X da produção, investimento e participação dos modais de transportes

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1 Raio /2009 X da produção, investimento e participação dos modais de transportes JOSÉ MANOEL FERREIRA GONÇALVES* GILBERTO MARTINS** O transporte de carga é um importante alicerce da economia de um país. É um setor determinante para as exportações, as quais causam importante impacto na produção e geração de empregos em diversos outros setores, além de atrair ganhos cambiais ao país. Neste artigo é feito uma análise do transporte de cargas no Brasil, apresentando seus pontos positivos e negativos, além de apontar possíveis mudanças e investimentos que contribuiriam para a melhoria desse tipo de transporte e consequentemente tornariam o país mais competitivo. O principal ponto de discussão é a construção do sistema de transporte brasileiro tendo como base as rodovias, um dos meios mais caros e maléficos ao meio ambiente. Cerca de 60% de toda produção brasileira é transportada pela malha rodoviária, as ferrovias são responsáveis por apenas 21% e o modo aquaviário por 14%. Os sistemas dutoviário e aéreo não alcançam 5% da produção. São apresentadas estatísticas, pesquisas e comparações com outros países comprovando que o dinheiro investido é gasto de forma inadequada e não prioriza os modais diferentes do rodoviário, tampouco a integração dos modais. DIVULGAÇÃO / VALE Terminal Portuário de Tubarão (ES)

2 CYAN AMARELO MAGENTA PRETO N o Brasil, o modal de transporte rodoviário representa 60% do total de cargas transportadas no país. Enquanto isso, a hidrovia, que é um modal econômico, pouco poluente e seguro, representa apenas 13,86% dos produtos comercializados 1. Transportamos por rios apenas 17 milhões de toneladas e pelo mar 110 milhões por ano. Um dos segmentos mais importantes para a economia de qualquer país é o transporte. Sem transporte, produtos essenciais as mãos de seus consumidores, indústrias não produziriam, não haveria comércio exterior. Qualquer nação fica literalmente paralisada se houver interrupção do seu sistema de transporte, além disso, transporte não é um bem importável. No caso de um país com dimensões continentais como o Brasil, este risco se torna mais crítico (CNI/ COPPEAD, 2002: p.06). Todavia, durante toda a história brasileira pôde-se verificar uma enorme disparidade entre os investimentos e consequente desenvolvimento dos diferentes modais de transporte. No gráfico da figura 1 apresento as alocações dos investimentos públicos nos diferentes modais de transportes dentre os anos de 1995 e 2000 (CNI/ COPPEAD, 2002: p. 65). O sistema rodoviário sempre foi uma prioridade durante a formação das bases do transporte brasileiro, um exemplo é o lema governar é abrir estradas utilizado pelo presidente Washington Luiz, na década de 1920, que serviu de base para seu governo. Percebe-se que o legado rodoviarista ainda persiste sob a forma de uma forte cultura de utilização deste modal, com uma consequente falta de conhecimento a respeito das vantagens e desvantagens dos modais alternativos (CNI/ COPPEAD, 2002: p. 65). Além disso, o transporte de cargas é um dos setores que mais emitem gases de efeito estufa no nosso país, especialmente o modal rodoviário. O combustível dos transportes rodoviários expelem gases como o óxido de nitrogênio e o monóxido de carbono, capazes de provocar efeito estufa e chuva ácida, além de prejudicarem o sistema respiratório 2. Mas é possível reorganizar todo o sistema de transporte nacional para reduzir perdas e ineficiências. De acordo com José Vicente Caixeta Filho um dos maiores problemas é a falta da multimodalidade aquele em que são utilizados, para o deslocamento físico da mercadoria, pelo menos dois modos de transporte (exemplos: navio e trem) (Garcia Júnior 3, 2002: p.12). O país precisa investir mais na transferência de carga para que, combinados, os meios possam ser mais econômicos e menos poluentes (Stuani, 2002a: p. G4). Raios X do transporte de cargas no Brasil O transporte de cargas, no Brasil, sofre enormes deficiências de regulação, o elevado custo de capital, a falta de política pública de investimento, que combinados, levaram o país a uma dependência exagerada do modal rodoviário. Embora apresente características positivas, como flexibilidade, disponibilidade, e velocidade, o modal rodoviário possui um conjunto de limitações que crescem de importância em um país como o Brasil, caracterizado por sua dimensão continental e grande participação de bens primários na formação do produto interno bruto. De acordo com Ioris 4 a precariedade das estradas e o alto preço do combustível fazem com que os gastos com transporte representem 30% dos negócios das empresas de soja do Mato Grosso (apud Ferreira, 2003: p. G6). Essa dependência rodoviária não tem paralelo entre nações de grande extensão territorial. Nos Estados Unidos, mais de 70% do transporte de cargas não utiliza rodovias. Na China, 8% da produção é escoada por caminhões. No Canadá, 25% (COPPEAD, 2002). Uma alternativa as rodovias, o sistema hidroviário parece ser o modal de transporte que apresenta mais vantagens diante dos outros modais. A Agência Nacional de Transportes Aquáticos (Antaq) apresentou na Câmara dos Deputados, no dia 18 de setembro de 2007, alguns desses benefícios. Com as hidrovias, a emissão de poluentes é 90% menor. Além disso, as hidrovias contribuem para que a competitividade dos produtos brasileiros aumente, gerando mais empregos e melhorando a distribuição de renda no país 5, ressaltou Fernando Fialho, diretor-geral da Antaq. /2009

3 /2009 O transporte hidroviário tem grande potencial de desenvolvimento no Brasil, com seus quilômetros de rios navegáveis, mas ficará subutilizado caso não receba investimentos de 12,8 bilhões de reais em dragagem, balizamento e sinalização nos próximos 15 anos, segundo recomenda o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) do governo federal 6. Para ter uma ideia da possível eficácia do modal hidroviário, basta vermos a dimensão de comboios feitos em nossos rios e o que é feito, por exemplo, no Rio Mississippi, dos Estados Unidos (figura 2). O transporte alicerçado em estradas em detrimento das ferrovias e hidrovias faz com que o custo final do produto se torne maior do que em países como a Argentina, onde o produtor rural gasta em média 16,00 dólares para colocar uma tonelada de soja no porto. Nos Estados Unidos esse gasto é de 15,50 dólares. No Brasil são 23,50 dólares para realizar a mesma operação (Embrapa soja, 2004). É baixa a oferta do nosso sistema ferroviário. Ao comparar o Brasil com países de extensão territorial semelhante verifica-se uma enorme disparidade entre suas malhas ferroviárias. Enquanto nos Estados Unidos a participação das ferrovias é de 43% da produção transportada e na Rússia chega a 81%, no Brasil a participação ferroviária é próxima dos 20% ficando atrás, inclusive, de países menores. A França, por exemplo, tem o tamanho, aproximado, do Estado de São Paulo e uma disponibilidade ferroviária superior a do Brasil. Figura 1 - Alocações dos investimentos públicos nos diferentes modais de transportes A tabela 2 e a figura 3 comparam a disponibilidade das linhas férreas brasileira e de outros países. Neles, ficam ainda mais evidentes as necessidades do aumento da nossa malha ferroviária. Segundo especialistas do setor são necessários investimentos de 11,3 bilhões de reais entre 2005 e 2008 (7,1 bilhões de reais do setor privado e 4,2 bilhões de reais da União), para aumentar em 57% a oferta do transporte ferroviário de carga, um ganho de seis pontos percentuais na matriz de transporte e uma redução de custos para o país na ordem de 11 bilhões de reais. Devido à necessidade de transportar grandes volumes de cargas de baixo valor específico a grandes distâncias e ao mesmo tempo enfrentar uma acirrada competição no mercado internacional, o setor agrícola é o setor mais penalizado pelos altos custos de transporte e portuário. Para se ter uma idéia da situação existente em 1995, basta dizer que o custo para se embarcar uma tonelada de soja em New Orleans era de apenas 3 dólares a tonelada, enquanto que o custo de embarque do mesmo produto no porto de Paranaguá chegava a mais de 14 dólares. O custo para se transportar esse produto entre as regiões produtoras dos Estados Unidos e o mesmo porto (média de quilômetros), via hidrovias, era de apenas 16 dólares por tonelada. No Brasil chegava a mais 80 dólares por tonelada. Para enfrentar o problema o governo federal decidiu estimular o desenvolvimento dos corredores multimodais de transportes, baseado no aproveitamento Figura 2 - Comparativo do modal hidroviário no Brasil e nos Estados Unidos de algumas hidrovias e na privatização das ferrovias e portos. Considerando as perspectivas de expansão da fronteira agrícola, os fluxos de comercialização da produção conhecidos e os principais mercados, foram criados oito corredores 7 nomeados pelo GEIPOT (1999 e 2001) 8 : o Corredor Noroeste, o Centro-Norte, o Nordeste, o Centro-Leste e o Sudoeste (figura 4). O Corredor Noroeste envolve uma área agricultável estimada em mais de 16 milhões de hectares, localizada no norte do estado de Mato Grosso e leste de Rondônia. De acordo com Lício e Corbucci (1996), os principais modais de transportes são o fluvial e o rodoviário. O primeiro trajeto, entre o entroncamento da BR 364 e 235 e Porto Velho, é feito através da BR 364. O segundo, entre essa capital e o porto de Itacoatiara (AM), é feito pela Hidrovia do Madeira, na distância de quilômetros. Entre esse porto e o Oceano Atlântico, o trajeto é feito pelo Rio Amazonas. A área de influência do primeiro corredor está localizada principalmente na região préamazônica e envolve a Chapada dos Parecis, situada nos estados de Mato Grosso e Rondônia, a área de cerrados adjacentes em 150 quilômetros à Rodovia Federal 364 que liga Cuiabá (MT) a Rio Branco (AC), e áreas limítrofes ao Tabela 1 - Composição percentual da carga transportada ( ) Modo de transporte Aéreo 0,33 0,26 0,31 0,31 0,33 Hidroviário 11,47 11,56 12,69 13,19 13,86 Dutoviário 3,78 4,55 4,44 4,61 4,46 Ferroviário 20,74 20,72 19,99 19,60 20,86 Rodoviário 63,68 62,91 62,57 62,29 60,49 Total Fonte: Anuário Estatístico em Transportes da GEIPOT.

4 CYAN AMARELO MAGENTA PRETO Figura 3 - Mapa das linhas férreas brasileira e norte-americanas 3,4 Brasil Rio Madeira. Alternativa de escoamento seria a BR 363 entre Cuiabá (MT) e Santarém (PA), no Rio Amazonas. Segundo Stuani (2002b) a ligação entre Cuiabá (MT) e Santarém (PA), por meio da BR-163, é um corredor reivindicado com insistência pelas grandes companhias de soja junto ao governo federal. Elas pedem a pavimentação do trecho que, quando asfaltado, escoará soja pelos portos fluviais de Itaituba e Santarém e movimentará três milhões de toneladas, com economia de 60 milhões de dólares em gastos com frete. O Corredor Norte promoverá a melhoria da infraestrutura já existente e a multimodalidade de transporte dos estados do Amazonas, de Roraima, do Amapá e do Acre. Essa é uma área de difícil acesso devido as florestas e a distância dos principais polos de consumo do país. Uma das principais metas do projeto é a BR 174 (já concluída) que liga a Zona Franca de Manaus a Venezuela. Outros pontos importantes deste corredor são a BR 156 (entre Macapá (AP) e Guiana Francesa) e a BR 364 (entre Rio Branco (AC) com a fronteira do Peru). O Corredor Oeste tem como objetivo a redução dos custos do transporte de cargas e melhorar o escoamento da produção proveniente dos Estados do Amazonas, do Pará, de Rondônia e Mato Grosso. As principais vias desse corredor são: BR 163, BR 230, BR 364, BR 319 e BR 230. No Corredor Centro-Norte, os principais trechos são: km navegáveis do Rio Araguaia, 580 km do Rio das Mortes em Mato Grosso, 420 quilômetros do Rio Tocantins, quilômetros da BR 010 (Belém-Brasília), 230 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul e 600 quilômetros da Ferrovia Carajás entre Açailândia (MA) e o Porto da 29,8 EUA Ponta da Madeira em São Luís (MA). É importante enfatizar que parte desse corredor, no trecho entre Estreito (MA) e São Luís (MA), pode ser utilizado para o escoamento da produção de grãos das regiões produtoras do Sul do Maranhão e Piauí. A área de abrangência do Corredor Centro-Norte envolve, portanto, uma imensa área da região dos cerrados, estimada em mais de 20 milhões de hectares nos estados do Tocantins (47,1%), de Goiás (20,2%), de Mato Grosso (14,6%), do Pará (7,1%), do Maranhão (5,9%), da Bahia (3,1%) e do Piauí (2,0%). O Corredor Centro-Leste é destinado a escoar a produção da região noroeste do Estado de Minas Gerais e do centro de Goiás (uma área de aproximadamente 1,5 milhão de hectares). Envolve basicamente a utilização da Estrada de Ferro Vitória-Minas entre o Porto de Tubarão e Belo Horizonte e de um ramal ferroviário entre Belo Horizonte e Pirapora (MG) e entre essa cidade e Unaí (MG), a ser construído. O Corredor Nordeste abrange todas as regiões localizadas no norte de Minas Gerais, Bahia e Pernambuco e é constituído da extensão navegável do Rio São Francisco entre Pirapora (MG) e Petrolina (PE), da malha rodoviária a partir de Petrolina até as principais capitais e portos nordestinos. Permite uma ligação ferroviária entre Petrolina e os portos de Pernambuco e Paraíba. O Corredor Sudeste envolve basicamente a utilização da Hidrovia Tietê-Paraná, permitindo o escoamento da produção de Mato Grosso do Sul e de São Paulo até os principais portos de exportação localizados na foz do Rio da Prata. Esse corredor tem forte interface com o sistema de transporte da região sudeste. Por meio da construção da eclusa de Jupiá, é possível o aumento de 700 quilômetros na hidrovia, permitindo a ligação de São Paulo com Foz do Iguaçu (PR) e com os portos exportadores do Rio da Prata e com o Centro-Oeste. Possibilita, ainda, a ampliação das exportações de grãos produzidos na região de Santa Cruz de La Sierra (Bolívia). As obras de consolidação da hidrovia permitem a interligação dos tramos norte e sul do Rio Paraná que, juntamente com os rios da Prata e Paraguai, facilitam a utilização de barcaças em quilômetros de hidrovias, fazendo a ligação estratégica entre Cáceres (MT) e a foz do Rio da Prata. A despeito de alguns problemas (causados principalmente por organizações ambientalistas) que provocaram (e continuam provocando) grandes atrasos na implantação de algumas hidrovias como a Araguaia-Tocantins e Tietê-Paraná. Após a implantação dos corredores multimodais de transportes e da privatização das ferrovias e dos portos efetuadas a partir de 1995, os custos de transportes de grãos foram reduzidos em 40% na média e o custo portuário, em 50% (Coelho). O Corredor Mercosul tem como objetivo reduzir os custos do transporte de cargas entre o Brasil e os países do Mercosul, visando incrementar as transações comerciais na região. Os Estados de Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul tiveram grandes melhorias em sua malha ferroviária, rodoviária e em seus portos. O Corredor Mercosul Tabela 2 - Países com maior malha ferroviária (km) Ranking Paises Malha ferroviária 1À Estados Unidos Àº Rússia Àº China Àº ÍIndia Àº Canadá Àº Alemanha Àº Austrália Àº Argentina Àº França Àº Brasil Fonte: Anuário de Infraestrutura da Revista EXAME 2005/2006. /2009

5 /2009 engloba as rodovias federais BR 101, BR 116, BR 376 e BR 392. Nos próximos 15 anos, o Brasil vai priorizar a construção de ferrovias e hidrovias. Projeto nesse sentido foi apresentado pelo Ministério dos Transportes e pelo Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Cetran) em maio de 2006 durante o Fórum Nacional de Secretários de Transportes, em Belo Horizonte. O Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) prevê um investimento de 173,41 bilhões de reais para promover o equilíbrio entre os diferentes modais de transporte no Brasil. Caso seja realmente implementado, seria possível iniciar uma sensível mudança em um ciclo histórico, que se tornou responsável por uma das maiores distorções na área do transporte de cargas. A intenção do governo federal é mudar o modal rodoviário dos atuais 58% para 33% fazendo com que seja integrado ao sistema multimodal através do carregamento e distribuição de ponta. O plano também prevê a mudança do modal ferroviário dos atuais 25% para 32% e do aquaviário de 13% para 29%. Dados da Associação Brasileira de Logística revelam que o uso da multimodalidade poderia reduzir em até 20% os custos do transporte, hoje concentrado nas rodovias. Para o Centro de Estudos em Logística COPPEAD/ UFRJ essa redução poderia chegar a 50%. Porém, do plano à realidade, o país terá um longo desafio pela frente. Além de investir em diferentes modais, é preciso investir em armazéns e tecnologias. Hoje, o Brasil tem capacidade de estocagem estimada em 93,815 milhões de toneladas de grãos, apresentando um déficit, segundo o Ministério da Agricultura e Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB), de 35 milhões de toneladas. Sem poder estocar, o produtor é obrigado a vendê-lo logo após a colheita, período em que o preço do frete é mais alto. Segundo a Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2001), o peso dessa ineficiência logística, em termos de PIB é de pelo menos 16%, o mesmo de 15 anos atrás nos Estados Unidos. Hoje o percentual de ineficiência norte-americano é de 10%. A incapacidade administrativa do setor empresarial de transporte, aliado à falta de Figura 4 - Corredores de escoamento da produção continuidade por parte das políticas governamentais de planejar e controlar o transporte nacional de cargas aumenta ainda mais o risco de colapso. Não acompanhamos o crescimento da demanda por qualidade. É elevada a idade média da nossa frota rodoviária (17,5 anos). Os acidentes de trânsito no país são o segundo maior problema na área da saúde pública. Perde apenas para a desnutrição. Segundo o Ministério dos Transportes, o número de mortos é de 10 a 70 vezes maior que nos países desenvolvidos. Apesar do volume de recursos orçamentários previstos para os investimentos do Ministério dos Transportes ter aumentado em 2005, a velocidade de execução, no entanto, não atingiu níveis satisfatórios. Até o final de outubro de 2005 o montante efetivamente aplicado correspondeu a apenas 30% do total dos recursos liberados pelo ministério. Outros fatos preocupantes: 1) A demora dos órgãos públicos para definir questões importantes para o aprimoramento do sistema de transporte como aconteceu com a licitação de trechos de rodovias federais aprovada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em 25 de julho de 2007 e realizado em outubro do mesmo ano, mas que foi originalmente enviado ao Ministério dos Transportes em maio de ) O Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT, criado pela lei 10233/2001, com o objetivo de propor políticas nacionais de integração dos modos de transportes, nunca se reuniu até Situação que atrapalha os esforços de planejamento e de integração entre os modais de transporte e a intermodalidade. Um exemplo da importância da confluência entre os diferentes modais, de acordo com Coelho (2003), foi a redução dos custos de transportes de grãos em cerca de 40% quando o governo brasileiro implantou os corredores multimodais de transportes e a privatização de ferrovias e portos ocorridos a partir de No ano de 2005 a Confederação Nacional das Indústrias (CNI) junto com as Confederações Empresariais elaborou a Agenda Mínima para a Governabilidade, identificando algumas ações prioritárias na área de infraestrutura. O foco é o setor de transportes, destacando problemas, soluções e uma proposta para um programa de obras emergenciais. Embora o próprio documento reconheça a complexidade dos problemas e a consequente dificuldade de solucioná-los, são destacados alguns pontos de ação que visam à melhoria da qualidade e da competitividade do transporte brasileiro: - Agilizar a modelagem e a publicação dos editais de licitação das PPPs. - Aumentar a capacidade de gestão na execução orçamentária na área de transportes. - Publicar os editais da segunda etapa do Programa de Concessões Rodoviárias. - Implantar, com base na Lei nº 10233/2001, o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, com a introdução de representações dos usuários. - Unificar o sistema de informações e estabelecer claramente a responsabilidade pela elaboração e divulgação das estatísticas do setor de transportes utilizando os meios da tecnologia de informação. - Flexibilizar a reserva de carga e reduzir as limitações hoje existentes ao afretamento de embarcações por parte das empresas brasileiras de navegação (CNI, 2005: p. 05 e 06). É importante ressaltar que a melhora das redes de transporte nacionais não é somente necessária para a estruturação e desenvolvimento da economia interna. Segundo Geiling (1996), com a atual globalização da economia

6 CYAN AMARELO MAGENTA PRETO e a abertura das fronteiras do Mercosul, o Brasil precisa de uma infraestrutura de transportes mais completa para tornar-se competitivo nas relações comerciais internacionais. CONCLUSÃO É interessante frisar que a utilização dos modais de transportes visa antes à integração e não à competição modal e implica em estudos de alternativas para a otimização dos sistemas de transportes, reduzindo duplicidades de esforços feitos isoladamente e oferecendo soluções integradas que orientam as pressões para expansão da oferta de transportes. Evidentemente, isso é positivo sob o ponto de vista ambiental, pois traz a racionalização do uso da infraestrutura de transportes e permite o incremento dos transportes ferroviário e hidroviário de cargas, reduzindo o aumento de emissões veiculares rodoviárias. É importante que o Brasil alcance os padrões internacionais através de maior espaço para os modais de transporte diferentes do rodoviário. Se adotarmos o padrão norte-americano de priorização da rede ferroviária pode-se vislumbrar queda de até 1 bilhão de dólares por ano. Devemos destacar que a grande parte das ferrovias brasileiras foi construída e instalada há muitos anos e sua operação e manutenção adotavam procedimentos estabelecidos em uma época em que as variáveis ambientais não eram consideradas como são atualmente. Há, portanto, necessidade de se contemplar hoje a questão ambiental ferroviária. Com relação ao transporte hidroviário interior no Brasil, resultados melhores dependem de um conjunto de fatores, como o aumento da disponibilidade de infraestrutura, de serviços portuários, de equipamentos e de instalações para a transferência modal. Há um longo caminho a ser percorrido para que toda a estrutura do transporte de carga no Brasil pare de depender tão expressivamente do modal rodoviário. O Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) prevê investimento de 173,41 bilhões de reais, nos próximos 15 anos, para promover o equilíbrio entre os diferentes modais. Pode ser o início de uma estrutura melhor e mais econômica, na busca de um Brasil mais competitivo. Notas 1 Dado do anuário estatístico do GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes). 2 Dado retirado do site do Instituto Ecológico Aqualung, com.br/info_ar57.html 3 Armando Álvares Garcia Júnior é membro do Conselho Científico e Acadêmico da universidade de Iowa, USA; jurista da Coalition for the International Criminal Court, Bruxelas, Bélgica. 4 Marco Aurélio Ioris é gerente da unidade Bunge Alimentos em Nova Mutum Mato Grosso (MT). 5 Dado retirado do site: gov.br/novositeantaq/navegando/navegandoset07.htm 6 Dado retirado do site: 7 De acordo com o DNIT ( gov.br/imprensa/download/intermodalidade.doc) os Corredores Estratégicos de De- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS senvolvimentos são ligações de um polo produtor a um porto de exportação, utilizando até três modalidades de transportes, rodoviário, ferroviário e hidroviário. Os corredores permitem ao Brasil uma redução de despesas com fretes e gastos com combustíveis da origem até o porto de destino. 8 Informação retirada do site: conab.gov.br/conabweb/download/nupin/ agroelog.pdf. Acesso em: 07 de dezembro de * José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro civil com mestrado em Engenharia Mecânica, pós-graduação em Geoprocessamento, Termofluidomecânica e Engenharia Oceânica; é formado em jornalismo e direito; e é doutorando em Engenharia de Produção josemanoel@jovempan.com.br ** Gilberto Martins é engenheiro mecânico com mestrado e doutorado nas áreas de aproveitamento do uso da energia de biomassa e refrigeração por absorção, especialista em economia de energia, atualmente é professor adjunto da Universidade Federal do ABC, no Centro de Engenharia, Modelagem e Ciências Sociais Aplicada [1] ANUÁRIO DO DE CARGA. - Anuário do Transporte de Carga nº 08. 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