ABORDAGEM DOS SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO E ARMAZENAGEM DOS PRINCIPAIS CENTROS PRODUTORES DE SOJA NO BRASIL

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1 5, 6 e 7 de Agosto de 2010 ISSN ABORDAGEM DOS SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO E ARMAZENAGEM DOS PRINCIPAIS CENTROS PRODUTORES DE SOJA NO BRASIL Ieda Kanashiro Makiya (FCA-UNICAMP) iedakm@gmail.com Carlos Gabriel de Oliveira Castro Peixoto (FCA-UNICAMP) gabrielcastrop@hotmail.com Isabela Ferreira Rosa (FCA-UNICAMP) isa_ferreira_rosa@yahoo.com.br Esse trabalho visa analisar o panorama logístico de transporte e de armazenamento dos principais centros produtores de soja no Brasil, identificando quais as problemáticas relacionadas a esses processos, principalmente, nas regiões Centro-OOeste com destaque para o estado de Mato Grosso e Goiás, e a região Sul com destaque para o Paraná. O artigo também busca expor um panorama da matriz de transporte de modo que possam ser visualizados quais são as principais rotas de escoamento e quais são as conseqüências da adoção do modal rodoviário perante os demais. Ademais, no quesito armazenagem a discrepância entre dados do Brasil e da Argentina, por exemplo, seu principal concorrente, encaminham ao fato de o Brasil necessitar de subsídios fiscais para que os produtores não tenham prejuízos no período pós -colheita, o que, não raramente ocorre. Palavras-chaves: soja, sistema de distribuição e armazenagem

2 1. Introdução A soja é produzida em diversos países e é o principal grão oleaginoso cultivado no mundo. No Brasil, representa o item mais importante na pauta de exportação do agronegócio com 30% da produção total em 2008, segundo dados da IICA (2009). No mesmo ano, o setor do agronegócio correspondeu 28% do PIB nacional, 37% de empregos diretos e indiretos e 37% das exportações brasileiras, segundo a CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil, 2008) No quadro das exportações mundiais do complexo de soja (grão, farelo e óleo) aumentaram de 4,2 bilhões em 2000 para US$ 17,2 bilhões em 2009 e, neste período houve uma mudança significativa na oferta e demanda doméstica. Quanto ao cenário nacional nesses últimos anos, à medida que a produção de soja aumentou, aumentaram substancialmente as exportações e reduziu-se a comercialização doméstica, segundo relatórios da USDA (2009). Paralelamente, a produção da soja a nível mundial foi de 210,6 milhões de toneladas, sendo que a América Latina respondeu por cerca de 95,6 milhões desta, conforme dados da safra 2008/2009, informados pela USDA. Segundo o CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento -, o Brasil, que é o segundo maior produtor mundial do grão - aproximadamente 51,1 milhões de toneladas - apresentou uma produtividade média de kg/ha em 2008; analisando esta produção, observa-se que os estados que se destacam são o Mato Grosso e o Paraná, com produções de 17,963 milhões e de 9,519 milhões de toneladas, respectivamente; tais dados encontram-se sintetizados na figura 1. 2

3 Figura 1. Produção da soja no Brasil, por estados brasileiros. Fonte: CONAB, Safra 2006/ Elaboração própria. Conte e Ferreira Filho (2007) estimaram as parcelas de custo para a produção de soja para os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Paraná e Rio Grande do Sul, através do modelo translog. As despesas com os fatores capital e químico representaram as maiores parcelas dos custos de produção, conforme figura 2 Figura 2 Parcelas médias de custo dos fatores de produção para soja, nos estados amostrados. (CONTE E FERREIRA FILHO, 2007) Como observado na figura anterior, o fato do sistema de produção de soja ser praticamente todo mecanizado, justifica a elevada participação do capital na composição do custo de produção dessa cultura. 3

4 2. Objetivos O objetivo do artigo é analisar o panorama logístico de transporte e de armazenamento do complexo soja de modo a identificar quais as problemáticas relacionadas a esses processos, principalmente, nas regiões onde são produzidos a maior quantidade de soja no território nacional: a região Centro-Oeste com destaque para o estado de Mato Grosso e Goiás, e a região Sul com destaque para o Paraná. O artigo também busca expor um panorama da matriz de transporte de modo que possam ser visualizados quais são as principais rotas de escoamento e quais são as conseqüências da adoção do modal rodoviário perante os demais. Ademais, no quesito armazenagem a discrepância entre dados do Brasil e da Argentina, por exemplo, seu principal concorrente, encaminham ao fato de o Brasil necessitar de subsídios fiscais para que os produtores não tenham prejuízos no período pós -colheita, o que, não raramente ocorre. 3. Metodologia A metodologia do artigo se baseou em um estudo exploratório baseado em levantamentos bibliográficos, visando contemplar o panorama logístico de armazenamento e distribuição da soja no território nacional, traçando um comparativo ao internacional, de modo a identificar as fragilidades nesses processos. 4. Cenários: Infraestrutura e Repercussões Agrícolas A agricultura brasileira evoluiu rapidamente nos últimos anos com a produção passando de 83 milhões de toneladas em 2000 para os 113 milhões estimados na safra 2004/5, segundo dados da CONAB (2005) Nesse mesmo período, a área de plantio cresceu 29% e a produtividade média do País, 43%. O setor de armazenagem, no entanto, não acompanhou esse ritmo de crescimento. O Brasil consegue armazenar atualmente apenas 70% da safra que colhe por ano. Nos EUA, a capacidade de armazenamento é 2,5 vezes a produção. O maior gargalo de estocagem no Brasil ocorre nas fazendas, onde a participação atinge apenas 0,3% 4

5 da produção, ante 65% nos Estados Unidos, 80% no Canadá, 50% na União Européia e 40% na Argentina. (MAKIYA & TRABALLI, 2009) De acordo com informações de produtores do Estado do Mato Grosso o crédito para esse segmento não é facilmente disponibilizado e a maior parte das vendas de unidades instaladas nas propriedades cerca de 70% são feitas a produtores que utilizam capital próprio, na maioria das vezes vencida pela burocracia bancária. A esse propósito, cabe destacar um problema singular vivenciado pela CONAB nas áreas de fronteira agrícola, quando da busca por espaços de armazenagem, especialmente para os produtos arroz e milho, no período da colheita. Constata-se que os detentores de infraestrutura, na sua grande maioria focada na soja, preferem manter seus armazéns vazios a alugar para o Governo e assim correr riscos da não liberação dos respectivos espaços, quando a soja, razão do seu negócio, estiver sendo colhida. Os custos de armazenagem aluguel, mão de obra, depreciação de instalações e equipamentos de movimentação são fixos e indiretos e a elevada parcela desses custos na atividade de armazenagem faz com que, grosso modo, sejam proporcionais à capacidade instalada. Sabe-se, a partir do registro das tradicionais reclamações, por parte dos produtores, que a título de compensação, existe a prática de elevadas margens na aquisição da soja nessas regiões, haja vista seus preços de fixação diários guardarem uma forte semelhança entre os diversos adquirentes, a partir de decomposições que desconsideram, por exemplo, diferenciações na qualidade do produto e distância dos centros de comercialização. Essa situação decorre de uma competição até certo ponto administrada, induzida pela a oferta de capacidade estática das empresas multinacionais e cooperativas; ao monopólio da compra; da precária infraestrutura modal; e do baixo percentual de armazéns nas propriedades, que força o produtor, no menor espaço de tempo possível a realizar sua comercialização.. 5

6 Figura 3 Compensação de Custos para Determinação do Total de Depósitos em um Sistema de Distribuição Analisa-se a compensação de custos e os comportamentos conflitantes quando os componentes logísticos são considerados individualmente. A partir da figura 3, observa-se que quanto maior os números de depósitos (armazenamento), menores são os custos com transportes, pois os carregamentos podem ser feitos para os depósitos a fretes menores, entretanto, nota-se que os custos com estoques aumentam conforme aumenta o número de depósitos já que para que haja mais estoque se faz necessário manter o mesmo nível de disponibilidade do que quando há menor número de depósitos. Assim, os custos com processamento de pedidos também aumentam já que os depósitos servem como pontos de processamento de pedidos. O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, indicadores agropecuários 1997/2003) detectaram que, anualmente são perdidas aproximadamente 10 milhões de toneladas de grãos nos processos de armazenagem e distribuição. Cálculos da Kepler Weber apud Makiya & Traballi (2009), empresa fabricante de equipamentos para armazenagem, mostram que dessas deficiências resultaram perdas em torno de 13% das safras, no período entre 1997 e 2003, equivalente a 81,5 milhões de toneladas de grãos. Com base nessas estatísticas, pode-se efetuar um paralelo afirmando que a cada 10 anos uma safra inteira é perdida, fruto das ineficiências observadas nas diversas etapas do escoamento da produção. 6

7 Figura 4. Produção potencial e realizada e perdas até a pré-colheita, da safra de soja, por Unidade da Federação De acordo com o IBGE, estima-se que mais de R$ 2,7milhões de toneladas se perca decorrente do derrame de grãos durante o transporte rodoviário o que equivale a quase um terço das perdas totais. As perdas na pré-colheita entre 1996 e 2002 (figura 4) giraram em torno de 2.58% (IBGE, 2003) e quando correlacionamos com o período de pós-colheita constatamos que os maiores problemas se encontram na armazenagem e transporte dos grãos. Figura 5. Evolução da matriz de transportes no Brasil (1996/2001) As distancias praticadas no Brasil não correspondem à adoção do sistema modal rodoviário como meio de transporte e escoamento da produção agrícola. Os índices de perdas póscolheitas tendem a serem maiores dadas entre outros fatores à dispersão da produção, à distância aos mercados consumidores e dos portos de exportação, além da deficiência na armazenagem. Ademais, apesar da pequena queda no transporte rodoviário entre 1996 e

8 (figura 5), não podemos concluir que houve modificações significativas no modal logístico para o transporte da soja no Brasil. Figura 6. Evolução da matriz de transportes da soja (1998/2000) As privatizações que ocorreram no setor ferroviário na década de 90 aumentaram os investimentos no setor em 45.5% (Ministério dos Transportes e ANTT) de sua participação na composição da matriz logística da soja, no entanto a sua participação total ainda é muito reduzida quando comparada com o modal rodoviário e as modificações no modelo da matriz de transportes de soja tendem a se manter de modo que não haja mudanças que perfaçam uma nova realidade do modal de escoamento (figura 6). O Brasil, a despeito do importante papel que exerce no panorama agrícola mundial, é reconhecido como um país que concede pouca ajuda aos seus agricultores. Além de não terem subsídios para custear a produção eles também precisam arcar com custos extras relacionados à manutenção de uma infraestrutura adequada para o escoamento da produção de soja. Um estudo sobre a política agrícola brasileira feito pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE, 2007), destaca que o apoio ao produtor brasileiro somou 3% do valor bruto das receitas agrícolas entre 2002 e 2004, abaixo de países como a Austrália (4%) e muito aquém da média dos 30 países da OCDE (30%). O maior nível de subsídios é dado para a importação de farinha, milho, arroz e algodão, girando entre 6% e 17%. Ainda segundo o levantamento, os subsídios aos agricultores respondem por cerca de 75% do apoio total ao setor, sendo o restante concedido para serviços gerais como pesquisa, treinamento e desenvolvimento da infraestrutura rural. 8

9 5.1. Armazenamento e distribuição: Complexo da Soja As limitações da infraestrutura logística para o escoamento da produção de grãos elevaram os custos de seu transporte no território nacional. A expansão da produção do complexo de soja não foi acompanhada pelo desenvolvimento de estruturas adequadas de transporte e armazenamento, acarretando em um problema mercadológico, tipicamente marcado por consideráveis perdas ao longo da cadeia produtiva. Figura 7 Capacidade de armazenamento estático versus produção de grãos no Brasil em mil/toneladas. Fonte: CONAB Averigua-se, a partir da comparação entre a capacidade de armazenamento e a produção nacional de grãos (figura 7) que houve uma expansão deficitária de armazéns para a apropriada guarda dos grãos da soja que foram produzidas no período analisado entre 2001 e No Brasil o destaque em estocagem, de produtos agrícolas, fica por conta das fazendas, cuja participação atinge apenas parcela de 11,3% da produção, comparada aos EUA com seus 65%, Canadá com 80%, União Européia com 50% e Argentina, nosso principal concorrente na produção de soja, 40% (Conab 2005) apud Makiya & Traballi (2009). O grande percentual argentino, tem sua razão, em partes, pela utilização de embalagens plásticas para acondicionar grãos nas propriedades, conhecido aqui no Brasil como Silox. Este sistema de armazenagem desenvolvido no Canadá obteve êxito na aceitação argentina, devido aos baixos custos operacionais. 9

10 Figura 8 - Fluxograma de estocagem da soja no Brasil. Fonte: Elaboração própria a partir de dados CONAB (2006) Observa- se no fluxograma que, sem ter onde estocar a soja, os agricultores acabam por vendê-la imediatamente após a colheita, a preços muito baixos, o que, muitas vezes, pode lhes render prejuízos. Logo, entende-se por armazenagem de produtos agrícolas em propriedade rurais, a permanência do produto no local da colheita, para uma venda gradativa, de acordo com a demanda. Para ilustrar tal fato observa-se na tabela, uma situação proposta, onde conforme a capacidade de armazenamento nas fazendas aumenta, aumenta também o preço da saca de soja, mantendo- se uma produção fixa. Figura 9- Cenários propostos de expansão da capacidade de armazenagem em propriedades rurais e o conseqüente crescimento do preço. Fonte: SOBER 10

11 A sigla CBOT citado na tabela é a mais tradicional bolsa de mercado de produtos agrícolas, situada em Chicago, EUA, são referencia na cotação de preços de commodities agrícolas, em produtor como soja, milho e trigo. Como dito anteriormente e observável na tabela, conforme a capacidade de armazenagem das propriedades rurais expandiu, de 11% no cenário 0 para 50% no cenário 5, houve a redução da oferta mundial da soja e o aumentando do preço da saca de soja em dólares.este fato está relacionado a clássica teoria da oferta e demanda da economia, onde constata- se que quando a oferta é reduzida o preço tende a se valorizar, uma vez que demanda se manteve a mesma. Agricultores do Estado do Mato Grosso, onde há a maior produção do Brasil, destacam que essa discrepância entre os dados do Brasil e demais países de grande destaque na produção deve- se ao fato de o Brasil não disponibilizar crédito fácil aos produtores, sendo que cerce de 70% das vendas de unidades instaladas nas propriedades deve se ao capital próprio. Também, os fretes durante o período de colheitas são muito elevados. Segundo dados da Conab sobre a relação déficit/superávit de armazéns no Corredor Centro-Norte, observa-se uma tendência de aumento na busca de maior flexibilidade no negócio, com uma expressiva demanda por armazenagem nas propriedades rurais. Figura 10 - Fonte: elaborado a partir de dados Tramontina et al (2008) A diferença mostrada entre cerealistas e a indústria, reflete as perdas que o produtor rural tem por não possuir capacidade de armazenagem em sua fazenda, logo se o mesmo assim tivesse poderia comercializar diretamente com a indústria, obtendo assim, maiores lucros. Em todo o Corredor Centro-Norte, está havendo um aumento da incidência de armazéns nas propriedades, contudo esta é insuficiente e precisa ser coadjuvada pela implantação de instalações em pontos de convergências, funcionando como pulmões, nem que para isto seja necessária o direto investimento do governo. Além da região Centro- Norte, outros destaques na produção de soja ficam por conta das regiões Centro- Oeste e Sul, sendo responsáveis por 45% e 41% da produção respectivamente 11

12 em No período pós colheita há um intensa utilização do transporte, consequente aumento dos fretes e o produtor, sem ter onde guardar o produto em sua fazenda, acaba por vendê- lo a preços baixos para as cooperativas e empresas privadas, há um pico no mercado de fretes em trechos que têm como origem a unidade agrícola (SOARES, 1997:26). A infraestrutura de transporte disponível no Brasil é significativamente menor do que a existente em diversos países em desenvolvimento e de grandes extensões territoriais. Por exemplo, a densidade ferroviária no Brasil (calculada a partir do número de quilômetros de infraestrutura disponível por cada km 2 de área do País) representa 55% da disponível na China, 40% da disponível no Canadá e 32% do México. (OJIMA & ROCHA, 2005). Enquanto nas últimas décadas houve um aumento considerável na área destinada ao cultivo de soja e em sua produção, a cadeia de escoamento não acompanhou esta expansão. Dados do IBGE mostram que, enquanto a área plantada de soja cresceu mais de 300% entre a década de 1970 e 2005, apenas 25,3% da malha de transporte cresceu e, a maior parte se refere ao modal rodoviário (TELLES et al, 2008). O custo médio do transporte rodoviário é muito mais alto que o ferroviário e este mais alto que o hidroviário. Apenas para ilustrar, 16% da soja Americana é transportada por rodovias, contra 67% da brasileira. Em contrapartida, 61% da soja Americana viaja por hidrovias, contra 5% da brasileira (PESSOA et al, 2008). É importante compararmos que um caminhão carrega cerca de 150 vezes menos soja do que uma composição ferroviária e cerca de 600 vezes menos que um comboio de barcaças numa grande hidrovia como o a do Rio Madeira (CEL / COPPEAD, 2002 apud Pessoa, 2008) O Brasil exporta milhões de toneladas a um custo logístico muito elevado, comparado aos seus principais concorrentes. Para escoar a soja brasileira, chega-se a pagar em média US$ 70 por tonelada, enquanto que os Estados Unidos escoam a soja por um custo de US$ 9 a tonelada, comprovando, assim, a ineficiência da logística brasileira. (MUNOZI & PALMEIRA, 2006) Análise do panorama de escoamento da soja nos principais corredores do centro-norte: 12

13 Atualmente, o espaço correspondente a região centro-oeste e norte consolida sua participação no processo geral de transformação do território nacional caracterizado pelo avanço da fronteira agrícola. Essa expansão decorre, principalmente, impulsionada pelos altos preços atribuídos às commodities, a produtividade das terras do cerrado e seus baixos preços, além de sua reutilização a partir de pastagens degradadas. Percebe-se, então que essa expansão não perfaz apenas uma necessidade vigente referente ao desenvolvimento da matriz de transporte da soja, mas também, deve-se caracterizar pela implantação de critérios socioambientais que garantam a sustentabilidade local. A região do corredor Centro-Norte, dessa maneira, tem a possibilidade de geração de fluxos importantes de transportes de forma que haja uma instrumentalização da infra-estrutura vigente. Esse processo de desenvolvimento vem ocorrendo a partir do financiamento dos próprios agentes que comercializam os grãos no mercado interno e que também atuam no processo de exportação. Assim, o processo atual se caracteriza pela formação de uma rede complexa de distribuição no entorno das principais áreas de produção da região, de acordo com o Conab (2005) O modal rodoviário passa por um processo de retorno dos investimentos governamentais após as falhas referentes ao processo de privatização das ferrovias na década de 90. Com o aumento da produção na região decorrente do avanço da fronteira agrícola rumo ao centronorte as ferrovias passaram a ser de extrema importância para o desenvolvimento do agronegócio local (Conab, 2005). Assim, hoje se investe muito em dois projetos principais, a ferrovia Norte-Sul e a Transnordestina, de modo que as projeções do Conab e MAPA estimem que haja uma maior utilização da multi-modalidade na região (ferrovia-hidroviarodovia) em detrimento unicamente do modal rodoviário. A Ferrovia Norte-Sul-FNS é um projeto ferroviário que contempla a construção de uma ferrovia de aproximadamente km atravessando as regiões Centro-Oeste e Norte do País, conectando-se ao norte com a Estrada de Ferro Carajás e ao sul com a Ferrovia Centro Atlântico e os investimentos previstos para conclusão da FNS são de US$ 1,5 bilhão (SEINFRA, 2004), sendo que a maior parte dos investimentos terá de ser bancada pela iniciativa privada. A Transnordestina, no entanto,contempla valores mais modestos não chegando a US$ 200 milhões e liga o Porto de Suape, no Recife, ao Porto de Pecém em Fortaleza, cruzando praticamente todo o território de Pernambuco. 13

14 O modal hidroviário tem um movimento de cargas muito baixo quando comparado com outros tipos de transporte. Mesmo sendo o modal com o melhor custo para o descolamento de grãos, no caso especifico da região em estudo existe uma subutilização dos rios Araguaia (principalmente entre a cidade goiana de Aruanã até a cidade tocantinense de Xambioá) e Tocantins (principalmente entre a cidade Miracema do Tocantins até porto a ser construído no Município maranhense de Porto Franco), de acordo com o MAPA (2005) Rotas de escoamento da soja produzida no centro-oeste: O Corredor Sudeste escoa a maior parte da soja colhida no centro-oeste, principalmente no sul de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e sul de Goiás que se dirige aos Estados do Sudeste e para o Porto de Santos ocorre com a ligação ferroviária Ferronorte / Ferroban e a Hidrovia Tietê-Paraná, de acordo com os dados da Associado ADTP. A Ferronorte tem inicio em Alto Taquiri, no Mato Grosso, e concentra o escoamento da produção de soja destinada ao Sudeste. A carga segue pelas rodovias BR 364, BR 163 e BR 070, fazendo o transbordo para o trem nesse município. Em Aparecida do Taboado (MS) a carga segue pela Ferroban para o Porto de Santos. Face à utilização na maior parte do percurso do modal ferroviário, o escoamento da soja produzida na região destacada apresenta um menor custo para ser transportada. Parte da produção do sudeste de Mato Grosso do Sul, Sul de Goiás e oeste de Minas Gerais, segue por rodovia até o terminal intermodal de São Simão, em Goiás, onde é feito o transbordo para a Hidrovia Tietê-Paraná, chegando até Pederneiras (SP), de onde segue de rodovia ou ferrovia para o Porto de Santos. O transporte de uma parcela da soja produzida no norte e centro do Mato Grosso são realizados pela ligação entre Cuiabá (MT) através da rodovia BR 163. Existe, no entanto, a alternativa de escoar a produção através da hidrovia Hidrovia Teles Pires-Tapajós. Outra possibilidade refere-se à rota que vai em direção a Porto Velho, que segue pela Hidrovia do Madeira até o Porto de Itacoatiara, onde a carga é embarcada em navios que seguem pelo Rio Amazonas para exportação (Associado ADTP, 2004). Além do mais, parte da produção do Maranhão, Piauí e Bahia, Goiás e Tocantins têm como destino a rota em direção ao Porto de Itaquí. Uma alternativa inclui a Hidrovia Araguaia-Tocantins, a BR 153, a malha ferroviária da EFC, que liga Carajás (PA) ao Porto de São Luís e o trecho concluído da Ferrovia (Associado ADTP, 2004). 14

15 5.2.1 Rotas de escoamento da soja produzida na região sul: A soja do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul parte pela BR 262 em direção a Corumbá (MS), onde há o Porto de Ladário, seguindo pela hidrovia até o Porto de Nova Palmira, no Uruguai (MAPA, 2005). A produção paranaense e grande parte da produção do Rio Grande do Sul têm como rota principal o corredor que segue em direção ao Porto de Paranaguá, onde mais da metade da soja produzida no Brasil é exportada. Grande parte da produção é transportada pela malha rodoviária e outra pela malha ferroviária da América Latina Logística (ALL). Uma parcela da produção rio-grandense segue para o Porto de Rio Grande (RS) também utilizando a malha da ALL e as rodovias BR 392 e BR 293. Além disso, a produção catarinense e de parte do sul do Paraná tem como um dos destinos o Porto de São Francisco do Sul, por meio das rodovias BR 470, BR 116 e BR 282 (MAPA, 2005). A partir de uma análise da matriz de transportes da soja tanto da região central quando sul se percebe que não há uma unificação em relação à utilização de rodovias, estradas ou hidrovias. Há, na verdade, uma mistura de todos os modais que se entrelaçam nas mais possíveis rotas de transporte dificultando que haja um modal principal em cada corredor e, dessa forma, o preço final dos grãos escoados aumentam. Por essa razão, além dos investimentos governamentais e da iniciativa privada nos corredores já existentes, outras rotas, ou mesmo, corredores mais unificados estão sendo formados a partir dos crescentes investimentos na construção de prolongamentos ferroviários e melhoramento na infra-estrutura dos portos segundo o Assicado ADTP. Ainda segundo a mesma fonte, a partir do triângulo formado pelas cidades de Corumbá (MS), Cáceres (MT) e Cuiabá (MT), em direção ao leste, a produção de soja tem novas opções de escoamento que envolve as ferrovias Ferroban, Novoeste, Vale do Rio Doce, MRS e FCA, alcançando o Porto de Santos e Paranaguá. Na região Nordeste, no entanto, a soja seguiria pela ferrovia até os portos de Ilhéus (BA), Recife (PE) e Aratu (BA), após o escoamento pela Hidrovia do São Francisco Canais de escoamento da soja: principais portos O escoamento da soja ocorre principalmente em direção aos Portos de Paranaguá, Santos e Rio Grande, mas é importante enfatizar que a utilização de outros terminais portuários torna- 15

16 se viável a partir da produção no Cerrado, a exemplo os portos de Itaquí em São Luís escoaram apenas 0,6MM toneladas por ano enquanto Paranaguá, Santos e Rio Grande perfazem 22.3 MM toneladas anos, ou seja, um potencial significativo de crescimento em volume de escoamento (Antaq, 2002)- Os principais canais de escoamento da produção nacional de soja na região central e sul correspondem primeiramente aos portos de Santos e Paranaguá quando o corredor corresponde ao canal Centro-Sul-Sudeste; aos portos da Madeira e Itacoatiara quando o corredor corresponde ao canal Centro- Norte- Nordeste; aos portos de São Francisco do Sul e Rio Grande quando o canal corresponde à região sul e; aos portos de Vitória e Ponta da Madeira quando o canal correspondente é o Sudeste- Nordeste (SECEX, 2005). Figura 11. Mudança nos valores absolutos exportados. Até o ano de 2003 os três maiores portos de exportação da soja foram o Porto de Paranaguá (Paraná) com 10,7 milhões de toneladas, o Porto de Santos (São Paulo) com 7,7 milhões de toneladas e o Porto de Rio Grande (Rio Grande do Sul): 3,9 milhões de toneladas. A partir de 2004, no entanto, o Porto de Santos tornou-se principal exportador da soja em grãos (figura 5), seguido pelos portos de Paranaguá e Rio Grande (figura 11). Ademais, a queda da participação do porto de Rio Grande, em 2004, deve-se à quebra de safra e o Porto de Vitória 16

17 (Espírito Santo) tem aumentado sua participação na exportação da soja em grãos em função da expansão da fronteira agrícola. 6. Conclusões São consideráveis as vantagens da hidrovia/ferrovia sobre a rodovia como corredores de escoamento, particularmente em regiões sensíveis como a região amazônica, uma vez que com a construção e na medida em que se consolida o modal rodoviário, é previsível que os migrantes, em função da facilidade de acesso, sigam e se instalem ao longo dos eixos e estradas vicinais, podendo daí resultar em aumentos significativos nos níveis de desmatamento. Além do mais, para que haja uma capacidade de expansão do complexo soja se deve investir em uma infra-estrutura capaz de atender as crescentes demandas de produção de modo que o escoamento seja mais rápido, eficiente e tenha custos mais baixos já que os valores logísticos brasileiros ainda permanecem muito elevados quanto comparados com os de seus principais concorrentes como os Estados Unidos. Mesmo apresentando uma estrutura logística de transporte e armazenamento deficitária o complexo soja traz anualmente ganhos significativos para o PIB brasileiro. As distancias praticadas no Brasil e os altos custos de implementação e manutenção não correspondem à adoção do sistema modal rodoviário como meio de transporte e escoamento da produção agrícola. Dessa maneira, deve-se pensar na adoção do modal ferroviário já que este último apresenta ganhos na eficiência durante o processo de escoamento, diminuindo, assim, as perdas pós-colheitas referente ao processo de transporte, os seus custos e o tempo praticado no modal vigente. O desenvolvimento de uma infraestrutura que atendas as crescentes necessidades do complexo soja vem ocorrendo a partir do financiamento de agentes que comercialização os grãos no mercado interno e externo. Assim, o processo atual se caracteriza pela formação de uma rede complexa de distribuição no entorno das principais áreas de produção, principalmente, na região centro-oeste e nos seus respectivos corredores de exportação. Além do mais, coloca-se em discussão o fato do governo não apoiar os produtores brasileiros, seja 17

18 não custeando sua produção através de subsídios, seja com a falta de investimentos necessários para a adequação da infraestrutura vigente no país para as crescentes necessidades de escoamento da produção dos produtos do agronegócio. Assim, o dinheiro privado que poderia ser utilizado no desenvolvimento de técnicas de produção que potencializassem a produtividade e eficiência da produção do complexo de soja acaba sendo usado nos consórcios para adequação da infraestrutura presente no país. Apesar de toda a tecnologia que é implantada na produção, as perdas qualitativas e quantitativas são significantes e oriundas de processos até então, ainda defasados de armazenagem e distribuição do produto. Grande parte da produção no Brasil é originada de regiões como centro- oeste e sul, onde os produtores sofrem por terem de vender seus produtos para a indústria, a baixos custos devido a falta de locais de armazenagem. A partir da observação de alguns dados, conclui-se que os EUA é um dos países sobressalentes no quesito de armazenagem do grão, uma vez que o país conta com subsídios do governo para a implantação de bons métodos de logística, o que não ocorre no Brasil, mas se este não quiser perder suas influencias na produção deverá investir, visto que a Argentina, seu principal concorrente encontra-se a sua frente em relação a tal fato. 7. Referências: ABIOVE - Brazilian Association of Vegetable Oil Industries (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais). Disponível em ADTP (Central de Informações da Agência de Desenvolvimento Tietê Paraná- Associado). Disponível em e BARBOSA, Marisa Zeferino; ASSUMPÇÃO, Roberto. As novas fronteiras da soja. Revista de Economia Agrícola. Instituto de Economia Agrícola, 17/12/2003. Disponível em BONISCH, S.; CÂMARA, G.; MONTEIRO, A.M.V. Análise espacial para a integração de propriedades naturais. Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, Disponível em 18

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