Disciplina: TRANSPORTES. Sessão 10: A Intermodalidade em Sistemas de. Transportes: potencialidades, dificuldades, soluções

Transcrição

1 MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL Disciplina: TRANSPORTES Prof. Responsável: José Manuel Viegas Transportes: potencialidades, dificuldades, soluções 2010 / /16

2 MÚLTIPLAS SOLUÇÕES MODAIS Devido à diferença de domínios de maior eficiência de cada tecnologia / modo de transportes, o sistema de transportes em qualquer espaço de alguma dimensão e complexidade é composto por vários modos de transporte Para além das questões associadas ao meio físico em que se deslocam (terra / mar / ar), os principais factores de eficiência produtiva dos vários modos são: densidade de fluxo (quantidade por unidade de tempo) concentração / dispersão de origens e destinos distâncias a percorrer De um modo geral, os modos que suportam maior densidade de fluxo e maior distância têm custos unitários mais baixos (economias de escala) 2/16

3 EFICIÊNCIA PRODUTIVA E DE CONSUMO As soluções de transporte mais viáveis são as que se mostram simultaneamente eficientes do lado do produtor (boa utilização dos meios) eficientes do lado do cliente (pequeno dispêndio de tempo, esforço e dinheiro para fazer a deslocação pretendida) A escolha do modo de transporte é muito influenciada pelo valor do tempo dos clientes (disponibilidade para pagar ganhos de tempo) Para muitos casos de deslocações reais (pessoas ou mercadorias) não há nenhum modo que consiga satisfazer juntamente estas duas exigências de eficiência mas pode haver soluções em combinação de vários modos numa viagem, dividindo-a em etapas de tal forma que a cada situação de (distância ; densidade de fluxo) corresponda o modo mais eficiente 3/16

4 O TRANSPORTE INTERMODAL Qualquer operação de transporte envolvendo vários modos constitui um caso de transporte multimodal. O adjectivo intermodal é habitualmente reservado para os casos com um nível de organização mais elevado, em que a operação se faz: com um contrato de transporte único no caso do transporte de mercadorias, sem recondicionamento ou consolidação das cargas; genericamente sobre um sistema em que as principais componentes (infraestrutura, unidades de carga (se for o caso), veículos, canais de informação) foram concebidas / adaptadas tendo em vista facilitar a integração dos vários modos numa cadeia tensa 4/16

5 BALANÇO DO TRANSPORTE INTERMODAL PARA OS OPERADORES As soluções intermodais têm para os operadores vantagens e desvantagens grandes vantagens de permitir boa adequação de veículos aos níveis de procura (altas taxas de ocupação) e às distâncias a percorrer (eficiência energética) dificuldades de articulação física com os outros modos (sincronização, transferências de pessoas ou cargas) complexidade e riscos agravados dos contratos com os clientes, envolvendo outros operadores, sem controle sobre o seu desempenho maior carga administrativa Os operadores tendem a ver soluções intermodais como penalizadoras mas há que compreender que estas soluções permitem alargamentos substanciais do mercado (aumento da procura) 5/16

6 BALANÇO DO TRANSPORTE INTERMODAL PARA O CLIENTE Em viagens longas (passageiros ou mercadorias), o transporte intermodal oferece grandes ganhos em níveis de preço multiplicidade de destinos e frequências de serviço mas acarreta em contrapartida perdas em complexidade no planeamento e na realização da viagem com maiores riscos de extravio ou descontinuidade da viagem níveis de comodidade e conforto (passageiros) e de segurança ( cargas) Nas viagens mais curtas, o balanço directo para o cliente é geralmente negativo, em tempo e em comodidade. Por isso: no transporte de mercadorias até aos km, só o modo rodoviário é adoptado no transporte de passageiros em aglomerações urbanas, o uso do automóvel vai aumentando à medida que aumenta o poder de compra 6/16

7 BALANÇO SOCIAL DO TRANSPORTE INTERMODAL O transporte intermodal pode constituir um dos principais instrumentos no combate ao congestionamento grave das estradas, ao recorrer a outros modos para assegurar as ligações que normalmente atravessariam as regiões de tráfego mais denso Ao recorrer a modos de maior capacidade e menos poluentes, o transporte intermodal é também factor de defesa ambiental e poupança energética O transporte intermodal exige grandes espaços contíguos para as interfaces modais, quase sempre na proximidade de grandes aglomerados populacionais onde a dispersão de origens / destinos é inevitável, implicando a passagem a modos menos potentes 7/16

8 GERINDO A TENSÃO ENTRE ÓPTIMO INDIVIDUAL E ÓPTIMO SOCIAL Sempre que surgem situações de alta densidade de fluxos que por um lado geram problemas de congestionamento e por outro permitem fazer uso de soluções intermodais, com recurso a modos mais potentes nos eixos mais densos ocorrem diferenças significativas entre a resultante dos óptimos individuais e o óptimo social no primeiro caso, com uso maioritário do transporte rodoviário individual no segundo, com percentagens elevadas de pessoas recorrendo às soluções de transporte colectivo, frequentemente em cadeia intermodal É por isso que o Estado deve intervir nestes casos através dos preços, com subsidiação cruzada dos modos individuais para os colectivos através da construção de sistemas físicos (interfaces) e lógicos (de informação) que facilitem as cadeias intermodais 8/16

9 PRINCIPAIS DIFICULDADES NO TRANSPORTE INTERMODAL O bom desempenho de um sistema intermodal tem grandes dificuldades de que as principais são: Minimizar tempos mortos, o que exige assegurar o fluxo atempado de informação preparatória de alta fiabilidade e compatibilizar, quer em fase de planeamento quer em fase de realização calendários / horários das várias etapas de transporte fluxos (de pessoas ou cargas) em transbordo com a disponibilidade de recursos para transferência (espaço, equipamentos, pessoal) e com a capacidade no sistema da etapa de jusante Assegurar um nível elevado de responsabilidade integrada pelo desempenho na cadeia global, quer a nível de tempos, quer a nível de segurança Identificar, medir e cobrir adequadamente os riscos acrescidos que se colocam numa operação multimodal 9/16

10 A QUESTÃO DA RESPONSABILIDADE Numa operação de transporte multimodal ou intermodal, as dificuldades em caso de extravio, danos ou roubo são maiores que no transporte unimodal. Nomeadamente: Para decidir sobre quem reclamar, é preciso saber se a entidade com quem o transporte foi contratado agiu enquanto principal ou enquanto agente; Nem sempre é fácil saber em que etapa da viagem ocorreu o dano (e portanto qual a entidade responsável) Qual o regime legal / convenção de enquadramento das indemnizações que se aplica, e portanto quais os documentos necessários para activar a responsabilidade, os limites predefinidos para os prazos de reclamação e para os valores da indemnização. Nem todos os países são signatários das principais convenções internacionais, quer unimodais, quer multimodais 10/16

11 Redes de Transportes Fluxos de veículos e equipament os OS 4 CIRCUITOS FUNDAMENTAIS Circuitos e fluxos associados Redes de Clientes e Fornecedores Fluxos de pessoas ou mercad. Fluxos monetários Redes Financeiras Fluxos de informação Informação de gestão Pessoas ou Produtos materiais Transportes (veículos, equipamentos) Dinheiro Redes de Informação e Telecomunicações Agentes principais e secundários em cada circuito Infra-estruturas e organizações em cada circuito 11/16

12 A GESTÃO DAS INTERFACES FÍSICAS (I) As interfaces são pontos focais da operação de cada um dos transportadores, com grandes concentrações de oferta Mas é sobretudo para os passageiros (mercadorias) que elas têm de ser concebidas, projectadas, construídas, operadas e mantidas boa arquitectura, espaço de fácil legibilidade, confortável, percursos tão curtos e lineares quanto possível (no caso das mercadorias, para os operadores) informação de orientação, de horários, de alterações ao planeado muito fácil de encontrar e interpretar (em áreas de espera e de passagem) em casos de transbordos com transportes de baixa frequência, assegurar boas condições de espera (entretenimento) / deposição Também as tripulações e os veículos dos vários operadores têm de dispor de boas condições de apoio nas interfaces 12/16

13 A GESTÃO DAS INTERFACES FÍSICAS (II) Tradicionalmente desenvolvidas em apêndice a uma estação preexistente de um modo pesado, mais recentemente em promoção específica O mais importante não é a titularidade da interface mas a sua gestão boa manutenção, assegurando limpeza, salubridade, segurança serviços auxiliares sempre com bom desempenho flexibilidade que permita bons níveis de serviço a todos os clientes, mesmo quando os pedidos surjam em momentos não planeados informação actualizada e fiável para todos os operadores (de transportes e de serviços auxiliares) reafectação de espaços e outros recursos para melhor desempenho em caso de solicitações inesperadas adaptação contínua da própria interface às evoluções do mercado e dos clientes O desempenho das interfaces pode ser crítico para o sucesso do transporte intermodal 13/16

14 A GESTÃO DAS INTERFACES FÍSICAS (III) Na gestão das interfaces há que ter presente que elas têm dois tipos de clientes: individuais (os passageiros ou carregadores) institucionais (os operadores de transportes) Duas soluções de gestão são dominantes: Gestão por um conselho com representantes dos operadores Gestão por uma entidade independente A principal questão é sempre: quem suporta os custos correntes de operação, manutenção e renovação da interface (onde é gerada a receita correspondente?) O preço pago por cada operador deve ser função dos seus fluxos de transporte aí servidos (veículos e pessoas / cargas) do nível de serviço prestado aos seus clientes nessa interface (e da sua satisfação, se essa informação estiver disponível) 14/16

15 A GESTÃO DAS RECEITAS E DOS FLUXOS MONETÁRIOS Quando o preço do transporte intermodal é fixado em mercado, os operadores combinam entre si os valores das suas remunerações Estando geralmente envolvido um organizador (agente de viagens ou transitário), este recolhe o pagamento do cliente e distribui a cada operador a sua parte, previamente acordada; ou entrega tudo ao primeiro transportador da cadeia, que depois acerta contas com os outros Com preços fixados por entidades públicas (transportes colectivos em áreas urbanas), a remuneração dos operadores é mais complexa frequentemente envolve uma parte de subsídio público, além do tarifário a chave de distribuição pelos operadores tem normalmente uma parte associada aos custos de produção dos veic.km (dif. cf. o modo) uma parte associada à taxa de ocupação dos veículos e / ou à satisfação dos clientes 15/16

16 A GESTÃO DA INFORMAÇÃO A informação ao cliente, relativa a toda a cadeia intermodal, deve ser disponibilizada independentemente da sua localização ou do agente dessa cadeia com quem esteja a contactar Isto é válido quer em fase de planeamento quer em fase de execução da viagem neste último sobretudo em caso de modificação ao planeado Há grandes ganhos de eficiência associados às novas tecnologias, ainda em fase de maturação Acesso universal à informação via Internet Aquisição automática de informação (inclui interpretação e filtragem) Estruturação e Distribuição das informações (automáticas, rápidas, selectivas, fiáveis) Coordenação de acções de diferentes agentes por partilha de informação em tempo oportuno 16/16