ESTUDO COMPARATIVO RODOVIÁRIO x FERROVIÁRIO BRT - VLT - DMU

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1 ESTUDO COMPARATIVO RODOVIÁRIO x FERROVIÁRIO BRT - VLT - DMU

2 1. INTRODUÇÃO A finalidade dessa comparação é demonstrar que as condições de circulação, de revitalização, de conforto dos passageiros e de preservação do meio ambiente são indiscutivelmente possíveis com a instalação de sistemas ferroviários, apesar de, numa primeira impressão, o transporte rodoviário ser mais barato e de fácil implantação. Nessa comparação estamos considerando um fluxo de passageiros/dia e uma via de 20 km. 2. BASES DO ESTUDO COMPARATIVO Foi considerada no modal rodoviário a nova onda de veículo, hoje em implantação, que é o BRT Bus Rapid Transit. No que tange ao modal ferroviário, foram considerados veículos de tração elétrica VLT Veículo Leve sobre Trilhos e o DMU Diesel Multiple Unit, veículo a tração diesel norma européia Europa 3, com índice de poluição reduzido. 3. BRT Conforme a legislação vigente, o veículo apresenta as seguintes características: - Comprimento m - Largura - 2,60m - Altura - 2,20m - Capacidade de Transporte passageiros Valor estimado dos diferentes fabricantes brasileiros que tem uma variação de R$ ,00 a R$ ,00 (dependendo da configuração e sofisticação solicitadas). Portanto, convertendo em US$ (taxa 1US$ = a R$ 1.70) no valor médio de R$ ,00, equivale a US$ 603, Para que seja um modal dentro das características do BRT, é necessário que tenhamos, na maioria do traçado, linhas prioritárias de circulação, bem como a faixa de ocupação de, no mínimo, 7 metros, além da necessidade de área para a ultrapassagem e os pontos de retorno. 2

3 A sua velocidade comercial, conforme estudo feito pela Prefeitura da cidade de São Paulo é onerada e, portando, reduzida em 30% (devido ao tempo consumido nos pontos de parada). A atual motorização diesel desses veículos não atende às normas européias, extremamente exigentes no que tange a poluição para o sistema diesel, que é a classificação Europa 3. A vida útil média desses veículos é de 7,5 anos, conforme diferentes estudos e levantamentos efetuados. Na circulação nas duas vias torna-se necessária a extrema capacidade na sua condução visto que a faixa de circulação é bastante estreita e ainda é visual, o que depende da habilidade do condutor a fim de evitar abalroamento e até mesmo colisões. Para manter e garantir uma velocidade comercial adequada é necessário ter-se uma faixa de rolamento nova e bem conservada. O acesso a esses veículos é dificultado pela altura dos degraus do BRT e também pelo fato de as dimensões das portas serem reduzidas devido a problemas estruturais desses veículos. A dificuldade de acesso pode ser sanada aumentandose a altura da plataforma e, portanto, encarecendo as estações de acesso. A circulação desses veículos não permite a sua automatização e nem sistemas de segurança na frenagem, pois dependem unicamente da capacidade de reação de seus condutores. O custo da infraestrutura de um BRT referenciado aos já em operação é: BRT Custo de Infraestrutura (US$ mi/km) Miami Dade South Busway 5,0 New Britain-Hartford Busway 6,3 Cleveland Euclid Corridor Project 13,8 Pittsburgh, Swissvale extension of MLK Busway 13,8 Média de Custo 9,72 Fonte: Samuel Zimmerman, Comparison of Bus Rapid Transit (BRT) & Light Rail Transit (LRT) Characteristics 3

4 Sendo o valor médio de US$ 9,72 milhões por quilômetro. Para os custos operacionais foram considerados sistemas de BRT similares existentes. Cidade Analisada Despesas de O&M por Sistema de Transporte (US$ por passageiro) BRT Dallas 4,15 Denver 2,6 Los Angeles 3,72 Pittsburg 0,89 Média 2,84 Fonte: Calgary Transit Planning A Review of Bus Rapid Transit; 2002 Os números acima mostram o custo por passageiro de US$ 2, VLT O veículo elétrico ferroviário VLT, considerado nesse estudo, possui as seguintes características: - Comprimento m - Largura - 2,50m - Altura - 2,60m As dimensões são estimadas, pois dependem do fabricante já que é importado. Entretanto, a indústria nacional poderá executar a sua industrialização e garantir as peças de reposição. Esses veículos podem variar de US$ 5,2 milhões a US$ 3,5 milhões dependendo da sua sofisticação. O valor médio é de US$ 4,35 milhões. 4

5 Custos operacionais de manutenção e operação de sistemas implantados, conforme tabela abaixo: Cidade Analisada Despesas de O&M por Sistema de Transporte (US$ por passageiro) VLT Dallas 0,48 Denver 1,88 Los Angeles 1,64 Pittsburg 0,25 Média 1,06 Fonte: Calgary Transit Planning A Review of Bus Rapid Transit; 2002 A faixa de circulação seria por trilhos, com bitola de 1.60m (brasileira) ou 1.435m (internacional) e, nesse caso, o veículo sairia mais barato. Para a sua circulação não são necessárias medidas especiais nos terminais, pois possuem duas cabines de condução e a faixa de circulação é de no máximo 6 metros. O acesso dos passageiros é facilitado, pois possuem pisos rebaixados e a largura das portas é de, no mínimo, 1.30m. Portanto, a entrada e a saída nos veículos reduzem seu tempo de parada. Estima-se que a penalização na velocidade comercial é de 15%, isto é, a metade do BRT. Não poluem e nem agridem o meio ambiente, pois são movidos a eletricidade. A condição de circulação em via rígida (trilhos) é facilitada e, atualmente, os dispositivos de segurança atuam automaticamente caso o condutor se descuide, seja na condição de operação normal como em caso de emergência. Em ambas as situações os sistemas atuarão. Os resultados são que a regularidade de circulação e as velocidades comerciais serão otimizadas. Os custos de um VLT para a sua infraestrutura (já em operação), conforme apresentamos no quadro abaixo são de US$ 24,62 milhões valor médio. 5

6 VLT Custo de Infraestrutura (US$ mil/km) St. Louis St. Clair Country extension to Shiloh-Scott 13,4 St. Loouis Cross-Country extension 33,0 Minneapolis Hiawatha Line 35,4 Edmonton initial Line 16,7 Média de Custo 24,62 Fonte: The Toronto LRT information Page DMU Dados do veículo considerando uma recente oferta março/2011: - Comprimento m - Largura - 2,85m - Altura - 3,97m O valor unitário apresentado para uma frota de 5 veículos é de milhões/cada equivalente a taxa de conversão para o dólar de 1.35 = a US$ 2,8 milhões custo de internação taxa: 1.45 = US$ 4,06 milhões. A capacidade de transporte de passageiros é de 575 considerando a ocupação de 6 passageiros por m². Os custos de implantação são reduzidos em 30% daqueles necessários para os sistemas operados com veículos VLT, pois não necessitam de rede aérea eletrificada e das correspondentes subestações de alimentação. As condições operacionais são as mesmas dos sistemas em VLT. 6 - BRT X VLT X DMU COMPARAÇÃO Análise comparativa dos três sistemas: Capacidade de passageiros: - VLT = DMU = 575 passageiros - BRT = 163 passageiros - VLT = DMU equivale a 3,5 BRT s 6

7 Durabilidade: - VLT = DMU = 30 anos (mínimo) - BRT = 7,5 anos (média) Portanto, a mesma frota de VLT = DMU equivale a 4 frotas de BRT s. Preço por unidade: - VLT = US$ 4,35 milhões - DMU =US$4,06 milhões - BRT = US$ 0,6 milhões Infraestrutura: - VLT = US$ 24,62 milhões/km - DMU = US$ 17,23 milhões/km - BRT = US$ 9,72 milhões/km - Com relação à infraestrutura de 20 km. - VLT = 24,62 x 20 = US$ 492,4 milhões - DMR = 17,23 x 20 = US$ 344,6 milhões - BRT = 9,72 x 20 = US$ 194,4 milhões Custo da frota: - Considerando a mesma frota para 20 km e uma capacidade de transporte de passageiros durante 30 anos: - VLT/DMU custo de 20 veículos de 40 metros: - VLT = US$ 87 milhões - DMU US$ 81,2 milhões - BRT serão necessários 70,5 veículos para a mesma capacidade durante 7,5 anos. Para o período de 30 anos serão necessários 282 BRT s. - BRT = 282 x 0,6 = US$ 174,84 milhões. Custo de manutenção e operação por ano: - Considerando passageiros/dia e 315 dias por ano de operação: - VLT = x 315 x 1,02 = US$ 96,3 milhões - DMU = x 315 x 1.02 x 0.9 = US$ milhões - BRT = x 315 x 2.84 = US$ 268,38 milhões 7

8 6.2 - Valores totais de um sistema para 30 anos, considerando a infraestrutura mais o custo da frota e manutenção e operação por ano: - VLT = Frota + Infra + M.O = ,4 + 96,3 = US$ 675,70 milhões - DMU = Frota + Infra + M.O = 81, = US$ 513,15 milhões - BRT = Frota + Infra + M.O = = US$ 637,5 milhões Vantagens operacionais de uma frota para passageiros: Condutores: - VLT/DMU = 20 condutores (máximo) 1 por veículo - BRT = 70.5 condutores 1 por veículo Manutenção da frota: - A área de garagem para BRT tem custo superior em relação ao VLT/DMU. Operação: - Nas horas de pico os VLTs/DMUs poderão ser acoplados com mais unidades, aumentando a capacidade horária de transporte, reduzindo o número de condutores. Os BRTs não permitem o acoplamento. - O sistema de sinalização do VLT/DMU permitirá uma circulação totalmente segura. - A velocidade comercial do VLT/DMU será superior tendo em vista a segurança de circulação e menor tempo nas paradas (15% em comparação com os 30% do sistema BRT). Conforto: - O sistema VLT/DMU viaja sobre trilhos e o BRT sobre via normal e, portanto, as viagens no sistema VLT/DMU são mais confortáveis e o sistema automático de aceleração e frenagem evita os solavancos. - Na comparação entre VLT e DMU temos para este menor manutenção, pois não existe o sistema elétrico de alimentação além de apresentar menor poluição visual pela não necessidade de posteação. 8

9 6.2 - Prazos de Implantação: - Sistema de BRT é mais rápido. - Sistema de DMU é um pouco maior, pois necessita a implantação dos trilhos. - Sistema de VLT, além de trilhos é necessário a implantação de rede aérea e as subestações de alimentação Ambiente: - O sistema de DMU, apesar de ser diesel, possui equipamento ecológico de redução da emissão de gases dentro das normas européias Europa 3A. O sistema de VLT é o mais conveniente, porém necessita de rede aérea, que polui visualmente o ambiente. No que tange ao sistema BRT, não apresenta nenhuma vantagem ambiental. - Os sistemas de VLT/DMU implantados no mundo, comprovadamente proporcionaram uma revitalização no entorno. 7 - Conclusão Os valores citados nesse relatório não devem ser considerados para o BRT como mínimos, uma vez que a frota será certamente maior, pois a velocidade comercial é menor que os sistemas VLT/DMU. O crescimento do sistema de transporte, isto é, o aumento de passageiros no modal VLT/DMU poderá atender mais que o dobro da demanda inicial, pelo simples acoplamento de até três unidades. No sistema BRT, não há possibilidade dessa solução, podendo-se aumentar a capacidade somente com a redução da velocidade comercial. Para a sociedade, as vantagens não quantificáveis do sistema VLT/DMU em relação ao BRT são inúmeras (ambiental, ecológica, revitalização, etc.). O sistema sobre trilhos é, inegavelmente, mais vantajoso. O DMU prevalece sobre todos os outros sistemas, pois além do baixo custo, a sua implantação é mais rápida, podendo ser feita em até 12 meses, dependendo somente dos recursos alocados. Pelos motivos expostos nesse relatório, mesmo sem aprofundar-se, o sistema a ser implantado em Cuiabá pode se classificar da seguinte forma: 9

10 DMU prazo menor de implantação VLT prazo maior de implantação e maior custo BRT prazo menor de implantação e pouco mais caro que o DMU - além de inúmeras desvantagens citadas. Concluindo: O sistema DMU é o mais vantajoso sobre todos os aspectos, além do que, tanto o VLT como o DMU são sistemas estruturadores para os sistemas de ônibus pela sua capacidade em atender o aumento da demanda. Elaborado por: Massimo Giavina São Paulo 05 de Abril de