ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE ROTA DE SOJA DO ESTADO DO MATO GROSSO PARA A EXPORTAÇÃO SOB O ENFOQUE ECONÔMICO E AMBIENTAL

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1 ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE ROTA DE SOJA DO ESTADO DO MATO GROSSO PARA A EXPORTAÇÃO SOB O ENFOQUE ECONÔMICO E AMBIENTAL Tássia Faria de Assis Daniel Neves Schmitz Gonçalves Marcelino Aurelio Vieira da Silva José Carlos Cesar Amorim

2 ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE ROTA DE SOJA DO ESTADO DO MATO GROSSO PARA A EXPORTAÇÃO SOB O ENFOQUE ECONÔMICO E AMBIENTAL Tássia Faria de Assis Instituto Militar de Engenharia IME Daniel Neves Schmitz Gonçalves Instituto Militar de Engenharia IME Marcelino Aurelio Vieira da Silva Universidade Federal do Rio de Janeiro UFRJ José Carlos Cesar Amorim Instituto Militar de Engenharia IME RESUMO O artigo teve como objetivo analisar as alternativas de rotas utilizadas para o escoamento da commodity soja do município de Rondonópolis até os principais portos exportadores brasileiros, através de medidas de ecoeficiência, identificando também rotas potenciais com destino os portos de Santarém e Vila do Conde com parte do acesso pela hidrovia Tapajós Teles Pires, contidas no portfólio de estudos do PNLT. A fim de melhorar o desempenho das alternativas potenciais, duas novas alternativas foram propostas (P1 e P2 ). Após a aplicação das medidas de ecoeficiência foi possível elaborar um ranking e analisar o grau de influência de cada indicador econômico no desempenho das medidas. ABSTRACT The paper aims to analyze of alternative routes used for transporting the commodity soybean municipality Rondonópolis to the main Brazilian export ports, through eco-efficiency measures, as well as identifying potential routes to the ports of Santarém and Vila do Conde to access part of the Tapajós- Teles Pires waterway, contained in the portfolio of studies PNLT. In order to improve the performance of potential alternatives, two new alternatives have been proposed (P1 'and P2'). After the application of eco-efficiency measures was possible to provide a rank and analyze the degree of influence of each economic indicator of the performance measures. Palavras chave: Medida de ecoeficiência, Alternativa de transporte de carga, Análise de sensibilidade. 1.INTRODUÇÃO No Brasil, a matriz de transporte é inversamente proporcional à economia de custos, pois ainda está dando preferência ao modo rodoviário no transporte de grandes cargas por grandes distâncias, em detrimento dos modais aquaviário e ferroviário. Os modos de transportes não devem ser concorrentes, mas complementares entre si (MT, 2012). Embora o Brasil possua vocação natural para o transporte fluvial, ele não prioriza a navegação como via de escoamento da produção e, colocar o setor de navegação interior com maior participação na matriz de transportes brasileira é um desafio, uma vez que o maior uso do modo hidroviário no transporte de cargas no país fortaleceria a economia, geraria redução de frete, aumentando a competitividade, elevando as exportações e, consequentemente, a produção, a renda e o emprego, além disso, alavancaria o desenvolvimento sustentável, aumentaria a segurança no transporte, reduziria o consumo de combustível e a emissão de gases de efeito estufa (MT, 2012 e CNT, 2013). Em virtude do potencial da produção de soja conquistado pela região Norte do Mato Grosso, verifica-se a necessidade de investimentos em infraestrutura de transportes para que esta produção possa ser escoada até os portos (Morales et al, 2013). 1

3 A região Norte do Estado do Mato Grosso possui uma localização geográfica beneficiada por possuir acesso a hidrovias como Tapajós Teles Pires, ligando-a aos portos menos explorados da região Norte do país. O setor de transportes é um dos principais elementos da cadeia de suprimentos e um dos grandes fornecedores de serviços terceirizados, entretanto, muitas vezes não é gerenciado de forma a garantir a eficiência operacional e ambiental. A ecoeficiência corresponde a uma das junções estabelecidas entre os fatores econômicos e ambientais do desenvolvimento da sustentabilidade, e é uma idéia que começou a tomar proporções em partes do mundo dos negócios, sendo descrito como meio de contribuição por parte das empresas para o desenvolvimento sustentável (OECD, 1998). A hipótese do trabalho é a de que medidas de ecoeficiência sejam capazes de gerar dados comparativos e que contribua no processo de decisão para a escolha de alternativas de rotas. O artigo visa a análise das alternativas atuais de rotas utilizadas para o escoamento da commodity soja do município de Rondonópolis até os principais portos exportadores brasileiros, e identificação de rotas potenciais através da aplicação de medida de ecoeficiência. A apresentação é estabelecida através da seção 1 com uma breve introdução sobre o problema abordado, referência bibliográfica na seção 2, apresentação do procedimento proposto na seção 3, aplicação e analise do procedimento proposto na seção 4 e considerações finais sobre o retorno dos resultados. 2. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA Nesta seção são apresentados conceitos referentes ao assunto abordado no artigo e encontrados na literatura Ecoeficiência A ecoeficiência é um instrumento para a análise da sustentabilidade, indicando uma relação empírica das atividades econômicas entre o custo ou valor do serviço e o seu impacto ambiental (Huppes e Ishikawa, 2005). Segundo a WBCSD (1992) a ecoeficiência é alcançada pela entrega de bens e serviços que satisfaçam as necessidades humanas e tragam qualidade de vida a preços competitivos, reduzindo progressivamente o impacto ecológico e a intensidade de recursos ao longo do ciclo de vida para um nível em conformidade com a capacidade de carga estimada na terra. Devido ao fato de a ecoeficiência em um sentido mais amplo, reunir as duas dimensões, eco de economia e eco de ecologia relacionando o valor do produto ou serviço com a influência do meio ambiente, ela se torna universalmente relevante, pois métodos para medição são estabelecidos, suas definições são aceitas globalmente, e cada um dos indicadores se referem a uma preocupação ambiental global ou a um valor de negócio (WBCSD, 2000; Mickwitz et al, 2006). São representações matemáticas, medidas quantitativas de um processo ou de um resultado, tendo normalmente uma meta (padrão) associada (Lima Jr, 2001). 2

4 O próximo item apresenta um detalhamento das medidas que serão utilizadas no presente trabalho Medidas de ecoeficiência Medidas de ecoeficiência são comumente definidas como a relação entre o retorno econômico pretendido e o efeito ambiental indesejável, que está associado com o retorno econômico (Hahn et al, 2010). Segundo Zhao et al (2011) a seleção de medidas de desempenho adequadas é crucial para medição de desempenho, além disso, são refletidas nas diferentes perspectivas das partes interessadas e a realização de suas expectativas. A medida de ecoeficiência pode ser expressa empiricamente através do indicador de ecoeficiência apresentado pela Equação 1 observada na literatura do WBCSD (2000), D Agosto e Ribeiro (2004) e Leal Jr (2010). ê = = çã ç ê Segundo World Business Council for Sustainable Development (2000), o valor da produção ou do serviço é uma medida física da contagem de produto ou serviço produzido, entregues ou vendidos aos clientes. Considera-se uma maior utilidade quando aplicada em situações de produtos específicos, tais como fábricas individuais ou unidades de serviço, pois auxilia no desenvolvimento de planos de ação para melhorar o desempenho. A influência ambiental é gerada a partir da produção e do serviço produzido e podem estar relacionados com o consumo de energia, consumo de material, consumo de água, emissões de gases de efeito estufa e destruição da camada de ozônio. 3. PROCEDIMENTO PROPOSTO Apresenta-se nesta seção o procedimento proposto e adotado por este artigo. O fluxograma apresentado na Figura 1 descreve passo a passo as etapas a serem seguidas na elaboração do problema proposto. 1 3

5 Passo 1 Definição dos indicadores econômicos. Passo 3 Escolha das alternativas a serem estudadas. As alternativas atendem? Indicadores econômicos definidos. Alternativas escolhidas Não. Passo 4 Cálculo das medidas de ecoeficiência. Passo 6 Propostas e/ou identificação de novas alternativas potenciais. Sim Passo 2 Definição dos indicadores ambientais. Medidas de ecoeficiência cálculadas. Nova alternativa potencial definida Passo 5 Passo 7 Indicadores ambientais definidos. Análise dos resultados. Análise de sensibilidade. Resultados analisados. Figura 1. Fluxograma do procedimento proposto 4. APLICAÇÃO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO E ANÁLISE DOS RESULTADOS A partir do procedimento proposto realiza-se a aplicação e analise do resultado obtido Definição dos indicadores econômicos Os indicadores econômicos devem ser escolhidos de acordo com o enfoque do problema a ser estudado e a necessidade de informação para obtenção da medida de ecoeficiência. Os indicadores econômicos escolhidos para a análise do problema proposto neste artigo foram o frete e o tempo médio de viagem, pois segundo Reis (2014) são considerados os fatores mais importantes na logística de transporte de carga. Os valores relacionados ao frete foram obtidos a partir do custo na movimentação de grãos tendo como origem municípios do Estado do Mato Grosso e destinos portos Nacionais. Os preços utilizados como parâmetro para o cálculo do valor do frete relacionado às alternativas analisadas do modo rodoviário, ferroviário e hidroviário foram obtidos a partir de fonte interna do IMEA (2013) na Tabela 1. 4

6 Tabela 1: Valores do frete por faixas de distância. Distância (km) Frete (R$/t) Frete Ferroviário (R$/t) Frete Hidroviário (R$/t) ,15 6,83 3, ,21 13,67 6, ,27 20,50 9, ,33 27,33 12, ,39 34,17 15, ,45 41,00 18, ,51 47,83 21, ,57 54,67 24, ,63 61,50 27, ,69 68,33 31, ,99 102,50 46, ,29 136,67 62,12 Fonte: Elaborado pelo autor a partir de dados internos IMEA (2013). O tempo médio de viagem foi calculado com base na distância entre o município de origem e os destinos e na velocidade média considerada para cada modo. Neste estudo foi adotado as mesmas velocidades médias para todas as alternativas, no qual os modos rodoviário, ferroviário e hidroviário apresentam os respectivos valores 30, 35,6 e 20 km/h. Segundo Ripoll (2012) a velocidade rodoviária para bi-trens com capacidade para 37 toneladas em 19 horas é de 55 km/h, porém com o tempo de descanso do motorista considerase a redução da velocidade para 30 km/h. As velocidades do modo ferroviário e hidroviário foram obtidas através de estudos do FINEP (2012) e Corrêa e Guerreiro (2011). Os valores dos indicadores econômicos de cada alternativa podem ser observados na Tabela Definição dos indicadores ambientais Os indicadores ambientais também devem ser escolhidos de acordo com o enfoque do problema a ser estudado e as influências ambientais geradas a partir das atividades propostas. O indicador ambiental escolhido para o estudo foi a emissão de CO 2, pois dentro das emissões de gases de efeito estufa no setor dos transportes se destaca por ser emitida pela queima direta do diesel, sendo este o combustível mais utilizado para os transportes de carga (Leal Jr, 2010 e Silva, 2011). O cálculo da emissão de CO 2 (Equação 2) foi obtido através do consumo de combustível com classificação B5 (95% diesel e 5% biodiesel) definido pela ANP (Agência Nacional do Petróleo). A conversão para a emissão de CO 2 foi calculada com base nos fatores de ajuste de 2,71 e 2,43 para o diesel e o biodiesel respectivamente (COPPETEC, 2011). Os parâmetros referentes ao consumo de combustível foram obtidos por meio de fonte da CNT (2013) para os modos de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário. = ϝ ƿ + ϝ 1 ƿ (2) em que E CO2 : Emissão de CO 2 (kg/ton); CC i : Consumo de combustível para o modo de transporte i (l/ton); I: modos de transportes analisados; ϝ D : Fator de ajuste para o diesel (kg/l); ϝ B : Fator de ajuste para o biodiesel (kg/l); 5

7 ƿ D : Valores entre 0 a 1 na composição do diesel Alternativas a serem estudadas As alternativas de transporte a serem analisadas (Tabela 2) se apresentam como alternativas usuais (A n ) e alternativas propostas (P n ) tendo como município de origem Rondonópolis. Alternativas Modo Destino A1 A2 A3 A4 A5 Tabela 2: Alternativas de transporte levantadas Distância por trecho (km) Distância (km) Frete (R$/t) CO 2 (kg/t) Tempo (dias) Porto Velho (RO) 1644 Hidroviário Itacoatiara (AM) ,4 80,3 4,6 Paranaguá (PR) ,6 66,6 2,2 Maringá (PR) 1139 Ferroviário Paranaguá (PR) ,9 55,6 2,2 Araguari 849 (MG) ,6 57,1 2,8 Ferroviário Vitória (ES) 1424 São Francisco ,6 69,7 2,3 do Sul (SC) A6 Santarém (PA) ,7 83,4 2,8 A7 Santos (SP) ,6 1,9 Alto A8 Araguaia 211 (MT) ,3 29,2 1,9 A9 A10 P1 P2 Ferroviário Santos (SP) 1333 São Simão (GO) 592 Hidroviário Pederneiras (SP) 650 Ferroviário Santos (SP) 560 Água Boa (MT) 537 Ferroviário Itaqui (MA) 2435 Apiacás (MT) 643 Hidroviário Vila do Conde (PA) 1762 Apiacás (MT) 643 Hidroviário Santarém (PA) ,4 37,9 2, ,4 59,7 3, ,6 46,1 4, ,9 38,2 3,1 As alternativas P1 e P2 foram propostas considerando-se portfólios de projetos apresentados pela PNLT (2011), pois a navegabilidade do complexo hidroviário local se restringe entre o trecho do município de Santarém (PA) até o município de Itaituba (PA). O plano visa investimento em infraestrutura entre os trechos de Itaituba (PA) até a divisa com o Estado do Mato Grosso pela hidrovia do Tapajós, entre a divisa do Estado do Pará e o município de Juruena (MT) pela hidrovia do Juruena, e entre a divisa do Estado do Pará e o município de Itaúba (MT) pela hidrovia do Téles - Pires passando pela Cachoeira Rasteira localizada no município de Apiacás (MT). A previsão estabelecida é para o ano de

8 4.4. Cálculo das medidas de ecoeficiência A medida de ecoeficiência atribuída para a comparação entre as alternativas analisadas neste estudo leva em consideração o benefício econômico (retorno econômico pretendido) em relação ao impacto ambiental gerado (efeito ambiental indesejável) através do consumo ecológico segundo o referencial teorico de (Hahn et al, 2010). O benefício econômico é atribuído a diferença entre os valores dos indicadores com maiores índices de gastos e demais indicadores referentes a cada alternativa a ser analisada. O consumo ecológico é a influência ambiental gerada para a obtenção do valor de serviço e retorno econômico. A medida de ecoeficiência gerada a partir da economia do frete (MEcoef 1 ) é denominada como a diferença entre o maior valor de frete encontrado dentro das alternativas de transporte a serem avaliadas e o valor do frete da alternativa analisada individualmente, dividido pela emissão de CO 2 gerada pelo uso de cada alternativa de transporte na Equação 3. = ã A medida de ecoeficiência gerada a partir da redução do tempo médio de viagem (MEcoef 2 ) é a diferença entre o maior valor de tempo médio de viagem encontrado dentro da alternativa de transporte a serem avaliadas e o valor do tempo médio de viagem das alternativas individualmente dividido pela emissão de CO 2 gerada pelo uso de cada alternativa de transporte na Equação 4. = ã As medidas de ecoeficiência calculadas estão hieraquizadas em ordem decrescente, pois quanto maior é a medida de ecoeficiência, maior o benefício econômico gerado em relação ao consumo ecológico em cada alternativa. As medidas de ecoeficiência referentes a cada alternativa de transporte podem ser observadas através de hierarquização na Tabela 3. Tabela 3: Hierarquização dos valores da medida de ecoeficiência Alternativas MEcoef1 Alternativas MEcoef2 A8 3,63 A8 9,32 P2 3,23 A9 4,60 A9 2,58 A7 4,59 P1 2,36 A3 4,24 A3 1,30 P2 3,95 A2 0,99 A2 3,52 A7 0,94 A5 3,22 A5 0,84 A4 3,03 A4 0,70 A6 2,14 A1 0,35 A10 1,64 A6 0,33 P1 0,02 A10 0,00 A1 0,00 Como resultado, observa-se que dentre as alternativas analisadas a cima destaca-se por apresentar melhores resultados de medida de ecoeficiência (MEcoef 1 ), as alternativas A8, P2 e A9. As alternativas A8 e A9 têm como destino o porto de Santos, e a alternativa proposta P2 (3) (4) 7

9 o porto de Santarém, e ambas as alternativas utilizam-se de transporte intermodal. A alternativa A7 apesar de ter como destino o porto de Santos, possui uma medida de ecoeficiência menor que as alternativas A8 e A9, percorrendo todo o trajeto através do modo rodoviário. A alternativa A10 se destaca como o pior resultado por apresentar o maior valor do frete, que apesar de também realizar o transporte intermodal possui o trajeto de rota mais longo que os demais. Dentre as alternativas de medida de ecoeficiência (MEcoef 2 ) analisadas a cima destaca-se por apresentar melhores resultados, as alternativas A8, A9 e A7. As alternativas A7, A8 e A9 têm como destino o porto de Santos e as alternativas utilizam-se tanto de transporte unimodal como rodoviário como de transporte intermodal. As alternativas propostas P1 e P2 não apresentam bom desempenho quando o indicador avaliado é o tempo médio de viagem. A alternativa A1 se destaca como o pior resultado, e apesar de também realizar o transporte intermodal é necessário percorrer longo trajeto pelos modos rodoviário e hidroviário Análise dos resultados Após as medidas de ecoeficiência serem mensuradas, fez-se uma analise gráfica da correlação entre as medidas de ecoeficiência propostas MEcoef 1 e MEcoef 2. A dispersão das alternativas já determinadas pode ser observada na Figura 2. MEcoef A10A6 A1 A7 A2 A3 A4 A5 P1 A9 P2 A MEcoef 1 Figura 2: Gráfico de dispersão da relação de MEcoef 1 e MEcoef 2 A demonstração do problema em forma de gráfico visa proporcionar melhor compreensão sobre o comportamento das medidas de ecoeficiência, anteriormente avaliadas separadamente através de hierarquização. Pode-se ressaltar a importância das alternativas A8, A9 e P2 no processo de decisão quando os indicadores são frete e tempo médio de viagem, pois apresentam um bom desempenho em ambos os indicadores. Porém, as alternativas A1, A4, A5, A6 e A10 não apresentam bom desempenho em ambos os indicadores analisados. 4.6.Propostas de novas alternativas potenciais Após observarmos que a alternativa A8 com destino porto de Santos se destaca em ambas as medidas de ecoeficiência observa-se que é necessário prosseguir para o passo 6 do 8

10 procedimento, e propor novas alternativas com o objetivo de melhorar as alternativas propostas P1 e P2, com a substituição do uso do modo de transporte rodoviário de Rondonópolis (MT) até Apiacás (MT) pelo modo ferroviário com a hipótese da extensão da malha ferroviária existente em paralelo a rodovia de acesso, porém, a proposta apresentada se baseia em uma hipótese, pois não há uma infraestrutura ferroviária neste ponto proposto. As alternativas propostas através da hipótese sugerida são P1 e P2 observadas na Tabela 4. P1 P2 Tabela 4: Alternativas de rotas potenciais propostas Alternativas Modo Destino Distância por trecho (km) Ferroviário Apiacás (MT) 643 Vila do Conde 1762 Hidroviário (PA) Ferroviário Apiacás (MT) 643 Hidroviário Santarém (PA) 1043 Distância (km) Frete (R$/t) CO 2 (kg/t) Tempo (dias) ,6 29,5 4, ,9 21,5 2,9 A nova análise da correlação entre MEcoef 1 e MEcoef 2 na Figura 3 descreve a comportamento da dispersão dos pontos das medidas de ecoeficiência com acréscimo das novas alternativas estudadas. MEcoef A7 A2 A3 A4 A5 A6 A10 A1 P1 A9 P2 A8 P1' P2' MEcoef 1 Figura 3: Gráfico de dispersão da relação de MEcoef 1 e MEcoef 2 incluindo as alternativas P1 e P2 Observa-se o bom desempenho das alternativas P1 e P2 na medida de ecoeficiência MEcoef 1, se posicionando a direita de todas as alternativas analisadas mostrando um maior benefício econômico no frete e menor consumo ecológico. Em relação a medida de ecoeficiência MEcoef 2 a alternativa P1 embora apresente vantagem em relação a alternativa P1 ainda não apresenta uma redução do tempo que possa ser considerada significativa para que apresente um bom desempenho Análise de sensibilidade Para quantificar a influência de MEcoef 1 sobre MEcoef 2 no resultado, variou-se o grau de importância entre o frete e o tempo médio de viagem a fim de verificar o comportamento das alternativas de acordo com a variação dos pesos de acordo com a equação 5. 9

11 = + 1 (5) em que MEcoef p = Medida de ecoeficiência relacionada aos pesos atribuidos; MEcoef 1 = Medida de ecoeficiência da economia do frete; MEcoef 2 = Medida de ecoeficiência da redução do tempo médio de viagem; α 1 = Pesos de 0 a 1 atribuídos para MEcoef 1 e MEcoef 2 O resultado dos cálculos das medidas para cada peso atribuído apresenta-se na Tabela 5. Tabela 5: Análise de sensibilidade e posição das alternativas de acordo com os pesos adotados α 1 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1 α 1 0% 20% 40% 60% 80% 100% Alternativas A1 0, , , , , ,00 14 A2 0,99 8 1,49 9 2,00 8 2,51 7 3,01 7 3,52 7 A3 1,30 7 1,89 6 2,48 6 3,06 6 3,65 6 4,24 5 A4 0, , , , ,56 9 3,03 9 A5 0, , ,79 9 2,27 9 2,74 8 3,22 8 A6 0, , , , , ,14 10 A7 0,94 9 1,67 8 2,40 7 3,13 5 3,86 4 4,59 4 A8 3,63 3 4,77 2 5,91 2 7,04 2 8,18 1 9,32 1 A9 2,58 5 2,99 5 3,39 4 3,79 3 4,20 3 4,60 3 A10 0, , , , , ,64 11 P1 2,36 6 1,89 6 1, , , ,02 13 P2 3,23 4 3,38 4 3,52 3 3,66 4 3,81 5 3,95 6 P1 5,11 2 4,19 3 3,27 5 2,35 8 1, ,51 12 P2 7,69 1 7,68 1 7,68 1 7,67 1 7,67 2 7,66 2 Com a variação dos pesos observa-se, que a medida em que se aumenta o grau de importância para o indicador tempo médio de viagem as alternativas A7, A8 e A9, no qual o destino seja o porto de Santos se destacam significativamente. A alternativa P1 embora apresente bom desempenho quando o frete é o peso total no grau de importância, a medida em que esse grau de importância decresce há uma redução considerada na sua posição. A alternativa P2 apresentou o melhor resultado em quatro das seis primeiras relações de pesos. A fim de identificar os pontos de interseção com a finalidade de encontrar pontos onde as alternativas potenciais tenham sua classificação igualada as melhores alternativas atuais. A alternativa P2 se destaca como melhor medida de ecoeficiência até atingir 29% no grau de importância para MEcoef 1, ponto onde ocorre a interseção entre as alternativas A8 e P2 e as alternativas citadas apresentam a mesma posição, porém a partir deste peso a alternativa A8 atinge posição superior. A alternativa P1 se apresenta como a segunda melhor alternativa até atingir 86% que é o ponto de interseção onde se iguala a alternativa A8, a partir daí a mesma se torna significativamente desfavorável por ser mais sensível a influência da variação do peso em relação ao tempo. 10

12 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS O artigo procurou analisar através de medidas de ecoeficiência as alternativas de rotas utilizadas para o escoamento da commodity soja do município de Rondonópolis até os principais portos exportadores brasileiros, porém, desconsiderando-se o fluxo de soja atualmente transportado e os fatores operacionais relacionados a cada alternativa. Foi identificado também rotas potenciais com destino os portos localizados na região norte do país. A fim de melhorar o desempenho das alternativas potenciais, duas novas alternativas foram propostas. Após a aplicação das medidas de ecoeficiência foi possível mensurar e classificar as alternativas analisadas. O objetivo do artigo proposto foi atendido mostrando que a hipótese de que as medidas de ecoeficiência sejam capazes de gerar dados comparativos, contribuindo para tomada de decisão tanto para a visão do empresário quanto do governo para o planejamento de novos estudos e investimentos futuros, facilitando a visualização das alternativas através da ecoeficiência. Devido a substituição do modo rodoviário pelo ferroviário, as alternativas P1 e P2 apresentaram simultaneamente maior benefício econômico e consumo ecológico que as demais. Além disso, possuem resultados bastante satisfatórios podendo contribuir para o equilíbrio da matriz de transportes, assim como as alternativas P1 e P2, porém, com resultados superiores. Neste estudo foi possível realizar a análise de sensibilidade sem que os pesos fossem atribuídos por especialistas através da aplicação de questionário, porém para a elaboração de novos estudos há o interesse em definir os pesos a partir da opinião dos mesmos. Estudos futuros podem ser realizados considerando-se os fatores operacionais ligados a cada cenário destacando os problemas enfrentados atualmente, avaliação das rotas de outras commodities, outros pontos de origem e destino levantando-se outras rotas potenciais. Outros indicadores de ecoeficiência podem ser analisados de acordo com a complexidade do problema. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS CNT (2013). Pesquisa CNT da navegação interior Confederação Nacional de Transportes. Brasília. Centro Oeste Competitivo (2011) Projeto Centro Oeste Competitivo. Disponível em: < COPPETEC (2011) Inventário de Emissões Atmosféricas por veículos Automotores do Estado do Rio de Janeiro. Secretaria do Ambiente Secretaria de economia verde. Brasil. Corrêa, P. O, Guerreiro, E. D. R (2011) Viabilidade da operação de embarcação autopropelida e autocarregável para o transporte de contêineres na hidrovia Tietê Paraná. Tékhne e Lógos, Botucatu, SP, v.2, n.2. FINEP (2012) Análise da competitividade da hidrovia Tapajós -Teles Pires. Financiadora de Estudos e Projetos Relatório Final. Hahn, T.; Figge, F.; Liesen, A e Barkemeyer, R (2010) Opportunity cost based analysis of corporate ecoefficiency: A methodology and its application to the CO 2 - efficiency of German companies. Journal of Environmental Management, n. 91, pp Huppes, G e Ishikawa, M (2005) A Framework for Quantified Eco-efficiency Analysis. Journal of Industrial Ecology, v. 9, n. 4, pp IMEA (2013). Instituto Mato Grossense de Economia Agropecuária. Leal Jr, I. C. (2010) Método de escolha modal para transporte de produtos perigosos com base em medidas de ecoeficiência. Tese de Doutorado, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil. 11

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