ÍNDICE - Volume II - Sistema de Pedagiamento e Tarifas

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3 ÍNDICE - Volume II - Sistema de Pedagiamento e Tarifas APRESENTAÇÃO TECNOLOGIAS DE PEDAGIAMENTO - PREMISSAS ESPAÇAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO INTRODUÇÃO HIPÓTESES BÁSICAS FORMULAÇÃO ANALÍTICA APLICAÇÃO PARA BR 116 E BR 324 NA BAHIA ESTRUTURA TARIFÁRIA INTRODUÇÃO CÁLCULO DOS FATORES DE VEÍCULO FV Ajuste de FEV por curva logarítmica Ajuste de FEV por equação de primeiro grau CÁLCULO DO FATOR MULTIPLICADOR DE TARIFA PARA CAMINHÕES ESTRUTURA TARIFÁRIA PROPOSTA CARACTERÍSTICAS DAS EQUAÇÕES DE AJUSTE DO FEV NÍVEL TARIFÁRIO NÍVEIS TARIFÁRIOS PRATICADOS NO PAÍS PESQUISA DE OPINIÃO DISPOSIÇÃO A PAGAR Veículos de passeio Veículos de carga PROPOSTA DE NÍVEL TARIFÁRIO Nível tarifário único Nível tarifário diferenciado Vantagens de cada sistema PLANO INDICATIVO DE PEDAGIAMENTO LOCALIZAÇÃO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO DIMENSIONAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO Premissas adotadas Volume de serviço Cálculo da quantidade de cabines por praça de pedágio Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 1

4 6. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DE PEDAGIAMENTO DIRETRIZES GERAIS ESPECIFICAÇÕES PARA ELABORAÇÃO DO PROJETO DE OPERAÇÃO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO Sistema de arrecadação Controle e Operação do Pedágio responsabilidade da concessionária CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES TECNOLOGIAS DE PEDAGIAMENTO ESPAÇAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO ESTRUTURA TARIFÁRIA NÍVEIS TARIFÁRIOS Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 2

5 BR 116 / BR-324 no Estado da Bahia APRESENTAÇÃO A International Finance Corporation IFC, em convênio com o Ministério do Planejamento do Governo Federal do Brasil, está executando o Estudo de Viabilidade de Parceria Público-Privada para o Sistema Rodoviário, com prazo de concessão previsto para 15 anos, cujos resultados serão apresentados em quatro volumes: - Volume I Estudo de Tráfego; - Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas; - Volume III Estudo de Engenharia e Meio Ambiente; - Volume IV Avaliação Econômica. Este documento apresenta o Volume II e está dividido em sete capítulos: Capítulo 1 Tecnologias de Pedagiamento - Premissas: apresenta as bases a serem seguidas pelo concessionário relativas às características técnicas e funcionais a serem utilizadas no pedagiamento das rodovias. Capítulo 2 Espaçamento das praças de pedágio: apresenta o estudo para determinação do número mais justo e eficiente de praças de pedágio. Capítulo 3 Estrutura tarifária: apresenta o estudo e a proposição da estrutura tarifária para o projeto. Capítulo 4 Níveis tarifários: apresenta o estudo e a proposição dos níveis tarifários para o projeto. Capítulo 5 Plano indicativo de pedagiamento: apresenta a localização e dimensionamento das praças de pedágio propostas. Capítulo 6 Especificações técnicas de pedagiamento: apresenta as características técnicas funcionais para o sistema de pedagiamento. Capítulo 7 Conclusões e recomendações. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 1

6 1. TECNOLOGIAS DE PEDAGIAMENTO - PREMISSAS A tecnologia adotada para o sistema de arrecadação de pedágio deste projeto de PPP abrange duas modalidades, ambas com condições de identificar eixos com rodagem dupla de qualquer veículo, divididas em: arrecadação com parada de veículo cobrança manual ou semi-automática; arrecadação sem parada de veículos cobrança automática. Neste sistema é previsto que a arrecadação será operacionalizada manualmente ou automaticamente, por pagamento antecipado, ou por débito em conta corrente ou cartão de crédito. Na arrecadação com parada de veículos manual, a cobrança de qualquer tipo de veículo deverá operar com a ajuda do arrecadador que cobrará do usuário a correspondente tarifa e executará o processamento. No pagamento semi-automático, mediante a utilização de um cartão eletrônico sem contato, pré-pago, ou cartão bancário. O cartão eletrônico, ao ser aproximado de uma leitora (máximo de 10 cm), terá suas informações lidas pelos equipamentos das cabinas que calcularão a tarifa devida e farão o desconto. A liberação para passagem será feita automaticamente. No caso de uso de cartão bancário, de débito ou credito, este deverá contar com sistema de processamento que libere o usuário em tempos inferiores aos relativos ao pagamento manual. A implantação da arrecadação sem parada de veículo (cobrança automática) deverá viabilizar o pagamento de pedágio sem necessidade de parada ou de redução significativa na velocidade do veículo, através da utilização de equipamento detector de sinal de rádio, emitido por dispositivo instalado no veículo ou outros dispositivos com resultados semelhantes. A implantação da cobrança automática deverá ter seus equipamentos disponibilizados gradativamente, substituindo os equipamentos existentes, de forma a possibilitar a manutenção dos níveis de serviço exigidos no sistema de arrecadação, sendo, no mínimo, um equipamento por praça de pedágio ou auxiliar. À concessionária cabe adequar a operação das cabines às variações de fluxo que ocorrem nas horas-pico e dias de maior demanda (feriados prolongados, início e término de férias escolares etc.). O dimensionamento preliminar da quantidade mínima de cabines de arrecadação, de modo a proporcionar um nível de serviço satisfatório e adequado ao longo de todo o período de concessão, encontra-se no Capítulo 5 deste relatório. Caberá à concessionária proceder à adequação do número de cabines ao crescimento do tráfego durante a concessão, tendo por base a monitoração da operação das praças de pedágio. Esta monitoração é prevista através da integração do sistema em todos os níveis de serviço, ou seja, entre as pistas de arrecadação, as praças e o Centro de Controle Operacional (CCO). Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 1-1

7 Toda a operação das praças de pedágio e auxiliares deverá ser permanentemente acompanhada por câmeras de TV (independentemente do sistema de CFTV previsto para a monitoração da rodovia). Deverão ser instaladas câmeras de vídeo, com recursos de gravação, em todas as pistas e em todas as cabines. A operação das praças de pedágio e auxiliares envolverá a adoção de procedimentos especiais nos casos de isenção, tais como veículos oficiais que poderão, a critério da concessionária, dispor de pista especial ou utilizar as cabines de cobrança manual, onde será feito registro visual para posterior identificação do veículo e conseqüente confirmação da isenção. Todos os colaboradores que participam de qualquer tipo de contato com os usuários deverão ser treinados e trabalhar uniformizados. Os serviços relativos à implantação e instalação provisória do Sistema de Arrecadação do Pedágio, inclusive a implantação das praças de pedágio, auxiliares e outras edificações de apoio, deverão se dar até o final do 6º mês, sendo considerados parte dos trabalhos iniciais. A instalação definitiva e completa deverá ocorrer até o final do 1º ano de concessão. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 1-2

8 2. ESPAÇAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO 2.1. INTRODUÇÃO O presente capítulo tem por objetivo fornecer subsídios para definir a localização das praças de pedágio. A análise inicia-se com uma formulação simplificada sobre o espaçamento de praças de pedágio em geral e, posteriormente, apresentam-se as recomendações para a BR 116 e BR 324 no Estado da Bahia, considerando dois aspectos: a) a eficiência do processo, que envolve os custos para realizar a arrecadação de pedágios nas vias; b) a eqüidade ou falta de eqüidade do processo, que envolve eventuais diferenças de tratamento de usuários em relação a quanto pagam segundo a distância que percorrem na via, sendo que alguns pagam proporcionalmente mais do que lhes caberia e outros, menos inclusive até utilizando a via sem pagar. Em relação à adoção de distâncias maiores entre praças de pedágio há duas considerações a serem analisadas: ganha-se em eficiência, com menos praças de pedágio e, portanto, menor custo de arrecadação (total e por quilômetro de via); mas, perde-se em eqüidade, uma vez que em cada praça de pedágio uma parcela cada vez menor de veículos acaba por pagar proporcionalmente mais do que deveria em função da distância efetivamente percorrida na via, enquanto uma parcela cada vez maior deixa de pagar pedágio, na medida em que seu percurso se realiza integralmente entre duas praças sucessivas, sem passar por qualquer uma. No que segue são apresentados os seguintes tópicos: hipóteses básicas adotadas para a abordagem da questão; formulação analítica do processo, a partir das hipóteses básicas adotadas, derivando-se um modelo geral de cálculo; aplicação para o caso da BR 116 e BR 324 na Bahia, determinando-se o espaçamento ótimo entre praças de pedágio para cada uma com base na formulação desenvolvida HIPÓTESES BÁSICAS Tendo em vista o caráter preliminar e exploratório da presente discussão, foram adotadas as seguintes hipóteses básicas tendo em vista obter um primeiro conjunto de resultados: Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 2-1

9 a) cada trecho relevante de via opera com volume constante ao longo de toda sua extensão; b) cada trecho da via contribui com a mesma proporção de percursos de veículos, segundo sua extensão na via, do que qualquer outro trecho; c) os volumes e proporções de percursos segundo extensão não variam com o espaçamento entre praças de pedágio ou a tarifa cobrada (ou seja, não há fugas ou alteração na quantidade de viagens realizadas); d) é arrecadado um valor fixo por veículo (equivalente) pedagiado, definido com base em determinado valor por quilômetro vezes o espaçamento entre praças de pedágio; e) cada praça de pedágio incorre em um custo total fixo por unidade de tempo; Define-se aqui como ineqüidade a diferença entre o valor efetivamente pago por um veículo em seu percurso na via (igual à tarifa multiplicada pelo total de praças de pedágio pelas quais passa) e o valor correspondente ao produto da extensão de seu percurso e o valor por quilômetro estabelecido (conforme d acima). Note-se, portanto, que não se considera aqui a eventual ineqüidade que corresponderia a veículos pagarem menos do que deveriam segundo critério análogo ao descrito acima ou, ainda, o pagamento de custos de operação e manutenção da via por não usuários (contribuintes de impostos em geral, por exemplo) FORMULAÇÃO ANALÍTICA Dadas as hipóteses adotadas, tem-se a seguinte formulação analítica que se aplica ao processo (admitindo-se todos os veículos da mesma classe de eixos): (1) V = volume diário da via (veículos equivalentes); (2) c = valor a ser cobrado dos veículos por quilômetro entre praças de pedágio; (3) A = custo diário de uma praça de pedágio na via; (4) D = distância adotada entre praças de pedágio sucessivas, em quilômetros; (5) T( D) = cd = valor da tarifa a ser cobrada por veículo, ao se adotar o valor c por quilômetro e distância D entre praças de pedágio; (6) y = extensão do percurso do veículo na via, em quilômetros; (7) k( y; D) = int( D/ y) = menor número de praças de pedágio pelas quais passa um percurso de extensão y se a distância entre praças é igual a D, onde int(z) indica o maior inteiro menor ou igual a z; note-se que se o espaçamento entre praças de pedágio é igual a D, então um percurso de extensão y passa por k(y;d) ou Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 2-2

10 k(y;d)+1 praças de pedágio, dependendo de onde tenha se iniciado antes da primeira praça de pedágio a sua frente; ( k( y; D) + 1) D y p = = proporção dos percursos de extensão y que passa por D k(y;d) praças de pedágio (dada à hipótese de que há geração homogênea de percursos segundo extensão ao longo da via note-se que o restante dos percursos de extensão y, ou seja, a proporção 1- p k(y;d), passa por k(y;d)+1 praças de pedágio); (8) k( y; D) + (9) R ( yd ; ) = ( kyd ( ; ) + 1) TD ( ) cy= diferença entre o valor efetivamente pago por um percurso de extensão y que passa por k(y;d)+1 praças de pedágio e o valor que deveria pagar (cy) considerando o valor por quilômetro (c) e a extensão do percurso na via (y); + (10) I( yd ; ) = (1 pk( y; D) ) R( yd ; ) = valor de ineqüidade gerada em média por percurso de extensão y na via com distância D entre praças de pedágio, igual à proporção dos veículos que pagam a mais (1-p k(y;d) ) vezes a diferença que pagam a mais (R + (y;d)). Pode-se demonstrar que caso se incluísse na ineqüidade a diferença em valor absoluto dos percursos que pagam a menos do que deveriam (aqueles que passam por apenas k(y;d) praças de pedágio e têm a seu favor uma diferença igual a cy-k(y;d)t(d)) e sua respectiva proporção (1-p k(y;d) ), a ineqüidade média seria o dobro da determinada, considerando apenas os percursos que pagam a mais (passam por k(y;d)+1 praças de pedágio), como feito acima. Portanto, em termos relativos, basta considerar apenas um dos casos (os que pagam a mais ou os que pagam a menos). Para a eficiência do processo, considerou-se que esta seja medida pela proporção do valor total arrecadado menos o custo de realizar a arrecadação em relação ao valor total arrecadado (sendo este composto por parcelas correspondentes a investimento, operação e manutenção das praças de pedágio, inclusive para realizar a arrecadação). Para se estabelecer uma comparação entre eqüidade e eficiência, adotou-se medir a primeira também como proporção do valor arrecadado (notando-se que isto não significa que se possa comparar os valores absolutos correspondentes de ineqüidade e arrecadação) APLICAÇÃO PARA BR 116 E BR 324 NA BAHIA Para o caso da BR 116 e BR 324 na Bahia, aplicou-se a formulação acima com base nos volumes e distribuição de viagens segundo extensão apurada para cada posto com base nas contagens e pesquisas de origem-destino realizadas. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 2-3

11 As duas tabelas a seguir mostram os dados de volume diário médio anual determinados para as duas rodovias. Tabela Bahia BR 116 Volume diário médio anual (ambos os sentidos) 2005 POSTO LEVES PESADOS VEÍCULOS PESADOS EIXOS TOTAL DE EIXOS MÉDIA DE EIXOS POR VEÍCULO PESADO , , , , ,36 Média ,30 Fonte: TTC pesquisas de contagem e origem-destino / fatores de sazonalidade. Tabela Bahia BR 324 (Feira de Santana Salvador) Volume diário médio anual (ambos os sentidos) 2005 POSTO LEVES PESADOS VEÍCULOS PESADOS EIXOS TOTAL DE EIXOS MÉDIA DE EIXOS POR VEÍCULO PESADO , ,37 Média ,38 Fonte: TTC pesquisas de contagem e origem-destino / fatores de sazonalidade. As duas tabelas a seguir mostram dados de distribuição dos percursos (viagens) segundo extensão para as duas rodovias. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 2-4

12 Tabela Bahia BR 116 Distribuição dos percursos segundo extensão 2005 FAIXA DE EXTENSÃO (limite superior) km EXTENSÃO MÉDIA ADMITIDA km % LEVES % PESADOS % EIXOS 25 12,5 14,5% 6,5% 6,9% 50 37,5 10,0% 1,5% 1,9% 75 62,5 17,5% 12,5% 12,8% ,5 2,0% 0,5% 0,6% ,5% 3,0% 3,4% ,0% 1,0% 1,2% ,5% 5,0% 5,1% ,0% 1,5% 1,6% ,0% 1,0% 1,0% ,0% 3,0% 3,0% ,0% 5,5% 5,7% ,0% 59,0% 56,7% TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% Fonte: TTC pesquisas de contagem e origem-destino / fatores de sazonalidade / modelo de simulação rede. Tabela Bahia BR 324 (Feira de Santana Salvador) Distribuição dos percursos segundo extensão 2005 FAIXA DE EXTENSÃO (limite superior) km EXTENSÃO MÉDIA ADMITIDA km % LEVES % PESADOS % EIXOS 25 12,5 18,0% 26,0% 22,8% 50 37,5 14,0% 10,5% 11,9% 75 62,5 4,0% 5,5% 4,9% ,5 64,0% 58,0% 60,4% TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% Fonte: TTC pesquisas de contagem e origem-destino / fatores de sazonalidade / modelo de simulação rede. Os valores adotados são os seguintes: tarifa de R$ 0,03 por km de via, tanto na BR 116, quanto na BR 324; R$ 375 mil por ano por cabine de cobrança manual ou faixa de cobrança automática (automatic vehicle identification AVI), correspondendo a custos de implantação, operação e manutenção, com base em valor fornecido pela Dynatest para praça de seis cabines / faixas AVI R$ 2,25 milhões; Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 2-5

13 seis cabines nas praças de pedágio da BR 116 e 14 na BR 324 (ambos os sentidos nos dois casos, tendo por base o dimensionamento para 2021, ano intermediário entre 2005 e 2040 média das duas praças no caso da BR 324). A ineqüidade foi calculada como segue: a) cálculo da ineqüidade média por faixa de extensão de percurso aplicando as fórmulas indicadas anteriormente (considerando a extensão média adotada); b) cálculo da ineqüidade média do total de percursos, ponderando-se as ineqüidades médias de cada faixa de extensão pela correspondente proporção de percursos (eixos); c) cálculo do total de percursos na via (por dia), igual ao volume diário dividido pela distância média (341 km para a BR 116 e 63 km para a BR 324) multiplicado pela extensão total da via (500 km no caso da BR 116 e 120 km no caso da BR 324). Para o volume diário, adotou-se um valor igual ao dobro do volume de 2005, o que corresponde a uma situação intermediária entre 2005 e 2040 ( eixos / dia na BR 116 e eixos / dia na BR 324); d) cálculo da ineqüidade total, igual à ineqüidade média do total de percursos vezes o total de percursos na via; e) cálculo da arrecadação total da via, igual ao volume diário vezes a tarifa por quilômetro vezes a extensão da via (R$ 570 mil / dia na BR 116 e R$ 229 mil / dia na BR 324); f) cálculo do fator de ineqüidade, igual ao quociente entre a ineqüidade total e a arrecadação total da via. A eficiência foi calculada como sendo um menos o quociente do custo diário por praça de pedágio (custo anual / 365 dias) pela arrecadação diária (volume diário x tarifa) ou seja, 1 - custo diário da praça / arrecadação diária. Valores negativos de eficiência indicam custo de arrecadação superior ao valor da própria arrecadação. Os valores assim calculados são apresentados nas tabelas a seguir. A coluna à direita indica o ganho (positivo ou negativo) de eqüidade correspondente à perda de eficiência em termos marginais em relação à linha seguinte da tabela por exemplo, no caso da Tabela 2.5, ao se passar de duas praças de pedágio para três há um ganho de eqüidade de 3,4 pontos percentuais (ineqüidade passando de 23,3% para 19,9%) para um uma perda de eficiência de 1,1 pontos percentuais (de 97,8/% para 96,8%), resultando em ganho marginal de 3,2 (3,4 / 1,1). Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 2-6

14 Tabela Bahia BR 116 Fator de ineqüidade e eficiência de arrecadação segundo quantidade de praças de pedágio situação intermediária entre 2005 e 2040 NÚMERO DE PRAÇAS DE PEDÁGIO ESPAÇAMENTO ENTRE PRAÇAS DE PEDÁGIO - km FATOR DE INEQÜIDADE EFICIÊNCIA GANHO MARGINAL DE EQÜIDADE / EFICIÊNCIA ,1% 98,9% ,3% 97,8% 9, ,9% 96,8% 3, ,8% 95,7% 3, ,6% 94,6% 1, ,5% 93,5% 1, ,4% 92,4% 1,4 Tabela Bahia BR 324 (Salvador Feira de Santana) Fator de ineqüidade e eficiência de arrecadação segundo quantidade de praças de pedágio situação intermediária entre 2005 e 2040 NÚMERO DE PRAÇAS DE PEDÁGIO ESPAÇAMENTO ENTRE PRAÇAS DE PEDÁGIO - km FATOR DE INEQÜIDADE EFICIÊNCIA GANHO MARGINAL DE EQÜIDADE / EFICIÊNCIA ,7% 93,7% ,9% 87,4% 1, ,9% 81,2% 1, ,4% 74,9% -0,1 A escolha da quantidade de praças de pedágio deve levar em conta a eficiência (ao menos não negativa, preferivelmente superior a algo com 85%) e o ganho marginal de eqüidade (que não deve ser negativo caso seja, é porque há perda tanto de eqüidade, quanto de eficiência, a ser evitada). Pelos valores acima, nota-se que a eficiência de arrecadação seria alta na BR 116 com até sete praças e um pouco menor, mas ainda aceitável, com uma ou duas praças na BR 324. Quanto ao ganho marginal de eqüidade, verifica-se que não seria razoável ter mais do que seis praças na BR 116 e mais do que três na BR 324, o partir do que haveria ganho marginal baixo ou até negativo de eqüidade em relação à eficiência. Para ilustração, indica-se a seguir uma comparação entre a situação da BR 116 com três e cinco praças de pedágio para os veículos que percorrem entre 50 km e 75 km, que correspondem a 13% do total de eixos pedagiados o excedente pago pelos veículos corresponde, em termos percentuais, a quanto pagam a mais em relação ao valor que corresponde à extensão de percurso vezes a tarifa quilométrica. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 2-7

15 Tabela Bahia BR 116 Comparativo de ineqüidade para veículos que percorrem entre 50 e 75 km (13% do total de eixos pedagiados) NÚMERO DE PRAÇAS ESPAÇAMENTO ENTRE PRAÇAS - km PROPORÇÃO DE VEÍCULOS QUE PAGA A MAIS EXCEDENTE PAGO A MAIS POR VEÍCULO % 167% % 60% Nota-se que ao se passar de três praças para cinco, há um aumento na proporção dos veículos que pagam mais (passando de 38% para 63%). Porém, o excedente que cada um paga se reduz de 167% para 60% sendo que o excedente pago em média por todos os veículos nesta classe de extensão de percurso se reduz de 63% (38% x 167%) para 38% (63% x 60%). Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 2-8

16 3. ESTRUTURA TARIFÁRIA 3.1. INTRODUÇÃO A estrutura tarifaria básica em vigor nas licitações das concessões rodoviárias federais, e em parte das rodovias pedagiadas no país, reflete a cobrança de valor fixo por eixo para os caminhões, sendo que o automóvel tem tarifa equivalente a um eixo de caminhão. Este conceito procura, de forma simplificada, que as tarifas tenham alguma proporcionalidade com a solicitação do pavimento provocada pelos veículos. Na realidade, a solicitação e os desgastes e danos provocados ao pavimento existem em função da configuração dos diversos tipos de caminhão. Dessa forma, a estrutura tarifária foi proposta ainda por número de eixos, mas ponderada considerando a solicitação do pavimento exercido pelo tipo de caminhão mais freqüente de acordo com aquele número de eixos. Isto resulta em um multiplicador de tarifa base (de autos), de acordo com o número de eixos, calculado a partir do fator de veículo FV, indicador da solicitação do pavimento (calculado a partir de metodologia utilizada no dimensionamento de pavimentos). Por outro lado, para a definição da estrutura tarifária, adotou-se a hipótese básica de que o custo total a ser suportado pela tarifa será assim distribuído: custos relativos ao pavimento, distribuídos somente para os veículos de carga, na proporção de sua contribuição na solicitação do mesmo; demais custos, distribuídos igualmente entre todos os veículos. Os custos estimados totais do empreendimento estão apresentados na Tabela 3.1 abaixo, com a discriminação dos custos dos itens relativos ao pavimento. No caso do item ampliação de capacidade, dado que o mesmo é função da demanda geral do tráfego, foi considerado que a parcela a ser distribuída somente para os caminhões é de 60% do custo total. O restante (40%) foi distribuído para todos os tipos de veículos. Dessa forma, os custos relativos ao pavimento correspondem a cerca de 51% do total. Para os efeitos desta análise serão considerados 50%. Tabela 3.1 Distribuição de Custos DISCRIMINAÇÃO R$x10 6 % VALOR TOTAL DO INVESTIMENTO % CUSTOS RELATIVOS AO PAVIMENTO % Trabalhos iniciais 78 3% Restauração 155 6% Manutenção % Ampliação de Capacidade (60%) % Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 3-1

17 Portanto, para a definição da estrutura tarifária, 50% do custo total a ser suportado pela tarifa foram distribuídos igualmente entre todos os veículos (para suportar custos independentes do pavimento), e 50%, para os veículos de carga CÁLCULO DOS FATORES DE VEÍCULO FV Foi efetuada a verificação da solicitação do pavimento para diferentes tipos de caminhões, utilizando a metodologia preconizada pelo AASHTO, a que melhor reflete os custos de restauração e manutenção do pavimento, para o cálculo do multiplicador de tarifa dos veículos comerciais. Calcularam-se os fatores de veículos (FV) para os caminhões de acordo com a carga legal permitida. O FV determina a equivalência do veículo em eixos de padrão rodoviário. Para efeitos de avaliação do FV foram escolhidos os veículos mais freqüentes de acordo com a quantidade de eixos. A tabela a seguir apresenta os cálculos de FV. O FV foi calculado para efeitos comparativos e foi arbitrado ao veículo de dois eixos o valor igual à unidade, calculando-se um fator de equivalência de FV FEV (proporção do FV em relação ao veículo de dois eixos). Tabela Cálculo do FV metodologia AASHTO Fator de Nº eixos / FV (AASHTO) Classe / Tipo equivalência Veículo 1º 2º 3º 4º 5º SOMA de FV (*) Médios e pesados 2C 2 0,149 2,394 2,543 1,0 Médios e pesados 3C 3 0,149 1,642 1,791 0,7 Semi-reboque 2S2 4 0,149 2,394 1,642 4,185 1,6 Semi-reboque 2S3 5 0,149 2,394 1,560 4,103 1,6 Semi-reboque 3S3 6 0,149 0,978 1,559 2,686 1,1 "Bitrem" 3S2S2 7 0,149 0,978 1,642 1,642 4,411 1,7 "Tritrem" 3S2S2S2 9 0,149 0,978 1,642 1,642 1,642 6,053 2,4 (*) Arbitrado valor "1" para veículos de 2 eixos. Como os valores de FEV não apresentam uma progressão monotônica, foi efetuado um ajuste para permitir uma progressão dos valores conforme a quantidade de eixos. Para tanto, foram avaliados através de ajuste por curva logarítmica e por equação de primeiro grau. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 3-2

18 Ajuste de FEV por curva logarítmica O ajuste com a curva logarítmica pode ser visualizada no Gráfico 3.1 a seguir. Gráfico Ajuste dos FEV (fatores de equivalência de FV) - curva logarítmica 2,500 2,000 MULTIPLICADOR DE EIXOS y = 0,8244Ln(x) + 0,1849 R 2 = 0,565 1,500 FV 1,000 0,500 0, NÚMERO DE EIXOS Foram calculadas as FEV log através da fórmula de ajuste pela curva logarítmica, resultando em uma distribuição do fator de solicitação do pavimento de acordo com o número de eixos. Para melhor visualização dessa distribuição, foi arbitrado o valor 1 para os veículos de 2 eixos, resultando nos valores de FEV apresentados na Tabela 3.3. Tabela FEV ajustados curva logarítmica Classe / Tipo Nº eixos / Veículo FEV log curva logarítmica Fator de equivalência de FV (*) - FEV Médios e pesados 2 0,8 1,0 Médios e pesados 3 1,1 1,4 Semi-reboque 4 1,3 1,8 Semi-reboque 5 1,5 2,0 Semi-reboque 6 1,7 2,2 "Bitrem" 7 1,8 2,4 "Tritrem" 9 2,0 2,6 (*) Arbitrado o valor 1 para caminhão de dois eixos. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 3-3

19 Ajuste de FEV por equação de primeiro grau O ajuste com a reta pode ser visualizado no Gráfico 3.2 a seguir. Gráfico Ajuste dos FEV (fatores de equivalência de FV) equação de primeiro grau 2,500 2,000 MULTIPLICADOR DE EIXOS y = 0,1877x + 0,4822 R 2 = 0,6383 1,500 FV 1,000 0,500 0, NÚMERO DE EIXOS Foram calculadas as FEV reta através da fórmula de ajuste pela curva de primeiro grau, resultando em uma distribuição do fator de solicitação do pavimento de acordo com o número de eixos. Para melhor visualização dessa distribuição, foi arbitrado o valor 1 para os veículos de 2 eixos, resultando nos valores de FEV apresentados na Tabela 3.4. Tabela FEV ajustados equação de primeiro grau Classe / Tipo Nº eixos / Fator de equivalência FEV reta ajuste linear de FV (*) Veículo Médios e pesados 2 0,9 1,0 Médios e pesados 3 1,0 1,2 Semi-reboque 4 1,2 1,4 Semi-reboque 5 1,4 1,7 Semi-reboque 6 1,6 1,9 "Bitrem" 7 1,8 2,1 "Tritrem" 9 2,2 2,5 (*) Arbitrado o valor 1 para caminhão de dois eixos. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 3-4

20 3.3. CÁLCULO DO FATOR MULTIPLICADOR DE TARIFA PARA CAMINHÕES Conforme citado anteriormente, o fator multiplicador de tarifa para caminhões foi calculado atribuindo 50% dos custos suportados igualmente pela tarifa de todos os veículos e os restantes de 50% para os veículos de carga. A primeira parcela será, portanto, igual à tarifa dos autos. Inicialmente, foi calculada a tarifa para autos e a tarifa média para caminhões, com o uso das seguintes equações. (1) (2) 0,5C Ta = Vt 0,5C Tcm = Ta + Vc onde: Ta = tarifa de autos; C = custo do projeto a ser suportado pela tarifa; Vt = soma dos volumes veiculares que passam por todas as praças de pedágio; Tcm = tarifa média de caminhões; Vc = soma dos volumes de caminhões que passam por todas as praças de pedágio. Da equação (1), tem-se: 0,5C = Ta * Vt e substituindo na equação (2), tem-se: Vt (3) Tcm = Ta(1 + ) Vc Para efeitos de cálculo de multiplicador de tarifa, efetuou-se o cálculo do Tcm para Ta=1, e obteve-se o valor do multiplicador de tarifa médio para caminhões (Tcm = MTm). A partir do MTm, calculou-se o valor do multiplicador de tarifa correspondente para caminhões de dois eixos e deste último foram calculados os multiplicadores de tarifa para os vários eixos através das equações apresentadas abaixo. (4) MT 2 = 9 i= 2 MTm* Vc ( FEVi* Vci) onde: MT2 = multiplicador de tarifa para caminhões de 2 eixos; MTm = multiplicador médio de tarifa para caminhões; FEVi = fator de equivalência de FV para caminhões com i eixos; Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 3-5

21 Vci = soma dos volumes de caminhões com i eixos que passam por todas praças de pedágio. (5) MTi = MT 2* FEVi onde: MTi = multiplicador de tarifa para caminhões de i eixos. Nesses cálculos, os volumes utilizados (Vt e Vc) foram derivados dos valores de VDMA 2005 obtidos das contagens efetuadas. Apresentam-se, a seguir, os passos executados para o cálculo de multiplicadores de tarifa dos caminhões, com ajuste de FEV por curva logarítmica e reta, com a aplicação da formulação acima explicitada Cálculo do multiplicador para ajuste por curva logarítmica O primeiro passo foi a determinação do volume de tráfego total (Vt ) e de caminhões (Vc ) que pagarão pedágio, a partir dos VDMAs das praças de pedágio. Vt = *d Vc = *d onde: d = quantidade de dias do período considerado nos custos; = soma dos VDMA total dos postos de pesquisa; = soma dos VDMA de caminhões dos postos de pesquisa. Para efeitos de cálculo de multiplicador de tarifa, a tarifa de automóveis Ta = 1, então, tem-se que (fórmula (3)): Vt 62237* d Tcm = Ta( 1+ ) = 1(1 + ) = 2,9 Vc 32372* d Aplicando a fórmula (4): MT Tcm* Vc 2,9*32372* d = 53862* d ( FEV * Vc ) 2 = = 9 i= 2 i i onde: Tcm = Mtm = multiplicador médio dos comerciais para Ta = 1; 1,8 MT 2 = multiplicador de comerciais de 2 eixos. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 3-6

22 A partir do MT 2, calculou-se os multiplicadores para comerciais de mais eixos, utilizando a equação: MTi = MT 2* FEVi Cálculo do multiplicador para o ajuste por reta Vt = *d Vc = *d onde: d = quantidade de dias do período considerado nos custos; = soma dos VDMA total dos postos de pesquisa; = soma dos VDMA de caminhões dos postos de pesquisa. Para efeitos de cálculo de multiplicador de tarifa, a tarifa de automóveis Ta = 1, então, tem-se que (fórmula (3)): Vt 62237* d Tcm = Ta( 1+ ) = 1(1 + ) = 2,9 Vc 32372* d Aplicando a fórmula (4): MT 2 = 9 i= 2 Tcm* Vc 2,9*32372* d = 46369* d ( FEV * Vc ) i i = 2,03 onde: Tcm = Mtm = multiplicador médio dos comerciais para Ta = 1; MT 2 = multiplicador de comerciais de 2 eixos. A partir do MT 2, calculou-se os multiplicadores para comerciais de mais eixos, utilizando a equação: MTi = MT 2* FEVi Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 3-7

23 3.4. ESTRUTURA TARIFÁRIA PROPOSTA A estrutura tarifária está apresentada para os dois tipos de ajuste, resultantes da aplicação da formulação acima explicitada, mostrando os multiplicadores de tarifa para os diversos tipos de veículos a serem pedagiados. As duas alternativas de estrutura tarifária são semelhantes. A principal diferença está no multiplicador de tarifa maior para caminhões de 2, 8 e 9 eixos (tarifas maiores nos extremos), na alternativa de ajuste do FEV por equação de primeiro grau. Adicionalmente, propõe-se a isenção de tarifa às motocicletas, por tratar-se, na região, de modo alternativo de transporte de parcela da população de baixa renda. Tabela Estrutura tarifária - multiplicadores de tarifa propostos Ajuste por curva logarítmica Classe / Tipo Nº eixos / Fator de equivalência Multiplicador Veículo de FV de Tarifa Automóveis 2-1,0 Médios e pesados 2 1,0 1,8 Médios e pesados 3 1,4 2,6 Semi-reboque 4 1,8 3,2 Semi-reboque 5 2,0 3,6 Semi-reboque 6 2,2 4,0 "Bitrem" 7 2,4 4,3 "Bitrem" ,5 "Tritrem" 9 2,6 4,8 Motos 2 -- isento Tabela Estrutura tarifária - multiplicadores de tarifa propostos Ajuste por linha de tendência reta Classe / Tipo Nº eixos / Fator de equivalência Multiplicador Veículo de FV - FEV de Tarifa Automóveis 2-1,0 Médios e pesados 2 1,0 2,0 Médios e pesados 3 1,2 2,4 Semi-reboque 4 1,4 2,9 Semi-reboque 5 1,7 3,3 Semi-reboque 6 1,9 3,8 "Bitrem" 7 2,1 4,2 "Bitrem" 8 2,3 4,7 "Tritrem" 9 2,5 5,1 Motos 2 -- isento Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 3-8

24 3.5. CARACTERÍSTICAS DAS EQUAÇÕES DE AJUSTE DO FEV Apresentam-se, a seguir, as características das equações de ajuste do FEV, para permitir a análise das vantagens e desvantagens de cada uma delas. A curva logarítmica permite o acréscimo de tarifa decrescente com o número de eixos, e suas características são: este tipo de curva privilegia os caminhões maiores, podendo ser estabelecida uma tarifa máxima para os caminhões. Exemplo típico é o caso francês, em que a tarifa para caminhões com 3 ou mais eixos é a mesma; a desvantagem, no caso em questão, está na pequena diferença de tarifas entre as classes de 7 a 9 eixos, sugerindo o estabelecimento de uma tarifa máxima; neste caso os caminhões de 9 eixos estariam desproporcionalmente privilegiados (dentro do conceito de proporcionalidade da tarifa com o desgaste provocado no pavimento). O ajuste por uma reta permite acréscimos lineares de tarifa com o número de eixos e suas características são: melhor correlação com o impacto no pavimento produzido por cada classe de veículo de carga; é coerente com a prática atual de pedagiamento no Brasil; penaliza os caminhões de 2 eixos. Para efeitos das estimativas dos volumes futuros e arrecadação utilizou-se a estrutura tarifária derivada do ajuste linear devido à melhor correlação (R 2 ) obtida no ajuste do fator de equivalência veicular. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 3-9

25 4. NÍVEL TARIFÁRIO Para avaliar o nível tarifário a ser proposto foi efetuada uma análise dos níveis tarifários praticados em concessões atuais em alguns estados e em licitações em andamento, além da análise da pesquisa de opinião de disposição a pagar (conforme Volume II, capitulo 3) NÍVEIS TARIFÁRIOS PRATICADOS NO PAÍS Foram coletadas as tarifas praticadas em rodovias concessionadas em seis estados, apresentadas na Tabela 4.1 a seguir. A VIA LAGOS e CLN praticam tarifas diferenciadas nos fins de semana; na tabela estão apresentadas as tarifas dos dias úteis. A PONTE SA tem cobrança unidirecional. Tabela Tarifas praticadas nas rodovias concessionadas Tarifa de automóveis Estado concessionária extensão número tarifa básica (R$) (km) praça por praça total por km ECOSUL 623,40 5 5,30 26,50 0,043 SANTA CRUZ 208,00 3 5,10 15,30 0,074 COVIPLAN 250,40 4 5,00 20,00 0,080 RS SULVIAS 316,20 6 5,10 30,60 0,097 CONVIAS 180,70 4 várias 19,00 0,105 CONCEPA 121,00 3 várias 13,80 0,114 RODOSUL 132,66 3 5,10 15,30 0,115 BRITA 144,90 3 5,70 17,10 0,118 ECOVIA 175, ,60 10,60 0,061 VIAPAR 546,54 6 várias 34,60 0,063 PR CATARATAS 458,94 5 várias 29,80 0,065 RODO NORTE 567,80 7 várias 39,60 0,070 ECONORTE 342,42 3 várias 23,90 0,070 CAMINHOS DO PARANÁ S A 405,90 5 várias 36,80 0,091 CONCER 180,00 3 6,40 19,20 0,107 PONTE S A 20,00 1 3,20 3,20 0,080 NOVA DUTRA 402,20 6 várias 28,30 0,070 RJ ROTA ,46 4 2,80 11,20 0,080 VIA LAGOS 57,00 1 7,00 7,00 0,123 LAMSA 25,00 1 3,40 3,40 0,136 CRT 142,50 4 várias 20,80 0,146 Sistema - pista dupla ,119 SP Geral - pista dupla ,104 Geral - pista simples ,074 ES RODOSOL 67,50 2 vários 7,40 0,110 BA CLN 217,17 1 4,00 4,00 0,018 fim de semana 6,00 6,00 0,028 Fonte: ABCR Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 4-1

26 Exceção feita ao caso da CLN, a menor tarifa praticada é de R$ 0,043/km para automóveis na concessionária ECOSUL no Rio Grande do Sul. A maior tarifa é da CRT no Rio de Janeiro, que cobra R$ 0,146/km dos automóveis. A CLN tem características especiais já que, dos 217,17 km que mantém, apenas opera uma pequena parte (46,3 km). Por outro lado, foram verificadas as tarifas previstas nas licitações de rodovias em Minas Gerais e nas rodovias federais que estão apresentadas na Tabela 4.2. A concessão mineira está prevista para ser efetuada através de PPP. Verifica-se que as tarifas quilométricas propostas são, em geral, significativamente menores do que nas concessões estaduais, sendo a menor delas de R$ 0,042 na BR 101/SC e a maior de R$ 0,063 na BR 101/RJ. Tabela Rodovias em licitação tarifas básicas máximas Estado Rodovia extensão (km) número praças tipo de via tarifa básica (R$) por praça total por km MG (PPP) MG ,80 6 pista simples 3,000 18,00 0,049 PR/SC BR-101/SC 382,30 5 pista dupla 3,232 16,16 0,042 MG/SP BR-381/MG/SP 562,10 8 pista dupla 3,223 25,78 0,046 SP/PR BR-116/SP/PR 401,60 6 pista dupla 3,123 18,74 0,047 SP BR-153/SP 321,60 4 pista simples 4,381 17,52 0,054 PR/SC BR-116/PR/SC 412,70 5 pista simples 4,612 23,06 0,056 RJ BR-393/RJ 200,40 3 pista simples 4,163 12,49 0,062 RJ BR-101/RJ 320,10 5 pista simples 4,058 20,29 0,063 Fontes: ANTT; DER/MG. Os dados acima apresentados refletem a grande variação dos valores unitários de tarifas no país, motivados, especialmente, pelas diferentes modelagens de negócios adotadas pelos respectivos poderes concedentes, bem como dos níveis de investimento a serem realizados em cada caso. Anote-se que, com exceção da MG-050 em processo de licitação, nenhum outro caso refere-se a PPP. os dados servem, no entanto, como balizadores de conhecimento dos valores que os usuários são atualmente solicitados a pagar, nos diversos estados do país. Verifica-se, que nas concessões federais, o nível tarifário não depende de tipo de via (pista dupla ou simples). Possivelmente, o nível tarifário é definido de acordo com a equação econômica considerando a previsão dos custos e de arrecadação. Por outro lado, verifica-se que no Estado de São Paulo existe uma diferenciação de nível tarifário por tipo de rodovia (simples ou dupla). A justificativa é de que uma rodovia duplicada é mais confortável e segura para os usuários. Entretanto, a duplicação de uma rodovia é, geralmente, executada quando a pista simples não mais atende os requisitos de capacidade viária frente aos volumes que a solicitam, ou seja, o conforto e a segurança, apesar de desejáveis e serem diferenciais de qualidade, são resultantes do processo, não são requisitos iniciais. Os custos de implantação e manutenção são maiores. Entretanto, a capacidade instalada é mais que três vezes maior Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 4-2

27 que a de uma rodovia de pista simples e, portanto, mais usuários ajudam a pagar pelo benefício. Portanto, a escolha da diferenciação ou não de nível tarifário para rodovias de pista simples e duplicada depende de avaliação criteriosa do gestor público, avaliação esta que envolve também outros aspectos, dependentes especialmente do modelo de negócio, como os financeiros, repartição de riscos etc PESQUISA DE OPINIÃO DISPOSIÇÃO A PAGAR Esta pesquisa foi realizada em cinco postos da BR 116 e dois postos da BR 324, concomitantemente à realização de pesquisas de origem e destino, em novembro e dezembro de Foram efetuadas tabulações separadas para autos e caminhões (ver Volume I - Capítulo 3) Veículos de passeio O gráfico abaixo apresenta a distribuição de respostas dos usuários de veículos de passeio, de acordo com faixas de valores de tarifa por quilômetro. Verifica-se que: 23% dos usuários não estão dispostos a pagar; 60% se dispõem a pagar valores maiores ou iguais a R$ 0,02/km; 50% se dispõem a pagar valores maiores ou iguais a R$ 0,027/km; 40% se dispõem a pagar valores maiores ou iguais a R$ 0,033/km. Gráfico Disposição a pagar veículos de passeio 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% % de usuários com disposição a pagar o valor da tarifa/km indicada - GERAL - VEÍCULOS LEVES 0% 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 R$/Km (q) Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 4-3

28 Veículos de carga Para verificar a disposição a pagar dos caminhões, efetuou-se tabulação para valores de tarifa quilométrica por eixo, em eixos equivalentes tarifários, utilizando o multiplicador de tarifa proposto no capítulo anterior (Estrutura Tarifária). O gráfico abaixo apresenta a distribuição de respostas de acordo com faixas de valores de tarifa por quilômetro. Verifica-se que: 17% dos usuários não estão dispostos a pagar; 60% se dispõem a pagar valores maiores que R$ 0,008/km por eixo equivalente tarifário; 50% se dispõem a pagar valores maiores que R$ 0,015/km por eixo equivalente tarifário; 40% se dispõem a pagar valores maiores que R$ 0,022/km por eixo equivalente tarifário. Gráfico Disposição a pagar veículos de carga 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% % de usuários com disposição a pagar o valor da tarifa/km indicada - Nº de Eixos - VEÍCULOS de CARGA 0,00% 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 R$/Km /eixo (q) 4.3. PROPOSTA DE NÍVEL TARIFÁRIO Propõem-se dois níveis tarifários para avaliação e tomada de decisão posterior. O nível tarifário está proposto sobre a estrutura tarifária resultante do ajuste linear do fator de equivalência veicular. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 4-4

29 Nível tarifário único Para o nível tarifário único, a proposta é uma tarifa base de R$ 0,027 por quilômetro para automóveis, com o intuito de atender à disposição a pagar de cerca de 50% dos usuários. Esta tarifa corresponde à maior tarifa que seria selecionada em uma consulta (votação) pela maioria simples dos usuários. Para os caminhões, propõe-se aplicar a estrutura tarifária (ajuste linear) proposta no capítulo anterior, por ter melhor correlação com o impacto no pavimento produzido por cada classe de veículo de carga. O valor proposto é maior do que o que se dispõem a pagar 50% dos usuários de caminhões (R$ 0,015/km por eixo equivalente). Deve-se considerar, no entanto, que, para os veículos de carga, existe o paliativo do vale pedágio, recaindo sobre o embarcador responder pelo pagamento da tarifa. Cuidados especiais devem ser tomados com viagens curtas entre núcleos urbanos próximos, já que para estes o valor efetivamente pago por quilometro seria muito mais elevado. Para estes casos alguns instrumentos tem sido utilizados, como: (i) gratuidade para moradores credenciados (ex.: Concessionária Colinas em Indaiatuba); (ii) reduções tarifarias para usuários freqüentes ( ex.: ViaOeste entre Barueri e São Paulo). De qualquer maneira deve-se esperar que possa existir algum nível de rejeição ao pedágio, mesmo com melhorias significativas na qualidade da rodovia. Esta posição está refletida, especialmente, no número de usuários que se manifestaram, na pesquisa, contrários a qualquer pagamento. Sugere-se, portanto, a aplicação de forte esquema de comunicação social, com ampla divulgação da proposta de PPP. Esta comunicação deve ser dirigida especialmente para os usuários de automóvel. No caso dos caminhões, aparentemente, a argumentação será facilitada já que se dispõe da instituição do vale pedágio. Este, no entanto, carece ainda de aperfeiçoamentos nos mecanismos de fiscalização para ser respeitado Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 4-5

30 Tabela Quadro de tarifas nível tarifário único (R$ 0,027/km) Categoria Tipo de veículos N o de eixos Multiplicador da tarifa BR-324 Tarifa BR automóvel, camionete e furgão 2 1,0 R$ 1,70 R$ 2,90 2 caminhão leve, ônibus, caminhão trator e furgão 2 2,0 R$ 3,30 R$ 5,90 3 caminhão, caminhão-trator com semireboque e ônibus 3 2,4 R$ 4,00 R$ 7,00 4 caminhão com reboque e caminhão-trator com semi-reboque 4 2,9 R$ 4,80 R$ 8,50 5 caminhão com reboque e caminhão-trator com semi-reboque 5 3,3 R$ 5,50 R$ 9,70 6 caminhão com reboque e caminhão-trator com semi-reboque 6 3,8 R$ 6,30 R$ 11,20 7 caminhão com reboque e caminhão-trator com semi-reboque 7 4,2 R$ 7,00 R$ 12,30 8 caminhão com reboque e caminhão-trator com semi-reboque 8 4,7 R$ 7,80 R$ 13,80 9 caminhão com reboque e caminhão-trator com semi-reboque 9 5,1 R$ 8,50 R$ 15,00 10 automóvel com com semi-reboque e camionete com semi-reboque 3 1,5 R$ 2,50 R$ 4,40 11 automóvel com com reboque e camionete com reboque 4 2,0 R$ 3,30 R$ 5,90 12 motocicletas, motonetas e bicicletas a motor 2 isento isento isento Nível tarifário diferenciado Para o nível tarifário diferenciado, a proposta é uma tarifa base de R$ 0,025 por quilômetro para automóveis em rodovia de pista simples e R$ 0,03 para rodovia de pista dupla. Como no caso anterior, o intuito é atender à disposição a pagar de, pelo menos, 50% dos usuários. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 4-6

31 Tabela Quadro de tarifas nível tarifário diferenciado (R$ 0,025 e R$ 0,030) Categoria Tipo de veículos N o de eixos Multiplicador da tarifa BR-324 (dupla) Tarifa DIFERENCIADA BR-116 (simples) BR-116 (dupla) 1 automóvel, camionete e furgão 2 1,0 R$ 1,80 R$ 2,70 R$ 3, caminhão leve, ônibus, caminhão trator e furgão caminhão, caminhão-trator com semireboque e ônibus caminhão com reboque e caminhãotrator com semi-reboque caminhão com reboque e caminhãotrator com semi-reboque caminhão com reboque e caminhãotrator com semi-reboque caminhão com reboque e caminhãotrator com semi-reboque caminhão com reboque e caminhãotrator com semi-reboque caminhão com reboque e caminhãotrator com semi-reboque automóvel com com semi-reboque e camionete com semi-reboque automóvel com com reboque e camionete com reboque motocicletas, motonetas e bicicletas a motor 2 2,0 R$ 3,70 R$ 5,40 R$ 6,50 3 2,4 R$ 4,40 R$ 6,50 R$ 7,80 4 2,9 R$ 5,30 R$ 7,90 R$ 9,50 5 3,3 R$ 6,10 R$ 9,00 R$ 10,80 6 3,8 R$ 7,00 R$ 10,30 R$ 12,40 7 4,2 R$ 7,70 R$ 11,40 R$ 13,70 8 4,7 R$ 8,70 R$ 12,80 R$ 15,30 9 5,1 R$ 9,40 R$ 13,90 R$ 16,60 3 1,5 R$ 2,80 R$ 4,10 R$ 4,90 4 2,0 R$ 3,70 R$ 5,40 R$ 6,50 2 isento isento isento isento Vantagens de cada sistema O nível tarifário único é o atualmente praticado nas concessões das rodovias federais. Tem as vantagens de simplicidade e de ter menores problemas de rejeições dos aumentos tarifários provocados pelas duplicações O nível tarifário diferenciado, por sua vez, tem as seguintes vantagens: Proporciona pagamentos maiores por uso de vias duplicadas, que possuem melhor qualidade, em termos de conforto e segurança para os usuários. É mais eqüitativo, especialmente na situação atual do sistema, por cobrar mais das viagens mais curtas da BR 324, que têm disposição a pagar maiores valores por km. No caso de duplicações efetuadas durante o período da concessão, proporciona aportes maiores de recursos apenas após estas obras. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 4-7

32 5. PLANO INDICATIVO DE PEDAGIAMENTO A seguir, apresenta-se, indicativamente, a localização das praças de pedágio e o respectivo dimensionamento da quantidade de cabines. A estimativa de investimentos e custos operacionais está apresentada no Tomo 5 do Volume III LOCALIZAÇÃO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO Para a localização das praças de pedágios, além das considerações sobre espaçamento ótimo explicitadas no Capítulo 2, utilizaram-se os seguintes critérios e informações: escolha de locais com menor quantidade de tráfego de curta distância, evitando locais com viagens de cidades satélites aos pólos regionais; condições físicas adequadas (rampa, traçado, interferências etc.). Os locais que poderiam potencialmente abrigar uma praça foram previamente levantados pela consultora Dynatest e posteriormente vistoriados pela consultora TTC; informações obtidas da Polícia Rodoviária Federal, especialmente quanto à existência de rotas alternativas de média distancia; inexistência de rotas alternativas de fuga de curta distância. Os locais foram vistoriados para minimizar esta possibilidade. Assim, optou-se por cinco praças de pedágio na BR 116 com espaçamento médio de cerca de 108 km e duas na BR 324 com espaçamento médio de cerca de 60 km. A menor distância proposta para a BR 324 deve-se ao fato, também, da existência de uma malha viária densa em torno dessa rodovia, servindo de eventuais rotas alternativas de fuga. A diluição da tarifa em duas praças de pedágio é conveniente para, diminuindo a tarifa cobrada em cada praça, desestimular os usuários a fazerem uso desses caminhos. A tabela e a figura a seguir apresentam a localização proposta para as praças de pedágio. Tabela Localização proposta para as praças de pedágio PRAÇA BR km LOCALIZAÇÃO (TRAMO) NOME Simões Filho - Acesso a Candeias Simões Filho Jacuípe (BA-515) - Amélia Rodrigues Amélia Rodrigues Santo Estevão - BR-242 Santo Estevão Milagres - Brejões Milagres Jequié - Manuel Vitorino Manuel Vitorino Poções - Planalto Poções/Planalto Veredinha - Cândido Sales Veredinha (*) Quilometragem aproximada, estimada com base em marcos quilométricos existentes Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 5-1

33 Figura Localização das praças de pedágio Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 5-2

34 5.2. DIMENSIONAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO Premissas adotadas A operação será feita com três tipos de cabine: manual, mista (manual e semi-automática) e automática (AVI). As características principais são: utilização de AVI aumenta com o tempo, iniciando no primeiro ano com 10% de participação e chegando a 50% no último ano; os cálculos foram feitos para o máximo volume de tráfego horário no ano; a capacidade para cabine manual e mista é de 250 atendimentos por hora; a capacidade para cabine automática é de atendimentos por hora. Para cabines mistas, foi utilizada a capacidade de cabine manual, pois, especialmente na BR 116, o cálculo de capacidade demonstrou que, em dias normais, é adequado operar com uma cabine mista e uma automática Volume de serviço Para a estimativa do volume de serviço, calculou-se o máximo volume horário do ano excetuando os dias feriados, seguindo os passos abaixo: (1) para cada posto de contagem de dezembro de 2005, foi selecionado o maior volume horário ocorrido na semana, sendo transformado em percentual sobre o volume diário médio da semana pesquisada VDMS; (2) o VDMA resultante da estimativa de volumes para o período (considerando crescimento, indução, movimentação adicional de soja no porto de Aratu e fugas devido ao pedagiamento) foi transformado em VDMM do mês de maior volume total (fevereiro para a BR 116 e junho para a BR 324), aplicando-se o fator de correção de sazonalidade respectivo; (3) aplicou-se a porcentagem calculada em (1) sobre o VDMM de (2), obtendo-se, para cada categoria (autos e comerciais), o máximo volume horário para cada ano. Foi efetuado o cálculo do dimensionamento de cabines de cinco em cinco anos, a partir de 2007, ano considerado para o início da concessão. A Tabela 5.2 apresenta as porcentagens da hora pico da semana sobre o VDMS de contagem; a Tabela 5.3 apresenta os fatores de sazonalidade utilizados e a Tabela 5.4 apresenta os valores dos máximos volumes horários do ano calculados para cada praça de pedágio. Volume II Sistema de Pedagiamento e Tarifas 5-3