Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade

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1 logística 15 Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade Maria do Sameiro Carvalho 1 Introdução A globalização dos mercados tem vido a gerar cadeias de abastecimento cada vez mais longas e complexas aumentando a dificuldade das empresas em gerir, de forma eficiente, uma rede complexa de entidades (fornecedores de materias e fornecedores de serviços, produtores, distribuidores e clientes) geograficamente dispersas e gerir os fluxos que circulam nessa mesma cadeia: fluxos físicos, de informação e financeiros. Os principais desafios associados à gestão da cadeia de abastecimento estão associados: i) à necessidade de uma optimização global dos sistemas, por oposição a uma visão fraccionada dos seus subsistemas, resultante da responsabilidade limitada dos decisores; ii) à falta de visibilidade da cadeia de abastecimento e, iii) à necessidade de gerir a crescente variabilidade associada às operações da cadeia de abastecimento (variabilidade externa resultado da incerteza na procura e nas flutuações no 355

2 abastecimento e, variabilidade interna, resultado da falta de controle nos processos logísticos internos). Novas abordagens têm surgido nas últimas décadas como resposta a um aumento dos desafios encarados pelas empresas, num mercado cada vez mais exigente e competitivo e que requer maior capacidade de resposta por parte das empresas, melhor qualidade dos produtos e dos serviços propostos e, menores custos. Um número crescente de contribuições tem surgido na literatura ilustrando as vantagens da adopção de novas abordagens de gestão e novas tecnologias de modo a melhorar o desempenho das organizações e das suas cadeia de abastecimento. Em particular, o transporte das mercadorias, sendo uma das actividades logísticas mais críticas e com um grande peso na estrutura de custos logísticos, envolve problemas de vária natureza que são particularmente complexos quando se utilizam situações multimodais (envolvendo mais que um modo de transporte), envolvendo várias entidades na sua organização. A adoção crescente das tecnologias de informação e comunicação na área dos transportes tem permitido uma melhor gestão do tráfego, um maior controlo e gestão das frotas e das infra-estruturas, uma maior visibilidade dos fluxos de materiais e uma melhor rastreabilidade dos produtos e uma maior eficiência dos sistemas de transporte, proporcionando soluções mais eficientes de transporte e proporcionando um impulso importante à intermodalidade. Contudo o número de desafios a ultrapassar é ainda elevado e passará certamente por crescentes níveis de integração de informação, de recursos e de operações e pelo desenvolvimento de soluções inovadoras, quer sejam de natureza tecnológica quer organizacionais. 2 Transporte de mercadorias O transporte consiste no movimento de produtos, quer sejam matérias-primas ou produtos acabados, desde os produtores até ao consumidor final e é, reconhecidamente, uma área crítica para o desempenho de uma cadeia de abastecimento. A necessidade do transporte de mercadorias surge na sequência do aparecimento das primeiras trocas comerciais. À medida que esta actividade económica se foi desenvolvendo e o comércio internacional foi ganhando peso, novos desafios se foram colocando aos transportadores, novos métodos e tecnologias foram surgindo. Em particular, a actividade de transportes, foi marcada por grandes transformações nos últimos dois séculos (Brogan et al,2013): 356 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

3 a actividade económica até ao século XVIII, assente nos modos marítimos e fluviais, suportando as economias coloniais e promovendo o desenvolvimento de grandes polos de actividade, localizados junto aos grandes rios e mares; o século XIX marcado pelo aparecimento do meio ferroviário, capaz de transportar mercadorias para as zonas mais interiores, promovendo assim novas dinâmicas comerciais e industriais, com menores custos de transporte; o aparecimento e desenvolvimentos dos veículos motorizados e grandes redes de estradas e auto-estradas, no seculo XX, abrindo novas perspectivas e promovendo novos modelos de desenvolvimento. O modo rodoviário passa a ser dominante. Mais próximo do final do século a generalização do uso dos contentores veio abrir novas perspectivas à intermodalidade. Mais recentemente, nas últimas décadas, o desenvolvimento das tecnologias de informação e comunicação representam mais uma revolução no domínio dos transportes, permitindo a todos os agentes envolvidos um maior controlo, monitorização e coordenação e integração das actividades logísticas de transporte. Nos nossos dias, o transporte de mercadorias é uma actividade económica essencial ao crescimento económico e um dos seus motores de competitividade. De acordo com dados da União Europeia COM(2011) 144: o sector dos transportes, no seu conjunto, equivale a cerca de 5% do PIB e a mais de 5% do emprego total na EU, correspondendo a cerca de 10 milhões de pessoas. A preocupação da União Europeia com o sector dos transportes tem-se traduzido na implementação de um largo número de directivas que visam promover um sistema de transportes de passageiros e de mercadorias sustentável, quer do ponto de vista económico, quer do ponto de vista social e ambiental: Em 2001, a Comissão Europeia publicou o Livro Branco A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções COM(2001) 370, propondo um conjunto de medidas que visam o desenvolvimento de um sistema integrado de transportes, promovendo o equilíbrio entre os diferentes modos de transporte com os objectivos específicos de revitalizar o transporte ferroviário, fomentar o transporte marítimo e fluvial e controlar o crescimento do transporte aéreo. Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 357

4 Em 2006 e 2007, reconhecendo o crescimento acentuado do transporte de mercadorias na Europa (EU-25) (crescimento de 18% no transporte de mercadorias entre 1998 e 2004 e previsão de crescimentos na ordem dos 50% entre 2010 e 2020), propõe um novo conjunto de medidas com vista a aumentar a sua eficiência e sustentabilidade, COM(2006) 314 e COM(2007) 606. Num documento de 2009 COM(2009) 279 intitulado Um futuro sustentável para os transportes: rumo a um sistema integrado, baseado na tecnologia e de fácil utilização, para além de fazer um balanço sobre os transportes na primeira década do século XXI, apresenta uma reflexão sobre as novas tendência e desafios para os próximos anos, colocando grande ênfase na qualidade e segurança, nas preocupações ambientais e na necessidade de aumentar a eficiência e a integração dos actuais sistemas de transporte. Em 2011, o Livro Branco: Roteiro do espaço único europeu dos transportes Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos, COM(2011), reforça as questões de integração e de sustentabilidade ambiental com o objectivo de promover um sistema de transportes que sustente o progresso económico, reforce a competitividade e que faça uma utilização mais eficiente dos recursos disponíveis. Uma das preocupações centrais está relacionada com o novo Plano de Eficiência Energética de 2011 (COM2011) 109, que aponta para uma redução muito significativa na dependência dos produtos petrolíferos e uma redução drástica das emissões de gases com efeito de estufa. A promoção da multimodalidade continua a ser considerada como uma das peças fundamentais para a obtenção destes objectivos. Contudo estas preocupações não são exclusivas dos países da União Europeia. Um estudo recente promovido pelo governo dos Estados Unidos da América: Freight transportation Modal Shares: Scenários for a low Carbon Future, (2013), mostra que o sector dos transportes é responsável por 70% do consumo total de petróleo e por cerca de 1/3 do total das emissões de dióxido de carbono. O mesmo estudo explora possíveis estratégias capazes de promover uma transferência modal no sector dos transportes com o objectivo de reduzir o consumo de energia e as emissões de gases com efeito de estufa. 358 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

5 3 O papel dos transportes na Cadeia de Abastecimento A grande maioria das empresas recebem matérias-primas e componentes de fornecedores espalhados por todo o mundo, produzem os seus produtos num número limitado de fábricas e depois distribuem-nos pelos seus clientes espalhados por todos os continentes. O desempenho de qualquer cadeia de abastecimento depende da eficiência e da qualidade da logística responsável pela organização do transporte dos seus produtos, tornando as empresas, particularmente aquelas cujas operações estão geograficamente dispersas, altamente dependentes dos sistemas de transporte e também particularmente vulneráveis às suas fragilidades. O transporte assegura a ligação entre os elos da cadeia proporcionando valor acrescentado através da criação da utilidade de lugar e tempo: movimentando os produtos para o local certo no momento desejado e nas condições (quantidade e qualidade) pretendidas. Deste modo, qualquer ineficiência associada a este serviço, como, por exemplo, o uso de um modo de transporte inadequado, um retorno em vazio ou um aumento acidental no tempo de trânsito esperado, pode ter um grande impacto nos custos do transporte e na qualidade do serviço ao cliente (os elevados níveis de incerteza associados à variabilidade dos tempos de trânsito e à falta de visibilidade dos fluxos gera, em norma, níveis excessivos de stock ou quebras de stock que se podem traduzir em paragens de produção com custos elevadíssimos para uma empresa). A perspectiva de que a gestão dos transportes se limita a um exercício enfadonho de cálculo de taxas e rotas, não produzindo qualquer contribuição para o lucro ou melhoria do desempenho de uma organização, foi já abandonada há algumas décadas. Nos dias de hoje, a actividade de transporte é genericamente considerada uma actividade chave de um sistema logístico, sendo responsável por absorver entre um terço a dois terços dos custos logísticos totais de uma empresa (Ballou, 2004). Alguns dos factores que têm contribuído para esta evolução da perspectiva sobre o papel dos transportes na gestão da cadeia de abastecimento são: as cadeias de abastecimento têm vindo a tornar-se mais longas e mais complexas numa economia global, aumentando os custos de transporte relativamente a outros custos logísticos e/ou industriais; a variedade de serviços disponíveis (Bowersox e Closs, 1996) e a promoção crescente da multimodalidade e da intermodalidade como formas de Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 359

6 encontrar alternativas de transporte menos poluentes, de diminuir o congestionamento de tráfego rodoviário e aumentar a eficiência; o aumento do consumo (e dos custos) de combustíveis fósseis e as crescentes preocupações ambientais têm criado uma grande pressão na procura de soluções de transporte mais sustentáveis e mais eficientes de modo a reduzir os impactos ambientais dos transportes (poluição, ruído, congestionamento, etc.); a gestão dos transportes envolve frequentemente trade-offs as empresas podem gerir estrategicamente e de forma integrada o transporte e os inventários por forma a aumentar a sua capacidade de resposta ou eficiência; a evolução continuada das tecnologias de informação e comunicação tem vindo a potenciar uma melhor gestão do tráfego, das frotas e das infraestruturas, uma melhor rastreabilidade dos produtos, promovendo uma maior eficiência dos sistemas de transporte e dando um impulso importante à intermodalidade; a vasta produção científica, nomeadamente na área dos problemas de planeamento de rotas e escalas, com o desenvolvimento de novos modelos e algoritmos capazes de resolver, de modo eficiente, problemas de grande dimensão e complexidade. De acordo com Chopra e Meindl (2007), os problemas de transportes com que as empresas se deparam no âmbito da gestão da sua cadeia de abastecimento são diversificados, destacando-se os seguintes: a definição da rede de transportes: rede de nodos e rotas ao longo dos quais os produtos devem ser movimentados; a escolha do modo de transporte; a medição do desempenho do sistema de transportes; a integração dos inventários com os transportes gestão do balanço entre custo de transporte (eficiência) e capacidade de resposta (responsiveness); a opção pela subcontratação, exploração própria ou solução mista; A nível mais geral e envolvendo países e os seus governantes, as problemáticas associadas aos transportes estão relacionadas com as questões energéticas e ambientais e pela procura e promoção de soluções de transporte mais sustentáveis. 360 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

7 Algumas destas questões são apresentadas, com mais detalhe, nas secções seguintes. 4 Modos de transporte de mercadorias A escolha do meio de transporte é uma decisão fundamental da gestão dos transportes numa cadeia de abastecimento. A importância e complexidade desta decisão são acrescidas quando envolve a movimentação internacional de produtos. Qualquer decisão passa, em última instância, pelo balanceamento entre os custos do serviço de transporte e a qualidade do serviço ao cliente, um exercício que requer o domínio dos factores de natureza operacional e das características dos meios de transporte, entre outros. Os modos de transporte básicos existentes para movimentar os produtos ao longo de uma cadeia de abastecimento são: aéreo; rodoviário; ferroviário; marítimo e fluvial; condutas ou pipelines. Um serviço de transporte pode assumir uma variedade de formas, quer recorrendo exclusivamente a um único modo, quer à combinação de vários modos: intermodalidade solução que combina, de modo integrado, mais do que um modo de transporte (movimento de bens numa única unidade de carga ou veículo sem o manuseamento ou quebra de cargas na transferência modal, tal como descrito no European Conference of Ministers of Transport (1993)). As soluções integradas de mais do que um modo são necessárias para assegurar a movimentação eficiente dos produtos, quer promovendo a redução de custos, quer complementando percursos: marítimo e rodoviário; ferroviário e rodoviário; aéreo e rodoviário (Rushton et al, 2000; Ballou, 2004). Existem várias soluções (Ruston et al, 2000) para implementação de serviços intermodais, sendo que os mais utilizados são: Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 361

8 veículos ou semi-reboques transportados em ferrovia (TOFC trailer on a flatcar ou piggyback) o veículo ferroviário ou semi-reboque é transportado em ferrovia. Este modo combina as vantagens de transporte ferroviário de longo curso (baixo custo por TonKm) com a flexibilidade do transporte rodoviário; veículos transportados em navios (RORO Roll On Roll Off) o veículo rodoviário é transportado por um navio de grande porte, sendo que a movimentação para dentro e fora do navio é feita pelo próprio veículo, sem utilização de equipamentos. utilização de contentores normalizados, com grande capacidade e flexibilidade, capazes de transportar quer cargas desagregadas, quer a granel, e cuja movimentação é feita automaticamente por equipamentos adequados. O uso de contentores veio revolucionar o transporte intermodal, com particular impacto para o transporte marítimo. A intermodalidade é uma solução de transporte relativamente pouco utilizada no transporte de mercadorias, embora, nas últimas décadas, com a expansão do comércio internacional, tenha vindo a registar um aumento significativo. O funcionamento óptimo de um sistema de transportes requer a integração completa dos modos de transporte e das respectivas redes. Assim, os nodos da rede (plataformas, equipamentos), onde é feita a ligação entre os diferentes modos, desempenham um papel crucial no desempenho destes sistemas, promovendo a movimentação eficiente das mercadorias e a optimização dos fluxos. Adicionalmente, a uniformização de cargas, com recurso a contentores e paletes normalizadas, permite reduzir drasticamente os tempos e custos associados a operações de carga e descarga em movimentos de transbordo. Um sistema de transporte de mercadorias apresenta soluções de transporte quer em mercados altamente competitivos quer em ambientes de elevada cooperação, sendo que cada modo apresenta vantagens e desvantagens em termos das suas características próprias (preço, velocidade, acessibilidade, etc) cabendo aos decisores a escolha da solução que melhor se adequa à operação da sua cadeia de abastecimento. 362 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

9 5 A procura por transportes de mercadorias -Tendências em transportes O volume de mercadorias transportado quer a nível continental quer a nível intercontinental tem vindo a crescer traduzindo um aumento crescente da procura por bens por parte das populações dos países mais desenvolvidos e/ou em desenvolvimento. A adopção de novas práticas de gestão, como o uso de soluções de abastecimento just in time (em contraponto com soluções assentes em inventários elevados) tem-se traduzido por um maior número de envios de cargas, embora de menores dimensões e, portanto, uma maior procura por transportes de mercadorias A distribuição dos transportes de mercadorias pelos diferentes modos apresenta grandes desequilíbrios. De acordo com os dados da Comissão Europeia, Statistical Pocketbook (2012), o volume total de mercadorias transportadas no interior dos países da União Europeia, em 2010, atingiu cerca de 3831 x10 9 toneladas por quilómetro (TonKm), 45,8% das quais, por meio rodoviário, Figura 1 e Figura 2. O volume de mercadoria transportada por meio aéreo é pouco significativo (0,1%), apesar de, em norma, representar um valor elevado das mercadorias. Figura 1 TonKm transportados, por modo de transporte, em 2010, na União Europeia Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 363

10 Figura 2 Distribuição de cargas por modo de transporte, em 2010, na União Europeia A Figura 3 ilustra a evolução de tráfego de mercadorias na União Europeia entre 1995 e 2010, com uma taxa de crescimento na ordem dos 1,5% por ano. O meio rodoviário apresentou uma taxa média de crescimento anual de 2,1%, sendo que entre 2009 e 2010 essa taxa atingiu um valor médio anual de ritmo de crescimento de 3,9% (após um período de desaceleração em 2008). Neste mesmo período, as maiores taxas de crescimento anual verificaram-se no meio marítimo, 5,9%, ferroviário, 8% e fluvial 13,6%. 364 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

11 Figura 3 Carga Transportada na União Europeia por modo de transporte entre 1995 e 2010 (só tráfego interno) Dados do Instituto Nacional de Estatística (INE) mostram que, do total das mercadorias movimentadas em Portugal, no 3º trimestre de 2009, 68% usaram o modo rodoviário, e cerca de 29% o modo marítimo. Na Europa, o transporte marítimo de curta distância tem já um peso muito significativo (cerca de 40%) e há uma grande vontade política, a nível da Comissão Europeia, de promover as auto-estradas do mar como alternativa aos transportes terrestres, principalmente nos seus eixos mais congestionados. O transporte marítimo de longo curso apresenta também um crescimento assinalável com o aumento progressivo do uso de contentores. Ainda com base nos dados do Statistical Pocketbook (2012), nos Estados Unidos da América (EUA), considerando somente o transporte rodoviário intercidades, o transporte ferroviário assume um papel mais relevante no transporte de mercadorias, apresentando a maior taxa de crescimento anual no período , de 2,4% ao ano, sendo que o valor médio global, no mesmo período foi de 1,3%, como ilustram as Figuras 4 e 5. Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 365

12 Figura 4 Carga Transportada nos EUA por modo de transporte entre 1995 e 2007 (só tráfego intercidades) Figura 5 Distribuição de cargas por modo de transporte em 2007, nos EUA (no modo rodoviário só inclui cargas entre cidades) 366 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

13 Contudo, de acordo com um estudo recente realizado nos EUA (Brogan et al, 1013), e considerando todas as cargas movimentadas no interior do país, o meio rodoviário é responsáveis pelo transporte de 72% de toda a mercadoria, correspondendo a 42% em termos de toneladas-milhas e 70% do valor total das mercadorias. O meio ferroviário assegura o transporte de longa distância, mas de baixo valor com 28% em termos de tonelada-milhas, mas somente 3,5% de valor total da mercadoria. Excluindo o transporte internacional, os meios fluviais/marítimos e aéreos têm um peso marginal no panorama dos transportes de mercadorias. O mesmo estudo indica ainda que, considerando envios de cargas em distâncias inferiores a 550 milhas, a percentagem de transportes ferroviários atinge os 80% de todo o transporte doméstico de mercadorias. Esta tendência para o transporte em camiões dominar o mercado dos transportes estende-se a outros países. Por exemplo, no Brasil, em 2006, o transporte rodoviário atingia um peso de cerca de 60%, enquanto o ferroviário apresentava um peso de 25% (Erhart e Palmeira, 2006). 6 Características dos modos de transporte A comparação dos diferentes modos de transporte deve ser feita tendo em conta as características fundamentais de cada modo, que traduzem o desempenho das diferentes alternativas: preço, tempo de trânsito médio e variabilidade do tempo de trânsito, flexibilidade, capacidade, frequência e atrasos e perdas. A Figura 6 ilustra o modo como algumas destas características variam para os principais meios de transporte: o meio aéreo oferece normalmente o serviço mais rápido (para distâncias grandes) e mais fiável, mas a custos muito elevados (de acordo com Ballou (2004), o custo unitário de transporte por via área será, em média, oitenta vezes superior ao marítimo); no outro extremo, o modo marítimo e/ou fluvial apresenta custos por unidade mais baixos, mas com tempos de trânsito muito elevados. O meio rodoviário apresenta uma grande gama de serviços (por exemplo, cargas completas; cargas consolidadas, TOFC, RORO) e uma grande flexibilidade proporcionada pela sua característica quase exclusiva de transporte porta a porta. Apresenta contudo, custos relativamente altos (de acordo com o mesmo autor, o custo unitário de transporte por meio rodoviário poderá ser 30 a 35 vezes o marítimo). O meio ferroviário oferece um transporte de baixo custo (cerca de 3 vezes o custo do transporte marítimo) para longas distâncias e produtos de baixo valor. Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 367

14 Figura 6 Espectro dos serviços de transporte de mercadorias (Fonte: adaptado de Brogan et al, 2013) Para alguns tipos de mercadorias, em particular mercadorias de baixo valor ou para encomendas de grande dimensão, que necessitam de ser transportadas através de longas distâncias, o transporte marítimo é muito atractivo pois apresenta as taxas mais baixas (embora com acessibilidade limitada). Por outro lado, para mercadorias de alto valor, pouco peso e que exijam tempos de entrega apertados, o meio aéreo e o rodoviário são os mais adequados. Apesar da baixa percentagem de cargas transportadas por este meio comparativamente com as suas alternativas, o valor das cargas é, normalmente, elevado. Os custos de um serviço de transporte (expressos normalmente em custo por tonelada/quilómetro) são altamente influenciados pelo(s) modo(s) de transporte envolvidos. O custo de um serviço de transporte (ou custo logístico) inclui, para além do custo da movimentação das mercadorias, outros custos relacionados com o manuseamento dos produtos em operações de carga e descarga, seguros, eventuais perdas e estragos, e ainda custos associados ao inventário em trânsito. 368 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

15 Custo Existe uma grande disparidade nos custos unitários de transporte dos diferentes modos. Estas diferenças de custo por unidade transportada reflectem estruturas de custos bastante díspares. O custo de um transporte tem, em norma, duas componentes: custos fixos, independentes do nível de actividade (estão relacionados com investimentos em infraestruturas e equipamentos) e, os custos varáveis, que dependem directamente da carga transportada. O Quadro 1 apresenta as diferentes estruturas de custos dos vários modos. Quadro 1 Estrutura de custos Modo Custo Fixo Custo Variável Comentários aéreo Baixo refere-se ao uso das infraestruturas: taxas e aluguer de espaço Alto - custos elevados de combustíveis, mão de obra e manutenção Cargas pequenas e de alto valor; situações de emergência rodoviário ferroviário marítimo ou fluvial Baixo - as infraestrututas rodoviárias são públicas, não pertencendo ao operador Elevado investimentos em infraestruturas, equipamentos e terminais Médio - associados ao custos barcos e dos terminais condutas Elevado - infraestruturas, equipamentos Médio custos de combustíveis, taxas, manutenção Baixo (Fonte: Adaptado de Bowersox e Closs (1996 ), pag 326) Baixo os consumos de combustíveis são baixos (movimento a baixa velocidade) Muito baixo custos mão obra baixa 15-25% dos custos estão associados às operações de manuseamento, recolha/entrega Economias de escala Economias de escala; adequado para cargas contentorizadas e a granel; Produtos líquidos e gasosos Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 369

16 Velocidade e fiabilidade A velocidade média associada a um determinado meio de transporte (ver Quadro 2) acaba por ser determinante no tempo médio de trânsito, considerado como o tempo médio que leva a movimentar uma mercadoria do seu ponto de origem ao seu ponto de destino. Esta característica determina a utilidade de tempo e lugar associada a um transporte. Um outro factor relevante para o tempo de trânsito é a necessidade, ou não, de se efectuarem transbordos, que ocorre na maior parte dos sistemas intermodais (quando os meios de transporte não permitem ligações porta-a-porta, como é o caso do modo marítimo e do ferroviário, na maior parte das situações). Quadro 2 Velocidades por modo Modo Velocidades (Km/h) aéreo rodoviário 0-90 ferroviário 0-80 marítimo ou fluvial 0-32 condutas 0-8 (Fonte: Adaptado de Carvalho( 2002), pag.191) Como regra geral, e para distâncias longas (superiores a 1000 Km), o modo aéreo é o modo mais rápido, seguido dos meios rodoviários e ferroviários. Para distâncias inferiores, o meio aéreo e rodoviário aproximam-se. Para distâncias muito pequenas, o tempo de trânsito é mais influenciado pelas paragens (recolhas/entregas) e manuseamentos do que pelo tempo de viagem. No meio ferroviário, existe um conflito de interesses entre o transporte de passageiros e o de mercadorias. A prioridade que é, em regra, atribuída ao primeiro leva a que as velocidades médias praticadas pelos segundos sejam muito baixa (cerca de 20 Km/h). A fiabilidade de um serviço de transporte está associada à variabilidade do tempo de trânsito e, portanto, ao grau de incerteza do desempenho do sistema de transporte. Reflecte a vulnerabilidade dos diferentes modos a factores como, por exemplo, as condições climatéricas, o congestionamento de tráfego, as operações de recolha, entrega, transbordo e movimentação das mercadorias. Esta característica as- 370 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

17 sume particular relevância nos actuais modelos de abastecimento just in time que assentam em envios de mercadoria com escalas de tempo muito precisos e rigorosos com vista à redução de custos de produção e inventários. Em regra, o meio ferroviário apresenta a maior variabilidade como resultado das limitações de capacidade da rede e das limitações operacionais. Contudo, alguns progressos significativos têm sido observados nesta área. Os meios aéreo e rodoviário são considerados os mais fiáveis, no último caso como resultante da sua maior flexibilidade. Flexibilidade A flexibilidade de um meio de transporte refere-se à sua capacidade de estabelecer uma ligação directa entre qualquer par de pontos numa rede. Esta característica é crítica em termos do desempenho do meio de transporte, pois evita a necessidade de manuseamentos adicionais em operações de transbordo, reduzindo os custos e o tempo do serviço. Por exemplo, se uma empresa utiliza o meio ferroviário no transporte das suas mercadorias mas não tem um terminal ferroviário junto das suas instalações, então terá que recorrer a um segundo modo (tipicamente o transporte rodoviário) para completar o percurso, envolvendo todo um conjunto de operações de transbordo. O mesmo se aplica aos meios marítimos, fluviais e aéreos, por trabalharem terminal a terminal. Em contraponto, o meio rodoviário apresenta uma grande flexibilidade e uma grande cobertura geográfica. O Quadro 3 apresenta uma síntese desta característica por modo. Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 371

18 Quadro 3 Flexibilidade por modo de transporte Modo Flexibilidade aéreo Pouco flexível entre terminais/aeroportos requer transporte alternativo para ligação à origem e destino; boa ligação entre grandes cidades rodoviário Grande flexibilidade transporte ponto a ponto ferroviário Pouco flexível - entre terminais/estações rede ferroviária limitada marítimo ou fluvial Pouco flexível limitado a origens/destinos com orla marítima condutas Pouco flexível rede de condutas limitada; Frequentemente requer transporte alternativo para destino final Capacidade É a possibilidade de um dado meio de transporte movimentar qualquer tipo e tamanho de mercadorias. A natureza do produto a movimentar (sólido, líquido, a granel, pacotes, etc), o seu peso, densidade, dimensão são decisivos na escolha do tipo de transporte a seleccionar. No Quadro 4 estão resumidas as diferenças de capacidades entre modos. 372 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

19 Quadro 4 Capacidade por modo de transporte Modo aéreo rodoviário ferroviário marítimo ou fluvial condutas Capacidade Limitação do tipo de produtos (gases, produtos inflamáveis, etc) e de grandes quantidades; adequado para produtos de pequena dimensão e alto valor situações de emergência; Limitações de dimensão de carga Elevada capacidade e diversidade de produtos Alta; o uso crescente de contentores permite o transporte de grandes quantidades e diversidade de produtos Alta capacidade; limitado a fluídos (líquidos e ou gases) Frequência Esta medida de desempenho traduz a frequência com que determinado sistema de transporte efectua a ligação entre dois pontos na rede e pode ter um impacto muito significativo em termos do balanço inventários/transporte (ver Quadro 5). Quadro 5 Frequência por modo de transporte Modo Frequência aéreo Frequência razoável entre grandes centros urbanos rodoviário ferroviário marítimo ou fluvial condutas Grande adaptabilidade; muito utilizado para abastecimentos do tipo just in time que requerem altas frequências Baixa frequência de horários Baixa frequência Alta frequência abastecimento em contínuo De notar que a frequência com que um serviço é disponibilizado pode condicionar a sua utilização, por não permitir atingir determinadas metas de serviço. Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 373

20 Perdas e estragos A uma determinada operação de transporte está sempre associado algum tipo de risco. Para além do risco de atrasos já referido anteriormente, existe ainda o risco de extravios de cargas e estragos que muitas vezes está associado a operações de transbordo de cargas. O modo ferroviário é particularmente sensível a manobras de carruagens e choques que podem provocar estragos nas mercadorias. Os modos aéreos e as condutas são aqueles que apresentam, em média, melhor desempenho. 7 Escolha do modo de transporte O problema da escolha do modo de transporte consiste na selecção do melhor sistema de transporte para uma determinada carga, considerando vários factores como os que estão relacionados com as características dos diferentes modos de transporte (capacidade, custos, velocidade, frequência do serviço, etc.), as características do produto e o contexto onde o transporte se desenvolve. É um problema de natureza multicritério e vários tipos de abordagens têm sido propostos na literatura. Os factores críticos na aquisição de um serviço de transporte são (Brogan, 2013): características do modo (capacidade, tempo de trânsito, fiabilidade, disponibilidade, nível de serviço, etc) Características do produto (dimensão da carga, perecibilidade, valor, densidade, tipologia da carga com maiores ou menores requisitos de manuseamento e ou maior ou menor urgência de entrega, etc) Acessibilidade do modo Custos logísticos (por exemplo, manuseamento, taxas transporte, custos capital em trânsito, custos de inventário, custos perdas) Outros factores (frequência do envio, distância do transporte, etc) Rushton et all (2000) discutem e classificam os factores mais relevantes neste processo de decisão, propondo a seguinte abordagem sequencial: 374 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

21 1) Identificação dos factores operacionais; 2) Identificação das características dos modos de transporte; 3) Caracterização da entrega/encomenda; 4) Estabelecimento de um trade-off custo/serviço. Numa primeira fase, deve ser feita uma análise detalhada de todos os factores susceptíveis de interferirem no processo de decisão. Nos factores operacionais deverão estar incluídas as características externas (contexto), as do cliente, as do produto e as da empresa. O Quadro 6 sumariza este processo de categorização. Quadro 6 Categorização dos factores operacionais Factores operacionais Externos/ambiente Cliente Produto Empresa Infraestruturas Nível de serviço Peso, volume Rede logística Barreiras comerciais Restrições entrega Estado físico Estratégia empresa (serviço, marketing, etc) Condições finaceiras Requisitos pósvenda Risco de roubo Recursos Licenças Termos de venda Valor Sistemas comunicação Perfil Restrições (tempo, manuseamento, etc) Cultura/clima Importância Perecibilidade Exigências de acondicionamento As características dos diferentes modos de transporte e de eventuais soluções multimodais devem ser conhecidas para, numa fase posterior, serem tidas em conta as restrições particulares de uma encomenda: tipo de carga, unidade de carga, prioridade, valor e frequência. As primeiras etapas deste processo de decisão permitem eliminar muitas das alternativas, sendo que a decisão final será ditada pelo balaço entre o custo e o nível de serviço. Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 375

22 Carvalho (2002) propõe uma abordagem baseada no método proposto por Slater (1992) e que consiste num método sequencial em que, após o estudo e a definição dos factores decisivos no processo de transporte, e conhecendo as características da rede logística, usa uma aproximação, em que os factores se vão cruzando 2 a 2 (por exemplo, distância e dimensão da carga) para guiar o processo de decisão. Rushton et al (2000) propõe o uso de uma abordagem baseada no cruzamento exclusivo de 2 factores: dimensão da encomenda e distância a percorrer (ver Quadro 7). Esta abordagem simplista visa minimizar os custos de transporte e não tem em conta aspectos relacionados com a qualidade do serviço, como por exemplo, o tempo de trânsito ou a frequência do serviço que, como veremos adiante, têm grande impacto nos custos totais. Dimensão da carga Quadro 7 Matriz de selecção de modo Modo 100 ton rodoviário rodoviário rodoviário marítimo 20 ton rodoviário ferroviário rodoviário marítimo rodoviário ferroviário ferroviário marítimo palete rodoviário rodoviário rodoviário aéreo ferroviário marítimo Pacote rodoviário rodoviário rodoviário aéreo aéreo aéreo pequena média longa muito longa Distância (Fonte: Adaptado de Rushton e tal (2000), pag 345) 8 Gestão dos Transportes A gestão eficiente de uma cadeia de abastecimento obriga à adopção de abordagens sistémicas e integradas, ou seja, as várias actividades devem ser vistas como elementos de um sistema, não devendo ser estudadas, analisadas e optimizadas individualmente, mas sim no contexto em que estão inseridas e tendo em conta as interacções com os outros elementos que constituem o sistema. Na gestão do trans- 376 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

23 porte tornam-se particularmente relevantes as relações de dependência nos vários processos de decisão que lhes estão associados e o impacto que algumas decisões têm, por exemplo, nos custos de inventário, no esforço de operações de coordenação, na capacidade de resposta aos clientes, entre outras (Chopra e Meindl, 2007). Transportes versus inventários Uma das características mais importantes de um modo de transporte é, como referido anteriormente, o tempo de trânsito, condicionado pela velocidade média desse mesmo modo. O tempo de trânsito do transporte de uma mercadoria tem um impacto elevado nos inventários (inventário em trânsito, inventário de ciclo, inventário de segurança). Assim, a escolha de um modo de transporte não poderá nunca ser feita sem avaliar a influência que isso tem nos custos de inventário: um modo de transporte rápido é, em norma, mais caro, mas requer menores níveis de inventário. Quando os custos de posse de inventário são elevados (por exemplo, produtos de alto valor como componentes electrónicos importados do extremo oriente), as mercadorias podem ser transportadas num modo rápido (por exemplo, o avião) o que pode conduzir a poupanças significativas no valor total dos custos globais. Por outro lado, modos de transporte mais baratos (ex. marítimo) têm tempos de trânsito maiores e também limitações de cargas mínimas, o que conduz a maiores níveis de inventário, aumentando assim os custos totais. A variabilidade do tempo de trânsito leva também a maiores níveis de inventário de segurança, aumentando os custos totais. A decisão final deverá ter em conta o modo que minimiza os custos totais, satisfazendo os níveis de serviço impostos. Tempo versus espaço A frequência de um sistema de transporte é também um factor com grande impacto nos custos de um sistema de transportes. Por exemplo, uma frequência elevada de abastecimentos revela uma grande capacidade de resposta por parte de um fornecedor (por exemplo, entregas em 24 horas, após o pedido do cliente) que se traduz em custos elevados de transporte (mais viagens, baixas ocupações dos veículos e, portanto, maior custo/unidade). Se, por outro lado, a frequência diminuir, as cargas poderão ser consolidadas ao longo do tempo até perfazerem uma carga completa, maximizando a ocupação do espaço do veículo, e diminuindo os custos de Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 377

24 transporte. Assim, uma menor capacidade de resposta (responsiveness) irá permitir obter reduções significativas nos custos de transporte como resultado das economias de escala obtidas. 9 Intermodalidade: novas oportunidades e desafios Tal como referido anteriormente, a promoção da intermodalidade tem estado no centro das atenções quer nos meios políticos quer nos meios académicos. Contudo a sua utilização está muito abaixo daquilo que seria desejável, nomeadamente para transportes de média e curta distância onde o sector é dominado pelo meio rodoviário. A crescente preocupação com as questões de sustentabilidade económica, social e ambiental tem levado muitos agentes a repensarem as suas práticas de negócio e a procurarem novas soluções. Algumas das explicações para a sua ainda baixa utilização, para além do desconhecimento das suas vantagens e potencialidades, podem estar relacionadas com a: 1) falta de investimento de alguns Estados em infra-estruturas (redes e plataformas), particularmente relevante no caso do meio ferroviário, o que torna inacessíveis ou complexas algumas soluções multimodais; 2) falta de coordenação e integração entre as diferentes entidades envolvidas (privados e públicos) a nível de portos, terminais ferroviários e aeroportos, o que torna o transporte rodoviário, com ligação porta-a-porta, uma solução muito atractiva para curtas, médias e médias-longas distâncias; 3) complexidade que lhe é inerente pelo facto de envolver transbordos entre modos (e custos e tempos acrescidos devidos às operações de carga e descarga com recurso a equipamentos de movimentação) e à baixa visibilidade e rastreabilidade dos fluxos; Slack (2001) refere algumas das fragilidades do transporte intermodal: i) movimentação das cargas entre modos de transporte que, com frequência, está condicionada à disponibilidade de plataformas e equipamentos, o que introduz atrasos no processo e aumenta os riscos de perdas; ii) custos elevados dos terminais onde decorrem essas operações; iii) exigência de um elevado grau de coordenação entre os vários agentes intervenientes e de uma elevada integração da responsabilidade na gestão da cadeia de abastecimento. A integração e coordenação das diferentes redes 378 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

25 originam, com frequência, problemas relacionados com documentação, responsabilidade e regimes legais, associados aos vários operadores intervenientes nas várias etapas de uma solução intermodal. Alguns destes problemas têm vindo a ser minimizados por recurso a tecnologias mais eficientes que permitem a automatização destes serviços, mas a grande vantagem só é obtida quando se combinam, de forma óptima, as potencialidades de cada um dos modos envolvidos. Os problemas associados ao transporte marítimo, em particular, os resultantes do crescimento acentuado de fluxos de contentores, têm vindo a ser estudados no meio académico. Van der Host e De Langen (2008) discutem os principais problemas de coordenação dos fluxos de mercadorias de e para os portos marítimos (hinterland) e das respectivas redes terrestres (ferroviárias, fluviais e rodoviárias). O estudo de natureza empírica e com base em analises efectuadas no porto de Roterdão, tem como objectivo propor um conjunto de medidas que permitem minimizar os problemas e o seu impacto no desempenho do sistema de transportes e é motivado pelo facto de os custos associados a estas cadeias serem, em regra, superiores ao custo do transporte marítimo e, por outro lado, pelo facto destas cadeias apresentarem capacidade limitada gerando, sistematicamente, problemas (por exemplo, congestionamento e falta de eficiência). Mendonça et al (2011) discutem também um conjunto de medidas a adoptar pelas entidades governamentais no sentido de promover o transporte marítimo ao longo da costa brasileira, incluindo investimento em infra-estruturas, diminuição da burocracia e alterações nos tarifários. Os conceitos de Portos e Auto-estradas Inteligentes e Plataformas Tecnológicas (por exemplo, a Janela Única Portuária (JUP)) têm vindo a ser encaradas como o caminho para ultrapassar parte dos problemas (Carvalho, 2010). O exemplo das auto-estradas marítimas (por exemplo em mares interiores como o Bâltico ou o Mediterrâneo) têm vindo a tornar-se alternativas eficientes ao transporte rodoviário. O uso de sistemas inteligentes de informação e Comunicação (IICT) são uma necessidade imperativa para garantir a visibilidade dos fluxos (que no futuro deverá ser não só ao nível do contentor, mas também do seu conteúdo). O uso de Portos Secos e gateways, garantindo a transferência rápida das mercadorias para terminais localizados em terra, são hoje considerados elementos fundamentais para uma maior e completa integração das cadeias de abastecimento, promovendo a integração das diferentes redes de transporte logístico (Rodrigue e Notteboom, 2009; Veenstra e Zuidwijk, 2010). Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 379

26 Bontekoning e Priemus (2004) referem as limitações das actuais soluções intermodais no transporte de pequenas cargas, de alto valor e ou altos níveis de perecibilidade em pequenas e médias distâncias. Neste segmento de mercado, as actuais redes rodoviárias competem em preço e qualidade de serviço (frequência, acessibilidade, fiabilidade e tempo de trânsito). Mudanças radicais que combinam inovações tecnológias (maior nível de automatização) e organizacionais são referidas como possíveis soluções para promover a transferência modal. As maiores barreiras ao sucesso destas soluções têm a ver com as limitações e pouca flexibilidade dos sistemas ferroviários (por exemplo, rede partilhada entre passageiros e cargas que impõe limites de capacidade e, portanto, tempos trânsito elevados; a existência de monopólios na exploração e operação das redes; falta de normalização de material circulante; etc) em contraste com o sector de transportes rodoviários muito empreendedor e dinâmico. Brage (2013) apresenta os resultados de um amplo estudo sobre a procura pelo transporte de mercadorias nos EUA e oportunidades para a transferência modal referindo a necessidade de reduções significativas nos custos das soluções ferroviária e marítima/fluvial ou a imposição de um conjunto pesado de medidas regulatórias (taxas de combustíveis, taxas de acesso à rede; taxas de emissão de CO2; limitações de horas de serviço, dimensão e peso dos veículos; etc). Apesar dos esforços para uma maior eficiência do transporte intermodal e das medidas desincentivadoras de alguns governos, da Comissão Europeia e dos EUA, a crescente utilização da rodovia é ainda vista como a solução mais económica e flexível para os transportes no interior dos continentes e que vai de encontro às exigências dos consumidores. Eventuais aumentos nos preços da energia, associados a elevados níveis de saturação de alguns corredores rodoviários e a crescentes preocupações de sustentabilidade poderão ser elementos motivadores de transferência modal, onde a ferrovia e o transporte marítimo terão um papel importante a desempenhar (Caldeirinha, 2011). Apesar dos constrangimentos e complexidades associados a intermodalidade, o recurso a modos menos poluentes, de grande capacidade e de custos variáveis mais baixos, pode ser considerada como uma alternativa mais sustentável, contribuindo para uma diminuição dos níveis de congestionamento associados às redes rodoviárias, promovendo uma melhor qualidade do ambiente e uma redução no consumo dos combustíveis fósseis. 380 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística

27 10 Subcontratação ou exploração própria A subcontratação de um determinado serviço logístico é uma prática que tem vindo a ser adoptada por muitas empresas a uma taxa crescente, desde a década de 90. As opções variam de empresa para empresa quer no tipo de serviço que é subcontratado quer nas razões que levaram a empresa a externalizar uma actividade ou um conjunto das suas actividades. Ao externalizar, a empresa transfere para a empresa prestadora do serviço a responsabilidade de gerir essa(s) actividade(s) com a expectativa de obter certos benefícios, como, por exemplo, a redução dos custos, a melhoria da qualidade do serviço ou a possibilidade de direccionar os seus recursos e concentrar os seus esforços nas áreas que são realmente críticas da sua própria área de negócio. Selviaridis e Spring, (2007), num trabalho de revisão de literatura sobre prestadores de serviços logísticos, discutem algumas dos benefícios e riscos associados à externalização classificando-as em 3 categorias: financeiras, estratégicas e operacionais. Na contexto da gestão das cadeias de abastecimento, o recurso à subcontratação tem acompanhado a tendência crescente quer em termos de volume de negócio quer em termos do âmbito das operações que são externalizadas. Na década de 50 surgem os primeiros prestadores de serviços logísticos (third parties 3PL), muito orientados para a área dos transportes e armazenagem. O leque de serviços oferecidos pelas empresas prestadoras de serviços foi sendo alargado para incorporar, nas décadas seguintes, a gestão de inventários, embalagem, etiquetagem, etc. A evolução para soluções integradas (4PL) é mais recente mas traduz um alto nível de especialização de algumas empresas prestadoras de serviços com recurso a equipamentos sofisticados, a tecnologias modernas de Informação e Comunicação e sistemas evoluídos de apoio à decisão, capazes de proporcionar uma gestão eficiente dos processos que lhes são atribuídos e para lidar com os desafios exigentes que se colocam. Algumas das razões frequentemente invocadas para a adopção de soluções externalizadas na área dos transportes (comuns, em muitos casos, ao armazenamento) são: focalização nas actividades críticas do negócio da empresa e a possibilidade de entregar actividades não críticas a empresas especializadas; menores encargos financeiros a redução de custos fixos associados à compra e gestão de uma frota de veículos elimina a componente fixa dos Logística e transportes: Desafios e oportunidades da intermodalidade 381

28 custos de transportes, libertando a empresa de encargos financeiros e aumentando a sua disponibilidade de capital para investimento; menores custos operacionais como já foi referido anteriormente, a gestão eficiente de um sistema de transportes obriga a um enorme investimento em recursos humanos altamente especializados e sistemas de apoio à decisão. Por outro lado, as empresas prestadoras de serviços ao servirem vários clientes, podem, em regra, oferecer serviços a preços competitivos, como resultado das economias de escala e da utilização eficiente de recursos especializados; flexibilidade aumento da flexibilidade em resposta a variações na condições em que a rede logística opera como, por exemplo picos sazonais da procura. Outros factores são também referidos na literatura, como por exemplo, o acesso a redes de distribuição internacional e melhorias do nível de serviço. Por outro lado, alguns dos riscos e obstáculos associados ao processo de externalização poderão privilegiar uma solução de exploração própria: 1) perda de controlo das operações e do contacto privilegiado com o cliente final; 2) perda de capacidade de resposta às necessidades particulares de clientes; 3) custos do processo de subcontratação o estabelecimento de uma relação de subcontratação envolve vários custos decorrentes do esforço necessário para preparar acompanhar e controlar o processo negocial com o prestador do serviço. Isso inclui procurar alternativas de prestadores de serviços logísticos, identificar condições, elaborar contratos, monitorizar desempenho e cláusulas contratuais, reavaliação dos termos contratuais, etc.; 4) custos operacionais em situações em que a empresa possuiu os recursos e o know how requeridos na gestão de uma frota e a natureza das operações potencia uma boa utilização desses mesmos recursos (volumes elevados e constantes, redes pouco dispersas), os custos de uma exploração própria podem ser mais atractivos. Assim, a opção entre subcontratação ou exploração própria deverá ter em conta as características processuais de cada uma das opções e os seguintes factores: volume a processar, características da procura e concentração do mercado a servir, requisitos de serviço ao cliente, requisitos de segurança, controlo, etc. 382 Coletânea Luso-Brasileira iv Gestão da Informação, Inovação e Logística