NOVO DESENHO LOGÍSTICO PARA EXPORTAÇÃO DE ETANOL: UMA VISÃO DE LONGO PRAZO

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1 NOVO DESENHO LOGÍSTICO PARA EXPORTAÇÃO DE ETANOL: UMA VISÃO DE LONGO PRAZO MIRNA IVONNE GAYA SCANDIFFIO 1 mirna@fem.unicamp.br MANOEL REGIS LIMA VERDE LEAL 2 regislv@energiabr.org.br Resumo A produção de álcool combustível, a partir da cana-de-açúcar no Brasil, tem apresentado contínua expansão. Estimativas da safra apontam para uma produção de cerca de 27 milhões de m 3 de etanol, 20% a mais que a safra anterior. O mercado interno respondeu, em 2007, por cerca de oitenta e cinco porcento da oferta de etanol nacional, sendo o restante, 3,5 milhões de m 3 enviados ao mercado externo. O estudo prospectivo realizado pelo Nipe-Unicamp projeta um aumento das exportações que podem chegar aos 105 milhões de m 3 no ano de Todo esse crescimento seja para consumo interno ou para exportação, não condiz com os pífios montantes investidos em infra-estrutura nas últimas décadas, evidenciando a fragilidade e distorção da matriz de transportes do país. Acima de sessenta porcento do transporte de cargas nacionais é realizado pelo modal rodoviário. O transporte de etanol via dutos representava no país, na década de oitenta, cerca de 13% e as hidrovias eram responsáveis por 22% do seu escoamento. Atualmente as dutovias respondem por cerca de 2% do escoamento de álcool combustível. O transporte via dutos, no entanto, apresenta-se como o modal mais competitivo sob os aspectos de custo, tempo e confiabilidade de entrega, além do impacto ambiental favorável devido à substituição do uso de diesel. A experiência de 30 anos, desde a criação do Programa Nacional de Álcool Proálcool, confere ao país um conhecimento não somente na tecnologia de manejo na área agrícola e produção de etanol, como também na logística de transporte através de dutovias. O objetivo deste artigo é analisar um novo desenho logístico para a exportação de grandes volumes de álcool combustível apoiado em uma visão de longo prazo, até Abstract Production of ethanol from sugarcane, in Brazil, has presented continued expansion. Estimates of harvest from season show a production of near 27 million m 3 of ethanol, 20% over the previous season. Internal market responded, in 2005, for close to eighty five percent of national supply and the remaining 3.5 million m 3 were sent abroad. A prospective study from Nipe-Unicamp projects an increase in exports to reach 105 million m 3 by All that projected growth, whether for internal consumption or exports, is not reflected in the very small amounts of investment in infrastructure in the last decades, pointing out the fragility and distortion of the transportation matrix of the country. Above sixty percent of national cargo is made by roads. Transportation of ethanol using pipelines represented, in the Eighties, close to 13% and hydro ways were responsible for 22% of its flow. Nowadays, ethanol dedicated pipelines respond only for 2%. Ethanol transportation by pipes seems to be the more competitive way of transporting when considering cost, time and delivery credibility, plus its positive environmental impact due to the substitution of diesel use. The experience of 30 years, since the launch of the National Program of Alcohol Proálcool, gives the country a solid knowledge, not only regarding the agricultural area and ethanol production, but also in logistics transporting by pipelines. The objective of this article is to analyze a new logistic design for transporting ethanol supported by a long term view, up to Pesquisadora do Núcleo Interdisciplinar de Planejamento Energético Unicamp, Campinas/SP. 2 Centro de Energias Alternativas e Meio Ambiente CENEA, Fortaleza/CE 1

2 1. Introdução Na década de oitenta, após o lançamento da segunda fase do Proálcool, o Brasil transportava 13% do etanol através de dutos e 22% via hidrovias. Atualmente, mais de 90% do álcool combustível é escoado através de rodovias. O Brasil apresenta um diferencial competitivo no que diz respeito ao custo de produção de etanol devido a dois fatores principais: os edafoclimáticos - solo, sol e água - e os avanços tecnológicos advindos de mais de trinta anos de experiência com o Proálcool. Esta competitividade, no entanto, pode vir a ficar seriamente comprometida se o aspecto analisado for o custo de transporte devido ao déficit em infra-estrutura que o país apresenta, prejudicando o escoamento álcool combustível, fato que ganha maiores proporções quando se visualiza uma expansão significativa da oferta de etanol para atender, não somente à demanda interna do país, como exportar o combustível renovável. Os investimentos em infra-estrutura deverão estar em harmonia com o objetivo escolhido. Para tal, faz-se necessário uma definição da visão de futuro para o país, ancorado em metas, planejamento, planos de ação e políticas públicas eficazes e eficientes. De acordo com o Relatório do Banco Mundial (2007), o país precisaria investir, no mínimo, 3,2% do PIB, em infra-estrutura, contrariando as estimativas do governo federal, de aplicar menos de 0,5% do PIB. No que diz respeito ao setor de transportes, o Brasil é o país que mais utiliza biomassa na produção de combustíveis líquidos. Embora seu uso tenha se iniciado na década de trinta do século passado, foi em 1975, com o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), que o país apresentou ao mundo o único programa consistente de substituição da gasolina, como resposta às crises de petróleo de 1973 e de 1979 (SCANDIFFIO, 2005). A produção de etanol, ou álcool combustível, tem sido alvo de atenções por parte de investidores nacionais e estrangeiros por dois motivos principais: a crescente demanda de álcool hidratado após a introdução dos veículos flex fuel, em 2003 aliada ao preço competitivo perante a evolução do preço do petróleo, e à crescente percepção dos benefícios ambientais principalmente no que diz respeito à emissão CO 2 (FURTADO; SCANDIFFIO, 2006) A decisão por investimentos para a expansão da produção de etanol passa, necessariamente, por uma análise da área a ser utilizada, da proximidade dos centros de consumo ou a facilidade de acesso a esses centros. Deve-se considerar a infra-estrutura existente nos diferentes modais, rodovias, ferrovias, hidrovias e dutos. A capacidade de tancagem do etanol é um fator relevante que poderá determinar a sua competitividade. A proximidade de subestações de energia elétrica é uma variável importante dado o potencial de produção de energia elétrica excedente. A capacidade exportadora do país deverá contemplar a modernização e ampliação da estrutura portuária. Este estudo tem como objetivo apresentar a situação atual da infra-estrutura do país com foco no escoamento de etanol. Os ganhos de competitividade na distribuição através de dutos e hidrovias serão apontados com base em estudo prospectivo, seja para o mercado interno ou para o mercado externo. 2. A distribuição de álcool combustível no país Para um melhor entendimento da distribuição de etanol no país, algumas considerações são relevantes.(cgee, 2005); i) o Programa Nacional do Álcool-Proálcool (1975) nasceu para atender o mercado interno e substituir o uso de petróleo no país devido à elevação do seu preço nas crises de 1973 e 1979; ii) a infra-estrutura logística foi adaptada para esse mercado interno, chegando a participar com 13% da distribuição de etanol através de dutos (polidutos) na década de oitenta; atualmente, somente 2% do etanol é escoado via dutos; iii) foi construída uma infra-estrutura de distribuição de álcool combustível hidratado para os carros movidos 100% a álcool (hidratado) que conta atualmente com cerca de 34 mil postos de abastecimento. De acordo com os dados do Sindicom (2007), a logística de distribuição do país opera com 265 distribuidoras (base secundária) e 547 bases de distribuição (base primária). As usinas produzem 2

3 etanol em sete meses do ano (período de safra), estocam entre 60 e 70% da capacidade produtiva e comercializam o produto no regime anual, durante os doze meses. Os caminhões-tanque das distribuidoras transportam o álcool combustível da usina até as suas bases ou terminais. A partir deste ponto, entregam o produto aos postos de abastecimento ou ao revendedor retalhista. Este último fornece o combustível para as pequenas empresas e produtores rurais. A partir da usina ou destilaria, o álcool pode também seguir diretamente para os terminais portuários, para ser enviado ao mercado externo. A matriz de transporte de cargas em geral, no Brasil, é altamente concentrada no modal rodoviário, com o uso intensivo de óleo Diesel, e o transporte de etanol, seja para o consumidor final no mercado interno ou para exportação, insere-se também neste contexto. Nos últimos cinco anos, o modal rodoviário tem participado com cerca 60% do total das cargas transportadas, seguido pelo modal ferroviário. O modal aquaviário é pouco significativo, quando comparado a outros países com dimensão similar à do Brasil, conforme apresentado na Figura 1. Tal domínio do transporte rodoviário mostra-se completamente incompatível com os volumes de álcool que deverão ser produzidos conforme os estudos elaborados pelo Projeto Etanol (CGEE, 2005 e 2007). Russia EUA Canada China México Brasil % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rodoviário Ferroviário Hidroviário Figura 1: Matriz do Transporte de Cargas (2006) Fonte: Elaboração a partir de dados do Ministério de Transportes (2007) O Governo Federal, ciente da necessidade de ampliação do uso dos modais de transporte e da importância das multi-modalidades para viabilizar a interiorização do desenvolvimento econômico do país, lançou, em janeiro de 2007, o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC,2007). O PAC deverá dispor de R$ 503,9 bilhões em recursos da União, das estatais e de empresas privadas para a execução de projetos de infra-estrutura entre 2007 e Deste montante, R$ 58,3 bilhões ou 11,6% do total previsto, destinam-se a projetos de logística distribuídos nas cinco regiões do país. Na área de transportes, o PAC engloba 69 obras de construção e recuperação de quilômetros de rodovias e de quilômetros de ferrovias. Inclui a modernização de 12 portos marítimos, 20 aeroportos, construção de quilômetros de linhas de transmissão, instalação de quatro novas usinas de refinos ou petroquímicas, construção de quilômetros de gasodutos, a construção de 67 portos fluviais e de uma eclusa em Tucuruí/PA. 3

4 O relatório do Banco Mundial (2007) estima que o Brasil precisaria investir 3,2% do Produto Interno Bruto (PIB) em infra-estrutura; o governo federal estima aplicar cerca de 0,5% do PIB. Mas o próprio governo reconhece essa limitação, uma vez que do montante de investimentos previstos no PAC até 2010, cerca de R$ 210 bilhões terão de vir da iniciativa privada. 3. Infra-estrutura O país conta com uma vocação natural de km de costa navegável e tem 80% da sua população vivendo a até 200 km da costa. Tem 32 portos ao longo dessa costa e, como contraste, somente 2% da carga conteinerizável é transportada por cabotagem 3. São quilômetros de vias navegáveis e quilômetros de ferrovias. A malha rodoviária tem uma extensão de 1,6 milhões de quilômetros. Os dutos, entre polidutos, oleodutos e gasodutos, somam quilômetros de extensão. Figura 2. Brasil - Infra-estrutura Hidrovias Rio_Duplo Ferrovias Oleodutos_Gasodutos Portos Mapa Vegetação Restrição_Ambiental Bacia Amazônica Mata Atlântica Pantanal Figura 2. Brasil. Mapa Infra-estrutura (exceto rodovias) Os principais projetos ferroviários para o Norte/Nordeste do país são: a Ferrovia do Nordeste, a Transnordestina, que ligará os estados de Pernambuco, Ceará e Piauí a partir do município de Salgueiro/PE, permitindo o acesso aos portos de Pecém, no Ceará, e Recife e Suape em Pernambuco, e a ferrovia Norte-Sul, ligando o Centro-Oeste do país, ao Norte, de Goiás a Maranhão, atravessando o estado de Tocantins. O projeto ferroviário no Centro-Oeste, a Ferronorte, irá ligar São Paulo a Cuiabá/MT. Ainda, em São Paulo, o ferroanel norte, corredor Sepetiba/RJ deve receber os primeiros investimentos. 3 Cabotagem: é o transporte realizado entre os portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima e/ou as vias navegáveis interiores. 4

5 3.1. Dutos O transporte atual de etanol através de dutos no país é praticamente insignificante, não chegando aos 2%. Já o rodoviário responde por cerca de 90% do escoamento. Em 1981, essa última modalidade representava apenas 37% do transporte de álcool, e os dutos, 12%. A ferrovia e hidrovia participavam com 33% e 22%, respectivamente (CGEE, 2005). A Figura 3, a seguir, apresenta os projetos para a região Centro-Sul do país. Duto Existente Duto Projetado Figura 3. Dutos Existentes e Projetados no Centro-Oeste e Sul do país No curto e médio prazo, Petrobras-Transpetro se prepara para escoar 10 a 12 milhões de m 3 com investimentos que somam acima de US$ 1,5 bilhão, em parceria com a iniciativa privada. Na primeira etapa, o projeto inclui a construção de um duto dedicado ao escoamento de etanol da Replan (SP) até o Terminal Ilha D Água (RJ), com capacidade exportadora de quatro milhões de m 3 anuais. A segunda etapa, com a mesma capacidade de escoamento da anterior, tem como objetivo escoar o etanol produzido na região oeste do estado de São Paulo e inclui a construção de um duto, o uso da hidrovia Tietê-Paraná e a construção de três terminais. No mesmo projeto está incluído o trecho que vai de Ribeirão Preto a Uberaba, com a construção de um duto dedicado partindo de Senador Canedo (GO) a Uberaba (MG) e mais um duto de 90 km de Guararema ao Porto de São Sebastião (SP), embora este porto esteja saturado com a movimentação de petróleo.. Um outro projeto trata da construção de um alcooduto com extensão total de 525 km. O etanol partirá do Terminal de Araçatuba (oeste paulista), via férrea ou rodoviária, até Mairinque, sudeste de São Paulo. A partir desse ponto, segue até o porto de Santos/SP, via alcooduto. O custo estimado está orçado entre US$ 400 e 500 milhões. Os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Paraná acolherão o projeto dutoviário que vai do porto de Paranaguá/PR até o terminal de Cuiabá, no Mato Grosso, passando pelas regiões produtoras do norte do Paraná e Mato Grosso do Sul, totalizando mais de mil quilômetros de duto. 5

6 3.2.Terminais marítimos para a exportação de etanol A infra-estrutura atual do país não apresentou grandes mudanças quando comparado à da época da criação do Proálcool, na década de setenta, embora o Programa tivesse como objetivo o abastecimento do mercado interno. O crescimento das exportações de etanol passou de 0,760 milhões de m 3 em 2003 para 2,32 em 2004, seguido de 2,59 em 2005, cerca de 3,6 milhões de m 3 em 2006 e 3,5 milhões de m 3 em 2007, expôs o déficit do país no que diz respeito à sua infra-estrutura logística interna e externa, e não somente no que diz respeito ao escoamento de etanol (SECEX, 2008). Para um cenário exportador, o país conta com poucos os portos que apresentam uma infraestrutura adequada às necessidades crescentes de vendas de álcool combustível para o exterior, embora as iniciativas de investimento nos terminais tenham sido viabilizadas para essa finalidade, incluindo a adequação dos portos e terminais, a exemplo do TEAS, Stolthaven em Santos e Pasa, no Paraná, além da ampliação e construção de terminais para combustíveis líquidos em diversos portos do país. Dos 35 principais portos exportadores do Brasil, 11 responderam por 91% do total das exportações nacionais em São eles: Itaqui, Salvador, Aratu, Vitória, Rio de Janeiro, Sepetiba, Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí e Rio Grande. O porto de Santos/SP tem sido responsável por cerca de 60% dos embarques de etanol para o exterior, seguido pelo porto de Paranaguá/PR e Maceió/AL, com 14% e 11%, respectivamente, João Pessoa/PB, 9% e outros portos, com 4% (SECEX, 2007). Alguns exemplos dos investimentos na capacidade exportadora dos principais terminais e portos, para os próximos anos, encontram-se descritos a seguir (CGEE, 2007). O TEAS Terminal para Exportação de Álcool Santos - é resultado da parceria entre COSAN, Crystalsev, grupo Nova América e Cargil, para a abertura de um terminal específico para exportação de etanol. A finalidade deste terminal é de prestação de serviços à exportação de álcoois a seus associados e outros agentes do mercado. É o primeiro passo importante na direção de evolução logística para álcoois carburantes. O TEAS conta com m³ de capacidade de armazenagem e está sendo expandida para m³. O porto de Paranaguá concluiu recentemente as obras do primeiro terminal de álcool público do país dedicado exclusivamente à movimentação de álcool. O terminal paranaense conta com sete tanques com capacidade de armazenamento de 35 milhões de litros/cada e tem capacidade para descarregar, em 48 horas, o álcool armazenado para o navio e recarregar os tanques. Com isso, 15 navios, de 35 milhões de litros cada, poderão ser carregados por mês no porto de Paranaguá. O investimento foi feito com recursos da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), que aplicou R$ 13,7 milhões no terminal. Um dos itens mais importantes na análise dos portos diz respeito à capacidade de receber naviostanque com capacidade significativa (tpb) visando o ganho de escala, fato diretamente ligado à profundidade dos calados dos portos (Tabela 2), uma vez que o custo do transporte tem correlação com o tamanho da embarcação a ser usada. 6

7 Tabela 2: Principais Portos com Capacidade Exportada de Etanol PRINCIPAIS PORTOS Atual PROFUNDIDADE DOS CALADOS MÁXIMO MÍNIMO Santos - SP 13,5 5 Paranaguá - PR 7,2 5,9 Cabedelo - PB 9,5 6 Maceió PRINCIPAIS - AL PORTOS PROFUNDIDADE 10 DOS CALADOS 7 Vitória - ES Fase 2 MÁXIMO 10,6 (m) MÍNIMO 2,4 Vila do Conde - PA Itaqui - MA Salvador - BA São Sebastião Ilhéus - BA Angra dos Reis - RJ 12 6 La Plata - ARGENTINA 8,5 8,5 Fonte: Coppead (2007) Os dois primeiros portos, Vila do Conde e Itaqui, fazem parte dos investimentos previstos no PAC (2007) e espera-se que fiquem prepados para receber as embarcações de grande porte, com capacidade para transportar a m 3 de combustível As Hidrovias Brasileiras Diversos projetos de integração do território brasileiro através das hidrovias têm sido apresentados desde A primeira idéia de que se tem notícia foi a do cientista alemão Alexander von Humboldt quem, ao visitar a América do Sul, anteviu que o continente poderia ser ligado de norte a sul por uma "Grande Hidrovia", que poderia unir as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, esta última na Venezuela, através do canal do Cassiquiare, um canal natural entre os rios Negro e Orinoco (CGEE, 2007). Em 1869, o engenheiro militar Eduardo José de Moraes apresentou ao imperador Dom Pedro II um plano de vias navegáveis que esboçava como, através de canais e obras sem grande custo, se estabeleceria uma grande rede de navegação fluvial, que facilitaria a integração de todas as regiões do país. A interligação das bacias do Prata e do Amazonas se daria através de um canal de 12 quilômetros na borda do Pantanal, na chamada Serra do Aguapeí, onde nascem os rios Aguapeí e Alegre. Estas duas bacias, de fato, já se conectam naturalmente nas épocas das cheias da região. A interconexão das bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, com quilômetros de extensão, formaria a "Grande Hidrovia", que integraria todos os países da América do Sul, com exceção do Chile. O significado estratégico desta hidrovia para a interiorização do desenvolvimento econômico regional é comparável ao que a Hidrovia Reno-Danúbio, iniciada por Carlos Magno e só concluída há alguns anos, representou para o continente europeu Principais hidrovias O Brasil conta com quilômetros de costa atlântica navegável e 28 mil quilômetros navegáveis de rios. Outros quilômetros precisam obras, como pequenas barragens, obras de transposição para a sua navegabilidade (NASCIMENTO, 2008). Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, 18 quilômetros, o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso, limitando-se ao transporte de passageiros. 7

8 Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se: i) Hidrovia Araguaia-Tocantins: a Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de quilômetros, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás. O Araguaia cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de quilômetros. ii) Hidrovia São Francisco: entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o "Velho Chico" como é conhecido o maior rio situado inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região semi-árida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, em um trecho de quilômetros. iii) Hidrovia da Madeira: o rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna,e está em operação desde abril de As obras, ainda em andamento, visam baratear o escoamento de grãos no Norte e no Centro-oeste. iv) Hidrovia Tietê-Paraná: esta via possui importância econômica diferenciada por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. São quilômetros navegáveis, sendo 450 quilômetros no rio Tietê, em São Paulo, e 800 quilômetros no rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. v) Hidrovia Taquari-Jacuí: cota com 621 quilômetros de extensão até o Rio Grande. Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que facilita o transbordo das cargas A hidrovia como sistema de transporte O sistema de transportes de um país pode ser utilizado como um bom indicador de desenvolvimento, quando analisado com certo detalhe, não levando em consideração apenas os produtos que são transportados, mas também as vias utilizadas para esse transporte. Deste modo, o estágio de desenvolvimento relacionado ao transporte encontrado em um determinado país demonstra o reflexo das suas aplicações em desenvolvimento econômico e tecnológico empregados nesse segmento. O transporte hidroviário no Brasil pode ser considerado como parcial, uma vez que há um subaproveitamento dos rios brasileiros na sua utilização como vias navegáveis, assim como seu potencial hidráulico. Os rios brasileiros transportam uma parcela tímida do total de cargas transportado por outros modais no país (ferroviário, rodoviário e aeroviário), ainda que, desde início dos anos 1980 e 1990, tenham sido investidos recursos significativos para o desenvolvimento do setor. O sistema hidroviário no Brasil é constituído pelas vias navegáveis - rios, lagos e canais - que, com as devidas instalações, podem proporcionar o seu uso adequado como vias de transporte para a navegação. Com exceção do rio Amazonas, da rede fluvial e lacustre do Rio Grande do Sul e do rio Paraguai, a rede hidroviária brasileira possui cachoeiras e corredeiras que subdividem os rios em trechos navegáveis e não navegáveis. Faz-se necessário, portanto, corrigir estes obstáculos ou quedas d'água com a construção de eclusas e comportas, o que requer montantes significativos de capital. Ao longo do rio Tietê, por exemplo, existem seis barragens: Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava e Três Irmãos. São 580 quilômetros navegáveis com seis eclusas para vencer os 123 metros de desnível entre Barra Bonita e Ilha Solteira. 8

9 É possível transportar, com um litro de óleo diesel, 575 toneladas por quilômetro, ou seja, quase cinco vezes o que a ferrovia transporta com o mesmo combustível e praticamente vinte vezes o que o transporte rodoviário pode transportar através de um caminhão com o mesmo litro de óleo diesel (Tabela 3). Tabela 3: Capacidade de carga dos diferentes meios de transporte Carga transportada por km e por litro de óleo diesel Meio de transporte Carga (t/km/l) Rodovia 30 Ferrovia 125 Hidrovia 575 Fonte: Ministério dos Transportes, 2007 A experiência no transporte da cana-de-açúcar e outros produtos pela hidrovia do álcool (Jaú - Pederneiras - Barra Bonita) data de 1981, data na qual transportava de 1,1 milhões de toneladas evoluindo para 3,8 em 2006 (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2007). O álcool proveniente de Araçatuba (barragem de Nova Avanhandava) também faz uso da hidrovia até a rodovia SP-191 próxima a Piracicaba. A partir desse ponto, utiliza o transporte rodoviário até Paulínia. O SINDASP (Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo, 2007) afirma que o transporte hidroviário é três vezes mais barato e oito vezes menos poluidor que o rodoviário. Além disso, a economia que se tem ao usar o transporte intermodal (rodo-hidroferroviário) pode chegar a 40% se comparada apenas com os custos do modal rodoviário. A viabilidade da utilização do modal hidroviário para o setor sucro-alcooleiro é cada vez mais patente devido à sua competitividade. De acordo com o SINDICOM (2007), o custo para percorrer mil quilômetros, em média (por tonelada) na rodovia, seria, em 2006, de US$39; na ferrovia, U$21 e US$14 na hidrovia. Os investimentos de cerca de R$ 565 milhões realizados pelo estado de São Paulo, de 1995 a 2005, em diversas melhorias no sistema hidroviário, propiciaram que a hidrovia tivesse uma lâmina mínima de água de 2,90 metros durante todo o ano, possibilitando a navegação de barcos com calado de 2,70 metros. Com isso, cada comboio pode carregar cerca de 6 mil toneladas, o equivalente à carga de 200 carretas, numa velocidade média de 12 a 15 km por hora. O modal hidroviário apresenta diversas vantagens, entre as principais, pode-se citar i) o consumo eficiente de combustível: na hidrovia, o consumo é de 5 litros por t/ku (tonelada/km útil); nos modais ferroviário e rodoviário, o consumo sobe para 10 e 96 litros, respectivamente; ii evitam-se congestionamentos; iii) redução na emissão de poluentes: enquanto o transporte na hidrovia emite 20 kg de CO 2/1.000 t/km útil, na ferrovia emitem-se 34 kg de CO 2 e na rodovia, 116 kg de CO 2. Os aspectos acima explicam o crescimento de 12% ao ano no uso das hidrovias nacionais desde No entanto, este modal apresenta também alguns aspectos negativos: i) o fato de ser pouco conhecido; ii) não liga exatamente os pontos produtivos aos mercados consumidores; iii) ser dependente de um outro modal para complementar o transporte. Ressalta-se que, embora a melhor opção para o escoamento de grandes volumes de etanol seja através de dutos, os modais hidroviário e ferroviário deverão ser utilizados se as áreas produtivas apresentarem acesso a esse tipo de transporte ou mesmo enquanto a construção dos dutos seja concluída. 9

10 4. Competitividade do uso de dutovias para exportação de grandes volumes de álcool combustível De acordo com dados obtidos da Sociedade Corretora do Álcool (SCA, 2007), os custos associados à exportação de etanol são os seguintes. Cobra-se entre 45 e 47 US$/m 3 para o transporte consolidado, o qual inclui todas as despesas: US$/m : Terminal (Santos): custos de armazenagem US$/m 3 2,00: Supervisão das Certificadoras mais as taxas do Porto US$/m : Transporte Rodoviário da área de Ribeirão Preto a Santos Se o álcool a ser exportado tiver como origem o estado de Goiás, o valor passa a ser de 70 a 75 US$/m 3. Aproximadamente 55 US$/m 3 se for de Araçatuba, noroeste de São Paulo, e 38 US$/m 3 se a origem for Piracicaba. Para o transporte internacional, a cotação para os Estados Unidos, Golfo do México é de US$/m 3. Se o destino for a costa Leste ou Oeste dos EUA, o valor chega a 60 US$/ m 3. Estas cotações podem sofrer alterações dependendo da época do ano e da oferta de embarcações maiores. Pode-se evidenciar a necessidade de um novo desenho logístico com base em dutovias, associado à implementação de novos terminais, modernização dos portos nacionais para receber embarcações de grande porte. O Brasil, alicerçado em um planejamento bem estruturado, apresentaria, em 2025, capacidade exportadora e preço competitivo para a venda de volumes significativos para o exterior, conforme a projeção de 105 milhões de m 3 do estudo do Nipe-Unicamp (CGEE, 2005). Dos 45 a 70 US$/m 3 referentes ao transporte interno do etanol praticados atualmente, partindo das diferentes regiões de São Paulo e Goiás até o porto, o custo, de acordo com o Projeto Etanol (CGEE, 2007), passa a ser de US$ 29,60/m 3 para o escoamento com origem nas mesmas regiões. Variável importante no novo desenho logístico para escoamento de grandes volumes etanol, além das estimativas com investimentos nos diferentes modais de transporte e terminais portuários, é a localização das estações e subestações de energia elétrica, uma vez que existe a condição de fornecer energia elétrica excedente a partir dos clusters de destilarias. 5. Considerações finais Uma expansão para a produção de etanol, de cerca de quatro vezes maior que a produção atual, deverá ser planejada e coordenada de forma a minimizar os custos de transporte e também os impactos sociais e ambientais, ou seja, de forma sustentável. O momento é extremamente propício para a implementação de um Projeto de grande porte, estruturado. O modal de transporte mais apropriado para o etanol, do ponto de vista ambiental e econômico, é o alcooduto. Por essa razão, existe a necessidade da construção de uma rede de dutovias para tal finalidade, garantindo a confiabilidade de entrega do produto, seja nos pontos de distribuição no mercado interno ou para exportação. Uma demanda de etanol nos mercados internacionais esbarra, entre outras, na problemática da exportação de grandes volumes de etanol. Verifica-se a necessidade da ampliação e construção de estruturas portuárias para estocagem e embarque do produto para o exterior, o que aumenta a confiabilidade e a competitividade do produto no mercado internacional. O estudo aponta para a necessidade premente de investimentos na área de infra-estrutura do país. O sistema multimodal precisa ser melhor entendido e conhecido pelos profissionais da área de transporte e logística; necessidade de se desenvolver uma cultura multimodal. 10

11 Estímulo ao investimento privado, com regras claras e definidas de financiamento. Interação dos diferentes atores, governamentais e privados, no que diz respeito ao financiamento para a logística e infra-estrutura. Para a implementação de projetos de grande magnitude, a atuação do Estado como órgão coordenador desse desenvolvimento, integrando o setor público e privado, torna-se indispensável. Palavras-chave: etanol; dutos; logística; infra-estrutura. Referências bibliográficas BANCO MUNDIAL. Como Revitalizar os Investimentos em Infra-Estrutura no Brasil: Políticas Públicas para uma Melhor Participação do Setor Privado. Volume I: Relatório Principal; Novembro; CENTRO DE GESTÃO E ESTUDOS ESTRATÉGICOS (CGEE). Estudo sobre as possibilidades e impactos da produção de grandes quantidades de etanol visando à substituição parcial de gasolina no mundo Fase 2, Capítulo 2. Campinas; Março; Estudo sobre as possibilidades e impactos da produção de grandes quantidades de etanol visando à substituição parcial de gasolina no mundo Fase 1, Capítulos 2, 5 e 6. Campinas; Dezembro; COPPEAD-UFRJ. Indicadores de Transporte Aquaviário - Brasil. Centro de Estudos em Logística. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro; FURTADO, A. T.; SCANDIFFIO, M. I. G. A Promessa do Etanol no Brasil. Scientific American, Edição Especial Brasil; Ano 5; No. 53; Outubro; MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES e repassados através do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. Acesso através do site NASCIMENTO, A.P. Hidrovias: uma aposta para o futuro. Opiniões Açúcar e Álcool Sobre a Logística do Sistema Sucroalcooleiro; Abr-Jun. Ed. Opiniões Ltda.; Ribeirão Preto; PLANO DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO PAC CASA CIVIL, Presidência da República. Brasília; Janeiro; Acesso através do site: SCANDIFFIO, M.I.G. Análise Prospectiva do Álcool Combustível no Brasil Cenários Tese de doutorado. Faculdade de Engenharia Mecânica, Universidade Estadual de Campinas; Fevereiro; ; FURTADO, A.T.; Etanol: riqueza nacional adormecida. ComCiência- SBPC/Labjor. Revista Eletrônica de Jornalismo Científico; Ed. 23; Id. 261; Campinas; Maio; SECRETARIA DE COMÉRCIO EXTERIOR (SECEX). Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Site: Acesso em Março; SINDICATO DOS ARMADORES DE NAVEGAÇÃO FLUVIAL DO ESTADO DE SÃO PAULO- SINDASP Logística:Gargalos atrapalham uso da hidrovia Tietê-Paraná (Folha da Região - Araçatuba/SP); Julho; 2007 SINDICOM. Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes. Acesso pelo site: SOCIEDADE CORRETORA DO ÁLCOOL (SCA). Informações obtidas a partir de contato telefônico. Dezembro;