O NOVO MARCO REGULATÓRIO IMPACTOS E PERSPECTIVAS

Transcrição

1 ALUISIO SOBREIRA

2 O NOVO MARCO REGULATÓRIO IMPACTOS E PERSPECTIVAS O Contexto da Lei Anterior Lei nº 8.630/93 O Contexto da Nova Lei Lei nº /13 A Evolução do Novo Marco Regulatório Principais Alterações Resultados Práticos de sua Implementação Impactos e Perspectivas

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4 Contexto da Lei Anterior O Cenário à Época da Edição da Lei 8.630/93 Extinção da Portobras no ano de 1990; Inibição de investimentos públicos nas Cias. Docas, mormente no aparelhamento portuário; Paralisação/Sucateamento do Parque de Dragagem do Governo; Discussão do Projeto de Lei que antecedeu a Lei nº 8.630/93 (2 anos); O Processo de Impeachment do Presidente Collor/Assunção do Presidente Itamar Franco; A demanda por Modernização da Infraestrutura do país; Aceleração do processo de inserção internacional da economia brasileira. O Comércio Exterior representava ao redor de 11% do PIB

5 Contexto da Lei Anterior A LEI Nº 8.630/93 Algumas das Principais Alterações Introduzidas A descentralização. A valorização das Companhias Docas; A ruptura do modelo até então vigente da Relação Capital-Trabalho, buscando adequar a nova realidade, com o emprego da evolução tecnológica no aparelhamento portuário e na navegação, principalmente na movimentação de contêineres; A introdução de Processo Licitatório nos Arrendamentos Portuários com prazos maiores; A saída do ente público das operações portuárias; A possibilidade dos Terminais Portuários Privativos operarem cargas de Terceiros; A introdução dos Conselhos de Autoridade Portuária com caráter deliberativo;

6 Contexto da Lei Anterior A LEI Nº 8.630/93 Resultados Alcançados O Resultado foi comprovadamente positivo: O reaparelhamento portuário tornou-se uma realidade via investimentos privados; Os custos de movimentação de cargas, como via de consequência, foram reduzidos; O País pode atender a evolução da movimentação portuária que passou nos últimos 20 anos, período de da faixa de 300 milhões toneladas, chegando a 1 bilhão de toneladas no ano de No caso da movimentação de contêineres, cresceu e alcançou 9 milhões TEUS em 2013;

7 Contexto da Lei Anterior Alguns Problemas Latentes Não Resolvidos na vigência da Lei nº 8.630/93 A questão da dragagem: Ao vetar o artigo 46, que determinava que a responsabilidade da execução das dragagens era da União, a atividade deixou de ser desenvolvida adequada e tempestivamente sem atender a demanda gerada; Os contratos anteriores a Lei nº 8.630/93 não foram adaptados, apesar de haver sido fixado no texto da Lei um prazo de 180 dias para tal; Os Arrendamentos em sua maioria ocorreram na segunda metade da década de 90 e não foram precedidos de modelagem padronizada. Cada Cia. Docas modelou o Processo Técnico e Econômico ao seu arbítrio, Não houve em paralelo, como no caso das Concessões, uma Lei Complementar específica para a realização das Licitações. Acabou, como alternativa, sendo utilizada a Lei nº 8.666/93 que não foi concebida para tal fim, o que feriu em parte os princípios jurídicos por vezes conflitando na aplicação da Lei nº 8.630/93

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9 O Contexto da Nova Lei O Cenário à Época da Edição da Lei nº /2013 A demanda por investimentos governamentais na infraestrutura do país e de investimentos privados na atualização Técnica e operacional dos terminais, dentro e fora do Porto Organizado, continuavam aquém das necessidades; A discussão sobre as alterações não passaram pelo Congresso Nacional, como no caso da Lei nº8.630/93, tendo ocorrido nos dois primeiros anos do Governo Dilma a discussão da matéria apenas no âmbito do Poder Executivo; Eclodiu a Operação Porto Seguro em Novembro de 2012; O Comércio Exterior Brasileiro duplicou sua participação, saltou de 11%, chegando a 23% do PIB; Os navios cresceram de porte e dimensões demandando investimentos em infraestrutura de acesso e de super estrutura nos terminais;

10 O Contexto da Nova Lei A Evolução A discussão teve início no âmbito do Governo da Presidente Dilma Rousseff com a participação de algumas empresas e representantes do setor portuário nos anos de 2011/2012; A edição da Medida Provisória nº 595/2012; A apresentação das Emendas Parlamentares (645); O Processo Parlamentar de Conversão em Lei; A contratação da EBP (Estruturadora Brasileira de Projetos) Portaria SEP nº 38/2013 de 15 de Fevereiro de 2013; A Lei nº de 5 de junho de 2013 e o Decreto nº de 27 de junho de 2013; A definição do Modelo de Licitação (4 Lotes de conjuntos de Portos 165 arrendamentos); As Audiências Públicas para os Lotes 1 e 2; O posicionamento do TCU em relação aos estudos apresentados pela EBP; A regularização dos Arrendamentos Portuários nos Portos Organizados Reequilíbrio Econômico Financeiro/Prorrogação de Prazo.

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12 Principais Alterações O poder dos Estados nas administrações dos Portos Públicos administrados pela União ou delegados foi esvaziado com as decisões centralizadas na SEP, na qualidade de poder concedente e os Processos de Licitação de Arrendamentos antes realizados pelas Cias. Docas passou para a ANTAQ. Foi Instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II. O Conselho de Autoridade Portuária CAP deixou de ser um órgão deliberativo e passou a ser um órgão consultivo. Foi instituída a Comissão Nacional das Autoridades nos Portos - CONAPORTOS (Decreto 7.861/2012).

13 Principais Alterações Nos Arrendamentos de Terminais em Portos Públicos o vencedor passou a ser aquele que ofertar o menor preço e/ou maior quantidade de carga movimentada não sendo mais considerada a oferta de maior valor de Outorga Os contratos de arrendamentos anteriores a 1993 (Lei dos Portos) que estavam vencidos ou prestes a vencer passaram a ser licitados Foi mantida a não obrigatoriedade dos Terminais Privados a contratar funcionários por meio do OGMO como ocorre nos Portos Públicos. Os processos de autorização para construção e operação de Terminais Privativos passaram a considerar preliminarmente o Anúncio/Chamada Pública, com presença de processo seletivo

14 Principais Alterações Os Terminais Privados autorizados passaram a ter liberdade, sem restrições para movimentar cargas de terceiros, independente de sua titularidade. Porém surgiram alterações no processo de autorização. Os processos de autorização de Terminais de Uso Privado passaram a ser realizados em duas fases, a primeira simplificada e a segunda com maior complexidade. Foi vedada a Implantação de Terminais Privados e Estações de Transbordo dentro das poligonais dos Portos Públicos, sem que tais poligonais fossem atualizadas. Foi estabelecido o prazo de três anos para realizar o empreendimento do Terminal privado, podendo ser prorrogado por mais três, porém ao arbítrio do Poder Concedente SEP. Foi instituída a figura da garantia financeira de compromisso para execução do empreendimento.

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16 Resultados Práticos Os objetivos pretendidos em atrair investimentos privados, como reaparelhar os portos e terminais existentes, promover novos arrendamentos, reduzir a burocracia e consequentemente os custos portuários e ainda incentivar e aumentar a competitividade do comércio exterior brasileiro, até o momento não vem ocorrendo na velocidade pretendida e necessária. Face o posicionamento do TCU, os novos arrendamentos de áreas e instalações nos Portos Organizados não evoluíram. Os investimentos em ampliações em áreas e instalações portuárias, com contrato em eficácia, somente agora estão ganhando velocidade processual em função da definição da modelagem de reequilíbrio econômico financeiro dos contratos: Nota Técnica nº 7/2014/GRP/SPO/ANTAQ/SEP de abril deste ano. Com a decisão dos Terminais Privados poderem movimentar livremente carga de terceiros, foram liberados de imediato os processos que já estavam em tramitação. Os novos Processos de pedido de autorização vem também evoluindo positivamente embora em menor velocidade em função do aumento da burocracia.

17 Resultados Práticos Na lista de áreas e instalações portuárias a serem licitadas estão presentes alguns terminais com contratos anteriores a criação da Lei dos Portos, (8.630/93), cujos contratos estão vencidos ou prestes a vencer. Esta condição deverá gerar judicialização. As Empresas Portuárias (Cias. Docas) perderam a prerrogativa e a autonomia, bem como a liberdade para firmar contratos. O poder político e jurídico no setor portuário passou a ser centralizado e concentrado nas mãos da SEP, na medida que passa a ser isoladamente o Poder Concedente e, em menor peso, porém não menos importante, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) a quem executar as licitações. O fato levou a vivenciarmos um período de acomodação na consolidação do Novo Marco Regulatório, o que também está impactando no tempo de implementação da nova Lei, processo que se assemelha ao que ocorreu com a implantação da Lei nº 8630/93 (curva de aprendizado)

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19 Impactos e Perspectivas Houve frustração temporal nos objetivos que levaram às alterações do Marco Regulatório: A esperada atração dos investimentos não ocorreu como esperado. E tende a ser superado a médio e longo prazos; Nos processos de arrendamento de áreas e instalações no Porto Público e Terminais de Uso Privado pode ser resolvida a curto prazo; A possibilidade de disputas judiciais em relação aos contratos anteriores a Lei nº 8.630/93 deverá ser materializada logo após o lançamento dos respectivos Editais para arrendamentos de áreas e instalações portuárias; A materialização da curva de aprendizado pelos interessados em investir no segmento só deverá ocorrer a curto e médio prazos após a definição por parte do TCU em relação a modelagem desenvolvida pela SEP; Continua sendo sentida a insuficiência de aplicação de recursos governamentais em infraestrutura (terrestre e aquaviária) tanto em velocidade como no volume de recursos financeiros, o que continua impactando negativamente diretamente na atividade portuária e na competitividade do Comércio Exterior Brasileiro;

20 Impactos e Perspectivas Aguarda-se que haja, pelo menos no início do ano, a superação a curto prazo dos entraves que levaram ao posicionamento contrário do TCU e sejam liberados os Processos de Novos Arrendamentos; A adoção de novas poligonais de Portos Organizados tendem poderão liberar áreas para a implantação de novos terminais privados (TUP s) e de Estações de Transbordo de Cargas (ETC s); A definição do modelo de aplicabilidade do conceito de Fluxo de Caixa Marginal nos processos de reequilíbrio econômico financeiro de contratos existentes, ao permitir a prorrogação dos atuais contratos, já está resultando e deverá ser acelerado a atração de investimentos do setor privado;

21 Impactos e Perspectivas O PRINCIPAL IMPACTO Resta evidente, que as alterações ocorridas no Novo Marco Regulatório em relação ao anterior foram profundas, principalmente em relação a conceitos que estavam definidos na Lei nº 8.630/93, como já citado a concentração do poder concedente na SEP, as novas atribuições de competência da ANTAQ, como por exemplo, realizar os processos licitatórios de arrendamentos portuários, a proibição de construção de Terminais de Uso Privado dentro das poligonais dos portos públicos, o posicionamento antagônico do Tribunal de Contas da União em relação a modelagem adotada pela SEP, assim como a forma de contratação dos Estudos de Viabilidade Técnica e Econômica pela EBP, são todos fatores que de uma forma ou outra vem impactando na implementação do Novo Marco Regulatório e via de consequência retardando os novos arrendamentos e assim atrasando a captação e a realização de investimentos privados nacionais e estrangeiros, embora o conflito, no caso de terminais privados, relativo a presença ou não de carga prpria tenha sido superado..

22 Impactos e Perspectivas Houve, como visto, um descolamento temporal na implementação da nova Lei e da intenção do Governo, ao implantar o Novo Marco Regulatório, fato que deveu-se a amplitude e a complexidade para um entendimento do novo contexto legal em curto espaço do tempo, o que fez com que o mercado ainda não tenha absorvido as alterações ocorridas. Um expressivo número de investidores que, atuam ou pretendem atuar no segmento, aguarda a consolidação da regulamentação e os resultados do TCU no tocante a modelagem para os novos arrendamentos e o lançamento dos processos licitatórios; O entendimento é que teria sido mais palatável o aprimoramento da legislação anterior. Ocorre que o novo arcabouço jurídico é um fato e portanto como tal deve ser considerado e a legislação obedecida. O que fazer para superar os entraves existentes, e agilizar a implementação da nova Lei? É a questão que se coloca. Desenvolver a crítica construtiva deve ser dever de todos e considerar essa crítica é a posição que se espera do Governo. O entendimento é que este será o melhor caminho para tal.

23 Obrigado!! Aluisio Sobreira