomar todo o espaço livre, inclusive sobre os trilhos, dificultando ou mesmo impedindo a passagem dos trens em determinados trechos do Porto. 23

O Sistema Anchieta Imigrantes - SAI também é vítima do congestionamento, as rodovias do sistema estão constantemente congestionadas com veículos em direção ao porto que disputam espaço com veículos de passeio, que são os maiores usuários do sistema. A situação se agrava ainda mais em vésperas de feriados. O fluxo de veículos no sistema em 2011 está representado na Figura 6 abaixo. 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 Figura 6 - Fluxo de veículos no SAI em 2011 2.000.000 1.500.000 1.000.000 PASSEIO COMERCIAL 500.000 0 Fonte: ECOVIAS (2012) 5. Projetos de expansão de acessibilidade Quanto ao estudo de acessibilidade, parte do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (PDZPS), foram avaliadas as condições necessárias para que as vias de acesso ao Porto de Santos possam estar dimensionadas ao crescimento previsto para a movimentação de carga, com um foco bastante dirigido sobre a hinterlândia primária. O projeto de construção e remodelação das Avenidas Perimetrais, parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), é limitado pelo crescimento urbano. A expansão da margem esquerda e direita dessas avenidas deverá atender aos usos dos terrenos já consolidados, bem como as interferências urbanas existentes. Para a Margem Direita, o projeto prevê 2 pistas de 10 metros de largura. Já para a Margem Esquerda do Porto de Santos, no município do Guarujá, a obra será destinada a resolver o problema de acesso ao porto, eliminando o conflito com o ambiente urbano e conectando ao final do projeto a Avenida Perimetral com a Rodovia Cônego Domênico Rangoni sem interferências com o meio urbano. Junto ao estudo de acessibilidade, foi desenvolvido um projeto que prevê uma melhoria no fluxo de veículos no trecho do cruzamento da Rua do Adubo com a Avenida Santos Dumont, 24

os semáforos que funcionam hoje com quatro tempos passarão a operar com três. Para a mudança serão invertidas as faixas da Rua do Adubo: as faixas da esquerda e direita da rua servirão aos motoristas que trafegam em direção às empresas do porto, quem segue para a Dow Química, Terminal de Grãos de Guarujá (TGG) e Cutrale, por exemplo, deverá manterse do lado esquerdo de quem vem da Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP-55). Como mostrado na figura 34, a faixa central ficará para quem saí da via portuária e segue sentido rodovia. Atualmente, quem vem pela SP-55 para o porto, utiliza as faixas da direita e central, e quem sai a da esquerda. Esse movimento geralmente provoca lentidão em todos os lados da Avenida Santos Dumont. Além desses projetos, a CODESP também prevê o projeto do Túnel Submerso, que interligará as margens direita e esquerda do porto por meio de um túnel subterrâneo eliminando também o conflito entre área urbana, rodovia, ferrovia e gates de importantes terminais no trecho do Valongo. Um outro projeto que prevê uma ligação seca entre Guarujá e Santos é uma ponte de 4.580 metros, saindo da margem direita da Via Anchieta, passando pelo cais no bairro do Saboó, em Santos, e chegando à Rodovia Cônego Domênico Rangoni, pela Ilha Barnabé. A ponte está estimada em 1,2 bilhão de reais e irá liberar pistas da Anchieta no trecho urbano e encurtar a viagem de carro até Guarujá. Além destes projetos do PDZPS, existe o Ferroanel que faz parte do pacote lançado pelo governo, que prevê a construção de 10 mil quilômetros de ferrovias contornando a cidade de São Paulo. Esse investimento será feito por meio de Parcerias Público Privadas (PPP) e será composto por três trechos, resolvendo um grave conflito entre trens de passageiros e de carga dentro da cidade de São Paulo visto que ambos usam os trilhos da CPTM. Segundo o Ministro dos Transportes, Ministério dos Transportes (2012), Paulo Sérgio Passos o projeto irá desafogar o transporte de passageiros pela CPTM. O Ferroanel norte será prioritário porque é o trecho com maior potencial de transporte, há previsão de que quando concluído, será responsável por 90% da demanda do Ferroanel de acordo com o especialista em regulação e assessor da superintendência de serviços de transportes de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Francisco Gildemir Ferreira em Valor Econômico (2012). As projeções são de que esse trecho movimentará cerca de 40 milhões de toneladas de carga até 2040, sendo 24 milhões com destino a Santos. 25

O trecho sul será o segundo a ser construído e terá demanda de aproximadamente 5 milhões de toneladas. Segundo o assessor de planejamento da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, Milton Xavier em Valor Econômico (2012), o Ferroanel sul é prioritário para a economia do Estado já que movimentará as cargas do Rio de Janeiro e Minas Gerais, mas devido ao prazo estipulado pela CPTM para interromper o fluxo de trens de cargas em suas linhas o trecho norte passou a ser urgente. O trecho Noroeste, que ligará a malha até Evangelista de Souza, ainda está em definição e deverá ser o último a ser construído. 6. Análise dos resultados Baseado nos principais pontos positivos e negativos relatados pelos entrevistados, realizou-se a tabulação dos dados relacionando o fator efeito/causa de acordo com o entendimento de cada um deles, conforme as tabelas 1 e 2. As colunas influência representam o cenário impactado. Percebe-se por um lado a presença de fatores restritivos para a movimentação das cargas portuárias, por outro a preocupação de diferentes envolvidos na cadeia portuária com a melhora dos modais de acesso. Apesar de existirem diversos fatores causadores, esses acabam por convergir para os mesmos efeitos impactando os modais de acesso ou o próprio Porto de Santos. Muitas causas foram destacadas por mais de um player, reforçando a semelhança de visão de diferentes atores influentes no porto. Tabela 1 Pontos positivos relatados Efeito Causas Player Influência Agendamento prévio para carregamento ou descarregamento de contêineres Transportador Redução do fluxo nas áreas portuárias Pátio para armazenagem de contêineres vazios Readequação do local do trilho da margem direita Recarregamento dos contêineres próximo às áreas de destino inicial Pátio Logístico Concessionária de Ferrovias Transportador Todos Utilização de pátio reguladores Pátio Logístico 26

Aumento do uso do modal ferroviário Duplicação dos trilhos Sistema de cremalheira Concessionária de Ferrovias Concessionária de Ferrovias Ferroviário Ferroviário Aumento da capacidade estática dos terminais marítimos Liberação de contêineres em regime de declaração de trânsito aduaneiro CODESP Pátio Logístico Terminal Marítimo Porto Porto Porto Construção de um trevo no Km 55 da Rodovia Anchieta ECOVIAS Redução de congestionamentos Construção da terceira imigrantes Construção de uma nova faixa na Imigrantes Norte no trecho do planalto ECOVIAS ECOVIAS Reforma na Rua do Adubo Transportador Fonte: Autores Tabela 2 - Pontos negativos relatados Efeito Causas Player Influência Aumento do fluxo nas áreas portuárias Devolução de contêineres vazios Indisponibilidade de agendamento para carga a granel Transportador Transportador Baixa velocidade do trem Terminal Marítimo Ferroviário Restrição do uso do modal ferroviário Divisão das linhas férreas por diferentes concessionárias Morosidade das moegas Trens que passam pela mesma linha dos passageiros da cidade de São Paulo são liberados para circulação apenas no Concessionária de Ferrovias Terminal Marítimo Concessionária de Ferrovias CODESP Ferroviário Ferroviário Ferroviário Ferroviário 27

período noturno Redução da capacidade estática dos terminais marítimos Aumento de congestionamentos Demora de importadores na retirada da carga CODESP Porto Contêineres em perdimento CODESP Porto Horário de funcionamento restrito do porto Balanças de pesagem nas rodovias Gargalos nas entradas das cidades próximas ao porto Restrição do tráfego de veículos pesados na pista descendente da Rodovia Imigrantes Fonte: Autores CODESP Terminal Marítimo ECOVIAS Transportador ECOVIAS Terminal Marítimo Porto 28

7. Considerações finais A pesquisa realizada indica problemas de congestionamentos nos acessos ao Porto de Santos. O sistema Anchieta Imigrantes, quantitativamente, apresenta capacidade para suportar a expansão portuária, porém, devido à idade avançada da frota de caminhões, a rodovia dos Imigrantes não é utilizada no sentido descendente para o transporte de carga. Esse aspecto qualitativo da atual frota de caminhões associado a outros fatores de destaque no contexto analisado terminam causando congestionamentos no sistema rodoviário. Atualmente, os principais gargalos do fluxo de movimentação de cargas no sistema portuário santista são: os acessos de entrada as cidades da baixada santista e as inúmeras restrições do transporte ferroviário, dificultando a participação do modal no transporte de cargas. Há dificuldades evidentes no transporte das cargas pelos acessos logísticos ao Porto de Santos. Porém, percebe-se a preocupação de todos os players entrevistados no planejamento e execução de projetos de melhorias no sistema portuário que visam atender o crescimento de demanda decorrente da ampliação do porto. Em paralelo a esses projetos, os players estão desenvolvendo alternativas próprias para se adaptar as condições existentes e minimizar os impactos. Entretanto, somente os projetos em andamento e os planejados não serão suficientes para atingir o nível ideal de satisfação do fluxo de cargas entre o porto e modais. REFERÊNCIAS ALL. Index. Disponível em <www.all-logistica.com/port/index.htm>. Acesso em 01 de novembro de 2012. ANTT. Agência Nacional de Transportes Terrestres, Disponível em http://www.brasil.gov.br/sobre/turismo/entidades/agencia-nacional-de-transportes-terrestresantt, acesso em 10 de janeiro de 2013. BERGER, Aureo; BERGER, Flávio Roberto. Portos e terminais marítimos do Brasil. 2. ed. Joinville: Bela Catarina, 2009. BRASIL TERMINAL PORTUÁRIO. Conheça o projeto. Disponível em www.braporto.com.br/index.php/conheca-o-projeto. Acesso em 08 de maio de 2012. CNT. Boletim estatístico. Disponível em <www.cnt.org.br/paginas/boletins_detalhes.aspx?b=3>. Acesso em 30 de setembro de 2012. CODESP. Panorama do Porto de Santos. Disponível em www.portodesantos.com.br, acessado em 12/11/2012. 29

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