TRANSPORTE A PEDIDO EM ÁREAS DE BAIXA DENSIDADE

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1 TRANSPORTE A PEDIDO EM ÁREAS DE BAIXA DENSIDADE MARIA SAMEIRO CARVALHO; JOSÉ TELHADA; ANA DIAS Seminário: Mobilidade Sustentabilidade e Inovação

2 Índice 2 Mobilidade em áreas de baixa densidade Transporte a pedido () O conceito As vantagens e os problemas Experiências de sistemas Projectos UM Estudo de caso

3 3 Qual o contexto? Mudança de padrões de mobilidade Melhores condições de vida Envelhecimento da população Maior número de viagens e mais longas Maiores expectativas Maior valorização do tempo Custos crescentes da energia Crescente preocupação com questões de sustentabilidade (ambiental, social e financeira) Declínio do uso de Transporte Público Regular Não dão resposta às necessidades actuais dos indivíduos e das comunidades Não maximizam utilização de recursos Enquadramento legal pouco flexível

4 4 Como se deslocam os habitantes rurais?

5 5 Sistema de transporte público regular Transportes públicos regulares: 1. Horários, paragens e rotas fixas; 2. Fraca penetração territorial (exploração comercial inviável ou deficitária); 3. Circulam independentemente da procura e muitas vezes direccionado para a população estudantil (fins de semana?; férias?); 4. Falta de integração entre serviços; falta de informação aos utentes; 5. Diminuição de frequência das rotas e serviços; Insatisfação da população; Reduzida mobilidade dos residentes rurais; Progressivo aumento da exclusão social.

6 6 Transporte a pedido Objetivos? Um serviço flexível a pedido pretende: Reconhecer necessidades dos indivíduos, das comunidades, empresas, etc. - só existe serviço se houver procura; Cobrir falhas dos transportes públicos tradicionais; Colmatar fracas acessibilidades (emprego, saúde, bens e serviços, escolas, etc.); Racionalizar recursos, diminuir custos (?), melhorar serviço, diminuir impacto ambiental; Promover a inclusão social, aumentando a acessibilidade a bens e serviços.

7 Transporte a pedido 7 Como funciona? O cliente de determinada zona, telefona para uma Central Coordenadora e pede uma viagem, identificando origem, destino e horário; Existem normalmente limitações para o período de reserva (pedidos de última hora sujeitos à disponibilidade de lugar); O passageiro é alocado numa rota do serviço; De acordo com os pedidos, operador (ou operadores) efectuam gestão de recursos: veículos e condutores; Tipicamente são usados veículos de pequenas dimensões (minibus, táxi ); Custo tarifa: maior que serviço regular e menor que taxi;

8 8 Tipologia Graus de flexibilidade: 1. Horário, rotas e paragens são pré-definidas, mas: Veículo só circula se houver pedidos registados; Implementado na Finlândia, Espanha (Castela e Leão) e em Portugal (Mação). 2. Horários e rotas pré definidos; Podem fazer pequenos desvios da rota principal; Implementado na Bélgica, Itália e Suécia. Desvios eventuais Rota base

9 9 Tipologia Graus de flexibilidade (cont.): 3. Paragens definidas em função dos pedidos dos clientes; Não existem rotas fixas; Planificação dinâmica com critérios de optimização; Implementado na Bélgica, Finlândia, Itália, Reino Unido e Suécia. 4. Serviço tipo táxi partilhado ou porta a porta (flexibilização total); Resposta mais directa e concorrência ao transporte individual; Pressupõe custos mais elevados; Importante para pessoas com dificuldades, p.ex. Idosos; Implementado na Finlândia e Reino Unido.

10 10 Tipologia Graus de flexibilidade (articulação): 5. Dentro de uma área, pode ser serviço tipo táxi partilhado; Pode fazer a ligação entre o e os TP urbanos regulares; Boa coordenação e articulação; Transbordo realizado em qualquer ponto de intersecção entre os dois serviços, cumprindo os horários do sistema regular; Implementado no Reino Unido, áreas profundamente rurais, por ex.: Lincolnshire. Área do Sistema regular

11 11 Dificuldades de Implementação? Problemas ao nível do projecto Enquadramento legal; Que licenciamento? Que restrições legislativas? (oportunidades com entrada em vigor de novas Directiva Comunitárias ) Modelo financeiro; Quem financia? Que Investimento inicial? Quais os custos fixos e operacionais? Quais as receitas esperadas? Que sistema tarifário? Modelo organizacional; Que entidades envolver (autarquias/cim/operadores/etc)? Quais os limites de cooperação? Qual a hierarquia das responsabilidades? Modelo operacional; Qual a flexibilidade do serviço? Que recursos são necessários? Que tecnologias operacionais? Falta de tecnologias de apoio. Falta de envolvimento e entendimento entre diferentes entidades;

12 12 Conflitos operacionais Operadores Marcações com antecedência Melhor serviço com janelas temporais Serviço preferencial paragem a paragem Minimizar número de veículos e maximizar o uso. Maior flexibilidade com transbordo Clientes Marcação próxima da viagem Menor satisfação com incertezas da hora de chegada Serviço preferencial Porta a Porta Horários de partida flexíveis Evitar transbordo Transporte diferente, bilhete diferente Bilhete único

13 13 Boas práticas Planeamento cuidado (conhecer as reais necessidades dos diferentes stakeholders); Objectivo: promover mobilidade, mas garantir sustentabilidade; Existência de Central Coordenadora (uso TICs: GPS, GPRS, consolas a bordo, ); Software de otimização de rotas/escalas/recursos; Utilização de recursos existentes; Integração de diferentes serviços, convencional e flexível; Parcerias envolvendo diferentes entidades (públicas e privadas);

14 14 Boas práticas Com pré-registo, os veículos só viajam se houver marcação: Deslocações mais certas e com elevada taxa de ocupação; Menor consumo de combustível; Redução de emissões de CO 2 para a atmosfera. Recurso às novas SI/TI permite: Aumento da capacidade do serviço; Reduz despesas operacionais; Informa e mantém atualizados os clientes sobre o seu pedido. Marketing.

15 15 Projetos Vários projetos financiados por programas da União Europeia: SAMPO (2 anos), na Finlândia, Bélgica, Irlanda, Itália e Suécia SAMPLUS (5 anos), na Finlândia, Bélgica, Itália e Suécia FAMS (20 meses), na Itália e Escócia AGATA (2 anos), Itália, Espanha, Portugal e Marrocos FLIPPER (3 anos), Itália, Áustria, Grécia, Espanha, Portugal e Irlanda VIRGIL (1 ano), Espanha, Suécia, Reino Unido, Bélgica, Finlândia, Grécia, Irlanda, Itália e Holanda ARTS (1 ano), Áustria, Espanha, Suécia, Reino Unido, Finlândia, Grécia, Irlanda e Hungria

16 16 Caso Mação Transporte a Pedido no Médio Tejo (Mação): Objetivo Proporcionar ligações à vila de Mação com possibilidade de rebatimento à rede regular nas ligações a Abrantes e à estação de comboios; Enquadramento legal: Despacho 7575/2012 desenvolvimento de projecto piloto, por 4 anos (5 freguesias do concelho de Mação); Apoiado pelo POVT (Ações Inovadoras para o Desenvolvimento Urbano), com comparticipação FEDER de 70%; Investimento: repartido por todos os Municípios do MT, proporcionalmente às transferências do Orçamento de Estado; Custos Operacionais: CM de Mação 60%; restantes Municípios MT 40%; Parceiros: TIS; GMV; Operadores Locais Rodoviária do Tejo e Táxis, Serviços de transporte; Resultados ao fim de 6 meses: Satisfação clientes superior a 80%; motivos de viagem: 60% saúde e 20% serviços; 41% utilizam com regularidade; dificuldades de sustentabilidade financeira: custos variáveis cerca de 2xreceitas; Necessidade de rever modelo operacional com vista a melhor adequar oferta à procura.

17 17 Análise SWOT Pontos Fortes - Disponibilidade; - Flexibilidade; - Inclusão Social; - Redução da poluição. Oportunidades - Modo de transporte inovador; - Aumento dos custos combustíveis; - Extensão a outras áreas. Pontos Fracos - Custos elevados (potencialmente); - Difícil sustentabilidade; - Dificuldades de implementação; - Dificuldades de integração; - Novas tecnologias em áreas rurais. Ameaças - Falta de legislação; - Restrições financeiras.

18 Projeto UM: INSTEAD (urbano) 18 Sistema Inteligente de Transporte para Indivíduos com Dificuldades de Locomoção; Financiado pela FCT; Objetivos: Contribuir para a promoção da mobilidade e a melhoria da qualidade de vida das pessoas com mobilidade reduzida; Encontrar soluções para suprir parte dos problemas de mobilidade a que os sistemas de transporte público atuais não conseguem dar resposta.

19 19 Mobilidade áreas rurais Projeto UM: ASTRA (rural) Projeto de transporte flexíveis a pedido em áreas rurais; Financiado pela FCT; Objetivos: Definir uma metodologia para a implementação de um ; Desenvolver um Sistema de Apoio à Decisão para conceção de sistemas de transporte flexível de passageiros sustentáveis: Que recursos? Que grau de flexibilidade? Que regras de funcionamento? Que grau de integração com TP regular? Estudar a sensibilidade do sistema, recorrendo a simulação de cenários: Tempos mínimos de antecedência de reservas, Janelas temporais, Afetação dos veículos por áreas, Dimensão e tipologia ótima da frota, Articulação com TP e/ou TE. Estudar sustentabilidade do sistema com um estudo de caso.

20 Projeto UM: ASTRA 20

21 21 Estudo de Caso: Vale do Cávado Área de estudo : 588,12 Km 2 e pessoas em três concelhos: Amares (densidade: 230,49 hab./km 2 ); Terras de Bouro (densidade: 26,14 hab./km 2, tendo as freguesias Brufe e Monte abaixo dos 10 hab./km 2 ); Vila Verde (densidade 209,42 hab./km 2 ).

22 22 Estudo de Caso: Vale do Cávado Áreas predominantemente rurais.

23 23 Estudo de Caso: Vale do Cávado Operadores de transporte regular: Transdev, Verde Minho, Hoteleira do Gerês e Salvador transportes. O modelo de procura usa: Estatísticas INE Câmaras Municipais Entrevistas a presidentes das juntas de freguesia Inquéritos à população residente (770 inquéritos). Criação de matriz OD

24 24 Modelo de procura Direcionado para qualquer faixa etária Utentes potenciais (< 19 e > 60): cerca de 40% da população (30000) Número de pedidos gerado por motivo de deslocação sendo os destinos calculados por modelos gravitacionais: trabalho, compras, serviços, desporto/lazer, visitar amigos ou família; Cerca de 90% dos inquiridos trabalha dentro do concelho e cerca de 3% deslocase para Braga; Motivos e frequência média semanal das deslocações:

25 25 Modelo de procura As horas de deslocação predominantes (inquéritos): 18,4% 18,0% 11,0% 8,5% 8,7% 8,4% 8,7% 3,5% 1,4% 0,3% 0,1%0,3% 0,6% 3,6% 4,6% 0,8% 1,9% 1,2%

26 26 Transporte que utiliza Quando vai trabalhar Outro Transporte 1% colectivo 1% A pé 8% Bicicleta Motociclo 2% Transporte individual 25% Não se aplica 63% Quando sai de casa A pé 26% Outros 1% Transporte Colectivo 17% Transporte Individual 56% Maioria recorre a transporte individual para efetuar deslocações.

27 27 Eixos de articulação /TP regular N Terras de Bouro Vila Verde EN TERRAS DE BOURO ER VILA VERDE EN EN EN EN EN ER AMARES Amares ER Limite dos Concelhos Estradas Nacionais Meters 0 2,600 5,200 10,400 Estradas Regionais

28 28 Moimenta, Terras de Bouro

29 29 Transportes regulares inadequados (em zonas de baixa densidade) Sistema integrado de transportes flexíveis promove a mobilidade e reduz exclusão social, mas Enquadramento legal pouco flexível; Solução com investimento inicial significativo (central coordenadora e TICs) e custos operacionais potencialmente elevados; Importância do uso de Tecnologias de Informação e Comunicação; Maximização de recursos existentes; Envolvimento empenhado de diferentes entidades para garantir solução que traga benefícios às comunidades; Estudo de Caso - Vale do Cávado potencial para estudo piloto.