SEPLAN Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico PROJETO DE MOBILIDADE URBANA 4 de Setembro de 2009

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1 SEPLAN Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico PROJETO DE MOBILIDADE URBANA 4 de Setembro de 2009

2 Agenda Crescimento de Manaus Seleção de solução de mobilidade urbana Oportunidade da Copa de 2014 Demanda de transporte Característica da solução Estimativa de investimentos Cronograma de implantação Benefícios para população e cidade Quadro 2

3 Crescimento de Manaus A população de Manaus cresce acima da média das grandes cidades brasileiras Crescimento Médio da População - Capitais Brasileiras e 2009 ٢,٩% Manaus ١,٤% ١,٣% Brasil ١,٠% ١,٠% ٠,٨% ٠,٦% ٠,٤% ٠,١% Belém Belo Horizonte Curitiba Porto Alegre Recife Rio de Janeiro ٠,٢% Salvador São Paulo Média Capitais Manaus Fonte: IBGE Quadro 3

4 Crescimento de Manaus O estado do Amazonas apresenta crescimento do PIB superior ao crescimento do país Crescimento médio do PIB entre 2002 e 2009 Amazonas ١٠,٦% a.a. Brasil ٣,٧% a.a. Fonte: IBGE e SEPLAN-AM Quadro 4

5 Crescimento de Manaus Como consequência, a frota de veículos de Manaus também cresce acima da média das grandes cidades brasileiras Crescimento médio anual FROTA TOTAL DE VEÍCULOS Brasil 7,4% 2005 a ,2% 7,5% 4,1% Belém Belo Horizonte Curitiba 6,4% 5,5% 5,5% Porto Alegre Manaus 8,8% 5,7% 3,9% Recife Rio de Janeiro Salvador São Paulo Brasil Manaus Crescimento médio anual FROTA DE ÔNIBUS 2005 a ,1% 2,9% Belém Belo Horizonte 3,7% 3,4% Curitiba Porto Alegre 4,3% Recife Brasil 5,0% 5,2% 3,9% Rio de Janeiro Manaus 7,3% 3,5% Salvador São Paulo Brasil Manaus Fonte: DENATRAN Quadro 5

6 Seleção de solução de mobilidade urbana Com mais de 50% da população brasileira vivendo nos centros urbanos, as grandes cidades vêm enfrentando uma série de problemas estruturais devido ao crescimento não planejado, principalmente em relação ao tema mobilidade Mobilidade Urbana Sustentável 200 MILHÕES DE DESLOCAMENTOS MOTORIZADOS POR DIA Desperdício de tempo, custo, poluição e acidentes Inviabilidade de expansão do sistema viário aspectos sociais, econômicos e ambientais Usuários descontentes com o transporte urbano USUÁRIOS MIGRANDO PARA O TRANSPORTE INDIVIDUAL Tarifa acessível Maior conforto Menor tempo de viagem Migração para transporte público Desobstruções das vias Menor poluição, menor ruído QUALIDADE DE VIDA Quadro 6

7 Seleção de solução de mobilidade urbana Para definir nosso foco de interesse estudamos várias sistemas de transporte identificando a melhor adequação ao cenário e as necessidades de Manaus ÔNIBUS MONOTRILHO / METRÔ LEVE BRT / VLT PODE TER FAIXA DEMARCADA SOFRE INTERFERÊNCIAS FAIXA EXCLUSIVA CAPACIDADE LIMITADA OCUPA ESPAÇO EM VIA PÚBLICA MENOS SEGURA PARA USUÁRIO SOLUÇÃO MAIS BARATA NÍVEL DE RUÍDO ELEVADO SOFRE INTERFERÊNCIAS EXIGE SISTEMA DE AUTOMAÇÃO DE VIAS MAIOR NECESSIDADE DE DESAPROPRIAÇÃO MENOR TEMPO E CUSTO DE CONSTRUÇÃO E IMPLANTAÇÃO QUE METRÔ MENOR INTERFERÊNCIA URBANA DURANTE CONSTRUÇÃO METRÔ SOLUÇÃO MAIS ROBUSTA ALTO CUSTO DE CONSTRUÇÃO MENOR INTERFERÊNCIA URBANA APÓS CONSTRUÇÃO MAIOR NÍVEL DE AUTOMAÇÃO BRT/VLT FAZ CUVAS MENORES E SOBE RAMPAS ACETUADAS INTEGRAÇÃO MODAL VIA PÚBLICA BAIXA CAPACIDADE VIA SEGREGADA ALTA CAPACIDADE Quadro 7

8 Seleção de solução de mobilidade urbana Necessidades de Manaus Serviços eficientes e com qualidade - Disponibilidade - Confiabilidade - Segurança - Conforto Amigável ao meio ambiente - Baixos níveis de emissão de gases poluentes - Reaproveitamento de energia (menor consumo de energia) - Baixo nível de ruído Pouca interferência urbana e visual - Pouca interferência durante a construção e a operação - Harmonia com o entorno urbano - Aumento da capacidade de circulação Atendimento da demanda atual e futura solução duradoura Prazo curto para implantação Custos de implantação e manutenção compatíveis Quadro 8

9 Seleção de solução de mobilidade urbana Um dos principais aspectos para a escolha do sistema elevado em monotrilho foi a da liberação do espaço para a circulação livre de veículos e pedestres ao longo de todo o trecho e a leveza da estrutura da via Análise do entorno urbano Levantamento das MONOTRILHO necessidades da cidade Análise das principais soluções Quadro 9

10 Seleção de solução de mobilidade urbana Principais características do monotrilho Via segregada elevada Design Moderno Estrutura leve sobre vigas Transita sobre pneus Facilidade de integração com outros Flexibilidade para subir rampas e modais de transporte efetuar curvas Quadro 10

11 Seleção de solução de mobilidade urbana O monotrilho é uma tecnologia consolidada em diversas cidades do mundo Seattle Tokyo-Haneda, Japão Kuala Lumpur, Malasia Las Vegas, Estados Unidos Quadro 11 Além dos diversos projetos em construção pelo mundo, destaca-se a opção do Metrô de São Paulo pelo monotrilho (3 trechos definidos e outros em estudo) e a possibilidade de implantação em outros grandes centros no Brasil

12 Seleção de solução de mobilidade urbana Formato propõe desenho suave e atraente ILU Quadro 12 STR AÇ ÃO

13 Seleção de solução de mobilidade urbana Os fechamentos laterais em estrutura metálica flutuam ao lado da estação e acompanham a geometria e a distribuição funcional das estações ILU Quadro 13 STR AÇ ÃO

14 Seleção de solução de mobilidade urbana O mezanino é interligado aos acessos através de passarelas que, no caso das estações de integração, podem ser prolongadas até os terminais de ônibus ILU Quadro 14 STR AÇ ÃO

15 Seleção de solução de mobilidade urbana O partido arquitetônico propõe uma estrutura simples com lajes de plataforma e mezanino soltas sobre os pilares centrais ILU Quadro 15 STR AÇ ÃO

16 Seleção de solução de mobilidade urbana A proposta prevê acomodação da estação no eixo das avenidas, usando parte do canteiro central existente ILU Quadro 16 STR AÇ ÃO

17 Seleção de solução de mobilidade urbana ILU STR AÇ ÃO O desenho busca uma maior integração física e visual com o entorno, sendo que a plataforma central em curva permite um desenho otimizado e fluido Quadro 17

18 Seleção de solução de mobilidade urbana Nesta solução é possível conectar a plataforma com o mezanino com apenas um conjunto de escadas rolantes e escada fixa, além de elevador para as pessoas com necessidades especiais ILU Quadro 18 STR AÇ ÃO

19 Seleção de solução de mobilidade urbana O mezanino de dimensões reduzidas abriga além dos bloqueios, bilheterias e escadas, uma área para abrigar as salas operacionais ILU Quadro 19 STR AÇ ÃO

20 Oportunidade da Copa de 2014 A Copa de 2014 é a oportunidade para destacar a posição de Manaus no cenário global, mostrando ao mundo que é possível a convivência sustentável de uma cidade grande e moderna no coração da floresta amazônica Quadro 20

21 Oportunidade da Copa de 2014 As demais cidades sede da Copa de 2014 estão em processo de adoção de solução sobre trilhos* FORTALEZA: Em implantação NATAL: Projeto de implantação RECIFE: Implantado (+) projeto de expansão SALVADOR: Em implantação CUIABÁ: Projeto de implantação BELO HORIZONTE: Implantado (+) projeto de expansão BRASILIA: Implantado (+) projeto de expansão RIO DE JANEIRO: Implantado (+) projeto de expansão CURITIBA: Projeto de implantação SÃO PAULO: Implantado (+) projeto de expansão PORTO ALEGRE: Implantado (+) projeto de expansão Quadro 21 (*) Inclui soluções sobre pneus em via segregada, VLT e monotrilho

22 Demanda de transporte O atual sistema de ônibus de Manaus apresenta elevada sobreposição de linhas e restrições físicas para ampliação da capacidade de fluxo de passageiros nas principais avenidas da cidade Fonte: UnB Quadro 22

23 Demanda de transporte A solução indicada prevê a implantação de monotrilho em via segregada A obra considera a integração dos terminais Largo da Matriz (T0) e Cidade Nova (T3) Linha do monotrilho * Visão preliminar Quadro 23

24 Demanda de transporte A solução indicada prevê a implantação de solução de monotrilho em via segregada, já integrada ao arranjo de eixos de transporte e terminais de ônibus em estudo pela prefeitura de Manaus Linhas de ônibus Massivo Alta Média Corredor Viário Linha do monotrilho * Visão preliminar Quadro 24

25 Demanda de transporte A solução indicada prevê a implantação de monotrilho em via segregada Para a primeira fase da obra, prevista para entrega em 2013, considerase a integração dos terminais Constantino Nery (T1) e Cidade Nova (T3) Linha do monotrilho Quadro 25

26 Demanda de transporte A solução indicada prevê a implantação de monotrilho em via segregada Ao longo do tronco central, considera-se a implantação de estações em pontos estratégicos para captação de demanda Linha do monotrilho Quadro 26

27 Demanda de transporte A solução indicada prevê a implantação de monotrilho em via segregada Na segunda fase da obra, prevista para entrega em 2014, considerase a extensão da linha até o terminal Largo da Matriz (T0) Linha do monotrilho Quadro 27

28 Demanda de transporte A solução indicada prevê a implantação de monotrilho em via segregada O que possibilita a desativação do terminal de ônibus da Constantino Nery (T1), considerando apenas o local como estação intermediária entre os extremos da linha Linha do monotrilho Quadro 28

29 Demanda de transporte A solução indicada prevê a implantação de monotrilho em via segregada No longo prazo, considera-se o fechamento do anel para solução de mobilidade urbana Linhas do monotrilho Curto Prazo Longo Prazo Quadro 29

30 Demanda de transporte O trecho definido para o monotrilho é o tronco central de deslocamento da população de Manaus 170 mil deslocamentos de Horários de pico entre 6hs e 8hs passageiros por dia* e 17hs e 19hs 18,5 mil passageiros por hora por sentido* * Estimativa para Quadro 30

31 Demanda de transporte O monotrilho apresenta flexibilidade para atendimento de demanda do trecho pretendido Passageiros por hora por sentido no percurso mais carregado Deslocamentos de passageiros por dia 37 mil 680 mil 100% 300% 18,5 mil 170 mil * * * Estimativa preliminar Quadro 31

32 Demanda de transporte Característica da solução CONFORTO UTILIDADE MEIO AMBIENTE Cidade Nova VELOCIDADE MÁX 80 km/h EXTENSÃO 13,6 Km NÍVEL RUÍDO Aprox. 75 dba Manoa ACELERAÇÃO MÁX +1,3 m/s2 TEMPO DE VIAGEM 26,5 min REDUÇÃO DE POLUIÇÃO AR FRENAGEM MÁX -1,5 m/s2 TEMPO DE CICLO +/- 53 min REDUÇÃO DE POLUIÇÃO VISUAL OCUPAÇÃO MÁX 6 passag/m2 VELOC. COMERCIAL 36 km/h REDUÇÃO DE ACIDENTES ESTAÇÕES Santos Dumont Arena OPERAÇÃO São Jorge Constantino Largo da Matriz HS FUNCIONAMENTO 18 hs (4 hs - PICO) PICO phps COMPOSIÇÕES 17 VALE phps Nº PASSAG / COMPOS passag. USUÁRIOS SENTADOS 25% SISTEMA DRIVERLESS INTERVALO PICO CARROS TEMPO DE PARADA 1 trem a cada 3 min 136 (8 por composição) 30 seg INTERVALO VALE 1 trem a cada 5 min Quadro 32 PASSG/M2 MÁX 6 DISTÂNCIA MÉDIA 1 estação a cada 2 km

33 Estimativa de investimentos Previsão de investimentos de R$ 995 milhões Investimentos Sistemas Auxiliares R$ 162 Milhões Carros e Vias R$ 360 Milhões Bancos de Financiamento BNDES BID FONTES DE FINANCIAMENTO Desapropriações R$ 38 Milhões CAF Financiamento do fornecedor Infraestrutura R$ 435 Milhões Quadro 33 Recursos orçamentários Estadual e Federal Iniciativa privada

34 Estimativa de investimentos Tarifa para a população Estudo preliminar aponta valor da tarifa na mesma faixa de preços praticada nas grandes capitais do país, sujeita a confirmação com base na licitação da linha Tarifa de Ônibus Tarifa de Metrô Tarifa com Integração São Paulo*** 2,30 2,55 3,75 Rio de Janeiro*** 2,20* 2,80 3,60* Manaus 2,25 2,50** 3,50** Possibilidade de integração ao sistema Passa Fácil Manutenção de descontos para estudantes, idosos e demais isentos * Varia em função do destino. Valores expressos representam a menor tarifa disponível. ** Estimativa preliminar *** Fonte: SMT RJ e SPTRANS SP Quadro 34

35 Cronograma de implantação 2009 Modelagem e Projeto Básico Copa das Confederações Copa de 2014 Estudo e Modelagem Projeto Básico C. Nery (T1) C. Projeto Executivo e Obras Civis Nova (T3) Centro (T0) C. Nery Início das Obras (T1) Concessionária Material rodante e sistemas Concessão do Metrô Operação C. Nery (T1) e C. Nova (T3) Início da Operação Operação Centro (T0) o C. Nery (T1) Fase 1 Quadro 35 Fase 2 Início da Operação

36 Benefícios para população e cidade TEMPO DE VIAGEM REDUÇÃO POR DIA 47 mil homens-horas R$ 33 milhões GANHO ANUAL EMISSÃO DE CO2 REDUÇÃO POR ANO EQUIVALENTE EM ÁRVORES PLANTADAS 50 mil toneladas de CO ÁRVORES POR DIA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL Ecologicamente correto, economicamente viável, socialmente justo e culturalmente aceito Quadro 36

37 Benefícios para população e cidade Benefícios para a população e para a cidade Atendimento de passageiros por dia Economia de tempo de viagem e pontualidade até 1 hora em relação ao ônibus Desobstrução das vias (automóveis e ônibus) Conforto, segurança, eficiência e acessibilidade (principalmente pessoas com necessidades especiais) Contribuição ao meio ambiente tecnologia moderna sem emissão de ruídos e poluentes Contribuição para o desenvolvimento e revitalização de áreas urbanas Maior harmonia com o entorno urbano, com menor intrusão visual e ruídos Valorização imobiliária Tarifas acessíveis Quadro 37

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