ALUISIO SOBREIRA, Vice Presidente

Transcrição

1 ALUISIO SOBREIRA, Vice Presidente

2 O que representa o uso do container para o Brasil: O transporte de cargas em contêineres a partir de 1956 inaugurou um novo modo de se pensar e planejar logística a nível internacional. Os contêineres são na essência a forma mais segura e eficiente para o transporte de cargas em geral, justamente as de maior valor agregado. Além de apresentar a redução dos custos logísticos, uma vez que podem ser rapidamente e facilmente transferidos de um modal a outro, resultam na otimização do deslocamento da carga e na diminuição de ocorrência de acidentes e consequentemente prejuízos materiais e humanos. A tendência no aumento do uso do container é irreversível e está preparado para esta realidade é mandatório para o Brasil se desenvolver economicamente.

3 O que é a CBC? Fundada em abril de 1977, a CBC é uma associação multisetorial, sem fins lucrativos, que congrega em seu quadro os diversos setores ligados a Conteinerização, incluindo o Ferroviarismo e o Multimodalismo. Nesse contexto, é a entidade mais antiga e representativa a focar especificamente o Contêiner. Durante toda a sua existência lutou e continua lutando proativamente para a difusão e desenvolvimento da Conteinerização. Qual a Missão básica da CBC? Consciente do papel que representa a entidade tem como missão básica: Agilizar o fluxo, reduzindo o tempo de movimentação de transporte e manuseio. Reduzir o custo de forma ampla e irrestrita, contribuindo para a economicidade da logística: Com menores custos, Com menores fretes e com maior competitividade.

4 Para cumprir sua Missão a CBC tem entre seus objetivos as seguintes ações: Promover e Incrementar o desenvolvimento dos sistemas técnicos, de serviços e operacionais de Contêineres e do Transporte Multimodal, compreendendo, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega da carga ao destinatário, bem como os serviços de consolidação documental. Todos serviços essenciais à expansão do comércio nacional e internacional e, por conseguinte, da própria economia do país. Promover ações e participar institucionalmente junto aos Órgãos do Governo e ao Congresso Nacional, de forma a dar sustentação aos projetos de interesse das empresas associadas à CBC. Contribuir com o Governo na elaboração de leis, decretos, resoluções, tratados internacionais e tudo o que for necessário, inclusive a adoção de normas e medidas que tenham o intuito de lograr um maior progresso dos sistemas com os quais o Contêiner interaja.

5 Reduzir a carga tributária incidente sobre as operações com containers. Intercambiar informações de cunho técnico ou institucional com outras associações e organismos afins. A CBC participa da CNT (Confederação Nacional de Transporte), da FENAVEGA ( Federação Nacional das Empresas de Navegação) da AEB (Associação Brasileira de Comércio Exterior. Promover, através da divulgação especializada e do desenvolvimento de estudos, seminários, conferencias e debates, com as questões que envolvam o Contêiner e o seu Transporte, inclusive junto aos Governos Federal, Estadual e Municipal.

6 Na Antiguidade, já à época do Império Romano, os fenícios transportavam em suas embarcações, algumas com até 100 toneladas de capacidade de carga, entre a região do Oriente Médio e a Europa, no mediterrâneo, incluindo o Egito e a Grécia, diversas mercadorias (basicamente vinhos, azeite, óleos, tecidos e especiarias) já a época acondicionadas em sacas e ânforas que se constituíram nos primeiros processos de unitização de cargas.

7 Posteriormente, a partir da Idade Média, e com mais ênfase na Idade Moderna, as mercadorias passaram a ser transportadas preferencialmente em tonéis, os quais, apesar da facilidade de embarque e desembarque (por rolamento em pranchas de madeira), apresentavam perda de espaço útil no navio. Foi tão intenso o uso de tonéis, que a época, passou a ser comum designar o porte dos navios por sua capacidade de carga em tonéis.

8 Com o início da industrialização no fim do século XVIII, e posteriormente, com o incremento das rotas de comércio transoceânicas no século XIX, paralelamente ao aumento do porte e velocidade dos navios, a partir da introdução da tecnologia do vapor a carvão, buscou-se uma melhor utilização do espaço à bordo, passando-se a utilizar com mais frequência, além dos tonéis, os sacos e as arcas, implementos que facilitavam o melhor acondicionamento nos porões dos navios, porém com um emprego de contingente de mão de obra expressivo.

9 Nesta época as mercadorias passaram a ser também acondicionadas em grandes caixas de madeira (ainda sem padronização) e a serem palletizadas (principalmente aquelas acondicionadas em sacos), sendo transportadas em navios cargueiros convencionais, que passaram a ser dotados de guindastes e paus de carga. A medida em que cresceram os pesos e os volumes das mercadorias, já na primeira metade do século XX, incrementou-se a demanda pela necessidade de cada vez mais unitizar-se as cargas, principalmente por questões de otimização de espaço e facilidade no manuseio. Surgiram nesta época os navios com motor a explosão, os guindastes, as pontes rolantes e as empilhadeiras portuárias. Apesar dessa evolução o emprego de grande contingente de trabalhadores avulsos permaneceu.

10

11 Foi em Abril de 1956 que Malcolm P. Maclean revolucionou o transporte marítimo de carga, ao introduzir o Contêiner de aço, com seu navio, Ideal X, um ex-navio tanque, adaptado e transformado, para transportar contêineres de forma especializada. Este foi o transporte pioneiro de contêineres. Implemento que desde então passou a se constituir no principal instrumento facilitador do transporte multimodal de mercadorias, que representou uma expressiva redução no contingente de trabalhadores, uma condição que permanece como tal até a época atual. O Ideal X, de Maclean Foi também em 1956, que ocorreu a construção o Clifford J Rogers, considerado o primeiro navio portacontêineres convencional do mundo, que tinha capacidade para transportar cerca de 600 contêineres.

12 Desde 1956 até os dias de hoje os navios conteneiros e a frota de contêineres evoluíram continuamente. O universo do número de contêineres movimentados mundialmente, iniciado com aquelas primeiras 58 unidades, em 26 de março de 1956, passados 52 anos está próximo de alcançar a excepcional marca de aproximadamente de contêineres em circulação em 2012, sendo introduzidos outros tipos de contêineres no mercado, mais apropriados para o transporte de determinadas mercadorias. Standard Ventilado Flatrack Platform Tank Bag para acondicionar granéis finos Hard Top Open Top High Cube Bulk Reefer & Insulated

13 É relevante observar que no período entre 1956 e o final da década de 1960 não havia uma padronização para as dimensões de um contêiner, conviviam o padrão adotado pela Europa e o adotado pelos Estados Unidos, condição que causava todo o tipo de dificuldades para os transportadores e operadores portuários. Foi o único fato que retardou por algum tempo a expansão da conteinerização. O impasse foi resolvido no final da década de 1960, quando foram adotadas as dimensões padrão, definidas pela International Organization for Standartization (ISO), com a introdução de contêineres de 20 e 40 pés. O termo TEU (Twenty-foot Equivalent Unit ) foi cunhado em 1969, por um jornalista especializado na área de transportes, e desde então serve para referenciar, além do número de unidades, as capacidades e tamanhos de navios de contêineres DIMENSÕES DE CONTÊINERES Dimensões / Unid. 20 pés 40 pés 40 pés HC Comprimento (m) Largura (m) Altura (m) Tara (kg) Carga armazenável (kg) Capacidade (m³)

14 O Código Internacional de identificação de Contêineres foi proposto pelo Bureau International des Containers (BIC) em 1969 e foi adotado como padrão pela International Organization for Standardization (ISO) em 1972; É composto por um Código de 3 letras que define o operador/proprietário, uma quarta letra para identificação do equipamento, um número serial de 6 dígitos e um sétimo dígito (check digit) que permite a validação do registro e a acuracidade na transmissão dos dados; Ele garante a identificação única do Container e facilita a circulação internacional e a admissão temporária para efeitos de aduana; Permite o controle dos contêineres, manualmente ou por computadores e/ou sistemas de controle remoto em qualquer estágio da cadeia de transporte e, principalmente, no transporte intermodal; É utilizado em 115 países por aproximadamente proprietários ou operadores representando mais de 90% da frota de contêineres; Observação: a CBC é a representante da BIC no Brasil

15

16

17 Com 399 metros de comprimento o CMA CGM Marco Polo, que entrou em t tráfego este mês ( Novembro 2012) é atualmente o maior Navio de Contêineres do Mundo O navio pode transportar mais de containers de 20 pés.

18 Fica evidente que para o aproveitamento ótimo do contêiner, tanto do ponto de vista logístico como operacional, é necessário racionalizar e dar velocidade ao seu fluxo. Entretanto, para que isto aconteça, os portos devem ser ágeis, a burocracia regulatória e fiscal deve ser minimizada e racionalizada e as infraestruturas terrestres (rodovias e ferrovias) e aquaviárias (terminais e canais de acesso) devem ser adequadas e capazes de atender a demanda do crescimento do mercado e do perfil das embarcações.

19 7 Rotterdam 9 Hamburgo 3 Shanghai 5 Busan 4 Shenzhen 10 Los Angeles 8 Dubai 6 Kaohsiung 1 Singapura 39 Santos 2 Hong Kong

20 Rank Porto Volume 2010 (Milhões TEU s) Volume 2011 (Milhões TEU s) 1 Shangai, China 29,07 31,74 2 Singapura, Singapura 28,43 29,94 3 Hong Kong, China 23,70 24,38 4 Shenzhen, China 22,51 22,57 5 Busan, Coreia do Sul 14,18 16,17 6 Ningbo-Zhoushan, China 13,14 14,72 7 Guangzhou Harbor, China 12,55 14,26 8 Qingdao, China 12,01 13,02 9 Jebel Ali, Dubai 11,60 13,01 10 Rotterdan 11,14 11, Sharjah, Emirados Arabes 3,02 3,23 42 Salalah, Oman 3,48 3,20 43 Santos, Brasil 2,72 2,99 Fonte: The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (2012 V.13 N. 29)

21 A operação de contêineres no Brasil teve início somente dez anos após sua introdução nos EUA. O primeiro registro de movimentação de contêineres se deu em 1965 pelo Porto de Santos, com a atracação do navio MorMacdawn, da agência Moore McCormack Lines, vindo de Nova Iorque. (Apenas dois contêineres foram descarregados). O maior crescimento ocorreu a partir da década de 90. No ano de 2011 foram movimentadas, unidades, sendo (36%) em Santos (Fonte: ABRATEC) Movimentação de Contêineres (unidades) nos Porto Brasileiros Obs: A movimentação de Navegantes está incluída no Porto de Itajaí e a de Itapoã no Por de São Francisco do Sul

22 Fonte: Datamar. Movimentação de Contêineres (em Teus) nos Porto Brasileiros Portos Ano de 2008 Ano de 2009 Ano de 2010 Ano de 2011 SANTOS-SP ITAJAÍ-SC PARANAGUÁ-PR RIO GRANDE-RS MANAUS-AM RIO DE JANEIRO-RJ SUAPE-PE SEPETIBA-RJ VITÓRIA-ES SALVADOR-BA PECÉM SÃO FRANCISCO DO SUL-SC FORTALEZA-CE VILA DO CONDE-PA BELÉM-PA NATAL-RN IMBITUBA-SC SANTAREM-PA MACEIÓ-AL PORTO ALEGRE/SANTA CLARA Total: Obs: A movimentação de Navegantes está incluída no Porto de Itajaí e a de Itapoã no Porto de São Francisco do Sul

23

24 As Regiões Sul e Sudeste, onde estão localizados alguns dos principais Portos (Santos, Rio de Janeiro e Paranaguá) que movimentam contêineres, tem na Serra do Mar um fator limitante que impacta a acessibilidade terrestre. Serra e Porto de Santos Alguns dos principais portos do Brasil estão localizados em cidades densamente povoadas, onde o espaço para crescimento é limitado, além de apresentar um maior custo e problemas na acessibilidade. Porto do Rio de Janeiro

25 A presença de restrições ambientais, em função da legislação setorial brasileira, praticamente impede que novos terminais possam ser implantados em áreas ganhas com aterro hidráulico, diferentemente dos novos empreendimentos na Ásia e Europa; Terminal de Contêineres Porto de Barcelona Aumento do porte e das dimensões dos navios conteineros demandam a necessidade de terminais com maiores profundidades e berços com maiores extensões, demandando investimentos em dragagens de aprofundamento e manutenção.

26 As ferrovias brasileiras que acessam os terminais de contêineres são antigas e possuem túneis com baixa altura, o que impede a utilização de contêineres na condição Double Stack, como na maioria dos países da Europa e Estados Unidos. Vagão com Double Stack Inviável no Brasil

27

28 Os investimentos públicos na infraestrutura portuária e nos transportes terrestres, reconhecidamente foram muito aquém das necessidades, além de ocorrerem lentamente, aumentando a cada ano a demanda por infraestrutura. A malha rodoviária, em sua maior parte, é precária e de má qualidade, segundo as pesquisas da CNT (Confederação Nacional de Transporte), que é reconhecida como independente e de procedência inquestionável.

29 Exportação por Fator Agregado O perfil das exportações brasileiras demonstra uma grande concentração em produtos básicos e commodities minerais e agrícolas.

30 A conteinerização no Brasil não corresponde a importância do país no contexto econômico mundial. Nos últimos anos verificou-se um aumento de renda e uma ascensão ao consumo nas classes C e D. O volume de carga transportada pela via aquaviária nos últimos 10 anos praticamente dobrou. Este ano deve superar 900 milhões de toneladas. O país passa por um processo de descentralização industrial migrando da região Sul/Sudeste para as regiões Nordeste/Norte. A produção mineral e o agro negócio apresentam manutenção do viés de crescimento.

31 A atual corrente do comércio exterior deverá alcançar cerca de USD 470 bilhões em 2012 (Fonte MDIC), sendo que 95% das trocas físicas ocorrem através de algum porto do Sistema Portuário Nacional;

32 A movimentação de mercadorias no país irá crescer. A demanda por infraestrutura acompanhará este crescimento. As alterações do marco regulatório portuário buscam atrair investimentos privados Caso não haja prioridade no enfrentamento dos diversos problemas que impactam a operação e movimentação de contêineres no país, incluindo as questões vinculadas a acessibilidade o transporte de cargas conteinerizadas certamente sofrerá um gargalo com o ônus consequente no comércio exterior brasileiro.

33 Exportar mercadorias em contêineres é sinônimo de desenvolvimento, desburocratizar sua operação aduaneira, desonerar a incidência de tributos sobre suas operações e reduzir o seu custo de transporte é portanto trazer benefícios ao Brasil e a sua sociedade.