Relatório Final do Mapeamento Etapa 1 do Plano Estadual de Logística de Cargas do RJ Volume 1/2

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1 Mapeamento do Sistema Logístico de Cargas do Estado do Rio de Janeiro e de Sistemas Logísticos Concorrentes / Complementares, com Modelagem e Definição de Demanda Relatório Final do Mapeamento Etapa 1 do Plano Estadual de Logística de Cargas do RJ Volume 1/2 15 de agosto de 2011 Relatório Final do Mapeamento Vol 1

2 Sumário 1. Sumário Executivo Introdução ao Relatório Mapeamento do Sistema Logístico do Rio de Janeiro Introdução Rodovias Modal Rodoviário no Brasil Histórico Potenciais Gargalos Estruturais no Modal Rodoviário Processo de Concessão Oferta e Demanda de Rodovias Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro Malha Rodoviária do Estado do Rio de Janeiro Movimentação de Cargas pelo Modal Rodoviário Concessões Rodoviárias no Estado do Rio de Janeiro CRT CONCER Autopista Fluminense CCR NovaDutra CCR Ponte Rodovia do Aço Linha Amarela S/A - LAMSA CCR Via Lagos Rota Investimentos em Rodovias Ferrovias Modal Ferroviário no Brasil Histórico da Malha Ferroviária Brasileira Potenciais Gargalos Estruturais no Modal Ferroviário Concessões Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro

3 Malha Ferroviária do Estado do Rio de Janeiro Volume Transportado Concessões Ferroviárias no Estado do Rio de Janeiro MRS Logística Ferrovia Centro-Atlântica Investimentos em Ferrovias Portos e Modal Marítimo Setor Portuário no Brasil Sistema Portuário Brasileiro Lei de Modernização dos Portos Contexto Econômico e Portuário Evolução do Comércio Exterior Crescimento do Uso de Contêineres Nova Geração de Navios Desenvolvimento da cabotagem Potenciais Gargalos Estruturais Portuários Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro Complexo Portuário do Estado do Rio de Janeiro Movimentação Atual Tarifas Portuárias Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo Complexo Portuário da Baía de Guanabara Complexo Portuário da Baía de Sepetiba Complexo Portuário da Baía de Ilha Grande Complexo Portuário do Litoral Norte Fluminense Aeroportos e Modal Aéreo Modal Aéreo no Brasil Histórico Potenciais Gargalos Estruturais no Modal Aéreo Malha Aérea Nacional Processos de Movimentação de Cargas

4 Tarifas Aeroportuárias Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim - Galeão Aeroporto Internacional de Cabo Frio Movimentação de Passageiros na Operação Offshore Dutos Modal Dutoviário do Brasil Definições e Objetivos Legislação Malha Dutoviária Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro Malha Dutoviária do Estado do Rio de Janeiro Tarifação no Estado do Rio de Janeiro Investimentos Portos Secos Portos Secos no Brasil Histórico da Rede de Portos Secos Legislação Principais Processos Portos Secos no Estado do Rio de Janeiro Porto Seco do Rio de Janeiro (São Cristóvão) Porto Seco de Mesquita Porto Seco de Resende Aspectos Tributários na Logística Fluminense Multimodalidade Índices Anexos

5 Siglas 3PL ABAL ABC ABCR ABDI ABEPRA abimilho ABINEE ABIOVE ABIPLAST ABIQUIM ABIR ABIROCHAS ABM ABRABE ABRAF AHRANA ALL ALLMO ALLMP ALLMS AMAN ANA ANAC ANEEL ANFAVEA ANICER ANP ANTAQ ANTF ANTT APL APPA APSFS ARTESP BNDES BRACELPA CAGR CAP CCPAIM CCR Thrid Party Logistics (Operador Logístico) Associação Brasileira do Alumínio Associação Brasileira de Cerâmica Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial Associação Brasileira de Portos Secos Associação Brasileira das Indústrias do Milho Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais Associação Brasileira da Indústria do Plástico Associação Brasileira da Indústria Química Associação Brasileira das Indústrias de Refrigerantes e de Bebidas Não Alcoólicas Associação Brasileira da Indústria de Rochas Ornamentais Associação Brasileira de Metalurgia, Materiais e Mineração Associação Brasileira de Bebidas Associação Brasileira de Produtores de Florestas Plantadas Administração da Hidrovia do Paraná América Latina Logística América Latina Logística Malha Oeste América Latina Logística Malha Paulista América Latina Logística Malha Sul Academia Militar das Agulhas Negras Agência Nacional de Águas Agência Nacional de Aviação Civil Agência Nacional de Energia Elétrica Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores Associação Nacional da Indústria Cerâmica Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis Agência Nacional de Transporte Aquaviário Associação Nacional de Transportadores Ferroviários Agência Nacional de Transporte Terrestre Arranjo Produtivo Local Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina Administração do Porto de São Francisco do Sul Agência Reguladora de Serviços públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social Associação Brasileira de Celulose e Papel Compound Annual Growth Rate (Taxas médias anuais compostas) Conselho de Autoridade Portuária Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional de Manaus Companhia de Concessões Rodoviárias 5

6 CDRJ CEL CNI CNP CNPE CNT COCAR CODESP COMAP COMPERJ CONCER CONFAZ CONIT COPAER/BH COPPEAD CPBS CPTM CRT CSN CTMC DAC DAESP DEA DER DENATRAN DI DNIT DNPM DTA DWT EADI EFC EFVM EIU EPE ESPM FAA FAB FAO FAPRI FCA FECP FENABRAVE FEPASA FIESP FIPE FIRJAN Companhia Docas do Rio de Janeiro Centro de Estudos em Logística Confederação Nacional da Indústria Conselho Nacional de Petróleo Conselho Nacional de Política Energética Confederação Nacional dos Transportes Companhia Catarinense de Armazenamento Companhia Docas do Estado de São Paulo Companhia Municipal Administração Portuária Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora - Rio Conselho Nacional de Política Fazendária Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte Comissão Coordenadora do Projeto Aeroportuário de Belo Horizonte Instituto de Pós-Graduação em Administração da Universidade Federal do RJ Companhia Portuária da Baía de Sepetiba Companhia Paulista de Trens Metropolitanos Concessionária Rio-Teresópolis Companhia Siderúrgica Nacional Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas Departamento de Aviação Civil; Depósito Alfandegado Certificado Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo Depósito Especial Alfandegado Departamento de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Trânsito Distrito Industrial Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Departamento Nacional de Produção Mineral Declaração de Trânsito Aduaneiro Dead Weight Tonnage (tonelagem peso bruto) Estação Aduaneira de Interior Estrada de Ferro Carajás Estrada de Ferro Vitória-Minas Economist Intelligence Unit (Unidade de inteligência do Jornal Economist) Empresa de Pesquisa Energética Escola Superior de Propaganda e Marketing Federal Aviation Administration (Administração Americana da Aviação) Força Aérea Brasileira Agência das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação Food and Agricultural Policy Research Institute (Instituto de Pesquisa de Política Agrícola e Alimentar) Ferrovia Centro-Atlântica Fundo Estadual de Combate à Pobreza e à Desigualdade Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores Ferrovia Paulista S.A. Federação das Indústrias do Estado de São Paulo Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro 6

7 FND FNS FOB FPSO FRN FTC Fundação CEPERJ FUNDAP GASBEL GASCAR GASCAV GASDUC III GASJAP GASPAL GASVOL GLP GS IABr IBGE IBP IBRAM IBS ICMS IDET IDH ILOS INFRAERO IPEA IUCL LAMSA LLX MAN MAPA MBR MDIC MME MMX MP MRS OCAB OCDE OGMO ONU OPEP Fundo Nacional de Desenvolvimento Ferrovia Norte-Sul Free On Board (Livre a bordo) Floating Production, Storage and Offloading (Unidade flutuante de produção, estoque e descarregamento) Fundo Rodoviário Nacional Ferrovia Tereza Cristina Fundação Centro Estadual de Estatísticas, Pesquisas e Formação de Servidores Públicos do Rio de Janeiro Fundo para Desenvolvimento das Atividades Portuárias Gasoduto Rio Belo Horizonte Gasoduto Campinas Rio Gasoduto Cabiúnas - Vitória Gasoduto Cabiúnas - REDUC Gasoduto Japeri - REDUC Gasoduto Rio São Paulo Gasoduto REDUC Volta Redonda Gás Liquefeito de Petróleo Goldman Sachs (Agência americana de avaliação de risco) Instituto Aço Brasil Instituto Brasileiro de Pesquisa e Estatística Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis Instituto Brasileiro de Mineração Instituto Brasileiro de Siderurgia Imposto sobre Operações relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação Índice de Desempenho Econômico do Transporte Índice de Desenvolvimento Humano Instituto de Logística e Supply Chain Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e Gasosos Linha Amarela S.A. LLX Logística S.A. MAN Latin America Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento Minerações Brasileiras Reunidas Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Ministério de Minas e Energia MMX Mineração e Metálicos S.A. Medida Provisória MRS Logística S.A. Oleoduto Cabiúnas Barra do Furado Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico Órgão Gestor da Mão-de-Obra Organizações das Nações Unidas Organização dos Países Exportadores de Petróleo 7

8 OSDUC I Oleoduto Cabiúnas Duque de Caxias OSRIO Oleoduto São Paulo Rio de Janeiro OTM Operador de Transporte Multimodal PAC Programa de Aceleração do Crescimento PAERJ Plano Aeroviário Estadual do Rio de Janeiro PDD/SP Plano Diretor de Dutos de São Paulo PDE Plano Decenal de Energia PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PELC-RJ Plano Estadual de Logística de Cargas do Rio de Janeiro PIA Pesquisa Industrial Anual PIB Produto Interno Bruto PITCE Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior PNAD Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios PND Programa Nacional de Desestatização; Plano Nacional de Dragagem PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes PNM 2030 Plano Nacional de Mineração 2030 PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento PNV Plano Nacional de Viação PPA Plano Plurianual PPP Parceria Público-Privada PROCOFE Programa de Concessão de Rodovias Federais PROSEFER Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas PSV Platform Supply Vessel REDUC Refinaria Duque de Caxias RFFSA Rede Ferroviária Federal S.A. RNEST Refinaria do Nordeste RTG Rubber Tyre Gantry (Ponte rodante sobre pneus de borracha) RTK Tonelada Quilômetro Utilizada Paga SAC Secretaria da Aviação Civil SEA Secretaria de Ambiente do Estado SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas SEDEIS Secretaria de Desenvolvimento Econômico Energia Indústria e Serviços SEP Secretaria Especial de Portos SIG Sistema de Informações Geográficas SINAVAL Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore Sindcerv Sindicato Nacional da Indústria de Cerveja Sindusfarma Sindicato da Indústria de Produtos Farmacêuticos no Estado de São Paulo SISCOMEX Sistema Integrado de Comércio Exterior SNIC Sindicato Nacional da Indústria de Cimento STSA Sepetiba TECON S.A. SUFRAMA Superintendência da Zona Franca de Manaus TABG Terminal Aquaviário de Baía de Guanabara TAV Trem de Alta Velocidade TBG Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil TCP Trecho de cobertura de cada praça TEBAR Terminal Marítimo Almirante Barroso TEBIG Terminal Marítimo da Baía da Ilha Grande TECA Terminal de Carga Aérea 8

9 TECAB TECAM TECAR TEU TEVOL THC TIG TKCSA TKU TNL TPB TU TUP UF UHE UPGN VLCC VLOC WLU Terminal Terrestre de Cabiúnas Terminal Terrestre de Campos Elíseos Terminal de Carvão Twenty Equivalent Unit (Unidade de contêiner equivalente a 20 pés) Terminal Terreste de Volta Redonda Terminal Handling Charges (Taxa de movimentação no terminal) Terminal da Ilha Guaíba ThyssenKrupp Companhia Siderúrgica do Atlântico Tonelada Km-útil Transnordestina Logística Tonelada Porte Bruto Tonelada Útil Terminal de Uso Privativo Unidade da Federação Usina Hidrelétrica Unidade de Processamento de Gás Natural Very Large Crude Carrier (Cargueiro de óleo muito comprido) Very Large Ore Carrier (Cargueiro de ferro muito comprido) Work Load Unit (unidade de carga de trabalho) 9

10 1. Sumário Executivo Introdução O Plano Estadual de Logística de Cargas do Rio de Janeiro PELC-RJ representa a primeira iniciativa do Governo do Estado do Rio de Janeiro, por meio da Secretaria de Transportes do Estado - SETRANS, no sentido de desenvolver um plano estratégico de longo prazo para o sistema logístico de cargas. O desenvolvimento do PELC-RJ considera uma visão sistêmica que inclui análises integradas de modais e outras funções logísticas e permite ao Estado do Rio de Janeiro contar com um sistema logístico de cargas capaz de apoiar o crescimento planejado e também possibilita o aumento da competitividade da infraestrutura fluminense em relação a outras disponibilizadas em âmbito nacional. Partindo das bases conceituais do PELC-RJ, foram destacadas as diretrizes do plano, buscando o efetivo entendimento de todos os agentes da sociedade no desenvolvimento e na compreensão desse processo de planejamento. São elas: O PELC-RJ é um planejamento estratégico com visão de médio e longo prazos, que visa contribuir de forma sinérgica no processo de desenvolvimento socioeconômico do Estado do Rio de Janeiro, resultando na proposição e priorização de projetos e políticas estruturantes no âmbito da infraestrutura logística de cargas; O PELC-RJ é um plano de Estado e não apenas de Governo; É um plano multimodal alinhado ao conceito moderno de planejamento logístico e não apenas um planejamento de transportes; Propõe um processo de planejamento participativo, integrado, interinstitucional, alinhado aos anseios dos setores econômicos estratégicos e da sociedade fluminense; Está fortemente fundamentado nos conceitos de competitividade logística, sustentabilidade e infraestrutura regional; Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente, com a evolução tecnológica e com a racionalização energética; Requer um processo de institucionalização, organização e gestão eficiente e eficaz, capaz de envolver todas as esferas do Governo, bem como os vários órgãos e instituições públicos e privados afins e correlatos com o setor de logística de cargas. Este relatório final está estruturado em seis capítulos: 1) Introdução; 2) Mapeamento dos Sistemas Logísticos do Rio de Janeiro; 3) Mapeamento dos Sistemas Logísticos Concorrentes e Complementares da Área de Influência; 4) Modelagem e Definição da Demanda; 5) Bases de dados Georreferenciados; e 6) Conclusões Gerais. Após o capítulo de introdução, os capítulos 2, 3 e 4, que correspondem aos três módulos do projeto desenvolvidos ao longo de 20 semanas de trabalho, apresentam o conteúdo gerado no mapeamento do sistema logístico de Rio de Janeiro e área de influência, assim como a visão de futuro em termos de demanda de cargas. O capítulo 5 aborda a forma de organização das informações 10

11 levantadas e como estas estão vinculadas com o Sistema de Informações Geográficas. Por fim, o capítulo de conclusões indica riscos e oportunidades para aumento da competitividade logística do Estado do Rio de Janeiro. A metodologia do trabalho envolveu o levantamento de dados em fontes secundárias e a realização de entrevistas com diversos agentes envolvidos com a temática Logística de Cargas e assuntos correlatos. Além disso, foram realizadas reuniões de acompanhamento com periodicidade quinzenal (igual ou menor) com o corpo técnico da SETRANS, de modo a dar conhecimento sobre o andamento do projeto. Rodovias O modal rodoviário tem um papel de fundamental importância no sistema logístico nacional, e a predominância deste modal sobre os demais é reflexo de um processo de incentivo às rodovias que se iniciou na década de 60, quando a malha rodoviária federal pavimentada começou a crescer em um ritmo mais acelerado. Com isso, o modal rodoviário passou a representar cerca de 60% do volume de cargas transportado no país, percentual que se mantém até os dias de hoje. A principal consequência do desbalanceamento da matriz de transportes brasileira é o impacto nos preços relativos cobrados por tonelada.quilômetro (ton.km) nos diferentes modais. O excesso de oferta de transporte rodoviário, resultante da falta de regulamentação da entrada de novas empresas no setor, cria uma forte concorrência com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala necessária para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferroviário, por exemplo. Assim, a partir da década de 90, três alternativas foram traçadas pelo governo para recuperar e expandir a malha rodoviária brasileira: reestabelecer as fontes de recurso para o modal rodoviário, conceder rodovias à iniciativa privada e delegar aos estados a administração e exploração de trechos rodoviários. No âmbito do Rio de Janeiro, o estado conta com km de rodovias, pavimentadas e não pavimentadas, em seu território, dos quais 7% federais, 22% estaduais e 71% municipais. Além disso, existiam km de rodovias planejadas no Estado. Mais de três quartos do total de rodovias federais e estaduais no Estado do Rio de Janeiro é pavimentada, enquanto o mesmo não ocorre com as rodovias municipais. Na comparação com os demais Estados, o Rio de Janeiro é o Estado com maior densidade de rodovias pavimentadas com um índice de 169,8 km/mil km², enquanto São Paulo, o segundo colocado, tem 134 km/ mil km². Entretanto, de acordo com Pesquisa Rodoviária CNT 2010, em termos de condições das rodovias, Rio de Janeiro ocupa a terceira posição (62%), atrás de São Paulo e Rio Grande do Sul, com 82% e 67% das rodovias classificadas como Ótimo e Bom, respectivamente. O processo de concessão rodoviária no Estado do Rio de Janeiro começou com o trecho da BR-101 relativo à Ponte Rio-Niterói, sendo o contrato iniciado em maio de 1995 e do trecho da BR-116 Sul, conhecida como a Dutra, com contrato de março de As concessões mais recentes, estabelecidas no ano de 2008, são relativas ao trecho Norte da BR-101, a principal via de ligação do Estado do Rio de Janeiro com o Espírito Santo, e ao trecho da BR-393, rodovia localizada na divisa entre o Rio de Janeiro e 11

12 Minas Gerais conhecida como Rodovia do Aço. Atualmente, são aproximadamente km de trechos rodoviários concessionados, divididos em nove concessões. Dentre os principais riscos e oportunidades observados relacionados ao modal rodoviário, destaca-se a necessidade de controle sobre a ocupação de faixas de domínio das rodovias para possibilitar a sua ampliação. Além da possibilidade de melhoria das vias existentes por meio de investimentos de baixo custo como sinalização. Ferrovias Desde a primeira ferrovia do País, instalada pelo Barão de Mauá em 1854 no Rio de Janeiro, a malha brasileira cresceu até atingir cerca de km de extensão em 1960, seu pico histórico. Em 1957, surgiu a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) a partir da decisão do governo de encampar as 18 ferrovias independentes existentes. Na década seguinte, cerca de km de linhas antieconômicas foram suprimidos. Desde então, a extensão permaneceu praticamente a mesma, inclusive depois do programa de desestatização. Entretanto, do total concedido, apenas cerca de km têm aproveitamento de mais de um trem por dia e, do restante, praticamente a metade não é utilizada. O modelo vigente, assim como a regulação, que não estimula o tráfego mútuo nem o direito de passagem, resulta em baixa integração entre as ferrovias e com outros modais, assim como baixas distâncias médias percorridas. Parte do motivo é o fato de que as linhas foram sendo construídas com diferentes bitolas e traçados descontínuos, concebidos para atender demandas específicas de alguns setores agroexportadores da época, como café, açúcar e borracha, e não visando a integração dos traçados. Por ser considerado um modal eficiente para o transporte de cargas de grande volume por longas distâncias, o modal ferroviário faz com que as ferrovias tenham importante participação na matriz de transportes de países com vasta extensão territorial. Entretanto, no Brasil o modal ferroviário representa apenas 22% na matriz de transportes, enquanto na Rússia e nos Estados Unidos, por exemplo, este valor é de 42% e 43%, respectivamente. Em se tratando das ferrovias que atendem o Estado do Rio de Janeiro, a movimentação é bastante desproporcional à extensão da linha. Apesar de a FCA ter 28% da extensão da malha ferroviária brasileira concedida, ela movimentou em 2009 apenas cerca de 5% das toneladas úteis totais transportadas no Brasil. A MRS, por outro lado, tem apenas 6% da malha e movimentou 29% do total, reflexo de sua concentração de cargas e clientes, com um escopo limitado de ativos em uma malha ferroviária relativamente curta, que favorece as economias de escala. A presença de cargas vocacionadas para ferrovia em suas proximidades, a estrutura societária das empresas envolvidas e a forma de regulamentação estabelecida no processo de concessão auxiliam na compreensão da realidade operacional observada nestas ferrovias atualmente. Em termos de setores produtivos, o modal ferroviário nos dias de hoje ainda é muito dependente de commodities minerais e agrícolas, que caracteriza grande parte do volume do nosso comércio exterior devido aos elevados preços no mercado internacional. Próxima às minas do Quadrilátero Ferrífero, a 12

13 MRS Logística possibilita a ligação ferroviária destas com o Porto de Itaguaí, que pelo alto volume justifica o foco nesta carga. Não obstante, a estrutura societária reforça esta concentração. Além disso, o modelo de concessão estabelece que as concessionárias podem decidir como e onde investir ao longo das linhas de forma a cumprir suas metas de desempenho, que são o índice de acidentes (acidentes por milhão de trem.km) e a produção operacional (medida em toneladas quilômetro útil - tkus). O que as fazem investir apenas em trechos considerados mais rentáveis, que podem estar localizados totalmente fora do Estado do Rio de Janeiro, como ocorre em relação à FCA. Avaliando riscos e oportunidades do modal ferroviário no Rio de Janeiro, as perspectivas de mudança na regulação do modal ferroviário, buscando reordenar o uso do sistema e trazendo maior atenção a cada trecho, podem contribuir para o aumento da utilização deste modal. Somam-se a isso, iniciativas de investimento como o Porto do Açu, que ligaria a FCA ao mar na região Norte Fluminese, a construção e ampliação do Ferroanel em São Paulo, que possibilitaria o aumento no tráfego mútuo da MRS com a ALL, e a adequação do trecho Ambaí São Bento, que conectaria as malhas da MRS e FCA dentro do Rio de Janeiro, possibilitando o fluxo ferroviário entre o norte e o sul do Estado. Portos O sistema portuário brasileiro possui 34 portos organizados brasileiros, dos quais 5 estão no Estado do Rio de Janeiro. A Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) é a autoridade portuária dos Portos de Itaguaí, Angra dos Reis, Rio de Janeiro e Niterói, enquanto o Porto do Forno está sob regime de Delegação Municipal. Além dos portos públicos brasileiros, no Brasil existem também 131 Terminais Portuários de Uso Privativo (TUPs), sendo que a maior parte deles no Rio de Janeiro (23), impulsionado principalmente pelo desenvolvimento da indústria de petróleo. O atual modelo de gestão dos portos brasileiros começou em 1993, a partir da promulgação da Lei de Modernização dos Portos (Lei no /93). A administração dos portos organizados tem como uma de suas principais entidades a autoridade portuária, que é responsável por administrar o porto, além de gerir o patrimônio e as outras entidades atuantes na região portuária. No entanto, na última década, o setor portuário vem passando por uma série de transformações, influenciados por mudanças no ambiente econômico e evolução do transporte marítimo. O aquecimento econômico observado entre os anos de 2001 e 2008 foi resultado, em termos práticos, pelo forte crescimento das exportações mundiais a uma taxa de 14,6% ao ano, chegando em 2008 ao recorde histórico de US$ 15,8 trilhões em valores FOB. No acumulado deste período, o crescimento mundial foi de 160%. Embora 2009 tenha apresentado uma queda devido à crise financeira internacional, a estimativa para o ano de 2010 mostra uma recuperação, retomando o crescimento contínuo dos últimos anos. Paralelamente, o crescimento do uso de contêineres, uma importante inovação em logística que revolucionou o comércio internacional, reduziu o tempo de carregamento e descarregamento em portos, otimizou espaços de armazenamento e possibilitou a utilização intermodal no transporte de cargas, tornando todo o processo mais rápido, seguro e eficaz, e expandindo significativamente o 13

14 potencial dos mercados. Soma-se a isso, a crescente chegada da nova geração de navios portacontêineres ao Brasil demandam terminais portuários compatíveis com este porte de navios. Aproveitando seu litoral extremamente recortado, o Estado do Rio de Janeiro é dotado de um conjunto de portos dos mais amplos e diversificado do País. Com portos e terminais dedicados a granéis sólidos, líquidos e carga geral, estes apresentam diferentes portes e níveis de utilização de suas instalações. As cargas de granéis sólidos, majoritariamente minério de ferro e carvão, estão concentradas no complexo de terminais da Baía de Sepetiba, dentre os quais estão o Terminal da Ilha Guaíba, TECAR, CPBS e TKCSA. Novos terminais para movimentação de granéis sólidos estão em construção como o Porto Sudeste, da MMX, e o Porto do Açu, da LLX. Já as cargas de granéis líquidos, majoritariamente petróleo e derivados, estão concentrados nos terminais da Petrobras, localizados na Baía da Ilha Grande e Baía da Guanabara, que usualmente operam de forma independente dos demais terminais. Por fim, a carga geral, que engloba principalmente produtos siderúrgicos, veículos, contêineres, tem como principais portos os terminais de Sepetiba TECON em Itaguaí e os terminais operados pela Multiterminais e Libra no Rio de Janeiro. A dragagem dos canais de acesso, a adequação destes terminais aos novos navios, a melhoria dos acessos rodoviário e ferroviário e o aumento de retroáreas, é premente para a manutenção de rotas de comércio internacional no Rio de Janeiro. De menor porte, os portos de Angra dos Reis, Niterói e Forno surgem como uma alternativa para as demandas crescentes da atividade de apoio off-shore à exploração e produção de petróleo. Além destes, melhorias do porto de Imbetiba, o complexo de Barra do Furado, terminais no Porto do Açu, no Porto do Rio de Janeiro e na região do Porto de Itaguaí devem contribuir para o atendimento a esta demanda. Nos estados da área de influência, as iniciativas relacionadas ao setor portuário são diversas. O porto de Santos, maior porto do país em movimentação de navios e valor movimentado, possui projetos de ampliação que possibilitariam expansão de cerca de 40%, em área conhecida como Barnabé-Bagres. Da mesma forma, os Estados do Espírito Santo e Santa Catarina possuem projetos de expansão. A velocidade na implementação destas iniciativas pode determinar o direcionamento do fluxo de cargas para estes estados. Dentre os principais riscos e oportunidades observados relacionados aos portos, destacam-se alguns pontos. Devido ao grande número de terminais existentes na região de Itaguaí, somados aos que ali pretendem se instalar, é grande o risco de crescimento desordenado na ocupação do espaço e de congestionamento na utilização do canal de acesso, devendo ser tratado com especial atenção. No porto do Rio de Janeiro, a não implementação dos projetos de melhoria apontados pelo Projeto Porto do Rio Século XXI podem comprometer a competitividade do porto. Aeroportos A movimentação de carga aérea, apesar de ter baixa representatividade na matriz de transporte brasileira, algo em torno de 0,1%, tem sua importância pelo alto valor agregado das cargas transportadas. Nos Estados Unidos, por exemplo, o modal aéreo representa cerca de 0,4% do volume total de cargas transportadas no país. Porém, quando se refere a valor, esse percentual aumenta para cerca de 28%. 14

15 As maiores transformações no setor começaram no início da década de 70, com a criação da Infraero, tendo como atribuições principais implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária e de apoio à navegação aérea existente no território nacional. Em 2005, a ANAC surgiu com as atribuições de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no país. Mais recentemente, em março de 2011, foi criada a Secretaria de Aviação Civil (SAC), com status de ministério, com objetivo de formular, coordenar e supervisionar as políticas de desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuárias. Antes subordinadas ao Ministério da Defesa, tanto a Infraero como a ANAC passam a ser subordinadas à SAC. Com isso, uma das principais mudanças esperadas, inclusive em virtude dos grandes eventos esportivos que serão realizados no País nos próximos anos (Copa 2014 e Olimpíadas 2016), é o estabelecimento de um canal direto com a Presidência para tratar assuntos relacionados com o setor aéreo do país, inclusive questões como o repasse da administração de alguns aeroportos da Infraero para a iniciativa privada, através de concessões. Somente os aeroportos administrados pela Infraero são responsáveis por cerca de 97% da movimentação total de passageiros e cargas em todo o País. Ao todo, são 67 aeroportos, 31 internacionais e 36 domésticos, e 34 terminais de carga (TECAs) espalhados por todo o território nacional. No Estado do Rio de Janeiro, o aeroporto do Galeão é um dos aeroportos prioritários de ser concessionado. Isso deve beneficiar o estado, uma vez que parte da baixa utilização de capacidade instalada (cerca de 40%) se justifica pela gestão centralizada da Infraero, o que gera baixa competição entre os terminais aeroportuários. Além deste, o aeroporto privativo de Cabo Frio contribui para o aumento do fluxo de carga aérea, em especial para a indústria do petróleo. Dentre riscos e oportunidades para o modal aéreo, destacam-se a possibilidade de desenvolvimento do conceito de aeroporto-indústria e a necessidade de melhorias de processo e redução de custo da operação do Galeão, de modo a recuperar a carga de empresas instaladas do Rio de Janeiro e que estão transferindo carga para os aeroportos de São Paulo. Dutos Os dutos são instalações constituídas por tubos ligados entre si, destinados principalmente à movimentação de petróleo e seus derivados (oleoduto), gás natural (gasoduto) e etanol (alcoolduto), por longas distâncias. Logo, pela característica dos produtos movimentados, a grande maioria dos dutos existentes no Brasil e no Rio de Janeiro são ativos da Petrobras, operados pelas Transpetro e regulados pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis ANP. Em função disso, o desenho e a operação deste sistema logístico em geral acompanha as diretrizes de uma política energética, sendo fortemente influenciada por decisões de localização de novas refinarias, mudança de insumo energético para suprimento de grandes indústrias e desenvolvimento de mercado externo para biocombustíveis. Com relação a este último, está em andamento obra de adequação do duto OSRIO para movimentação de etanol, que liga São Paulo, a partir do Terminal de Guararema, ao Rio de Janeiro, chegando ao 15

16 Terminal de Campos Elíseos (mercado interno local) e Terminal de Ilha D água (exportação e cabotagem). Este duto faz parte de um sistema hidro-dutoviário que abrange os Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e São Paulo. E está sendo desenvolvido a partir de um consórcio entre as empresas Petrobras, Copersucar, Cosan, Odebrecht, Camargo Corrêa e Uniduto Logística. A utilização deste duto contribuirá para redução de tráfego de veículos nas rodovias fluminenses. Ainda que menos frequente, a utilização de dutos também pode ser uma alternativa para o transporte de minérios (mineroduto). Está em andamento obra de construção de um mineroduto pela empresa Anglo American, conhecido como Projeto Minas-Rio, que ligará as minas da empresa em Conceição do Mato Dentro (MG) ao Porto do Açu. Portos secos Os portos secos são terminais de carga alfandegados de uso público, situados em zona secundária (fora do porto organizado). O principal objetivo dos Portos Secos é interiorizar serviços aduaneiros, executados pela Secretaria da Receita Federal, aliviando os fluxos de importação e exportação de mercadorias nos portos, aeroportos e pontos de fronteira do país. De forma geral, e com o intuito de reduzir custos operacionais, as instalações dos Portos Secos são localizadas próximas a regiões produtoras ou consumidoras. O Estado do Rio de Janeiro possui atualmente três portos secos em operação: o do Rio de Janeiro (São Cristóvão) e de Mesquita, localizados na Região Metropolitana, próximos ao Porto do Rio de Janeiro e ao Aeroporto do Galeão, e o de Resende, na Região do Médio-Paraíba, próximo ao pólo automobilístico. O nível de utilização da capacidade instalada dos portos secos no Rio de Janeiro ainda é considerado baixo, o que representa uma oportunidade para reduzir a pressão sobre áreas próximas aos portos. Hidrovia O Brasil tem, hoje, apenas km de hidrovias sendo utilizadas economicamente, apesar de seus km de potencial de navegação. Como consequência, a participação do transporte hidroviário na matriz de transportes brasileira é de 1,8%, atrás da Europa, EUA e China, onde o modal responde por 3,6%, 6,8% e 15,4%, respectivamente. No Estado do Rio de Janeiro, não há operação hidroviária. Na área de influência, há a Hidrovia Tietê- Paraná, que abrange os Estados de Goiás, Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Esta hidrovia pode atual de forma complementar a outros modais, contribuindo com fluxo de carga em direção ao Rio de Janeiro, ou como concorrente, escoando produtos para portos de outros estados. ICMS O fato de a alíquota de ICMS para transações interestaduais ser, para quase todas as UFs, menor que a alíquota para transações intraestaduais pode incentivar empresas a mudar suas unidades produtivas dos estados onde está a maior parte de seus clientes e fornecedores para outros estados, de forma que a transferência da mercadoria seja feita sob a alíquota interestadual. Além disso, existe também passeio 16

17 de notas fiscais, desacompanhadas das respectivas mercadorias, considerado um crime contra a ordem tributária que compromete tanto o remetente, quanto o transportador e o operador logístico. Neste caso, a empresa muda sua sede para outro Estado de forma a praticar operações interestaduais sem que, no entanto, o produto jamais tenha saído do seu armazém. Influem, ainda, nesta dinâmica de localização de instalações, os incentivos fiscais oferecidos pelos Estados, que têm como objetivo estimular o desenvolvimento econômico, a geração de empregos e o aumento da arrecadação. Duas das principais formas de incentivo são a redução da base de cálculo e a postergação ou devolução total ou parcial do pagamento. Assim, a atual estrutura de alíquotas gera distorções nas decisões de localização de instalações e de definição de rotas de distribuição, incentivando a chamada Guerra Fiscal entre os entes da Federação, que acaba por transferir riqueza de um Estado para o outro. Dessa forma, as empresas levam em consideração no planejamento de sua rede logística, além de diversos outros fatores, a minimização dos custos tributários na rede. Isso, muitas vezes, aumenta a circulação tanto no transporte de suprimento (inbound) quanto no de distribuição de mercadorias (outbound), uma vez que pode aumentar a distância dos fornecedores e do mercado consumidor. Esse aumento da circulação de mercadorias tem diversos efeitos, como o aumento do frete, do risco de roubo da carga, do seguro, dos gastos com manutenção de monitoramento da frota, além da elevação do risco de acidentes e da deterioração das estradas, assim como efeitos sobre o meio ambiente. Como é difícil mensurar estas variáveis e seus efeitos sobre o agente, normalmente não são levadas em consideração na análise do custo total de transferência. Apesar de ser a segunda maior economia do país, atrás apenas de São Paulo, o Estado do Rio de Janeiro vem figurando desde 2004 na terceira colocação no ranking de arrecadação de ICMS, quando perdeu a segunda posição para o Estado de Minas Gerais. De 1999 a 2008, a participação do Estado na arrecadação nacional do tributo caiu de 10,7% para 8%. Cabe notar que o adicional de alíquota do Fundo Estadual de Combate à Pobreza e à Desigualdade (FECP) foi criado em Quando se considera a arrecadação de ICMS sobre o PIB estadual em 2008, o Rio de Janeiro ocupa a penúltima posição no ranking das UFs, estando à frente apenas do Distrito Federal. Dentre os estados da área de Influência, há muitos bem-posicionados, como o primeiro colocado, MS, e o vizinho ES, que está em segundo lugar no Brasil. Entretanto, cabe frisar que, tendo em vista as discussões recentes sobre a Reforma Tributária, é possível que estratégias baseadas em benefícios fiscais não sejam mais tão promissoras, representando a mudança na legislação um risco tanto para as empresas quanto para os entes da Federação. Cenários de Oferta e Demanda A conjuntura externa favorável, com o crescimento acelerado das economias emergentes e a consequente demanda por commodities, além da expansão do consumo interno em período de relativamente baixa pressão inflacionária é grande estímulo ao desenvolvimento de praticamente todos os setores mais relevantes da economia brasileira. 17

18 Os produtos logísticos analisados neste relatório foram escolhidos com base na representatividade da carga que transita no Estado do Rio de Janeiro e em sua área de influência. Julgou-se que os produtos da área de influência também são importantes por ocuparem capacidade logística dos Estados - principalmente naqueles considerados concorrentes, o que poderia vir a ser uma vantagem competitiva fluminense. Assim, estão sendo mapeados produtos siderúrgicos, granéis minerais, veículos, materiais de construção, combustíveis e biocombustíveis, petroquímicos e plásticos, granéis agrícolas, silvicultura, papel e celulose, bebidas, eletrônicos, farmacêuticos e carga geral. Segundo análise com base nos dados do PNLT, estimou-se que eles representem 96% da carga transportada no Estado do Rio de Janeiro e 84% na área de influência. A percentagem restante está associada ao item Carga Geral 1. A tabela a seguir apresenta dados consolidados de produção e consumo no cenário provável na área de influência. 1 Dado que parte do que pode ser considerado carga geral foi detalhada em outros grupos de produtos, o grupo Carga Geral inclui o que restaria desta categoria. 18

19 Tabela 1 - Projeções consolidadas de volumes na área de influência - cenário provável Produto Área de Influência Aço (MM t) Produção 31,2 55,4 75,1 101,9 C. Aparente 21,1 35,5 51,5 72,8 Minério de ferro (MM t) Produção C. Aparente Bauxita (MM t) Produção 4,2 7,6 11,5 17,5 C. Aparente 2,8 4,7 7,2 11,1 Carvão (MM t) Produção C. Aparente 13,2 24,2 32,9 44,6 Coque (Mt) Produção 7,1 13,7 18,6 25,2 C. Aparente 8,7 16,6 22,5 30,6 Automóveis (mil unid.) Produção C. Aparente Comerciais Leves (mil unid.) Produção C. Aparente Caminhões (mil unid.) Produção C. Aparente Ônibus (mil unid.) Produção C. Aparente Cimento (MM t) Produção 28,8 46,7 68,4 98,9 C. Aparente 26,7 42,8 61,6 87,5 Cerâmica Vermelha (MM peças) Produção 32,6 53,1 76,0 101,1 C. Aparente 32,6 53,1 76,0 101,1 Rochas Ornamentais (MM t) Produção 6,2 10,2 16,0 24,2 C. Aparente 3,7 6,2 9,8 14,8 Gasolina (MM m3) lim. sup. Produção 16,9 18,3 23,8 26,4 C. Aparente 14,5 11,1 16,1 22,5 Etanol (MM m3) Produção 24,0 66,2 110,5 174,4 C. Aparente 22,1 42,5 67,2 102,7 GLP (MM m3) Produção 8,5 12,8 16,7 22,0 C. Aparente 9,4 12,1 20,3 26,0 Óleo Combustível (MM m3) Produção 13,2 15,8 15,8 15,8 C. Aparente 7,9 12,3 18,0 26,1 Óleo Diesel (MM m3) Produção 30,1 67,5 89,9 122,2 C. Aparente 36,9 58,0 77,2 104,9 Biodiesel (mil m3) Produção C. Aparente Petroquímicos (MM t) Produção 2,7 4,2 4,2 4,2 C. Aparente 2,9 3,6 4,2 5,0 Plásticos (MM t) Produção 4,6 7,2 10,7 15,8 C. Aparente 4,7 7,2 10,8 15,9 19

20 Tabela 1 - Projeções consolidadas de volumes na área de influência - cenário provável (Continuação) Produto Área de Influência Soja (MM t) Produção 52,9 64,9 81,1 97,3 C. Aparente 29,6 32,5 39,0 45,5 Farelo de Soja (MM t) Produção 21,0 22,1 25,6 29,0 C. Aparente 8,1 8,7 10,4 12,1 Óleo de Soja (MM t) Produção 5,4 6,3 7,7 9,1 C. Aparente 4,1 4,5 5,6 6,8 Açúcar (MM t) Produção 29,1 42,1 55,1 68,2 C. Aparente 9,1 11,2 13,1 15,0 Milho (MM t) Produção 45,5 57,4 71,7 85,8 C. Aparente 28,4 33,9 39,1 44,4 Café (MM t) Produção 2,5 2,9 3,3 3,5 C. Aparente 0,8 1,1 1,3 1,5 Trigo (MM t) lim. sup. Produção 3,7 4,2 5,1 6,0 C. Aparente 9,7 9,6 10,9 12,2 Madeira (MM t) Produção 13,3 19,6 27,5 38,8 C. Aparente 10,3 16,9 24,5 35,4 Celulose (MM t) Produção 10,9 14,1 17,9 21,8 C. Aparente 5,2 7,3 8,9 10,5 Papel (MM t) Produção 8,9 11,1 13,4 15,7 C. Aparente 5,8 8,9 11,0 13,0 Bebidas (MM litros) Produção C. Aparente Eletrônicos (MM t) Produção 2,2 8,3 15,3 25,8 C. Aparente 3,0 11,6 21,4 35,9 Farmacêuticos (mil ton) Produção C. Aparente Carga Geral (MM t) Produção C. Aparente Fonte e elaboração próprias. 20

21 2. Introdução ao Relatório O Brasil tem passado por um período de estabilidade econômica e o Rio de Janeiro tem atraído investimentos relevantes no cenário nacional. Para apoiar este crescimento e se manter alinhada ao Plano Estratégico do Governo Estadual, a Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro desenvolveu o Plano Estadual de Logística de Cargas do Rio de Janeiro PELC-RJ. O desenvolvimento do PELC-RJ considera uma visão sistêmica que inclui análises integradas de modais e outras funções logísticas e permite ao Estado do Rio de Janeiro contar com um sistema logístico de cargas capaz de apoiar o crescimento planejado e também possibilita o aumento da competitividade da infraestrutura fluminense em relação a outras disponibilizadas em âmbito nacional. Partindo das bases conceituais do PELC-RJ, foram destacadas as diretrizes do plano, buscando o efetivo entendimento de todos os agentes da sociedade no desenvolvimento e na compreensão desse processo de planejamento. São elas: O PELC-RJ é um planejamento estratégico com visão de médio e longo prazos, que visa contribuir de forma sinérgica no processo de desenvolvimento socioeconômico do Estado do Rio de Janeiro, resultando na proposição e priorização de projetos e políticas estruturantes no âmbito da infraestrutura logística de cargas; O PELC-RJ é um plano de Estado e não apenas de Governo; É um plano multimodal alinhado ao conceito moderno de planejamento logístico e não apenas um planejamento de transportes; Propõe um processo de planejamento participativo, integrado, interinstitucional, alinhado aos anseios dos setores econômicos estratégicos e da sociedade fluminense; Está fortemente fundamentado nos conceitos de competitividade logística, sustentabilidade e infraestrutura regional; Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente, com a evolução tecnológica e com a racionalização energética; Requer um processo de institucionalização, organização e gestão eficiente e eficaz, capaz de envolver todas as esferas do Governo, bem como os vários órgãos e instituições públicos e privados afins e correlatos com o setor de logística de cargas. Na Figura 1 são indicados os documentos que foram referência e com os quais o PELC-RJ buscou estar alinhado, porém atualizando, detalhando e aprofundando o tema Logística de Cargas no Estado do Rio de Janeiro. 21

22 Figura 1 - Documentos de referência para o PELC-RJ Fonte e elaboração próprias. Para fins de organização do trabalho, este plano foi dividido em três módulos. O módulo I, Mapeamento do Sistema Logístico do Rio de Janeiro, focou no entendimento da situação atual do sistema logístico de cargas dentro do Estado do Rio de Janeiro. O módulo II, Mapeamento dos Sistemas Logísticos Concorrentes e Complementares na Área de Influência, teve o mesmo foco de análise do Módulo I, porém na perspectiva da área de influência do Rio de Janeiro. Por fim, o Módulo III, Modelagem e Definição da Demanda, tratou de avaliar projeções de demanda de cargas de diversos setores produtivos no horizonte de 30 anos (até 2040), tanto no Rio de Janeiro, como na área de influência, de forma a apontar potencial de crescimento. 22

23 Figura 2 - Módulos do PELC-RJ Fonte e elaboração próprias. Pode-se ainda apresentar os objetivos deste plano, em termos de principais perguntas a serem respondidas. Figura 3 - Principais perguntas respondidas pelo PELC-RJ Fonte e elaboração próprias. 23

24 Em termos metodológicos, foram realizados levantamento de dados secundários em diversas fontes, tais como Agências Reguladoras, Associações, Empresas, Institutos e Centros de Pesquisa, Órgãos Públicos, além de entrevistas para levantamento de dados primários. Para as projeções no horizonte de 30 anos, foram realizadas análises a partir de abordagens complementares, envolvendo projeções setoriais e governamentais, métodos estatísticos e dados referentes à pesquisa. Figura 4 - Levantamento de dados secundários Fonte e elaboração próprias. Figura 5 - Entrevistas Fonte e elaboração próprias. 24

25 Figura 6 - Modelagem de demanda por abordagens complementares Fonte e elaboração próprias. 25

26 Mapeamento do Sistema Logístico do Rio de Janeiro 26

27 3. Introdução Este Relatório tem como objetivo mapear o sistema logístico do Estado do Rio de Janeiro, fazendo um diagnóstico da situação atual, por meio da apresentação de uma visão abrangente dos modais e de suas interações, assim como das principais questões econômicas e institucionais. São apresentados também os mais relevantes investimentos previstos para cada modal. Para isso, o mapeamento da infraestrutura modal de transportes começa pelo modal rodoviário, destacando sua importância para a economia do Rio de Janeiro e do País. A malha fluminense é avaliada, sob os quesitos de densidade e qualidade. Avaliam-se também os fluxos rodoviários de movimentação de cargas. Posteriormente, aprofunda-se a análise para cada rodovia concessionada, ou seja, para as principais rodovias que atravessam o Estado. A seguir, investiga-se o modal ferroviário. Mostra-se a participação das ferrovias na economia nacional e estadual, assim como as características e produtos mais comuns desse modal. As duas concessionárias que atendem o Rio de Janeiro MRS e FCA são estudadas mais profundamente, levando-se em conta os maiores terminais, produtos transportados e investimentos previstos. O tópico seguinte trata dos portos fluminenses. O litoral recortado do Estado cria uma grande vantagem competitiva na construção e operação de portos, pela variedade de acidentes geográficos com águas abrigadas. São analisados, neste capítulo, os complexos portuários da Baía de Guanabara, da Baía de Sepetiba, da Baía de Ilha Grande e do Litoral Norte Fluminense, seus terminais, capacidades, acessos marítimos, ferroviários e rodoviários e principais produtos movimentados. Na sequência, aborda-se o modal aeroviário, especificando a malha aérea nacional e os processos de movimentação de cargas. A seguir, são detalhados os Aeroportos do Galeão, Internacional de Cabo Frio e a movimentação de passageiros nas operações offshore. O tópico seguinte trata do modal dutoviário no Estado do Rio de Janeiro, abrangendo oleodutos, gasodutos e minerodutos atuais e previstos e, para completar o sistema logístico, os portos secos são abordados no capítulo 8. As principais operações são caracterizadas, assim como as leis que as regem e, em seguida, são apresentados dados específicos dos três portos secos do Estado, localizados nos municípios do Rio de Janeiro, de Mesquita e de Resende. O fechamento do capítulo é feito com um tópico sobre ICMS e outro sobre multimodalidade. Os efeitos da tributação sobre a logística são determinantes, podendo, inclusive, inviabilizar a multimodalidade. Estes capítulos são já uma introdução ao módulo seguinte, que tratará do sistema logístico dos Estados considerados concorrentes ou complementares às operações logísticas fluminenses, levantando questões sobre a competitividade do Estado do Rio de Janeiro no contexto nacional. 27

28 4. Rodovias 4.1. Modal Rodoviário no Brasil Histórico O modal rodoviário tem um papel de fundamental importância no sistema logístico nacional, e a predominância deste sobre os demais modais reflete um processo de incentivo às rodovias que se iniciou na década de 60, quando a malha rodoviária federal pavimentada começou a crescer em um ritmo mais acelerado. Isso ocorreu após 1945 com a criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), que tinha como base o Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e Gasosos (IUCL). A partir desse momento, o modal rodoviário passou a representar cerca de 60% do volume de cargas transportado no país, percentual que se mantém até os dias de hoje 2 (atualmente, o modal rodoviário responde por 61,1% 3 do volume total de cargas transportado no país). Essa alta dependência fica evidente quando comparada às matrizes de transportes de outros países. Como pode ser visto no Gráfico 1, nos Estados Unidos, China, Rússia, que, assim como o Brasil, são países de extensão continental, o volume total transportado por rodovias, em 2008, foi de 28%, 11% e 4%, respectivamente. Mesmo nos países da Zona do Euro, onde esse percentual é mais alto devido às menores extensões territoriais dos países - o que inviabiliza em parte a utilização do modal ferroviário para transportar cargas - esse indicador não passa de 50% 4. A principal consequência do desbalanceamento da matriz de transportes brasileira é o impacto nos preços relativos cobrados por tonelada.quilômetro (ton.km) nos diferentes modais. O excesso de oferta de transporte rodoviário, resultante da falta de regulamentação da entrada de novas empresas no setor, cria uma forte concorrência com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala necessária para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferroviário, por exemplo. 2 IPEA (2010) 3 CNT (2011) 4 ILOS (2011b) 28

29 Gráfico 1 - Representatividade do modal rodoviário na matriz de transporte dos países em 2008 Fonte: ILOS (2011b) A estrutura de arrecadação do FRN começou a mudar em 1974, a partir da Lei nº 6.093, que criou o Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND), quando parte dos recursos que eram destinados a investimentos em infraestrutura rodoviária começaram a ser utilizados para outras finalidades. Com a Constituição Federal de 1988, que proibiu a vinculação de receita de impostos a órgãos, fundos ou despesas predeterminadas, o Fundo Nacional Rodoviário foi extinto e a quantidade de recursos destinados à malha rodoviária nacional foi muito reduzida, dificultando inclusive a manutenção da malha existente. Assim, a partir da década de 90, três alternativas foram traçadas pelo governo para recuperar e expandir a malha rodoviária brasileira: reestabelecer as fontes de recurso para o modal rodoviário, conceder rodovias à iniciativa privada e delegar aos estados a administração e exploração de trechos rodoviários 5. Este processo é quantificado no Gráfico 2. Em 1960, o Brasil contava com km de rodovias federais pavimentadas. Já em 1980, esse mesmo indicador mostrava km, um crescimento de 447% em apenas 20 anos 5. Porém, nas décadas seguintes, o crescimento da malha apresentou um ritmo bem menos acelerado. Atualmente, a malha rodoviária federal pavimentada é de km 6. 5 IPEA (2010a) 6 CNT (2011) 29

30 Gráfico 2 - Evolução da extensão da malha rodoviária federal pavimentada no Brasil Fonte: IPEA (2010a) Potenciais Gargalos Estruturais no Modal Rodoviário Quando se analisa o modal rodoviário, alguns fatores são importantes de serem analisados com o intuito de mapear a competitividade da malha do Rio de Janeiro com a de outros Estados. Nesse sentido, abaixo seguem alguns desses fatores que mais adiante serão tratados de uma forma mais detalhada. A pavimentação da malha surge como um dos principais fatores nessa análise. Apesar de sua extensa malha e da capilaridade de suas conexões, o percentual de rodovias pavimentadas é baixo no Brasil (cerca de 13%). Além disso, não há uma tradição de manutenção e conservação de suas estradas que são construídas muitas vezes com a utilização de materiais menos duráveis e reparadas de modo inadequado. Priorizadas no Brasil, as rodovias de asfalto possuem em geral um custo de construção inferior ao pavimento em concreto. Contudo, as vias asfálticas sofrem deformações constantes dados o clima brasileiro e o peso das cargas transportadas pelos caminhões, o que reduz a durabilidade e o desempenho destas estradas. Apesar de representarem um maior custo inicial, rodovias em concreto chegam a apresentar custos de manutenção até 85% mais baixos, além de benefícios como maior segurança e redução na frenagem dos veículos de até 40% em superfície molhada, redução de até 20% do consumo de combustível destes mesmos veículos e economia entre 30% e 60% no gasto com energia elétrica na iluminação, devido à superfície clara oferecida pelo concreto 7. Sabe-se que rodovias com má qualidade geram efeitos sobre a qualidade de vida da população, bem como sobre o setor produtivo e, mais diretamente, sobre o setor de transportes, uma vez que 7 IPEA (2010a) 30

31 ocasionam aumentos do custo operacional, do consumo de combustível, da emissão de poluentes e do risco de acidentes. O estado de conservação e geometria das rodovias, por exemplo, influenciam na velocidade de tráfego, nos riscos de acidentes e, inclusive, em muitos casos, na facilitação à ação de criminosos 8. Um dos fatores causadores do desgaste do revestimento das rodovias nacionais é a questão do sobrepeso dos veículos de carga. Sabe-se que os transportadores, com o objetivo de diluir ao máximo os custos da viagem e maximizar seu lucro, muitas das vezes acabam carregando uma quantidade que excede o limite permitido por eixo. Isso, além de causar dado para o próprio caminhão, gera um desgaste muito grande do pavimento. Este fato acontece em virtude da baixa fiscalização nas rodovias e do baixo número de postos de pesagem ativos ao longo dos principais trechos do País. Além de rodovias más conservadas, outro fator de gargalo na malha nacional é a geometria dos trechos rodoviários. Muitos destes são de pista simples e isso interfere diretamente na capacidade de tráfego. Isso porque nesse tipo de pista, a velocidade média de tráfego reduz substancialmente. Ademais, as rodovias de pista dupla tendem a proporcionar maior mobilidade e segurança. Merece destaque, também, a falta de contornos rodoviários municipais, que implicam em uma opção para o tráfego de carga, constituindo-se em uma alternativa ao enfrentamento do tráfego urbano pelos caminhões. Estes contornos são importantes, pois diminuem o tráfego urbano, reduzindo a propensão à formação de engarrafamentos e à emissão de poluentes nas áreas mais densamente povoadas. Além disso, a retirada dos caminhões e veículos de carga do fluxo normal das vias urbanas ajuda a preserválas, mantendo-as em boas condições, por mais tempo, para movimentação de veículos de transporte público metropolitano e de passeio. Por fim, a sinalização das rodovias também é outro fator que deve ser considerado ao analisar os potencias gargalos no modal rodoviário. A falta de uma estrutura adequada de sinalização, seja ela horizontal (faixas centrais, faixas laterais) ou vertical (placas, semáforos, painéis), interfere diretamente na capacidade de tráfego das rodovias, pois é através destes dispositivos que os usuários são orientados durante a viagem Processo de Concessão O processo de concessão de rodovias no Brasil iniciou-se a partir do dia 12 de abril de 1990, quando foi criado, por meio da Lei 8.031, o Programa Nacional de Desestatização PND, que tinha como uma de suas principais diretrizes reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à iniciativa privada atividades indevidamente exploradas pelo poder público. Uma das mudanças vistas logo no primeiro momento foi que, a partir desse momento, o Banco Nacional de Desenvolvimento 8 CNT (2010) 31

32 Econômico e Social (BNDES) passou a direcionar para o setor privado 90% de seu volume total de empréstimos, enquanto na década de 1980, 80% destes eram concedidos à atividade estatal. No mesmo ano em que o PND foi iniciado, em 5 julho foi editada a Lei nº , que dispõe, entre outros fatores, sobre a reestruturação do transporte terrestre, que acabou criando o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT), que ficou com a atribuição de propor ao Presidente da República políticas de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que surgiu como principal reguladora do setor e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), criado com o objetivo implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada para a administração da infraestrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais. Então, no início de 1992, o Ministério dos Transportes instituiu um grupo de trabalho denominado PROCOFE Programa de Concessão de Rodovias Federais, com a finalidade de selecionar, na malha rodoviária federal, aquelas estradas cujas explorações pudessem ser consideradas. Dois marcos legais deram impulso ao Programa de Concessões brasileiro: a Lei 8.987, editada em 13 de fevereiro de 1995, também conhecida como Lei das Concessões, que disciplinou as normas gerais de concessão e permissão de serviço público, e a Lei 9.277, de 10 de maio de 1996, que autorizou a União a delegar aos Estados, Municípios e Distrito Federal a administração e exploração de rodovias federais, diretamente ou através de concessão, com o objetivo de descentralizar o Programa. A Lei de Concessões determinou que no julgamento de sua licitação para concessão de serviço público fosse considerado um dos seguintes critérios: i) menor valor de tarifa do serviço público a ser prestado, ii) a maior oferta, nos casos de pagamento ao Poder Concedente pela outorga da concessão, ou iii) a combinação dos dois critérios anteriores. A partir de então, foram desenvolvidos programas de concessão de rodovias pelo Governo Federal e pelos Governos dos Estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. Posteriormente, outros estados acompanharam o movimento, que se diferiram principalmente no modelo adotado para licitação dos trechos. O Programa de Concessões de Rodovias Federais, que adotou o critério de menor tarifa, foi definido inicialmente em duas etapas. A primeira teve início em 1995, quando foram concedidos à iniciativa privada cinco trechos de rodovias federais, totalizando 858,6 km. Mais tarde, o Pólo Rodoviário de Pelotas, que antes fazia parte do Programa de Concessões do Estado do Rio Grande do Sul, passou a integrar o quadro de concessões de rodovias federais concedidas na 1ª Etapa. Em fevereiro de 2006, foram publicados os editais do leilão de sete lotes de rodovias federais, integrantes da 2ª Etapa - Fase I do Programa de Concessões Rodoviárias. O início das concessões se deu a partir de fevereiro de A fase II da 2ª Etapa foi relativa a apenas um lote de rodovia federal, localizado no Estado da Bahia, cuja concessão iniciou-se em

33 Atualmente uma 3ª Etapa de concessões está sendo estudada, também dividida em duas fases. A primeira abrange as rodovias BR-040/DF/GO/MG, BR-116/MG e BR-381/MG, totalizando uma extensão de km, e a segunda as rodovias BR-101/ES, BR-101/BA e BR-470/SC, em um total de km. Início da Concessão Tabela 2 - Histórico das concessões de rodovias federais Concessionária Rodovia Trecho Extensão (km) 1ª Etapa Jun/95 PONTE BR-101/RJ Ponte Rio / Niterói 23,3 Mar/96 NOVADUTRA BR-116/RJ/SP Rio de Janeiro - São Paulo 402 Mar/96 CONCER BR-040/MG/RJ Rio de Janeiro - Juiz de Fora 179,9 Mar/96 CRT BR-116/RJ Rio de Janeiro Teresópolis Além Paraíba 142,5 Jul/97 CONCEPA BR-290/RS Osório - Porto Alegre 121 Mai/00 ECOSUL BR- 116/293/392/RS Pólo de Pelotas 623,8 2ª Etapa Fase I Fev/08 AUTOPISTA PLANALTO SUL BR-116/PR/SC Curitiba Div. SC/RS 412,7 Fev/08 AUTOPISTA BR-116/PR - BR- LITORAL SUL 376/PR - BR 101/SC Curitiba Florianópolis 382,3 Fev/08 AUTOPISTA RÉGIS São Paulo Curitiba BR-116/SP/PR BITTENCOURT (Régis Bittencourt) 401,6 Fev/08 AUTOPISTA Belo Horizonte São BR-381/MG/SP FERNÃO DIAS Paulo (Fernão Dias) 562,1 Fev/08 AUTOPISTA Ponte Rio-Niterói BR-101/RJ FLUMINENSE Div.RJ/ES 320,1 Fev/08 TRANSBRASILIANA BR-153/SP Div.MG/SP Div. SP/PR 321,6 Mar/08 RODOVIA DO AÇO BR-393/RJ Div. MG/RJ - Entr.BR- 116 (Dutra) 200,4 2ª Etapa Fase II Out/09 VIA BAHIA BR 116/324 BA Fonte: ANTT (2011c) BR 116 Feira de Santana BR 324 Salvador Feira BR 526 / BR 324 / BA 528 BA 528 / BA 526 / Aratu 680,6 33

34 No caso das concessões estaduais, principalmente as realizadas pelo governo do Estado de São Paulo, o modelo de concessão deu maior relevância a investimentos em ampliações e melhorias. Na primeira fase do programa paulista, em 1997, adotou-se a concessão com pagamento de outorga, tendo o valor do pedágio sido fixado com base na tarifa quilométrica praticada até então pela Dersa, considerando o trecho de cobertura de cada praça (TCP). Já na segunda fase, licitada em 2008, os vencedores foram aqueles que, além de desembolsarem um valor de outorga fixado, ofereceram a menor tarifa. Já o Programa de Concessão de Rodovias do Estado do Paraná, constituído em grande parte por rodovias federais delegadas, embora inclua obras de ampliação da capacidade dos trechos sob concessão, como duplicações, faixas adicionais e contornos, teve como principal critério de decisão a extensão dos trechos de oferta apresentada pelos concorrentes na licitação correspondente. Isso significa que, para cada lote licitado, a concessão foi outorgada à empresa que se propôs conservar o maior trecho de estrada estadual adjacente, sem a cobrança de pedágio. O Programa de Concessões do Rio Grande do Sul contou com oito conjuntos de trechos rodoviários regionais, denominados polos, um dos quais constituído exclusivamente de rodovias federais. Os demais são compostos de rodovias federais delegadas e de rodovias estaduais, ou apenas de rodovias estaduais, tendo a sua concessão sido outorgada pelo governo gaúcho. O polo constituído apenas de rodovias federais o da Ecosul, assim como a ligação Porto Alegre-Osório, denominada Free Way, é concessão do governo federal. Os trechos de rodovia objeto de concessão estadual compreendem obras de restauração e de conservação, além da operação da rodovia e da prestação de serviços aos usuários. Nesses casos, o critério de decisão para a escolha da concessionária também foi a maior quilometragem de oferta. No Rio de Janeiro, o primeiro processo licitatório para concessão de rodovia envolveu a execução de obras de recuperação, melhoramentos e ampliação de capacidade da RJ-124 (30 km), de modo a propiciar condições adequadas de tráfego à ligação Rio Bonito Araruama São Pedro da Aldeia. A concessão prevista foi do tipo onerosa, sendo julgada vencedora a maior valor de outorga ofertado ao Poder Concedente. A outra rodovia estadual concedida foi a RJ-116, que liga Itaboraí a Macuco, passando pelo município de Nova Friburgo, com cerca de 140 km de extensão. A concessão desse trecho também é onerosa, e o contrato foi celebrado em 16/03/2001, por um prazo de 25 anos. Outra forma de atrair a participação da iniciativa privada para atuar como parceira do poder público é a implantação de concessões patrocinadas, as Parcerias Público-Privadas (PPPs), que abrem possibilidade de o Estado fazer uma concessão de prestação de serviço assumindo parte dos investimentos e, em alguns casos, até mesmo subsidiando a tarifa de pedágio. Dois contratos seguindo esse modelo já foram assinados no Brasil, um no Estado de Minas Gerais e outro em Pernambuco. 34

35 Tabela 3 Extensão da malha rodoviária concessionada Concedente Nº de Pista Simples Pista Dupla Total Concessões (km) (km) (km) Governo Federal , , ,0 São Paulo , , ,0 Paraná ,1 628, ,7 Rio Grande do Sul ,3 17, ,9 Rio de Janeiro 3 140,3 85,0 225,3 Minas Gerais 1 371,4 0,0 398,4 Outros* 3 188,4 103,3 291,7 Total , , ,0 * Inclui os Estados do Espírito Santo, Bahia e Pernambuco. Fonte: ABCR (2011) A quantidade de rodovias concedidas à iniciativa privada aumentou bastante nos últimos anos. Até 2010, foram concedidos à iniciativa privada km de rodovias, sendo km pela União e km pelos Estados. Destacam-se como principais empresas nesse setor a Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR), que administra km de rodovias por meio de seis concessionárias, e a OHL Brasil S/A, que administra nove concessões, totalizando km, o que a coloca como a mais representativa do Brasil Oferta e Demanda de Rodovias A oferta de rodovias pode ser analisada através do mapeamento da malha rodoviária existente para o fluxo de passageiros e carga. Verifica-se que a quantidade total de rodovias pavimentadas existentes ao longo do território nacional (federais, estaduais e municipais) passou de 196,3 mil km de extensão, em 2006, para 212,6 mil km em 2010, apresentando um crescimento médio, nos últimos cinco anos, de 2,1% 9. 9 CNT (2006 a 2010) 35

36 Gráfico 3 - Evolução da extensão total de rodovias pavimentadas (mil km) Fonte: CNT (2006 a 2010) Porém, quando comparado com outros países o percentual da malha rodoviária pavimentada nacional é baixo. Apenas 13% das rodovias brasileiras são pavimentadas, enquanto que nos Estados Unidos, esse percentual é de 67%. Tabela 4 - Percentual de rodovias pavimentadas em outros países País Km Pavimentados % de Pavimentação EUA ,4% China ,3% Chile ,8% Uruguai ,7% Brasil ,4% Fonte: ILOS (2011c) Já a demanda por rodovias pode ser mensurada através do mapeamento do fluxo de cargas e passageiros no modal rodoviário, além da disponibilidade de veículos. O volume de veículos produzido por ano vem aumentando bastante. Enquanto que em 2000, a quantidade de unidades fabricadas foi de aproximadamente 1,7 milhões, em 2009 esse número passou a ser de cerca de 3,2 milhões ANFAVEA (2010) 36

37 Gráfico 4 - Evolução da quantidade de veículos produzidos por ano (mil unidades) Fonte: ANFAVEA (2010) No período entre 2006 e 2009, a frota de automóveis aumentou 23%, saindo de um montante de 19,2 milhões para 23,6 milhões. Confrontando com a população nacional, que de 2000 para 2008 cresceu 12% constata-se que em 2008 a taxa de carros por habitante foi de 0,14 carros/habitante. Já a frota de caminhões, em 2009, era de 1,6 milhões, frente 1,4 milhões em 2006, o que representa um aumento de 16%. Esse rápido crescimento do número de veículos está aumentando a pressão sobre a infraestrutura rodoviária existente nos Estados, principalmente onde ocorre maior movimentação de veículos. Segundo análise feita pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, cerca de 55% da frota brasileira está concentrada na Região Sudeste, sendo o Estado de São Paulo o mais representativo, com 35% dos veículos 37

38 Gráfico 5 - Distribuição da frota de veículos por Unidades da Federação Fonte: ANFAVEA (2010) Percebe-se ainda que a distribuição da frota de veículos acompanha a distribuição do PIB por Unidades da Federação. A diferença de representatividade em cada estado entre a frota e o PIB é pequena, sendo maior no Rio de Janeiro. Um dos fatores que podem justificar essa diferença é o tipo de indústria predominante nos Estados e o quanto esta demanda do modal rodoviário. No caso do Rio de Janeiro a representatividade da indústria do Petróleo é significativa e outros modais estão relacionados com a característica da operação desta, como dutos, por exemplo. Gráfico 6 - Distribuição do PIB de 2008 por Unidades da Federação Fonte: IBGE (2009b) 38

39 O volume de cargas movimentado através do modal rodoviário também vem crescendo nos últimos anos, embora em 2009 tenha havido uma redução de 4,5%. Atualmente, cerca de 1,2 milhões de toneladas são movimentadas por ano. Gráfico 7 Evolução do volume de carga transportado pelo modal rodoviário (milhões de toneladas) 11 Fonte: FIPE (2011) Além disso, a demanda por rodovias para viagens intermunicipais de passageiros nos últimos cinco anos também é crescente. No período analisado, esse fluxo teve um aumento de 6,3%, chegando a 651 milhões de passageiros em Gráfico 8 - Evolução do tráfego intermunicipal de passageiros (milhões) 12 Fonte: FIPE (2011) 11 FIPE (2011) 12 FIPE (2011). 39

40 Os gráficos acima mostram que o ritmo de construção e ampliação de rodovias pavimentadas no país, apesar do crescimento nos últimos anos, sofre pressão intensa em função do crescimento da frota e do aumento dos fluxos de carga e passageiros. Esse desbalanceamento entre oferta e demanda de rodovias impacta os custos logísticos, na forma de redução de velocidade e aumento dos prazos de viagens (produtividade dos ativos), além de custos de manutenção e combustíveis Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro Malha Rodoviária do Estado do Rio de Janeiro A Figura 7 mostra o mapa rodoviário do Estado do Rio de Janeiro, considerando as rodovias de jurisdição federal e estadual. Figura 7 - Mapa Rodoviário do Estado do Rio de Janeiro Fonte e elaboração próprias. No Plano Nacional de Viação (PNV), relativo ao ano de 2010, realizado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), as rodovias foram categorizadas da seguinte forma: Rodovia Planejada - rodovias fisicamente inexistentes, mas para as quais são previstos pontos de passagem que estabelecem uma diretriz destinada a atender uma demanda potencial de tráfego. Estes pontos de passagem não são obrigatórios até que a realização de estudos e/ou projetos estabeleçam o traçado definitivo da rodovia. Leito Natural rodovia existente construída em primeira abertura, sem atendimento às normas rodoviárias de projeto geométrico, não se enquadrando portanto, em nenhuma das classes de 40

41 rodovia estabelecidas pelo DNIT. Sua superfície de rolamento se apresenta no próprio terreno natural, podendo eventualmente ter recebido revestimento primário. Rodovia Implantada - rodovias construídas de acordo com as normas rodoviárias de projeto geométrico e que apresentam superfície de rolamento sem pavimentação; normalmente apresentam sua superfície em revestimento primário permitindo tráfego o ano todo. Rodovia Pavimentada - aquela implantada que apresenta sua superfície com pavimento asfáltico, de concreto ou de alvenaria poliédrica. Rodovia Duplicada rodovias pavimentadas com duas ou mais pistas. Em obras de Implantação, Pavimentação ou Duplicação - trechos de rodovia em que se estejam executando serviços de implantação, pavimentação ou duplicação. Dessa forma, o Estado do Rio de Janeiro em 2010 contava com km de rodovias, pavimentadas e não pavimentadas, em seu território, dos quais 7% federais, 22% estaduais e 71% municipais. Além disso, existiam km de rodovias planejadas no Estado. Tabela 5 - Extensão da malha rodoviária do Estado do Rio de Janeiro em 2010 (km) Jurisdição Planejada Pavimentada* Não Pavimentada** Total Federal Estadual Municipal Total * Inclui as rodovias de pista simples, em obras de duplicação e de pista dupla; ** Inclui as rodovias implantadas, leito natural, em obras de implantação e em obras de pavimentação. Fonte: DNIT (2010) Ao todo, onze rodovias federais atravessam o Estado do Rio de Janeiro. Algumas se destacam tanto pela quantidade de municípios servidos quanto pela sua importância no escoamento de cargas. A rodovia BR-101 é uma das principais do Brasil. Atravessando quatro Regiões de Planejamento e um total de dezoito municípios, essa rodovia tem a função de ligar o Rio de Janeiro ao Espírito Santo, através da chamada BR-101 Norte, e ao Estado de São Paulo, pela chamada BR-101 Sul. Além dela, outra rodovia bastante importante para a economia do país é a BR-116 que também atravessa uma grande quantidade de municípios fluminenses em quatro Regiões de Planejamento. Seu trecho mais importante está localizado entre a cidade do Rio de Janeiro e o Estado de São Paulo, e é considerado o principal trecho rodoviário do país em virtude da importância econômica dos dois Estados. 41

42 Rodovia Tabela 6 - Rodovias Federais do Estado do Rio de Janeiro Classificação Extensão da rodovia que atravessa o RJ (Km) Quantidade de municípios por onde a rodovia atravessa no RJ BR-101/RJ Longitudinal BR-116/RJ Longitudinal BR-393/RJ Diagonal BR-356/RJ Diagonal BR-120/RJ Longitudinal BR-040/RJ Radial BR-485/RJ Ligação 41 2 BR-495/RJ Ligação 33 2 BR-465/RJ Ligação 32 3 BR-354/RJ Diagonal 26 1 BR-493/RJ Ligação 25 3 Fonte: DNIT (2010) Pavimentação das Rodovias Quase a totalidade das rodovias federais no Estado do Rio de Janeiro é pavimentada, enquanto o mesmo não ocorre com as rodovias municipais. Agrupando as rodovias federais e estaduais do Estado, constata-se que 77% delas são pavimentadas. Gráfico 9 - Pavimentação das rodovias do Estado do Rio de Janeiro por Jurisdição Fonte: CNT (2011) Em uma comparação com os demais Estados da federação considerando a densidade rodoviária (a razão entre a quantidade de rodovias pavimentadas e a área territorial do Estado), o Rio de Janeiro é o Estado 42

43 com maior densidade de rodovias pavimentadas com um índice de 169,8 km/mil km², enquanto São Paulo, o segundo colocado, tem 134 km/ mil km². Tabela 7 - Densidade de rodovias nos Estados da Região Sudeste Estado Área Rodovias Pavimentadas Densidade (mil km²) (km) (km/mil km²) Rio de Janeiro ,8 São Paulo ,8 Espírito Santo ,8 Minas Gerais ,5 Sudeste ,6 Fonte: DNIT (2010) Se comparado às Regiões do Brasil, observa-se que o Rio de Janeiro está bem acima da média brasileira 13. Do ponto de vista de extensão rodoviária, isso representa uma vantagem do Estado do Rio de Janeiro em comparação com o restante do país, uma vez que este já possui as bases necessárias para uma expansão da qualidade (a ser detalhada na sequência), considerando que o custo de abertura de estradas é um dos principais itens de custo de construção das mesmas. Tabela 8 - Densidade de rodovias nas Regiões do Brasil Região Área Rodovias Pavimentadas Densidade (mil km²) (km) (km/mil km²) Sudeste ,6 Sul ,6 Nordeste ,1 Centro-Oeste ,8 Norte ,7 Brasil ,0 Fonte: DNIT (2010) Condições das Rodovias Independente do modal, as condições da infraestrutura existente afetam diretamente os custos de transporte. No rodoviário, rodovias com condições inadequadas de tráfego interferem diretamente no custo operacional de transporte de cargas, uma vez que geram custos adicionais de combustível e manutenção, por exemplo. Esses custos são prejudiciais tanto para as empresas, que poderiam investir o montante em outros projetos, quanto para os consumidores, que acabam arcando com os custos embutidos no preço do produto. 13 DNIT (2010) 43

44 Além disso, a elevação dos riscos de acidentes, avarias de carga e emissão de poluentes são indicadores de fundamental importância relacionados às condições das rodovias, principalmente pelo fato da matriz de transportes brasileira ser predominantemente rodoviária e esse modal ser mais poluentes que os demais. Nesse sentido, a CNT realiza todos os anos uma pesquisa sobre as condições das rodovias em todo o território nacional, avaliando três critérios: Pavimento, Sinalização e Geometria. O objetivo da pesquisa é mapear as condições dos principais trechos rodoviários existentes no país, onde há um intenso fluxo de passageiros e cargas. Destaca-se que a característica Pavimento traduz a avaliação do estado de conservação do pavimento da pista de rolamento, do impacto da condição do pavimento na fluidez do tráfego de veículos e das condições de pavimento do acostamento. No que se refere ao critério Sinalização, a pesquisa avaliou os elementos e aspectos das sinalizações horizontais (faixas centrais e laterais) e verticais (placas, painéis e dispositivos auxiliares). Por último, no critério Geometria, avaliou-se o tipo da rodovia (simples ou dupla), a existência de faixas adicionais de subida, pontes e viadutos, curvas perigosas e pontos críticos, que envolvam riscos de tráfego. O critério Estado Geral é uma média dos outros três. Dessa forma, foram avaliados km de rodovias no Estado. No Gráfico 10, é mostrado o desempenho obtido pelos trechos rodoviários do Rio de Janeiro no ano de Gráfico 10 - Condições das rodovias do Estado do Rio de Janeiro Fonte: CNT (2010) De maneira geral, os trechos avaliados tiveram bom resultado, visto que 62% foram avaliados como Bom ou Ótimo. Porém, ao analisar separadamente os critérios, algumas notas chamam a atenção. É 44

45 o caso do critério geometria, em que 50% dos trechos foram classificados com notas abaixo de Bom. A sinalização das rodovias do Estado também não foi muito bem avaliada, sendo o critério que apresentou menor percentual de notas Ótimo. Já o critério pavimento apresentou o melhor desempenho, com 74% dos trechos enquadrados como Bom ou Ótimo. Tabela 9 - Evolução das condições das rodovias do Estado do Rio de Janeiro Critérios Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Pavimento 43% 67% 21% 7% 18% 21% 15% 5% 2% - Sinalização 51% 11% 36% 45% 11% 27% 2% 7% 1% 10% Geometria 45% 19% 14% 31% 22% 28% 5% 11% 14% 11% Estado Geral 18% 16% 21% 46% 43% 27% 14% 8% 4% 3% Fonte: CNT (2010) Gráfico 11 - Evolução do estado geral das rodovias do Estado do Rio de Janeiro Fonte: CNT (2010) Entre o período de 2005 para 2010 houve uma melhora nas condições da infraestrutura rodoviária. Enquanto em 2005, a maior parte das rodovias foi avaliada como Regular no critério Estado Geral, na última avaliação a nota Bom foi a mais comum. Além disso, a quantidade de trechos avaliados como Ruim também diminuiu. O critério Pavimentação foi o que apresentou maior evolução nos últimos anos, tendo atualmente 67% dos trechos avaliados como Ótimo. Enquanto esse critério apresentou um incremento significativo, os outros dois, Sinalização e Geometria, apresentaram desempenho inferior ao de cinco anos atrás. Quando analisada a quantidade de trechos que receberam a nota Ótimo, percebe-se que em 2005 o percentual de notas Ótimo para esses dois critérios foi de 51% e 45%, respectivamente, e em 2010 apenas 11% e 19% dos trechos receberam essa avaliação. 45

46 O critério Sinalização foi o que apresentou a pior avaliação, visto que em 2005 apenas 3% dos trechos foram classificados como Ruim e Péssimo e em 2010 esse percentual passou para 17%. Tabela 10 - Condições gerais das rodovias dos Estados do Sul e Sudeste do Brasil Geral Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Km % Km % Km % Km % Km % Rio de Janeiro Espírito Santo Minas Gerais São Paulo Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul Fonte: CNT (2010) Quando comparada às rodovias os Estados das Regiões Sul e Sudeste do país, as condições das rodovias localizadas no Rio de Janeiro ocuparam a terceira posição, atrás de São Paulo e Rio Grande do Sul, com 82% e 67% das rodovias classificadas como Ótimo e Bom Movimentação de Cargas pelo Modal Rodoviário O mapeamento do fluxo rodoviário de cargas que tem como origem ou destino o Estado do Rio de Janeiro é fundamental para compreensão dos principais corredores logísticos existentes e entendimento de quais são as principais rodovias utilizadas nesse tráfego. Nesse sentido, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) em parceria com a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE) realiza uma análise mensal do desempenho do setor de transportes do Brasil intitulada de IDET Índice de Desempenho Econômico do Transporte. Dentre outras análises é feito um estudo que objetiva traçar uma matriz origem-destino de cargas transportadas através do modal rodoviário no País. A metodologia de pesquisa, que antes considerava apenas a movimentação de cargas industriais realizada por empresas do setor de transportes com cinco ou mais funcionários, passou a mapear também, a partir de 2006, a movimentação de carga transportada pelas empresas com menos de cinco funcionários, a tonelagem agropecuária transportada, a carga de combustíveis e madeira, principal produto de extrativismo vegetal transportado pelo modo rodoviário, além da tonelagem industrial que não é transportada pelas empresas de transporte, ficando a cargo das próprias indústrias. A Tabela 11 mostra, de forma segmentada por Estado, todo o fluxo de cargas que utilizam o modal rodoviário e têm como destino o Estado do Rio de Janeiro. A maior parte da carga que tem como 46

47 destino o Rio de Janeiro é originada do próprio Estado. O segundo Estado mais representativo, até por sua importância na economia do país e proximidade com o Rio de Janeiro, é o Estado de São Paulo. Tabela 11 - Volume de cargas com destino ao Estado do Rio de Janeiro Origem Volume 2010 Participação em 2010 Variação do volume (mil toneladas) (%) movimentado ( ) RJ % -18% SP % 3% GO % 660% RS % 16% MG % -13% PR % -24% MT 791 2% 218% ES 417 1% 2% BA 356 1% 52% SC 286 1% -45% MA 232 0% -1% PE 144 0% 3% SE 64 0% -9% RN 28 0% 48% CE 22 0% -3% AL 15 0% -8% PB 14 0% -4% MS 12 0% -19% PI 9 0% -11% DF 9 0% -14% Fonte: FIPE (2011) Por outro lado, a Tabela 12 levanta o volume de cargas oriundas do Rio de Janeiro movimentadas para outros Estados. O que se percebe é que os Estados de São Paulo e Minas Gerais passam a ter mais representatividade, fato esse que, quando verificada a variação do volume movimentado no período de 2006 até 2010, é potencializado visto o aumento de 40% e 22%, respectivamente. 47

48 Tabela 12 - Volume de cargas com origem no Estado do Rio de Janeiro Destino Volume 2010 Participação em 2010 Variação do volume (mil toneladas) (%) movimentado ( ) RJ % -18% SP % 40% MG % 22% RS % 3% SC % 3% PR % -29% ES 703 1% -8% SE 698 1% -11% MS 316 1% 55% GO 295 0% 32% MT 272 0% 45% PE 204 0% 7% DF 157 0% -6% BA 133 0% 14% CE 72 0% 7% PB 66 0% 15% MA 54 0% 54% RN 50 0% 9% AL 23 0% 12% PI 17 0% 3% Fonte: FIPE (2011) De forma geral, observa-se que há maior fluxo rodoviário de saída de cargas do que de entrada. Além disso, conclui-se que a representatividade do eixo rodoviário Rio-São Paulo é bastante alta no sistema, tanto para cargas com origem no Rio de Janeiro como para aquelas que têm o Estado como destino. Por outro lado, a Região Nordeste do país praticamente não influencia o sistema rodoviário do Rio de Janeiro. Outro indicador que mapeia o volume de veículos que trafegam pelas principais rodovias do país é o índice ABCR de atividade, realizado pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. Sua metodologia de cálculo é baseada no fluxo de veículos das rodovias sob gestão privada. Através da contagem nas praças de pedágio, é possível analisar a variação percentual do volume de veículos, leves e pesados, que trafega por essas rodovias. Assim, no caso do Estado do Rio de Janeiro, observa-se que nos últimos cinco anos houve um incremento da quantidade de veículos pedagiados nas rodovias fluminenses de cerca de 20% para os pesados e 18% para os leves ABCR (2011) 48

49 4.3. Concessões Rodoviárias no Estado do Rio de Janeiro O processo de concessão rodoviária no Estado do Rio de Janeiro começou com o trecho da BR-101 relativo à Ponte Rio-Niterói, sendo o contrato iniciado em maio de 1995 e do trecho da BR-116 Sul, conhecida como a Dutra, com contrato de março de As concessões mais recentes, estabelecidas no ano de 2008, são relativas ao trecho Norte da BR-101, a principal via de ligação do Estado do Rio de Janeiro com o Espírito Santo, e ao trecho da BR-393, rodovia localizada na divisa entre o Rio de Janeiro e Minas Gerais conhecida como Rodovia do Aço. Atualmente, são aproximadamente km de trechos rodoviários concessionados, divididos em nove concessões. Uma das particularidades das concessões rodoviárias no Rio de Janeiro, é que o trecho conhecido como Linha Amarela é a única concessão do país de uma rodovia municipal. Figura 8 - Concessões rodoviárias do Estado do Rio de Janeiro até 2009 Fonte e elaboração próprias. Nos tópicos seguintes, as concessões federais do Estado do Rio de Janeiro serão apresentadas de forma mais detalhada, ilustrando tanto as principais características físicas e operacionais dos trechos, como características do tráfego, como capacidade e volume de veículos que atravessam a rodovia. Na exposição dos custos de pedágio, a segmentação é feita por categorias de veículos. Estas estão listadas e descritas no Anexo do capítulo (Tabela 79 e Tabela 80). Já na parte em que são apresentados dados de capacidade e nível de serviço dos trechos das rodovias concessionadas, estes são segmentados em diferentes classificações. Através do cruzamento das informações do volume de veículos no horário de pico, da velocidade máxima permitida e da capacidade de tráfego nos trechos da rodovia é possível mensurar o nível de serviço prestado. Um trecho que 49

50 apresenta nível de serviço A apresenta fluxo livre, enquanto que um trecho que apresenta nível de serviço F está saturado, ou seja, a capacidade instalada não consegue atender a demanda de veículos CRT Em 22 de março de 1996 a Concessionária Rio-Teresópolis (CRT) assumiu, por 25 anos, a administração de um trecho de aproximadamente 142 km de uma das principais rodovias do país, a BR-116. O trecho concedido passa por três Regiões de Planejamento do Estado Metropolitana, Serrana e Centro-Sul Fluminense atravessando seis municípios do Estado do Rio de Janeiro Duque de Caxias, Magé, Guapimirim, Teresópolis, São José do Vale do Rio Preto e Sapucaia indo desde o entroncamento com a BR-040 até a divisa com Minas Gerais. Figura 9 - Concessão do trecho administrado da CRT em 2009 Trecho Concessionado Praça de Pedágio Fonte e elaboração próprias. Ao longo de sua extensão, algumas rotas são bastante importantes para a dinâmica de cargas e passageiros no Estado do Rio de Janeiro. Uma delas é o trânsito de turistas e moradores no trecho que liga a cidade do Rio de Janeiro a Teresópolis. Outra rota, mais relacionada com fluxo de cargas, é o trânsito resultante do escoamento das safras de hortifrutigranjeiros da Região Serrana para a cidade do 15 ANTT (2009) 50

51 Rio de Janeiro. Além disso, a rodovia é utilizada por veículos que trafegam em direção à Região Nordeste ou para desviar do fluxo urbano e possíveis restrições da Ponte Rio-Niterói. Por fim, parte do trecho administrado pela CRT é parte do Arco Metropolitano do Estado do Rio de Janeiro numa extensão de 22 km e certamente será afetado, visto o novo fluxo de veículos que será gerado ao término das obras Características Físicas e Operacionais da Rodovia Como pode ser visto na Tabela 13, a parte da BR-116 administrada pela CRT pode ser dividida em nove trechos, o primeiro localizado no município de Sapucaia e o último em Duque de Caxias. Dos 142,5 km de rodovias, 72% são trechos de pista simples e 28% de pistas duplas de duas faixas. Quanto à velocidade de tráfego, devido à sinuosidade da pista em alguns trechos, a máxima permitida ao longo da rodovia concessionada varia bastante, podendo ser em alguns trechos de 60 km/h e em outros de 110 km/h. Tabela 13 Características do trecho rodoviário administrado pela CRT em 2009 Extensão (km) Km inicial Km final Extensão (km) Pista Dupla 2 faixas 3 faixas 4 faixas Velocidade Máxima (km/h) Subtrechos Pista Simples TRECHO 1 51,9 2,1-54,0 51, TRECHO 2 17,0 54,0-71,0 17, TRECHO 3 19,0 71,0-90,0 19, TRECHO 4 9,0 90,0-99,0 9, TRECHO 5 5,0 TRECHO 6 10,0 TRECHO 7 8,0 TRECHO 8 11,5 TRECHO 9 11,1 Fonte: ANTT (2009) 99,0-104,0 104,0-114,0 114,0-122,0 122,0-133,5 133,5-144,6 5, , , , , Quanto às praças de pedágio, até 01 de setembro de 2009 a concessionária contava com quatro locais. Porém, a partir desta data, apenas três praças de pedágio passaram a existir, todas com cobrança nos dois sentidos. Ao todo, em 2009, de veículos pagaram pedágio, sendo que 31%, ou seja, veículos, corresponderam a veículos de cargas. A praça de pedágio mais representativa, no que diz respeito ao fluxo de veículos, foi a localizada no km 133,5 da rodovia, em Piabetá. 51

52 Praça de Pedágio Tabela 14 - Praças de Pedágio do trecho rodoviário administrado pela CRT em Localização Número de cabines Sentido de cobrança Anual Quantidade de veículos pedagiados em 2009 Média Diária % de veículos de cargas TRÊS CÓRREGOS* km BIDIRECIONAL ,71 % SANTO ALEIXO km 114,5 04 BIDIRECIONAL ,58 % SANTA GULHERMINA km BIDIRECIONAL ,73 % PIABETÁ km 133,5 09 BIDIRECIONAL ,47 % * Esteve em operação até 01 de Setembro de 2009 Fonte: ANTT (2009) O custo do pedágio varia por categorias de veículos. Entre as praças de pedágio esse custo é o mesmo para aquelas localizadas em Santo Aleixo e Santa Guilhermina, as chamadas praças auxiliares, e é um pouco mais elevado para aquela localizada em Piabetá. A Tabela 15 lista os valores praticados atualmente pela empresa em suas praças de pedágio e a Tabela 79, no Anexo do capítulo, ilustra as categorias de veículos passíveis de serem pedagiados. Tabela 15 - Tarifas de pedágio do trecho rodoviário administrado pela CRT em 2011 Praça de Tarifa por categoria de veículo (R$) pedágio PIABETÁ 9,7 19,4 14,5 29,1 19,4 38,8 48,5 58,2 67,9 77,6 4,8 87,3 SANTO ALEIXO 6,8 13,6 10,2 20,4 13,6 27,2 34,0 40,8 47,6 54,4 3,4 61,2 SANTA GULHER- 6,8 13,6 10,2 20,4 13,6 27,2 34,0 40,8 47,6 54,4 3,4 61,2 MINA Fonte: CRT (2011) Ao longo dos trechos 1 e 8, ou seja, do km 2,1 ao 135,5, duas balanças móveis foram responsáveis por realizar a pesagem dos veículos de cargas que passam pela rodovia. Ao todo, em 2009, foram pesados veículos e cerca de 7% foi autuado. 16 ANTT (2009) 52

53 Tabela 16 - Quantidade de balanças para pesagem de veículos de carga no trecho administrado pela CRT, em 2009 Subtrecho TRECHO 1 ao TRECHO 8 Fonte: ANTT (2009) Quantidade de balanças Nº de veículos pesados Movimentação 2009 % de veículos autuados ,05 O número de acidentes na extensão do trecho concessionado, como pode ser observado nos gráficos seguintes, foi 3% maior em 2009, onde foram registrados acidentes, que em 2008, quando esse mesmo indicador registrou acidentes rodoviários. No trecho 6, que vai do km 104 ao 114 da rodovia, o número de acidentes aumentou em 113%. Por outro lado, no trecho 9, apesar de ter sido o mais representativo em quantidade de acidentes, em comparação com o ano de 2008, houve uma redução de 22% desse indicador, a maior entre os trechos. Gráfico 12 - Evolução do número de acidentes no trecho rodoviário administrado pela CRT Fonte: ANTT (2009) Ao analisar a gravidade dos acidentes registrados em 2009, percebe-se que a maior parte deles resultou em pessoas feridas, porém apenas 4% tiveram mortos. 53

54 Gráfico 13 - Gravidade dos acidentes no trecho rodoviário administrado pela CRT em 2009 Fonte: ANTT (2009) Características do Tráfego da Rodovia Ao confrontar o volume de veículos e a capacidade instalada, observa-se que nos trechos 6 ao 9 da rodovia concessionada o nível de serviço obtido foi A, enquanto os trechos do km 89 ao 104, onde a velocidade máxima e a capacidade são inferiores, foram classificados com nível de serviço E. Subtrecho Tabela 17 - Nível de Serviço dos trechos do trecho rodoviário administrado pela CRT em 2009 Subtrecho (km-km) Volume Diário Máximo Capacidade Unidirecional (veículos/h) Nível de Serviço TRECHO 1 e 2 2,1-77, C TRECHO 3 77,0-89, C TRECHO 4 e 5 89,0-104, E TRECHO 6 e 7 104,0-122, A TRECHO 8 122,0-136, A TRECHO 9 136,0-144, A Fonte: ANTT (2009) Apesar do pico de volume de veículos pedagiados em 2009 ter se dado no mês de julho, em geral, houve maior movimentação nos meses do primeiro semestre do ano. Ao todo, passaram pelo pedágio veículos nos trechos da rodovia administrada pela CRT. 54

55 Gráfico 14 - Volume de veículos pedagiados em 2009 por mês na rodovia administrda pela CRT (mil) Fonte: ANTT (2009) Investimentos Previstos Com objetivos voltados para a melhoria da fluidez no tráfego, redução nos custos operacionais e tempo de percurso, a CRT planeja investir em algumas melhorias no trecho sobre sua administração. A principal delas está voltada para a ampliação da capacidade de tráfego, principalmente através da construção de uma terceira pista ao longo da rodovia. Porém, para a realização desse projeto, algumas providências, tais como a obtenção de licenciamento ambiental e a remoção das comunidades existentes ao longo do trajeto, ainda deverão ser tomadas pela empresa. Os outros investimentos previstos pela CRT estão listados abaixo 17 : - Contenção de encosta no trecho da Serra (400m); - Alargamento e reforço de 12 Obras de Arte Especiais; - Estabilização de encostas em 15 Pontos (extra Serra); - Implantação de um posto de pesagem fixa; - Eliminação de pontos críticos com melhoria de acessos e traçados - Construção de 5 passarelas para pedestres; - Construção de 7 km de ruas laterais para ordenação de tráfego urbano em diferentes trechos; - Complementação da iluminação no trecho da Baixada; - Ampliação e reforma dos postos da Polícia Rodoviária Federal CONCER 17 CRT (2011) 55

56 Em 01 de março de 1996, a Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora Rio assumiu, por 25 anos, a administração de um trecho de aproximadamente 180 km de uma das principais rodovias do país, a BR-040. O trecho concedido faz a ligação do município de Juiz de Fora com o do Rio de Janeiro, passando por Matias Barbosa e Simão Pereira, em Minas Gerais, e Comendador Levy Gasparian, Três Rios, Areal, Petrópolis, Duque de Caxias, atravessando três Regiões de Planejamento no trecho fluminense Metropolitana, Serrana e Centro-Sul Fluminense. Por sua extensão algumas rotas são bastante importantes para a dinâmica de cargas e passageiros no Estado do Rio de Janeiro. Uma delas é o trânsito de turistas e moradores no trecho que liga a cidade do Rio de Janeiro com Petrópolis. Além disso, o trecho administrado pela CONCER é a principal rodovia de ligação entre os Estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Figura 10 - Concessão do trecho administrado pela CONCER em 2009 Trecho Concessionado Praça de Pedágio Fonte e elaboração próprias Características Físicas e Operacionais da Rodovia Como pode ser visto na Tabela 18, a parte da BR-040 sobre concessão da CONCER pode ser dividida em quatro trechos, do município de Juiz de Fora ao Rio de Janeiro. Todo o trânsito ao longo dos 180 km de 56

57 rodovias administrados é realizado em pista dupla, havendo em alguns trechos até quatro faixas de rolamento. Quanto à velocidade de tráfego, por se tratar de uma rodovia de pista dupla, a velocidade máxima é de 110 km/h na grande maioria dos trechos. Tabela 18 Características físicas do trecho rodoviário administrado pela CONCER em 2009 Subtrechos Extensão (km) Velocidade Extensão (km-km) Pista Pista Dupla Máxima (km) Simples 2 faixas 3 faixas 4 faixas (km/h) TRECHO 1 42, , TRECHO 2 57, ,7; , TRECHO 3 59, , e 60 TRECHO 4 21, ,2-16,9 18 7,5 110 Fonte: ANTT (2009) Atualmente, a operadora conta com três praças de pedágio ao longo do trecho concessionado, sendo duas no Estado do Rio de Janeiro, em Areal e Xerém, e outra em Simão Pereira, Minas Gerais. Todas as praças tem cobrança de pedágio em ambos os sentidos da rodovia. Ao todo, em 2009, de veículos pagaram pedágio, sendo 20%, ou seja, veículos, correspondentes à movimentação de cargas. A praça de pedágio mais representativa, no que diz respeito à quantidade de veículos, foi a localizada no km 104 da rodovia, em Xerém. Praça de Pedágio Tabela 19 - Praças de pedágio do trecho rodoviário administrado pela CONCER em 2009 Localização Número de cabines Sentido de cobrança Quantidade de veículos pedagiados em 2009 % de Média Anual veículos de Diária cargas XERÉM Km BIDIRECIONAL ,23 AREAL Km BIDIRECIONAL ,14 SIMÃO PEREIRA Fonte: ANTT (2009) Km BIDIRECIONAL ,78 O custo do pedágio varia entre as categorias de veículos, porém é o mesmo em todas as praças de pedágio. A Tabela 20 lista os valores praticados atualmente pela empresa em suas praças de pedágio e a Tabela 80, no Anexo do capítulo, ilustra as categorias de veículos passíveis de serem pedagiados. 57

58 Tabela 20 - Tarifas de pedágio do trecho rodoviário administrado pela CONCER em 2011 Praça Categoria de pedágio XERÉM 7,70 15,40 11,55 23,10 15,40 30,80 38,50 46,20 3,85 AREAL 7,70 15,40 11,55 23,10 15,40 30,80 38,50 46,20 3,85 SIMÃO PEREIRA 7,70 15,40 11,55 23,10 15,40 30,80 38,50 46,20 3,85 Fonte: CONCER (2011) Nos trechos 1 e 3 da rodovia concessionada, duas balanças móveis foram responsáveis por realizar a pesagem dos veículos de cargas que passaram pela rodovia. Porém, a balança do trecho 1 esteve fora de operação, enquanto que a do trecho 3 registrou veículos pesados, e cerca de 2,6% foram autuados. Tabela 21 - Quantidade de balanças para pesagem de veículos de carga no trecho rodoviário administrado pela CONCER em 2009 Subtrecho Movimentação 2009 Quantidade de Nº de veículos % de veículos balanças pesados autuados TRECHO 1* TRECHO ,60 *A Balança desse trecho não está operando Fonte: ANTT (2009) O número de acidentes na extensão do trecho concessionado, como pode ser percebido nos gráficos seguintes, foi 5% menor em 2009, quando foram registrados acidentes, que em 2008, quando esse mesmo indicador registrou acidentes rodoviários. No trecho 4, que vai do km 104 ao 125 da rodovia, onde o fluxo de veículos foi maior que nos outros, o número de acidentes foi reduzido em 14%, ficando menor inclusive que o número de acidentes no trecho 3. Por outro lado, no trecho 1, houve um aumento de 26% no número de acidentes registrados. 58

59 Gráfico 15 - Evolução do número de acidentes no trecho rodoviário administrado pela CONCER Fonte: ANTT (2009) Ao analisar a gravidade dos acidentes registrados em 2009, percebe-se que a grande maioria dos acidentes, no trecho rodoviário concedido, foi sem vítimas. Gráfico 16 - Gravidade dos acidentes no trecho rodoviário administrado pela CONCER em 2009 Fonte: ANTT (2009) Características do Tráfego da Rodovia Ao confrontar o volume de veículos e a capacidade instalada de trânsito, pode-se ver que a maior parte do trecho administrado foi classificada com nível de serviço A. O único trecho em que isso não aconteceu foi o que corresponde a serra, onde a capacidade de tráfego se reduz. 59

60 Tabela 22 - Nível de Serviço dos trechos do trecho rodoviário administrado pela CRT em 2009 Subtrecho Subtrecho Volume Diário Capacidade Unidirecional Nível de (km-km) Máximo (veículos/h) Serviço TRECHO A TRECHO , A TRECHO A TRECHO 3 SERRA B TRECHO A Fonte: ANTT (2009) Em 2009, o fluxo de veículos foi um pouco mais intenso no 2º semestre do ano, sendo que dezembro foi o mês que apresentou maior movimentação. Ao todo, passaram pelo pedágio veículos nos trechos da rodovia sobre administração da CONCER. Gráfico 17 - Volume de veículos pedagiados por mês em 2009 na rodovia administrda pela CRT (mil) Fonte: ANTT (2009) Investimentos Previstos Ao longo do período de concessão, algumas obras foram realizadas pela empresa com o intuito de melhorar as condições e capacidades de tráfego, tanto de cargas quanto de passageiros. A construção de novos viadutos e pontes, obras de duplicação do trecho concedido, construção de encostas e passarelas ao longo do trecho da serra são algumas das obras que foram executadas ou estão em andamento. Porém, o principal investimento previsto pela concessionária é a construção de uma nova subida para a serra, que fará parte da BR-040. Sua abrangência irá do Rio de Janeiro até Juiz de Fora, totalizando 180 km de extensão. O objetivo principal é construir uma nova pista em direção à região serrana, menos sinuosa que a existente, para aumentar a capacidade de tráfego de passageiros e cargas. Para isso, e 60

61 com o intuito de minimizar o impacto ambiental da obra, será construído no trecho final da estrutura, um túnel com quase 5 km de extensão. A velocidade máxima permitida no trecho será de 60 km/h 18. O período de construção está previsto para ocorrer entre 2011 e 2013 e os principais benefícios esperados pela construção da nova pista são a redução do percurso em 5 km para quem trafega na direção Rio de Janeiro - Juiz de Fora e a separação do tráfego local do tráfego de longa distância, através do estabelecimento de vias de acesso às comunidades situadas à margem da rodovia Autopista Fluminense Em 15 de fevereiro de 2008 a OHL Autopista Fluminense assumiu, por 25 anos, a administração de um trecho de aproximadamente 320 km de uma das principais rodovias do país, a BR-101. O trecho sob concessão é a principal ligação do Estado do Rio de Janeiro com o Espírito Santo. Sua extensão atravessa três Regiões de Planejamento no Estado Metropolitana, Baixadas Litorâneas e Norte Fluminense, passando por 13 municípios do Rio de Janeiro Campos dos Goytacazes, Conceição de Macacu, Quissamã, Carapebus, Macaé, Rio das Ostras, Casimiro de Abreu, Silva Jardim, Rio Bonito, Tanguá, Itaboraí, São Gonçalo e Niterói. Figura 11 - Concessão do trecho administrado pela Autopista Fluminense em 2009 Trecho Concessionado Praça de Pedágio Fonte e elaboração próprias. 18 CONCER (

62 Ao longo de sua extensão, algumas rotas são bastante importantes para a dinâmica de cargas e passageiros no Estado do Rio de Janeiro. Uma delas é o trânsito de turistas e moradores entre a cidade do Rio de Janeiro e a Região dos Lagos. Além disso, a rodovia tem uma função importante de conectar a região norte da costa litorânea do Estado e suas bacias petrolíferas à Região Metropolitana Características Físicas e Operacionais da Rodovia Como pode ser visto na Tabela 23, a parte da BR-101 sob concessão da Autopista Fluminense pode ser dividida em seis trechos distintos, o primeiro iniciado no município de Campos dos Goytacazes e o último terminando em Niterói. Em sua grande maioria o trânsito é realizado em pista simples. Quanto à velocidade de tráfego, nos trechos onde só há uma pista em cada sentido, a velocidade máxima permitida é de 80 km/h. Na medida em que se aumenta o número de pistas, a velocidade também aumenta. Tabela 23 - Características físicas do trecho rodoviário administrado pela Autopista Fluminense em 2009 Extensão (km) Extensão (km) Pista Dupla 2 faixas 3 faixas 4 faixas Velocidade Máxima (km/h) Subtrechos (km-km) Pista Simples TRECHO 1 38,2 0-38,2 38, TRECHO 2 85,8 38,2-124,0 85, TRECHO 3 69,0 124,0-193,0 69, TRECHO 4 60,0 193,0-253,0 60, TRECHO 5 47,0 253,0-300,0 9,7 37, TRECHO 6 20,1 300,0-320,1-20, Fonte: ANTT (2009) O início da cobrança de pedágio na rodovia ocorreu apenas em fevereiro de Atualmente, a operadora conta com cinco praças de pedágio, porém naquela localizada no município de São Gonçalo a cobrança acontece apenas no sentido sul. Ao todo, em 2009, de veículos pagaram pedágio, sendo que 27%, ou seja, veículos, movimentavam cargas. A praça de pedágio mais representativa, no que diz respeito à quantidade de veículos, foi a localizada no km 299,2 da rodovia, em São Gonçalo. Porém, esse volume é muito influenciado pelo fluxo de passageiros que trafegam em direção ao município do Rio de Janeiro todos os dias. 62

63 Tabela 24 - Praças de pedágio do trecho rodoviário administrado pela Autopista Fluminense em 2009 Praça de Pedágio Localização Número de cabines Sentido de cobrança Quantidade de veículos pedagiados em 2009 Anual Média Diária % de veículo s de cargas CAMPOS Km 40,5 05 BIDIRECIONAL GOYTACAZES I CAMPOS Km BIDIRECIONAL GOYTACAZES II CASSIMIRO DE Km 192,5 09 BIDIRECIONAL ABREU RIO BONITO* Km 252,5 13 BIDIRECIONAL SÃO GONÇALO Km 299,2 18 SUL * Pedágio iniciado no 2º semestre de 2009 Fonte: ANTT (2009) O custo do pedágio varia entre as categorias de veículos, porém é o mesmo em todas as praças de pedágio. A Tabela 25 lista os valores praticados atualmente pela empresa em suas praças de pedágio e a Tabela 80, no Anexo do capítulo, ilustra as categorias de veículos passíveis de serem pedagiados. Tabela 25 - Tarifas de pedágio do trecho rodoviário administrado pela Autopista Fluminense em 2011 Praça de pedágio Categoria CAMPOS GOYTACAZES I 2,80 5,60 4,20 8,40 5,60 11,20 14,00 16,80 1,40 CAMPOS GOYTACAZES II 2,80 5,60 4,20 8,40 5,60 11,20 14,00 16,80 1,40 CASIMIRO DE ABREU 2,80 5,60 4,20 8,40 5,60 11,20 14,00 16,80 1,40 RIO BONITO 2,80 5,60 4,20 8,40 5,60 11,20 14,00 16,80 1,40 SÃO GONÇALO 2,80 5,60 4,20 8,40 5,60 11,20 14,00 16,80 1,40 Fonte: OHL (2011) Ao longo da extensão do trecho concessionado, nenhuma balança de pesagem estava em operação em Como o trecho começou a ser administrado pela empresa em fevereiro de 2008, nem todos os acidentes desse trecho foram computados. Dessa forma, no Gráfico 18 apenas os acidentes de 2009 estão incluídos. Assim, percebe-se que os trechos que apresentaram maior índice de acidentes foram os trechos 5 e 6. O trecho 2, que tem menos movimentação de veículos, relativamente, apresentou um número elevado de acidentes. 63

64 Gráfico 18 - Número de acidentes em 2009 no trecho rodoviário administrado pela Autopista Fluminense Fonte: ANTT (2009) Ao se analisar a gravidade dos acidentes registrados em 2009, percebe-se que a maioria dos acidentes, no trecho rodoviário concedido, foi sem vítima. Gráfico 19 - Gravidade dos acidentes no trecho rodoviário administrado pela Autopista Fluminense em 2009 Fonte: ANTT (2009) Características do Tráfego da Rodovia A análise mensal do fluxo de veículos pedagiados que trafegaram pela rodovia em 2009 fica um pouco distorcida, pois pela concessão estar na fase inicial do ano, as praças de pedágio foram instaladas nesse período, havendo sempre um incremento de veículos quando alguma tenha sido instalada. O Gráfico 20 ilustra essa questão. 64

65 Gráfico 20 - Volume de veículos pedagiados por mês na em 2009 rodovia administrda pela Autopista Fluminsense (mil) Fonte: ANTT (2009) Como a concessão ainda está em sua fase inicial, nenhum estudo que confrontasse capacidade existente com o fluxo de veículos, indicando assim o nível de serviço observado, foi elaborado Investimentos Previstos Como visto anteriormente, o contrato da Autopista Fluminense é recente e os seis primeiros meses foram dedicados aos trabalhos iniciais, que incluíram, principalmente, obras de pavimentação e sinalização da rodovia. Porém, ao longo dos próximos anos, a empresa prevê investir até R$ 2,8 bilhões em obras e recursos operacionais, que terão impacto direto no fluxo de veículos. Abaixo são listados alguns exemplos de melhorias para a rodovia previstas em contrato 19 : - Duplicação de 176 km de rodovia entre os municípios de Campos dos Goytacazes e Rio Bonito; - Ampliação da capacidade da Avenida do Contorno, em Niterói; - Instalação do Sistema de Circuito Fechado de TV, contando com 107 câmeras; - Implantação de ruas laterais entre a Manilha e Varandinha em Itaboraí; - Implantação de balanças ao longo do trecho concessionado; - Construção do Contorno de Campos CCR NovaDutra Em 01 de março de 1996 a Cia de Concessões Rodoviárias - CCR assumiu, por 25 anos, a administração de um trecho de 402 km do principal trecho rodoviário do país, o trecho da BR-116 que liga os Estados 19 OHL (2011) 65

66 do Rio de Janeiro e São Paulo. Sua estrutura atravessa uma região que responde por aproximadamente 50% do PIB nacional 20. No Estado do Rio de Janeiro, o trecho atravessa duas importantes Regiões de Planejamento, a Metropolitana e a do Médio-Paraíba. Figura 12 - Concessão do trecho administrado pela CCR NovaDutra em 2009 Trecho Concessionado Praça de Pedágio Fonte e elaboração próprias Características Físicas e Operacionais da Rodovia Como pode ser visto na Tabela 26, a parte da BR-116 administrada pela CCR NovaDutra pode ser dividida em sete diferentes trechos que fazem a ligação da cidade de São Paulo à do Rio de Janeiro. Toda sua extensão é de pista dupla, sendo que em alguns trechos os veículos trafegam em até três pistas de rolamento. Quanto à velocidade de tráfego, a máxima permitida varia entre 110 km/h ou 90 km/h nos trechos da rodovia. 20 CCR (2011) 66

67 Tabela 26 - Características físicas do trecho rodoviário administrado pela CCR NovaDutra em 2009 Extensão (km) Extensão (km) Pista Dupla 2 faixas 3 faixas 4 faixas Velocidade Máxima (km/h) Subtrechos (km-km) Pista Simples TRECHO 1 27,1 231,6-204,5-40,5 13,7-90 TRECHO 2 24,5 204,5-180,0-35,1 13,9-110 e 90 TRECHO 3 15,0 180,0-165,0-29,0 1,0-110 e 90 TRECHO 4 77,0 165,0-88,0-145,2 8,8-110 e 90 TRECHO 5 103,6 88,0-318,0-190,7 16,5-110 e 90 TRECHO 6 111,0 318,0-207,0-215,0 7,0-110 e 90 TRECHO 7 44,0 207,0-163,0-88, e 80 Fonte: ANTT (2009) Atualmente, a operadora conta com seis praças de pedágio ao longo do trecho concessionado, sendo duas no Estado do Rio de Janeiro, em Itatiaia e Viúva Graça, e quatro localizadas em São Paulo. Ao todo, em 2009, de veículos pagaram pedágio, sendo 38%, ou seja, veículos, correspondentes à movimentação de cargas. A praça de pedágio mais representativa, no que diz respeito à quantidade de veículos, é a localizada no km 165 da rodovia, em Jacareí, município do Estado de São Paulo. Praça de Pedágio Tabela 27 - Praças de pedágio do trecho rodoviário administrado pela CCR NovaDutra em 2009 Localização Número de cabines Sentido de cobrança Quantidade de veículos pedagiados em 2009 % de Média Anual veículos Diária de cargas PARATEÍ NORTE km 204,5 15 NORTE ,91 PARATEÍ SUL km 180,0 09 SUL ,77 JACAREÍ km 165,0 20 BIDIRECIONAL ,46 MOREIRA CÉSAR km 88,0 09 BIDIRECIONAL ,60 ITATIAIA km 318,0 09 BIDIRECIONAL ,15 VIÚVA GRAÇA km 207,0 16 BIDIRECIONAL ,02 Fonte: ANTT (2009) O custo do pedágio varia entre as categorias de veículos e entre as praças de pedágio. As praças localizadas no Estado do Rio de Janeiro, junto com a localizada em Moreira César, apresentam um valor de pedágio mais elevado. A Tabela 28 lista os valores praticados atualmente pela empresa em suas praças de pedágio e a Tabela 80 ilustra as categorias de veículos passíveis de serem pedagiados. 67

68 Tabela 28 - Tarifas de pedágio do trecho rodoviário administrado pela CCR NovaDutra em 2011 Praça de Categoria pedágio PARATEÍ NORTE 2,30 4,60 3,45 6,90 4,60 9,20 11,50 13,80 1,10 PARATEÍ SUL 2,30 4,60 3,45 6,90 4,60 9,20 11,50 13,80 1,10 JACAREÍ 4,10 8,20 6,15 12,30 8,20 16,40 20,50 24,60 2,00 MOREIRA CÉSAR 9,20 18,40 13,80 27,60 18,40 36,80 46,00 55,20 4,60 ITATIAIA 9,20 18,40 13,80 27,60 18,40 36,80 46,00 55,20 4,60 VIÚVA GRAÇA 9,20 18,40 13,80 27,60 18,40 36,80 46,00 55,20 4,60 Fonte: CCR (2011) Nos trechos 1, 3, 5 e 6 da rodovia concessionada, balanças móveis e dinâmicas seletivas foram responsáveis por realizar a pesagem dos veículos de cargas que passam pela rodovia. A balança do trecho 1 está fora de operação. O trecho 6 é o que conta com mais balanças, onde o número de veículos pesados em 2009 chegou a , e 3,63% foram autuados. Tabela 29 - Quantidade de balanças para pesagem de veículos de carga no trecho rodoviário administrado pela CCR NovaDutra em 2009 Subtrecho Movimentação 2009 Quantidade de Nº de veículos % de veículos balanças pesados autuados TRECHO 1* TRECHO ,44 TRECHO ,96 TRECHO ,63 *A Balança desse trecho não estava operando no período. Fonte: ANTT (2009) O número de acidentes na extensão do trecho concessionado foi apenas 1% maior em 2009, quando foram registrados acidentes, que em 2008, quando ocorreram acidentes rodoviários. No trecho 6, que vai do km 318 ao km 207 da rodovia, o número de acidentes aumentou em 10%, passando a ser o trecho com maior incidência de acidentes. Neste trecho o fluxo total de veículos é um dos menores da rodovia, porém o percentual de veículos de carga é o mais alto. Já no trecho 7, que em 2008 registrou acidentes, esse indicador diminuiu 12% em 2009, configurando o trecho como o que apresentou maior redução do número de acidentes registrados no período. 68

69 Gráfico 21 - Número de acidentes em 2009 no trecho rodoviário administrado pela CCR NovaDutra Fonte: ANTT (2009) Ao analisar a gravidade dos acidentes registrados em 2009, a maior parte dos acidentes não teve vítima. O número de acidentes com mortos se reduziu em 14%, considerando os anos de 2008 e Gráfico 22 - Gravidade dos acidentes no trecho rodoviário administrado pela CCR NovaDutra em 2009 Fonte: ANTT (2009) Características do Tráfego da Rodovia Ao confrontar o volume de veículos e a capacidade instalada de trânsito, observa-se que a maior parte do trecho administrado apresenta certo esgotamento na infraestrutura existente. O trecho localizado em Villar dos Telles, no Estado do Rio de Janeiro, foi o que apresentou maior nível de esgotamento da rodovia, uma vez que o volume diário máximo é bem mais elevado que em outros 69

70 trechos, devido, principalmente, ao intenso fluxo de passageiros que trafega todos os dias em direção ao centro da cidade do Rio de Janeiro. Tabela 30 - Nível de Serviço do trecho rodoviário administrado pela CCR NovaDutra em 2009 Subtrecho 1 4 Subtrecho (km-km) 231,0-227,0 224,8-223,1 150,0-146,9 110,7-98,8 Trecho CHEGADA À SÃO PAULO GUARULHOS SÃO JOSÉ DOS CAMPOS TAUBATÉ 5 81,0-70,8 APARECIDA 6 7 Fonte: ANTT (2009) 311,0-304 RESENDE 265,0-258,5 206,0-190,4 172,6-168,5 166,2-163,0 VOLTA REDONDA QUEIMADOS VILLAR DOS TELLES CHEGADA NA AV. BRASIL Sentido Volume Diário Máximo Capacidade Unidirecional (veículos/h) Nível de Serviço NORTE C SUL D NORTE C SUL D NORTE D SUL D NORTE C SUL D NORTE C SUL C NORTE C SUL C NORTE B SUL B NORTE B SUL B NORTE F SUL F NORTE D SUL D Em 2009, com exceção dos meses de fevereiro e dezembro, quando o volume de veículos pedagiados foi bastante acima da média, o fluxo de veículos praticamente não apresentou variação entre os meses. 70

71 Gráfico 23 - Volume de veículos pedagiados por mês em 2009 na rodovia administrada pela CCR NovaDutra (mil) Fonte: ANTT (2009) Investimentos Previstos Desde o início da concessão do trecho da BR-116, localizado entre os municípios do Rio de Janeiro e São Paulo, alguns investimentos foram realizados pela empresa. Entre eles, obras como a pavimentação de 12 milhões de m² de rodovias, construção de 38 km de trechos marginais e 25 novas pontes e viadutos se configuram as principais obras de um total de cerca de R$ 7,4 bilhões de investimentos. Atualmente, alguns gargalos são encontrados, principalmente devido ao fluxo crescente de veículos entre as duas capitais estaduais e à dificuldade de ampliação da capacidade de tráfego através da criação de novas pistas, devido à proximidade da população na maioria dos trechos. Segundo especialistas, a faixa de domínio da rodovia, em alguns trechos, já está totalmente ocupada, não havendo possibilidade da construção de novas pistas. Assim, uma alternativa para solucionar seria a construção de novos acessos e vias de ligação. O intenso fluxo de veículos de passageiros entre a Baixada Fluminense e o centro do Rio de Janeiro prejudica a movimentação de cargas de longa distância que passa pela rodovia. A empresa estima que apenas cerca de 9% dos veículos que trafegam pelo trecho concessionado pague pedágio. Isso acaba gerando alta utilização da infraestrutura, sem o retorno financeiro associado 21. Dessa forma, algumas alternativas estão sendo planejadas para reduzir o impacto desse fluxo no trecho concessionado. A criação de rodovias marginais é uma delas. Outras obras são vistas como fundamentais para a melhoria das condições de tráfego na rodovia, tais como a construção da Transbaixada, que será detalhada no próximo tópico, e do prolongamento da Via Light (ligação com Linha Vermelha), alternativas para quem trafega em direção ao centro do Rio de Janeiro, e o término 21 CCR (2011) 71

72 das obras do Arco Metropolitano do Estado do Rio de Janeiro, que influenciará diretamente o fluxo de cargas no Estado. Outro ponto que é visto como prioritário pela empresa é o trecho que abrange a Serra das Araras, localizado no Sul do Estado do Rio de Janeiro. Neste trecho, o foco dos investimentos tem como objetivo minimizar o risco de acidentes, bastante alto nessa região. Dos acidentes registrados no trecho, poucos têm mortes, porém apresentam grandes impactos ambientais e no fluxo dos veículos, tanto na subida quanto na descida da Serra. Assim, algumas alternativas estão sendo estudadas pela concessionária para tentar minimizar o número de acidentes, tais como a duplicação do trecho de subida, e a construção de uma nova pista de subida, que deixaria a de descida com duas pistas CCR Ponte Em 1 o de junho de 1995, a Cia de Concessões Rodoviárias - CCR assumiu, por 20 anos, a administração de um trecho de 23,34 km da BR-101, correspondente à Ponte Rio-Niterói e seus acessos, que foi o primeiro contrato de concessão no país. Seu principal fluxo é o relacionado ao deslocamento de passageiros entre Rio de Janeiro e Niterói. Por isso, e para minimizar o risco de acidentes, algumas restrições, como janelas de horário de tráfego específicas, foram estabelecidas para os veículos de carga. Figura 13 - Concessão do trecho administrado pela CCR Ponte em 2009 Trecho Concessionado Praça de Pedágio Fonte e elaboração própria. 72

73 Características Físicas e Operacionais da Rodovia Até o ano de 2008, a ponte contava com três faixas de rolamento em cada direção. Porém, por ocasião de algumas obras no vão central, o horário de movimentação de carretas e caminhões com três eixos ou mais foi restrito de 22h às 4h, o que permitiu o redimensionamento das pistas. Atualmente, quatro faixas de rolamento, nos dois sentidos, são utilizadas no trecho da Ponte e nos acessos ao Rio de Janeiro. Essa medida proporcionou o aumento da capacidade da Ponte, de 6 mil para 7,5 mil veículos por hora, o que impactou o fluxo nos horários de pico, principalmente na manhã, reduzindo os congestionamentos diários nos acessos de Niterói 22. A operadora conta com uma praça de pedágio localizada ao final da Ponte, no sentido norte do Estado. Ao todo, em 2009, de veículos pagaram pedágio, sendo que 12,6%, ou seja, veículos, de movimentação de cargas. Como pode ser visto na Tabela 31, em 2009 pouco mais de 70 mil veículos atravessaram a Ponte todos os dias, e esse número está quase em 75 mil, atualmente 22. Praça de Pedágio Tabela 31 - Praças de pedágio do trecho rodoviário administrado pela CCR Ponte em 2009 Localização Número de cabines Sentido de cobrança Quantidade de veículos pedagiados em 2009 % de Média Anual veículos Diária de cargas PONTE RIO - NITERÓI km 322,2 12 NORTE ,58 Fonte: ANTT (2009) A Tabela 32 lista os valores praticados atualmente pela empresa na praça de pedágio e a Tabela 80, no Anexo do capítulo, ilustra as categorias de veículos passíveis de serem pedagiados. Tabela 32 - Tarifas de pedágio do trecho rodoviário administrado pela CCR Ponte em 2011 Praça de pedágio PONTE RIO- NITERÓI Fonte: CCR (2011) Categoria ,30 8,60 6,45 12,90 8,60 17,20 21,50 25,80 2,15 Na extensão do trecho concedido não há nenhuma balança de pesagem para veículos de carga. Quanto ao número de acidentes, os gráficos a seguir mostram que este foi 18% maior em 2009, quando foram registrados acidentes, que em 2008, quando esse mesmo indicador registrou 858 acidentes rodoviários. 22 CCR (2011) 73

74 Gráfico 24 Evolução do número de acidentes no trecho rodoviário administrado pela CCR Ponte Fonte: ANTT (2009) Ao analisar a gravidade dos acidentes registrados em 2009, percebe-se que a grande maioria dos acidentes, no trecho rodoviário concedido, não teve vítimas. Gráfico 25 - Gravidade dos acidentes registrados em 2009 no trecho rodoviário administrado pela CCR Ponte Fonte: ANTT (2009) Características do Tráfego da Rodovia Em 2009, com exceção dos meses de fevereiro e dezembro, em que o volume de veículos pedagiados foi distante da média, o fluxo de veículos apresentou pouca variação entre os meses. 74

75 Gráfico 26 - Volume de veículos pedagiados por mês em 2009 na rodovia administrada pela CCR Ponte (mil) 23 Fonte: ANTT (2009) Atualmente, depois da inclusão da quarta faixa de rolamento, a capacidade de tráfego na Ponte Rio- Niterói é de aproximadamente veículos por hora, volume este identificado nos horários de pico de movimentação Investimentos Previstos Com o objetivo de promover maior fluidez ao tráfego de veículos, aumentar a capacidade da via e melhorar as condições de trânsito, foram realizados investimentos no trecho concessionado ao longo dos últimos anos. Desde o início da concessão, cerca de R$ 260 milhões foram investidos na recuperação e modernização da Ponte Rio-Niterói. A troca de todo o pavimento da Ponte, a recuperação de toda a sinalização horizontal, vertical e aérea, bem como a implantação das 4 faixas de tráfego em toda sua extensão, são obras que se destacaram 25. Porém, alguns fatores são identificados como gargalos e decisivos para a melhoria do fluxo nos próximos anos. Os acessos à Ponte, em ambos os sentidos, são vistos como principais pontos de atenção. No sentido norte, em direção à Niterói, dois projetos estão sendo pensados pela empresa. O primeiro é a duplicação da avenida do contorno, um dos principais gargalos para motoristas que querem seguir na BR-101. Já o segundo está relacionado ao acesso ao centro de Niterói: a construção de um mergulhão próximo à saída da Ponte minimizaria o tempo total de viagem. Ambos os projetos estão em fase inicial, no projeto básico de engenharia. 23 ANTT (2009) 24 CCR (2011) 75

76 Já no sentido sul, em direção ao Rio de Janeiro, os grandes gargalos estão na Av. Brasil e na Linha Vermelha. Esse fato foi observado através de um estudo em que se verificou que 40% dos veículos que passam no sentido Rio têm como destino a Av. Brasil e, desses, 45% tem como destino a Linha Vermelha. Dessa forma, está sendo projetada uma ligação da Ponte com a Linha Vermelha. Esse projeto está na fase de projeto executivo e já conta com licença ambiental. Seu traçado passará por cima da linha férrea que vai em direção ao porto do Rio de Janeiro. O projeto é fundamental para melhorar a fluidez no tráfego e ainda possui uma possível sinergia com um projeto que está sendo pensado em conjunto com o Estado, a Av. Portuária, que passará por esse mesmo local, só que no sentido contrário, na direção do porto 25. Confrontando o aumento do fluxo Rio-Niterói esperado para os próximos anos com a capacidade da estrutura da Ponte Rio-Niterói verifica-se que outras estruturas se fazem necessárias para conseguir atender essa demanda. Uma obra que está em andamento e irá interferir no atual fluxo da Ponte é o Arco Metropolitano, que desviará o fluxo de cargas de longa distância para a sua estrutura Rodovia do Aço A concessionária Rodovia do Aço, uma empresa do grupo ACCIONA - Divisão ACCIONA Concessões, é responsável, desde março de 2008, pela administração, recuperação, manutenção e operação de 200,4 quilômetros de extensão da BR 393/RJ, da Divisa MG/RJ ao entroncamento com a BR-116 (Via Dutra), em Volta Redonda, na região Sul Fluminense. O trecho concessionado atravessa três Regiões de Planejamento Médio-Paraíba, Centro-Sul Fluminense e Serrana passando por sete municípios no Estado do Rio de Janeiro Volta Redonda, Barro do Piraí, Vassouras, Paraíba do Sul, Três Rios, Sapucaia e Rio das Flores. O contrato de concessão tem prazo de 25 anos. 25 CCR (2011) 76

77 Figura 14 - Concessão do trecho administrado pela Acciona em 2009 Trecho Concessionado Praça de Pedágio Fonte e elaboração próprias Características Físicas e Operacionais da Rodovia Como pode ser visto na Tabela 33, a parte da BR-116 sob concessão da Acciona pode ser dividida em cinco trechos distintos, todos de pista simples. Quanto à velocidade de tráfego, a máxima permitida é de 80 km/h. Tabela 33 - Características físicas do trecho rodoviário administrado pela Acciona em 2009 Extensão (km) Extensão (km) Pista Dupla 2 faixas 3 faixas 4 faixas Velocidade Máxima (km/h) Subtrechos (km-km) Pista Simples TRECHO 1 35,3 101,9-137,2 35, TRECHO 2 38,1 137,2-175,3 38, TRECHO 3 42,4 175,3-217,7 42, TRECHO 4 37,9 217,7-255,6 37, TRECHO 5 30,8 255,6-286,4 30, Fonte: ANTT (2009) Atualmente, a operadora conta com três praças de pedágio. Ao todo, em 2009, de veículos pagaram pedágio, sendo veículos de carga, o que corresponde a 46%. Pelas praças de pedágio localizadas em Paraíba do Sul e Barra do Piraí atravessou praticamente a mesma quantidade de veículos, porém com maior percentual de fluxo de cargas. 77

78 Praça de Pedágio Tabela 34 - Praças de pedágio do trecho rodoviário administrado pela Acciona em 2009 Localização Número de cabines Sentido de cobrança Quantidade de veículos pedagiados em 2009 % de Média Anual veículos Diária de cargas SAPUCAIA km 125,5 08 BIDIRECIONAL ,32 PARAÍBA DO SUL km BIDIRECIONAL ,08 BARRA DO PIRAÍ km BIDIRECIONAL ,25 Fonte: ANTT (2009) A Tabela 35 lista os valores praticados atualmente pela empresa em suas praças de pedágio e a Tabela 80 ilustra as categorias de veículos passíveis de serem pedagiados. Tabela 35 - Tarifas de pedágio do trecho rodoviário administrado pela Acciona em 2011 Praça de Categoria pedágio SAPUCAIA 4,10 8,20 6,15 12,30 8,20 16,40 20,50 24,60 2,05 PARAÍBA DO SUL 4,10 8,20 6,15 12,30 8,20 16,40 20,50 24,60 2,05 BARRA DO PIRAÍ 4,10 8,20 6,15 12,30 8,20 16,40 20,50 24,60 2,05 Fonte: Acciona (2011) Ao longo do trecho rodoviário não há balanças de pesagem para fazer o controle dos veículos de cargas. O número de acidentes no trecho 1 foi relativamente elevado, considerando que o fluxo de veículos foi 30% menor que nos outros trechos. Gráfico 27 - Número de acidentes em 2009 no trecho rodoviário administrado pela Acciona Fonte: ANTT (2009) 78

79 Quanto à gravidade, houve elevado número de acidentes envolvendo ferido em relação às demais rodovias concessionadas. Gráfico 28 - Gravidade dos acidentes registrados em 2009 no trecho rodoviário administrado pela Acciona Fonte: ANTT (2009) Características do Tráfego da Rodovia As praças de pedágio do trecho concessionado foram sendo instaladas ao longo do ano de Dessa forma, a análise do fluxo de veículos pedagiados por mês fica distorcida, pois aumenta à medida que aumenta o número de pedágios que fazem a contagem. Porém, a partir de julho desse ano, quando todas as praças já estavam estabelecidas, houve pouca variação entre os meses. Em dezembro, quando houve esse número foi um pouco maior, o volume médio diário de veículos pedagiados foi de Gráfico 29 - Volume de veículos pedagiados por mês em 2009 na rodovia administrada pela Acciona (mil) Fonte: ANTT (2009) 79

80 Investimentos Previstos Como visto anteriormente, o contrato da Acciona é recente e os seis primeiros meses foram dedicados a trabalhos iniciais, que incluíram principalmente obras de pavimentação e sinalização da rodovia. Nos próximos anos, a Acciona prevê realizar investimentos e melhorias na monitoração e controle de tráfego e prestação de serviços aos usuários. A implantação do sistema de monitoramento e a criação de um centro de controle operacional são exemplos de investimentos previstos nesse sentido. Além disso, obras que visam correções e melhorias no traçado atual, através da construção de obras de arte especiais (OAEs) assim como a duplicação de alguns trechos ao longo da rodovia, são investimentos que irão impactar o fluxo de cargas e passageiros ao longo da rodovia Linha Amarela S/A - LAMSA Iniciada em janeiro de 1998, a concessão da Linha Amarela pertence, por 25 anos, à Linha Amarela S/A LAMSA. O trecho originalmente de 15 km, que passou por uma ampliação e hoje possui 25 km, é a única concessão de uma rodovia municipal no país. A via liga a Barra da Tijuca e a Baixada de Jacarepaguá à Ilha do Fundão, passando por Água Santa, Encantado, Méier, Engenho de Dentro, Abolição, Pilares, Del Castilho, Inhaúma, Manguinhos, Higienópolis e Bonsucesso. Figura 15 - Concessão do trecho administrado da LAMSA em 2009 Trecho Concessionado Praça de Pedágio Fonte: LAMSA (2011) 80

81 A Prefeitura do Rio de Janeiro e a LAMSA negociaram uma renovação do contrato de concessão por mais 15 anos, em que a última assumiria integralmente os custos de obras para a melhoria da fluidez da via Características Físicas e Operacionais da Rodovia A via expressa é dividida em três trechos. O primeiro compreende a articulação da Avenida Ayrton Senna, na Barra da Tijuca, com a Linha Amarela, possuindo quatro pontes e dois viadutos. O segundo, que vai do viaduto sobre a Estrada do Gabinal até o viaduto sobre a Avenida dos Democráticos, atravessa 12 bairros, possui 5 túneis e 16 viadutos e pontes. O último trecho, incorporado posteriormente à Linha Amarela, vai do Viaduto Sampaio Correia, sobre a Avenida Leopoldo Bulhões, até a Cidade Universitária, na Ilha do Fundão, incluindo as ligações com a Linha Vermelha. Em relação às praças de pedágio, há somente uma em toda a extensão da via, localizada no km 6, em Água Santa. No total, dispõe de 20 pistas, sendo 2 automáticas, 14 manuais e 4 mistas. Além disso, 7 das 20 pistas são bidirecionais. O custo do pedágio varia entre as categorias dos veículos, conforme a Tabela 36. A definição das classes utilizadas pela LAMSA se encontra em anexo na Tabela 80. Tabela 36 - Tarifas de pedágio do trecho rodoviário administrado pela LAMSA em 2011 Praça de Tarifa por classe de veículo (R$) pedágio Água 4,3 6,4 14,2 15,5 17,2 21,5 6,9 8,6 1,7 Santa Fonte: LAMSA (2011) Recentemente, estabeleceu-se por determinação da Prefeitura do Rio de Janeiro a proibição da circulação de veículos de carga na Linha Amarela de 6h às 10h e de 17h às 20h em dias úteis Características do Tráfego da Rodovia Segundo a Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro, o volume diário na Linha Amarela, altura do Túnel da Covanca, é de veículos. 81

82 De maneira geral, cerca de 100 mil veículos atravessa a via diariamente e, desse total, 9 mil são caminhões, dos quais 3 mil cruzam a praça de pedágio. Quanto à capacidade de tráfego, nos horários de pico já é apresentado, em alguns trechos um nível de saturação elevado Investimentos Previstos Buscando alcançar, principalmente, a melhoria da fluidez viária nos trechos sob sua administração, a LAMSA assinou em maio de 2010 um termo se comprometendo a realizar os seguintes investimentos: - Construção de um viaduto na Abolição conectando os trechos da Rua Abolição; - Construção de dois viadutos em Bonsucesso, ligando as Av. Itaoca e Av. Democráticos às Av. Londres e Rua Aguiar Moreira; - Viadutos de interseção nas Av. Américas e Av. Salvador Allende; - Alargamento da pista marginal da Av. Brasil, sentido centro, no trecho em frente à Fiocruz e remodelagem da baía de ônibus existente no mesmo trecho; - Recuperação do pavimento na Linha Vermelha; - Colocação de painéis de proteção na Linha Amarela e na Linha Vermelha; - Construção de pista na Av. Ayrton Senna, sentido Barra, interligando a ponte Arroio Fundo ao viaduto existente sobre a Av. Emb. Abelardo Bueno; - Ampliação do viaduto de Manguinhos e de seus acessos; - Urbanização de parques lineares em torno da via CCR Via Lagos Em dezembro de 1996, iniciou-se o período de concessão da RJ-124 sob responsabilidade da Cia. de Concessões Rodoviárias CCR por um prazo de 25 anos. O trecho possui 57 km de extensão e atravessa os municípios de Rio Bonito, Araruama, Iguaba Grande e São Pedro da Aldeia. A Região dos Lagos, conectada pela via, apresenta alto potencial turístico e econômico. Seu movimento aumenta de forma acentuada nos fins de semana, feriados e meses de verão. 26 LAMSA (2011) 82

83 Figura 16 - Concessão do trecho administrado da CCR Via Lagos em 2009 Trecho Concessionado Praça de Pedágio Fonte: CCR (2011) Características Físicas e Operacionais da Rodovia A Rodovia RJ-124 originalmente ligava Rio Bonito a Araruama, num trecho de 30 km. A concessionária ampliou a rodovia, que agora conecta Rio Bonito a São Pedro da Aldeia, totalizando 57 km. O custo do pedágio de acordo com a classe do veículo está exposto na tabela a seguir. A definição das classes está em anexo. A praça de pedágio, localizada em Latino Mello, possui 14 pistas, sendo 8 manuais, 2 automáticas, 2 mistas e 2 bypass. Tabela 37 - Tarifas de pedágio do trecho rodoviário administrado pela CCR Via Lagos em 2011 Praça de pedágio Latino Mello Tarifa por classe de veículo (R$) Dias Úteis 9,80 19,60 14,70 29,40 19,60 39,20 49,00 5,80 4,90 Sábados, Domingos e Feriados Nacionais Fonte: CCR (2011) 15,00 30,00 22,50 45,00 30,00 60,00 75,00 90,00 7,50 83

84 Características do Tráfego da Rodovia Na Via Lagos, trafegam em média veículos por dia. Em 2009, a CCR registrou a passagem de 5,22 milhões de veículos. Nos dias de pico, como os de verão e feriados prolongados, a média diária pode alcançar cerca de veículos Investimentos Previstos Desde o início da concessão, a CCR já investiu cerca de 220 milhões de reais em diversas melhorias para a via, tais como: - Recuperação e duplicação de 30 km da RJ-124; - Construção de 27 km de rodovia (Araruama São Pedro da Aldeia); - Recuperação de 4 km da rodovia RJ-106, em São Pedro da Aldeia; - Construção de viadutos para acesso a Saquarema, Araruama e São Pedro da Aldeia; - Sinalizações diversas; - Construção de três passarelas Rota 116 A concessionária Rota 116 S/A obteve o direito de exploração e operação do sistema viário Itaboraí Nova Friburgo Macuco em 2001, por um prazo de 25 anos. A extensão total da rodovia é de 140,4 km A via é uma das principais ligações dos municípios de Itaboraí e Macuco, passando por Cachoeiras de Macacu, Nova Friburgo e Bom Jardim. 84

85 Figura 17 - Concessão do trecho administrado pela Rota 116 em 2009 Trecho Concessionado Praça de Pedágio Fonte: Rota 116 (2011) Características Físicas e Operacionais da Rodovia A RJ-116 é dividida em quatro trechos, incluindo 1,7 km da rodovia RJ-104, que passa pelo trecho 1. Início Fim Fonte: Rota 116 (2011) Tabela 38 - Trechos rodoviários administrados pela Rota 116 em 2011 Trechos da RJ Cachoeiras de Nova Friburgo Macacu (km 42,8) - (km 79) - Bom Nova Friburgo (km Jardim (km 103,5) 79) Itaboraí (km 0) - Cachoeiras de Macacu (km 42,8) Bom Jardim (km 103,5) - Macuco (km 138,6) Conta com quatro praças de pedágio, gradualmente instaladas na rodovia. A cobrança é feita por uma tabela simples com apenas quatro categorias de veículos e as tarifas valem para todas as praças. 85

86 Tabela 39 - Tarifas de pedágio do trecho rodoviário administrado pela Rota 116 em 2011 Tipo de Veículo Número de Eixos Tarifa Automóveis, caminhonete ou furgão Caminhão, ônibus, caminhão trator ou furgão Até 4 3,70 2 7,40 Caminhão, Caminhão trator, (com ou sem reboque) e 3 a 6 14,80 ônibus Motos 2 Isenta Fonte: Rota 116 (2011) Características do Tráfego da Rodovia A média de veículos que trafega diariamente na rodovia varia de a 9.000, de acordo com o trecho em questão. Nos feriados e outros dias de pico, a média pode ultrapassar veículos/dia. Tabela 40 - Média diária de veículos pedagiados no trecho administrado pela Rota 116 em 2009 Praça de Pedágio Média Diária de Veículos Pedagiados Itaboraí Cachoeiras de Macacu Nova Friburgo Cordeiro Fonte: Rota 116 (2011) Investimentos Previstos A Rota 116 já realizou diversas obras de infraestrutura na via, restaurando e ampliando as faixas de circulação. Atualmente, as seguintes obras estão em andamento: - Drenagem na implantação da 3ª faixa km 117 ao km Restauração de pavimento km 105 ao km Restauração de pavimento Conselheiro Paulino X Duas Pedras 86

87 Até 2025, estão previstos investimentos da ordem de R$ 80 milhões para restauração de pavimentos, implantação de mais faixas, implantação de acostamentos, OAE, obras relacionadas ao meio ambiente e outros projetos Investimentos em Rodovias Além dos investimentos previstos pelas concessionárias, o Estado do Rio de Janeiro deve receber outros investimentos em infraestrutura logística, tanto públicos como privados, nos próximos anos. Uma das principais diretrizes do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) é melhor balancear a matriz de transportes do Brasil, visto que atualmente há predominância do modal rodoviário. Assim, na revisão realizada em 2009, o investimento total em rodovias até 2023 ficou em R$ 69,7 bilhões, ante os R$ 73,9 bilhões previstos na primeira edição do Programa, em No Estado do RJ, os investimentos previstos somam pouco mais de R$ 2,0 bilhões. Os projetos previstos no PLNT para o modal rodoviário no Estado do Rio de Janeiro estão voltados para a adequação da capacidade das rodovias existentes e construção do Arco Metropolitano Rodoviário. Estes estão listados na Tabela 41. Tabela 41 - Investimentos em rodovias previstos no PNLT para o Estado do Rio de Janeiro Descrição Arco Rodoviário do Rio de Janeiro BR-101: Av. Brasil/RJ e Itacuruçá/RJ BR-101: Rio de Janeiro/RJ Vitória/ES Entroncamento BR- 101/BR-324 BR-393: Volta Redonda/RJ Além Paraíba/RJ Fonte: MT (2009) Intervenção (mil R$) (mil R$) Pós-2015 (mil R$) Total (mil R$) Construção Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Considerado uma das principais obras no Estado, o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro é um anel viário que contornará a região metropolitana. Seu objetivo principal é desviar o fluxo de cargas de longa distância, que atualmente atravessa áreas urbanas, como a Avenida Brasil e a Ponte Rio-Niterói, permitindo o acesso adequado ao Porto de Itaguaí e reduzindo o custo de transporte no sistema. Ao todo, o Arco Metropolitano terá aproximadamente 145 km de extensão e passará por oito municípios Itaboraí, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí 87

88 ligando os dois maiores empreendimentos do Estado: a ThyssenKrupp CSA Siderúrgica do Atlântico e o Comperj, passando ainda pelo pólo gás-químico de Duque de Caxias 27. Além disso, o Arco atravessará cinco grandes trechos rodoviários, responsáveis pela ligação do Estado do Rio de Janeiro com São Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo, que atualmente são fundamentais para o transporte de cargas no território nacional: a BR-101 Sul (Rio-Santos), a BR-116 Sul (Dutra), a BR-040 (Rio-Juiz de Fora), a BR-116 Norte (Rio-Teresópolis) e a BR-101 Norte. Figura 18 - Arco Metropolitano do Rio de Janeiro Fonte: SEOBRAS (2009) Como mostra a Figura 18, a estrutura do Arco Metropolitano está dividida em quatro segmentos, três já existentes a Rio-Teresópolis (BR-040), entre Santa Guilhermina e Saracuruna, a Rio-Santos (BR-101), entre Santa Cruz e Itaguaí, e a BR-493, entre Santa Guilhermina e Itaboraí, sendo que os dois últimos passarão por reformas e um trecho de 72 km a ser construído. A Tabela 42 apresenta de forma mais detalhada as características dos segmentos que compõem o Arco Metropolitano, destacando, inclusive, os investimentos previstos para a realização das obras FIRJAN (2010) 28 SEOBRAS (2009) 88

89 Tabela 42 - Segmentos do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro Segmento Rodovia Extensão Administração Investimentos Previstos A BR km B BR-101 (Sul) 26 km C RJ km D BR-116 (Norte) Fonte: SEOBRAS (2009) 22 km Governo Federal / DNIT Governo Federal / DNIT Governo do Estado Concessionária CRT Duplicação da pista entre a BR-101 (Norte) e a BR-116 (Norte) Duplicação e Recuperação do trecho Rio-Santos Construção da ligação em pista dupla entre a BR-040 e a BR-101 (Sul) Além das mudanças geradas no fluxo de cargas do Estado, outras, não menos importantes, serão percebidas na reordenação do espaço urbano. Devido à importância do Arco Metropolitano, novas aglomerações populacionais surgirão nas proximidades do eixo rodoviário, o que aumentará a demanda por insumos básicos, como habitação e saneamento. Além disso, grandes oportunidades serão geradas para a instalação de indústrias, comércio e centros logísticos ao longo do trecho que será construído. Outro projeto que impactará o fluxo de cargas no Estado é a expansão da Via Light, que passará a contar com 19,5 km de extensão, contra os 11 km existentes 29. Esta obra ligará dois centros comerciais importantes no Estado: Madureira e Nova Iguaçu. Com sua expansão é esperado que o fluxo atual de veículos passe de 15 mil por dia para 35 mil por dia. Uma das melhorias que sua expansão permitirá é consequência da interseção com a Avenida Brasil. A extensão da Via Light impactará diretamente o trânsito de um dos principais trechos rodoviários do Brasil, a rodovia Presidente Dutra (BR-116 Sul), uma vez que um dos gargalos para a logística de cargas identificados nesse trecho é o grande fluxo diário de veículos de passeio. Com esse projeto, esse tráfego tende a diminuir, facilitando a movimentação de cargas na Dutra. Atualmente, as obras ainda não se iniciaram, pois o EIA/RIMA está sendo elaborado para obtenção da licença prévia. Os próximos passos são conseguir a licença ambiental e realizar a licitação. O projeto está orçado em R$ 240 milhões FIRJAN (2010) 89

90 5. Ferrovias 5.1. Modal Ferroviário no Brasil Histórico da Malha Ferroviária Brasileira Desde a primeira ferrovia do País, de 14,5 km, instalada pelo Barão de Mauá em 1854 no Rio de Janeiro, a malha brasileira cresceu até atingir cerca de km de extensão em 1960, seu pico histórico. A Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) surgiu em 1957 a partir da decisão do governo de encampar as 18 ferrovias independentes existentes. Na década seguinte, cerca de km de linhas antieconômicas foram suprimidos. Deste então, a extensão permaneceu praticamente a mesma, inclusive depois do programa de desestatização. Gráfico 30 - Evolução da malha ferroviária brasileira (km) Fonte: IBGE Estatísticas do Século XX Atualmente, a malha nacional tem km, enquanto a concedida tem km, ou seja, mais de 96% da malha nacional é privatizada e regulada pela ANTT CNT (2011) 90

91 Figura 19 - Malha ferroviária brasileira em 2010 Fonte e elaboração próprias. Entretanto, apenas cerca de km têm aproveitamento de mais de um trem por dia e, do restante, praticamente a metade não é utilizada. 31 O modelo vigente, assim como a regulação, que não estimula o tráfego mútuo nem o direito de passagem, resulta em baixa integração entre as ferrovias e com outros modais, assim como baixas distâncias médias percorridas Mendes (2010) 32 FLEURY (2007) 91

92 Gráfico 31 Distância média percorrida em ferrovia 2008 (km) Fonte: ANTT (2009), AAR (2011, National Bureau of Statistics of China (2010) Parte do motivo é o fato de que as linhas foram sendo construídas com diferentes bitolas e traçados descontínuos, concebidos para atender demandas específicas de alguns setores agroexportadores da época, como café, açúcar e borracha, e não visando a integração dos traçados. 33 Assim, das ferrovias concedidas, km são de bitola larga (1,6m), km são de bitola métrica e 510 km são de bitola mista. 34 Esta falta de planejamento integrado entre as vias levou à existência, atualmente, de passagens de nível, sendo consideradas críticas e 276 prioritárias, das quais 179 na região Sudeste. 35 Em 2009 foram registradas 327 invasões da faixa de domínio. 36 Estes dados são graves, pois aumentam o risco de acidentes e reduzem a velocidade comercial e, assim, a produtividade geral da ferrovia. O fato de o modal ferroviário ser mais eficiente para o transporte de cargas de grande volume por longas distâncias faz com que as ferrovias tenham importante participação na matriz de transportes de países com vasta extensão territorial. Entretanto, segundo Panorama Logístico publicado pelo Instituto ILOS, no Brasil, o peso do modal ferroviário na matriz de transportes é de apenas 22%, enquanto na Rússia e nos Estados Unidos, por exemplo, este valor é de 42% e 43%, respectivamente Potenciais Gargalos Estruturais no Modal Ferroviário Esta seção explicitará os principais gargalos que podem ser encontrados na malha ferroviária brasileira. 33 Borges e Oliveira (2005) 34 ANTT (2010) 35 CNT (2011) 36 CNT (2009) 92

93 Os traçados antigos da maior parte das ferrovias brasileiras geram diversos problemas. Eles são, muitas vezes, mais longos que as distâncias rodoviárias. Têm pontos críticos que diminuem a velocidade, inviabilizando a competitividade do modal ferroviário para o transporte de alguns produtos que dependem de maior rapidez. Ou ainda, estão em regiões que atualmente não apresentam qualquer dinamismo econômico. Um desses pontos críticos pode ser o raio de curvatura da linha férrea. Como a maior parte das ferrovias brasileiras é de bitola métrica, os raios foram dimensionados para este tipo de trem. Trens de bitola larga precisam de maior raio de curvatura, mas, ao mesmo tempo, são mais estáveis, podendo fazer as curvas a maior velocidade. Estas curvas acentuadas nas linhas de bitola estreita precisam ser feitas a menor velocidade. Algumas vezes, elas estão associadas à inclinação do terreno, em travessias de serras muito comuns no relevo das regiões sul e sudeste. A inclinação pode demandar a utilização de um sistema de cremalheira, com a colocação de um terceiro trilho dentado entre os dois trilhos da ferrovia e a utilização de uma locomotiva especialmente projetada, ajudando na tração e na frenagem. Esta operação pode ser demorada e, não raro, impõe limites de capacidade ao trecho. Além do traçado, há muitos outros fatores que podem influenciar a velocidade com que as cargas viajam por ferrovia. Um deles é a existência de dois tipos diferentes de bitola. O fato de o modal ferroviário às vezes não ser tão competitivo no Brasil mesmo para longas distâncias é resultado, em parte, da necessidade de se fazer transbordos quando se passa de uma linha férrea para outra, algo que toma tempo e encarece a operação, muitas vezes inviabilizando-a. As passagens de nível, cruzamentos da linha férrea com rodovias no mesmo nível, são outro problema bastante sério. Estes cruzamentos rodo-ferroviários aumentam o risco de acidentes e afetam o desempenho operacional da ferrovia, uma vez que se faz necessário que os trens reduzam sua velocidade ao atravessá-las ou até mesmo que eles parem. Os dois problemas básicos relacionados a estes cruzamentos são o seu excesso e sua criticidade. O excesso é decorrente do mau planejamento do sistema logístico, em que rodovias foram construídas passando por linhas férreas sem levar em consideração os efeitos sobre o tráfego e o risco de acidentes. As passagens consideradas críticas o são baseadas nos critérios de segurança, interferência no tráfego urbano, risco decorrente do tráfego de pedestres, sinalização inadequada, estatísticas de acidentes e passagens clandestinas. 37 Assim, geralmente estão localizadas em zonas de alta densidade populacional em algumas cidades, as próprias manobras dos trens podem gerar transtornos. As possíveis soluções para estes problemas variam em custo e em complexidade, indo desde a implantação de sinalização adequada até a construção de viadutos, mergulhões, passarelas ou até mesmo contornos ferroviários. Dessa forma, os riscos e a interferência mútua no tráfego rodoviário diminuem, ao mesmo tempo em que aumenta o desempenho operacional da ferrovia. 37 CNT (2009) 93

94 Por sua vez, as invasões da faixa de domínio das ferrovias decorrem, normalmente, da saturação da infraestrutura habitacional dos grandes centros, fazendo com que famílias de baixa renda se estabeleçam em comunidades limítrofes à via férrea. Muitas destas invasões ocorreram na época da extinta RFFSA, mas permanecem até hoje. De forma semelhante às passagens de nível, as invasões da faixa de domínio tornam necessária a redução da velocidade das composições, para até 5 km/h, e comprometem a segurança operacional e das famílias. As invasões de faixa de domínio em áreas urbanas densamente povoadas são consideradas as mais críticas, principalmente quando se dão em áreas congestionadas e estratégicas, como no acesso a portos. A solução, em geral, é o reassentamento de famílias, com vedação da faixa (construção de muros, por exemplo), criando uma segregação adequada entre a população e a linha do trem. Estas atividades normalmente se dão em parceria das concessionárias com órgãos públicos. Quando a construção de um contorno ferroviário se mostra menos complexa e cara do que a remoção das famílias, pode-se optar por esta solução. A transposição de áreas urbanas de fato pode gerar diversos conflitos, como os já citados aumento da insegurança operacional e interferência no tráfego de veículos e pedestres. Além destas, destaca-se também o compartilhamento de linhas de trens de passageiros, que gera diversas restrições ao tráfego de cargas, em termos de horário, tipo de carga e número de vagões na composição, reduzindo a competitividade do modal ferroviário frente ao rodoviário. Outro problema comum refere-se aos pátios de manobra e cruzamento. As vias férreas podem ser utilizadas em uma direção, como em trechos duplicados, ou nas duas direções, quando a linha é singela. No caso do tráfego bidirecional, há a necessidade de construção de pátios de cruzamento de forma a possibilitar a ultrapassagem entre os trens. Da mesma forma, os trens precisam de pátios de manobra corretamente dimensionados para atividades de engate e desengate de vagões e locomotivas, permitindo a composição das cargas. A falta ou o subdimensionamento de pátios de cruzamento afeta a velocidade comercial das composições nestes trechos. Esses gargalos serão tratados de forma mais específica ao longo do relatório Concessões Perspectivas Regulatórias A malha ferroviária federal vinha se deparando, até a privatização, com diversos problemas, entre os quais receitas insuficientes frente às despesas, atrasos sistemáticos no atendimento aos compromissos, 94

95 degradação contínua dos ativos operacionais, incapacidade de investimento, efetivo de pessoal superior às necessidades e agilidade comercial dificultada pela legislação para empresas estatais. 38 De 1980 a 1994, os investimentos realizados no modal ferroviário, tanto nos sistemas da RFFSA quanto nos da FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.) foram reduzidos substancialmente. A empresa sofria com a degradação da infra e da superestrutura dos seus principais trechos de bitola métrica, assim como do seu material rodante, que acabaram por ocasionar expressiva perda de market-share para o modal rodoviário. 39 Gráfico 32 - Investimentos realizados pela RFFSA (R$ milhões dez 1995) Fonte: Ferreira e Malliagros (1999) O processo de concessão da operação ferroviária teve início com a inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no Programa de Desestatização em 1992, ocorrendo os leilões entre 1996 a Entretanto, a ANTT foi criada somente em ANTT (2003) 39 DNIT (2011) 95

96 Operadoras reguladas pela ANTT América Latina Logística Malha Oeste Tabela 43 - Concessionárias ferroviárias brasileiras Início da Operação 01/07/96 Sigla Origem Extensão (km) % do total ALLMO RFFSA % Ferrovia Centro-Atlântica 01/09/96 FCA RFFSA % MRS Logística 01/12/96 MRS RFFSA % Ferrovia Tereza Cristina 01/02/97 FTC RFFSA 164 0% América Latina Logística Malha Sul 01/03/97 ALLMS RFFSA % Estrada de Ferro Paraná Oeste 01/03/97 FERROESTE % Estrada de Ferro Vitória a Minas 01/07/97 EFVM % Estrada de Ferro Carajás 01/07/97 EFC % Transnordestina Logística 01/01/98 TNL RFFSA % América Latina Logística Malha Paulista América Latina Logística Malha Norte 01/01/99 05/04/99 ALLMP RFFSA % ALLMN % Ferrovia Norte-Sul/VALEC - FNS % Fonte: ANTT (2011b) As concessões ferroviárias são de 30 anos, prorrogáveis por mais 30. As concessionárias mantem e operam a malha. As tarifas cobradas pela prestação do serviço devem ser menores que o limite máximo homologado pela ANTT e maiores que os custos variáveis de longo prazo da companhia, podendo tarifas para usuários com alto grau de dependência do transporte ferroviário (usuários dependentes) ser estabelecidas através de contrato voluntário ou com intermediação do poder concedente. 40 As concessionárias podem decidir como investir de forma a cumprir suas metas de desempenho, que são o índice de acidentes (acidentes por milhão de trem.km) e a produção operacional (medida em toneladas quilômetro útil - tkus). Pode-se ver que, desde a concessão, as concessionárias concentraram praticamente metade de seus investimentos em material rodante, que algumas vezes é bancado pelo embarcador. 40 Muitas vezes os maiores usuários têm participação acionária na ferrovia, sendo denominados usuários investidores. 96

97 Tabela 44 - Total dos investimentos realizados pelas concessionárias por área de aplicação Área de aplicação Acum % Total Material rodante 10,13 47,1% Superestrutura 5,56 25,8% Infraestrutura 2,33 10,8% Outros investimentos 2,13 9,9% Sinalização 0,55 2,6% Oficinas 0,54 2,5% Telecomunicações 0,17 0,8% Capacitação de pessoal 0,02 0,1% Veículos rodoviários 0,00 0,0% Total 21,53 100% Fonte: ANTT (2009b) Buscando reordenar o uso do sistema, trazendo maior atenção a cada trecho, entraram em consulta pública no final de 2010, pela ANTT, três minutas de resolução com o objetivo de aumentar e dinamizar a competição e o aproveitamento das concessões ferroviárias. A primeira deve reformular o direito de passagem e tráfego mútuo nas ferrovias, melhorando o aproveitamento das linhas. Um agente que tenha interesse em usar ferrovias já concedidas poderá fazê-lo mesmo se a capacidade já estiver no limite, uma vez que o investimento será arcado pelo demandante. A segunda minuta diz respeito à criação de uma meta de transporte de cargas por trecho, dado que hoje as concessionárias só precisam atingir uma meta global da malha e o podem fazer utilizando os trechos mais rentáveis. A terceira minuta trata da utilização de material rodante próprio por grandes empresas que utilizem a linha férrea. Além disso, a agência propõe um novo marco regulatório que separa as figuras do gestor da malha ferroviária, responsável pela construção e administração das novas ferrovias, e dos operadores ferroviários, aos quais caberia a compra de material rodante para trafegar livremente pela rede. Esta resolução tende a aumentar o número de operadores no mercado e, assim, a concorrência Volumes Movimentados no País Em relação à movimentação de cada concessão, a MRS atingiu o primeiro lugar no ranking em 2009, lugar este antes ocupado pela EFVM, considerada um modelo mundial de eficiência. 97

98 Gráfico 33 - Total de cargas movimentadas por concessionária (em MM de tu) Fonte: ANTT (2009) Em se tratando das ferrovias que atendem o Estado do Rio de Janeiro, a movimentação é bastante desproporcional à extensão da linha. Apesar de a FCA ter 28% da extensão da malha ferroviária brasileira concedida, ela movimentou em 2009 apenas cerca de 5% das toneladas úteis totais transportadas no Brasil. A MRS, por outro lado, tem apenas 6% da malha e movimentou 29% do total, reflexo de sua concentração de cargas e clientes, com um escopo limitado de ativos em uma malha ferroviária relativamente curta, que favorece as economias de escala. Quando da movimentação de cargas são desconsiderados o minério de ferro e o carvão natural, a malha sul da ALL, 4ª colocada no ranking total, passa a ser a primeira colocada no novo ranking. Gráfico 34 - Total de cargas transportadas por concessionária excluindo minério e carvão (em MM de tu) Fonte: ANTT (2009) A diferença de volumes mostra a grande participação destas mercadorias no modal ferroviário: em 2009, representaram, juntos, mais 76% do volume total movimentado. 98

99 Tabela 45 - Mercadorias transportadas por ferrovia em 2009 Produto TUs Transportadas Participação (%) Minério de ferro % Soja e farelo % Prod. Agrícola % Prod. Siderúrgicos % Carvão/coque % Combustíveis % Granéis minerais % Ind. cimenteira e constr. Civil % Adubos e fertilizantes % Contêiner % Extração vegetal % Cimento % Carga geral não-conteinerizada 344 0% TOTAL % Fonte: ANTT (2009b) O Gráfico 35 mostra a representatividade de cada tipo de carga transportada por ferrovia no Brasil. Gráfico 35 - Movimentação ferroviária no Brasil por tipo de carga em 2009 (TUs) Fonte: ANTT (2009) Apesar de representar hoje apenas cerca de 1,1% do total movimentado, o transporte de contêineres por ferrovia aumentou cerca de 4,5 vezes nos últimos dez anos. 99

100 Gráfico 36 Volume de contêineres movimentados por ferrovia (mil TEUs) Fonte: ANTF (2010) Pode-se ver que, em toneladas quilômetro útil, a medida da produção de transporte, as estradas de ferro mais bem classificadas são as que têm no minério seu principal produto transportado, ou seja, ferrovias radiais fortemente voltadas para exportação: a EF Carajás, a EF Vitória-Minas e a MRS. De forma geral, as concessionárias vieram aumentando sua produtividade ao longo dos anos. Os destaques são a malha norte da ALL, que mais do que quintuplicou sua produtividade em 2009 em comparação com 2003, e a FCA, que apresentou crescimento de 90%. Tabela 46 - Histórico da produção de transporte das concessionárias (tkus) EFC EFVM MRS ALLMS FCA ALLMN ALLMP ALLMO FNS FTN EFPO FTC TOTAL Fonte: ANTT (2010) 100

101 Segundo estudo realizado pela ANTF, 78% das cargas transportadas pelo modal ferroviário entre 2000 e 2001 destinaram-se ao comércio exterior Indicadores de Desempenho A privatização da malha ferroviária foi responsável por uma grande desoneração dos cofres públicos, uma vez que se deixou de alocar cerca de R$350 milhões por ano para o setor e passou-se a arrecadar por volta de R$400 milhões por ano, sem contar o recebimento em dia dos tributos incidentes sobre o serviço. 42 Além disso, ela melhorou muito o desempenho do modal ferroviário. A Tabela 47 mostra a evolução de alguns indicadores de 1997 quando a maior parte das ferrovias já estava concedida a Tabela 47 - Indicadores de desempenho das ferrovias Indicadores de Desempenho %Variação Volume transportado (bilhões TU) 253,3 395,5 156% Produção do transporte de Carga (bilhões TKU) 137,2 245,3 78% Receita Bruta (bilhões de R$) 2,4 13,2 450% Velocidade média comercial (km/h) % Número de locomotivas % Número de vagões % Produtividade dos vagões (mil TKU por vagão) % Custo médio do transporte (R$/mil TKU) 17,3 53,7 210% Acidentes (por milhão trens.km) % Investimentos (R$ bi a valores correntes 2009) 0,01 2, % Fonte: Fleury (2007), ANTT (2009b) Com o pesado crescimento do material rodante, o volume transportado aumentou 78%, enquanto o faturamento aumentou mais de quatro vezes. Os investimentos anuais, por sua vez, aumentaram mais de 200 vezes. Segundo o Panorama de Operadores Logísticos e Ferrovias 2010 do Instituto ILOS, que contou com a participação de 369 profissionais de logística, a MRS e a FCA, as ferrovias que atendem o Estado do Rio de Janeiro, foram as mais bem avaliadas do País pelos usuários, que lhes atribuíram as notas 6,5 e 6,3, respectivamente, embora esta avaliação não seja, especificamente, sobre a atuação dentro do Estado. 41 Fontana apud CNI (2010) 42 ANTT (2010) 101

102 Tabela 48 - Nota atribuída às ferrovias pelos profissionais de logística (média de 0 a 10) Ferrovia Avaliação Geral MRS 6,5 FCA 6,3 EFC 6,3 EFVM 6,0 ALLMS 5,9 ALLMN 5,6 TNL 5,5 ALLMP 5,4 FNS 5,4 ALLMO 5,4 FTC 5,1 FERROESTE 5,1 Fonte: ILOS (2010) Apesar de o desempenho operacional ter melhorado muito desde a privatização, ainda está muito aquém do de outros países, como os EUA e a China. Tabela 49 - Comparação entre os indicadores de desempenho de EUA, China e Brasil em 2008 Indicadores de Desempenho (2008) EUA China Brasil Densidade de linhas férreas (km via/mil km 2 ) 24,7 8,3 3,5 Volume transportado (bilhões TU) 1,9 3,3 0,43 Produção do transporte de carga (bilhões TKU) Receita Bruta (bilhões de US$) $ $ $7.214 Velocidade média de percurso (km/h) Produtividade dos vagões (mil TKU por vagão) Custo médio do transporte (US$/mil TKU) 19,96 8,75 26,97 Acidentes (por milhão de trem.km) 4,5-14,6 Distância média percorrida (km) Custo médio do transporte (US$ mil/tku) 19,96 8,75 26,97 Fonte: CIA (2011), ANTT (2009), AAR (2011), National Bureau of Statistics of China (2010) 5.2. Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro As ferrovias brasileiras começaram no Rio de Janeiro, que até hoje tem a maior densidade ferroviária da Federação, apesar de parte dela estar subutilizada. A estrutura ferroviária era adequada para a economia de então, baseada na cafeicultura e na cana-de-açúcar. Apesar de longas, tinham baixíssima 102

103 capacidade: a maior parte dos trens era de 10 a 15 vagões e o trilho, inicialmente, estava dimensionado para suportar 20 a 30 kgf/m. O traçado deste tipo de ferrovia tem inclinação e raios de curvatura inconsistentes com as exigências de produtividade e escala do transporte ferroviário atual. Entretanto, a concessão tentou, no RJ, assim como em todo o Brasil, resgatar a ferrovia como ela era, quando a economia e a sociedade já precisavam, na maioria, de algumas linhas novas, com novas finalidades Malha Ferroviária do Estado do Rio de Janeiro A rede ferroviária do Estado do Rio de Janeiro foi implantada para integrar a cidade do Rio de Janeiro às regiões interiores do Estado, assim como às outras metrópoles do Sudeste (Belo Horizonte e São Paulo), provendo acesso ao mar a regiões exportadoras do interior. A linha Centro do sistema ferroviário fluminense, que liga o município do Rio de Janeiro/RJ a Comendador Levy Gasparian/RJ, na fronteira com Minas Gerais, é a mais antiga ainda em operação (atualmente pertence à MRS). 43 Apesar de já ter sido muito mais extensa, muitos trechos e ramais foram abandonados ao longo do tempo e, hoje em dia, o Rio de Janeiro conta com uma malha total de km, sendo 775 km da Ferrovia Centro-Atlântica e 424 km da MRS Logística. Figura 20 - Malha ferroviária concedida do Estado do Rio de Janeiro com conexões entre a FCA e a MRS em 2010 MRS FCA Fonte e elaboração próprias. Esta malha, que equivale a aproximadamente 7% da rede brasileira, o interliga diretamente a seis Estados, além do Distrito Federal, possuindo ligação com mais três ferrovias: Estrada de Ferro Vitória- Minas, ALL Malha Paulista e Transnordestina Logística. 43 INEPAC 103

104 Figura 21 - Mapa da malha ferroviária do Estado do RJ com outras ferrovias de conexão direta em 2010 Fonte e elaboração próprias. Contudo, a segmentação da rede ferroviária em duas grandes malhas de bitolas diferentes MRS Logística, de bitola larga (1,6m) e FCA, de bitola estreita (1,0m) dificulta o acesso completo a toda a malha, uma vez que aumenta o custo de transbordo de cargas, muitas vezes inviabilizando a operação. São poucos os trechos que têm bitola mista. Esta malha permite o acesso ferroviário a quatro portos: o do Rio de Janeiro, o de Itaguaí, o de Guaíba e o de Angra dos Reis. Futuramente, haverá também acesso ao Porto Sudeste. O Estado sofre com os mesmos problemas que todo o País: invasões da faixa de domínio, quantidade excessiva de passagens de nível, falta de contornos em áreas urbanas, extensão insuficiente da malha, etc. Há, no Rio de Janeiro, 48 passagens de nível consideradas críticas pela CNT e 14 invasões na faixa de domínio. Segundo a Pesquisa CNT de Ferrovias 2009, os gargalos prioritários no Estado do Rio de Janeiro são as invasões da faixa de domínio no Rio de Janeiro e as interferências em perímetro urbanos (passagens em nível) na Baixada Fluminense e no Vale do Paraíba. De acordo com o 11º Balanço do PAC, a adequação da travessia ferroviária no perímetro urbano de Barra Mansa/RJ, que estava mapeada na Pesquisa CNT de Ferrovias 2006, já está em execução. 104

105 O PROSEFER (Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas) é um programa do DNIT em andamento, que tem como objetivo fazer um diagnóstico da situação atual dos pontos críticos nas linhas férreas, considerados gargalos (passagens em nível, cruzamentos em desnível fora de padrão, traçado ferroviário inadequado e áreas de invasão). O resultado desta pesquisa fornecerá dados ainda mais atualizados e precisos da situação nos corredores Belo Horizonte/MG Sepetiba/RJ e São Paulo/SP Barra do Piraí/RJ Volume Transportado Segundo dados de carga e descarga da ANTT, a movimentação total (carga + descarga) no Rio de Janeiro em 2009 chegou a mais de 100 milhões de toneladas. Apesar de os quase km da malha fluminense corresponderem a apenas 7% da malha brasileira, o Estado foi responsável por quase 14% da movimentação do País. Tabela 50 - Produtos Movimentados no Estado do Rio de Janeiro em 2009 (ton) Produto Carga Descarga Total Minério de Ferro Carvão Mineral Produtos Siderúrgicos Bauxita Calcário Siderúrgico Outros Total Fonte: ANTT (2010b) Vê-se que mais de 90% da movimentação nos terminais fluminenses é de descarga, o que mostra a importância do fluxo de exportação que passa pelo Rio de Janeiro, principalmente pelo fato de o minério de ferro responder por cerca de 89% deste volume descarregado, ou 85,5 milhões de toneladas úteis. Considerando a produção fluminense, em 2009, o Estado exportou e importou 9,5 milhões de toneladas por ferrovias. A movimentação ligada aos municípios onde há portos Rio de Janeiro, Itaguaí, Mangaratiba e Angra dos Reis respondeu por 82% da movimentação total. Os municípios de Volta Redonda, Paraíba do Sul e Barra Mansa somaram 17,9%, ficando o restante com Belford Roxo, Três Rios e Campos dos Goytacazes. 105

106 Figura 22 - Mapa dos volumes movimentados por município no RJ em 2009 (TUs) Vê-se que a distribuição da malha em uso entre as diferentes regiões fluminenses apresenta grandes desigualdades, estando fortemente concentrada no sul do Estado. Das oito regiões políticoadministrativas do Estado, quatro são, atualmente, desprovidas de infraestrutura ferroviária na prática. Figura 23 - Volumes movimentados por município no RJ em 2009 (TUs) Volume movimentado Município (carga + descarga em TUs) Itaguaí Mangaratiba Volta Redonda Paraíba do Sul Barra Mansa Rio de Janeiro Belford Roxo Angra dos Reis Três Rios 834 Campos 30 Total Fonte: ANTT (2010b) A análise de movimentação no Estado por concessionária evidencia a discrepância entre os volumes da MRS e os da FCA. A FCA movimenta, em toda sua malha, cerca de 29,1 milhões de toneladas, mas, no RJ esta movimentação é de apenas 3,7 milhões, o que representa apenas 3,5% do total carregado e descarregado em território fluminense. 106

107 Gráfico 37 - Carga e Descarga no Estado do Rio de Janeiro por concessionária em 2009 (MM de ton) Fonte: ANTT (2010b) 5.3. Concessões Ferroviárias no Estado do Rio de Janeiro MRS Logística Os principais acionistas da MRS são seus principais clientes: CSN, Vale, MBR (controlada pela própria Vale), Usiminas e Gerdau. Gráfico 38 - Controle acionário da MRS Fonte: MRS (2011) Os investimentos realizados pela MRS desde 1999 montam a R$ 3,9 bilhões, tendo crescido fortemente ao longo dos anos, com exceção do ano de 2009, provavelmente em decorrência da crise mundial. 107

108 Gráfico 39 Evolução dos investimentos da MRS ao longo do tempo a valores correntes vs. TKUs transportados Fonte: ANTT (2010) Estes investimentos ajudaram na consecução das metas contratuais de produção de transporte e índice de acidentes/milhão de trem.km, fixados pela ANTT. A produção veio aumentando ano a ano desde 2003, tendo havido em 2008 um salto importante. Gráfico 40 - Produção de transporte de cargas X Meta contratual MRS (tkus) Fonte: ANTT Relatórios Anuais da MRS Os acidentes, por sua vez, diminuíram drasticamente desde 2003, tendo sido o índice da MRS o segundo mais baixo de todas as concessionárias em 2008 e o quarto mais baixo em Nestes anos, em média, o índice foi de 41% da meta, enquanto nos últimos três anos, diminuiu para 26%. 108

109 Gráfico 41 Índice de acidentes X Meta contratual MRS (acidentes/milhão de trem.km) Fonte: ANTT Relatórios Anuais da MRS Do número total de acidentes ocorridos em 2009 na malha da MRS, 88% se deveram a Outras causas, categoria na qual se encaixam ocorrências de obstrução da via permanente por intempérie, vandalismo, suicídios, atropelamentos, abalroamentos, entre outros. Tabela 51 - Número de acidentes ocorridos na malha da MRS em 2009 Causa Número de acidentes % Total Outras causas 59 88% Falha humana 3 4% Material rodante 3 4% Via permanente 2 3% Sinalização, telecomunicação e eletrotécnica 0 0% Total % Fonte: ANTT (2010c) Malha Ferroviária A malha ferroviária da MRS é composta por km em bitola larga e 42 km em bitola mista, que conectam os principais eixos econômicos do País, ligando o Rio de Janeiro onde estão 424 km de suas linhas férreas a Minas Gerais e São Paulo. 109

110 Figura 24 - Malha ferroviária da MRS em 2010 Fonte e elaboração próprias. Sua malha está conectada a outras três ferrovias: à FCA, à EFVM e à malha paulista da ALL. Das 10 estações de conexões com outras malhas, três estão localizadas no Rio de Janeiro e fazem a conexão com a FCA: são elas as estações de Barão de Angra, Bárbara e Três Rios, localizadas, respectivamente, nos municípios de Paraíba do Sul/RJ, Barra Mansa/RJ e Três Rios/RJ. A concessionária tem acesso direto às margens direita e esquerda do Porto de Santos (SP), ao Porto do Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Ilha da Guaíba (RJ) e, futuramente, Porto Sudeste (RJ). 110

111 Figura 25 - Malha ferroviária da MRS com conexões com portos e outras ferrovias em 2010 Fonte e elaboração próprias. Apesar de os portos preverem grande expansão nos próximos anos, a falta de investimentos nos corredores logísticos da MRS Logística que levam a eles pode impedir que atinjam a marca esperada. Por isso, considera-se muito importante avaliar o acesso ferroviário aos portos. Todas as linhas da MRS estão em uso, ou seja, não existem trechos não operacionais. O trecho Japeri/RJ - Rio de Janeiro/RJ, de 64 km, é ocioso, mas o aumento do crescimento do volume movimentado está atrelado às melhorias do porto do Rio de Janeiro, notadamente, ao aumento de calado para permitir a atracação de navios maiores, que gerem maior escala de cargas para a ferrovia. Como mencionado, um dos principais gargalos encontrados na rede ferroviária nacional são as invasões das faixas de domínio, que prejudicam diretamente a produtividade da linha. Nesse sentido, cerca de 450 famílias foram retiradas da faixa de domínio no acesso ao Porto do Rio de Janeiro, trecho no qual não havia espaço nem mesmo para se fazer a troca de dormentes. Figura 26 - Acesso ao porto do Rio antes e depois da retirada das famílias da faixa de domínio Fonte: SETRANS/RJ 111

112 Entretanto, o problema ainda não foi totalmente resolvido, mas deve-se destacar o papel do governo, seja municipal, estadual ou federal, uma vez que a maior parte dos pontos críticos está localizada fora do porto organizado. A capacidade de movimentação de cargas no acesso a Itaguaí está próxima da saturação. A linha é duplicada de Barra Mansa a Itaguaí e é singela até Guaíba. A malha da MRS tem mais de 600 passagens em nível oficiais, (oito, por exemplo, somente no município de Juiz de Fora), que tendem a piorar muito a eficiência operacional, uma vez que a velocidade precisa baixar de 70 km/h a 80 km/h para 20 km/h ou 25 km/h. Este número não contempla as passagens em nível clandestinas, de pedestres, onde é comum que pedestres caminhem sobre a linha, cruzem-na depois de a cancela fechar, etc., sendo preciso, muitas vezes, que um funcionário da companhia esteja presente para, de fato, fechar o cruzamento nas passagens em nível. A empresa tem 15 terminais que foram usados em 2009 em MG, 32 em SP e 15 no RJ. A localização dos terminais de carga e descarga do Estado do Rio de Janeiro está evidenciada na tabela a seguir. Tabela 52 - Terminais de Carga e Descarga da MRS em uso em 2009 por município Estação Arará Deodoro Rocha Sobrinho Sepetiba Tecar Baía Sepetiba Itaguaí Brisamar Guaíba Floriano Bárbara Saudade Volta Redonda Rademaker Barão de Angra Rocha Santos Fonte: ANTT (2010b) Município Rio de Janeiro Rio de Janeiro Belford Roxo Itaguaí Itaguaí Itaguaí Itaguaí Mangaratiba Barra Mansa Barra Mansa Barra Mansa Volta Redonda Volta Redonda Paraíba do Sul Três Rios Em pesquisa realizada pelo Instituto ILOS, 43 usuários da MRS, sendo 40% do setor de siderurgia e metalurgia, a avaliaram com nota 7,2. 112

113 Gráfico 42 - Avaliação dos usuários da MRS (notas de 0 a 10) Fonte: ILOS (2010) A avaliação dos não-usuários foi de 5,8 pior do que a dos usuários gerando uma média geral de 6,5. Os principais motivos citados para a não-utilização da malha da MRS foram que o custo total não compensa (50%), a indisponibilidade de rotas (39%) e o desinteresse da ferrovia em transportar a mercadoria (39%) Principais Produtos e Volume Transportado O número de clientes da malha da MRS chegou a 140 em 2009, dos quais 44 do RJ. 44 O core-business da empresa é a exportação de minério de ferro, principalmente pelo Porto de Itaguaí. Dos pontos de carregamento (Vale, MMX, Minerita, etc.) em Minas Gerais, a carga segue tanto para exportação quanto para o mercado interno, como, por exemplo, para a CSN, a Cosipa, a Açominas e a Votorantim Siderurgia. As cargas que chegam ao Porto do Rio de Janeiro têm maior valor agregado, como produtos siderúrgicos, ferro gusa, cimento ensacado e contêineres, que, juntos, são responsáveis por quase 90% do volume total movimentado. O principal terminal retroportuário de apoio a este porto é o de Arará, no Caju, com outra operação também em Mesquita. Entretanto, de forma geral, a proporção de carga que chega ao porto por ferrovia ainda é pequena: no caso do terminal da Multiterminais, por exemplo, apenas 3% das cargas chegam por este modal. O total de cargas da MRS que teve como destino o Porto do Rio de Janeiro em 2009 foi de 1,3 milhões de toneladas, sendo os produtos siderúrgicos, o ferro gusa e o cimento as mais importantes ANTT (2010) 113

114 Gráfico 43 Descarga no terminal do Arará/RJ em 2009 Fonte: ANTT (2010b) A operação de ferro gusa no Porto do Rio de Janeiro depende muito da competitividade do seu preço no exterior, uma vez que o preço mais alto pode justificar as operações custosas com barcaças na Baía de Guanabara para carregar navios de maior porte. No sentido do interior do País, a variedade de cargas é maior. Gráfico 44 - Carga no terminal do Arará/RJ em 2009 Fonte: ANTT (2010b) 45 ANTT (2009b) 114

115 A movimentação ferroviária de veículos automóveis é muito sazonal e depende essencialmente do câmbio. Quando o Real está apreciado, há muita importação. Com a construção do edifício garagem da Multi como ampliação do terminal, prevê-se que a demanda seja atendida pelos próximos 10 anos, uma vez que o parque industrial automotivo não tem previsão de novos sites na área de influência do RJ. A região de Itaguaí e Mangaratiba, onde estão os portos de Itaguaí e Guaíba, é destino do maior volume operado pela de MRS e a maior parte das cargas que chegam aos portos o fazem por essa ferrovia. Em 2009, a região de Itaguaí respondeu por mais de 83% do volume carregado e descarregado pela MRS no Estado do Rio. 46 O minério responde por quase 99% do volume descarregado nessa região. 47 Para o transporte deste granel, a MRS opera em larga escala, com composições de 132 vagões e 3 locomotivas. Gráfico 45 - Cargas descarregadas na região de Itaguaí e Mangaratiba em 2009 Fonte: ANTT (2010b) Dentre os principais produtos transportados a partir das estações de Brisamar, Itaguaí e Sepetiba Tecar estão o carvão mineral, coque, produtos siderúrgicos e contêineres. 46 ANTT (2010b) 47 ANTT (2010b) 115

116 Gráfico 46 - Cargas carregadas na região de Itaguaí e Mangaratiba em 2009 Fonte: ANTT (2010b) Observa-se claramente uma significativa diferença entre os volumes descarregado (80 milhões de toneladas) e carregado (3,4 milhões de toneladas), particularmente devido ao peso do minério de ferro. Entretanto, o movimento para o interior não é desprezível, como o carvão importado pela CSN, contêineres vazios para os portos secos, como o de Juiz de Fora, cargas spot e concentrado de zinco para a Votorantim Metais, também em Juiz de Fora, cargas para Belo Horizonte e peças para a Fiat, em Betim. A movimentação para Volta Redonda também representativa. Além disso, existem terminais intermodais tanto no Vale do Paraíba quanto no contorno de São Paulo. A operação da MRS no Rio de Janeiro é baseada no transporte de minério de ferro das regiões produtoras de Minas Gerais para o Porto de Itaguaí, inclusive pela estratégia dos próprios acionistas. O transporte de produtos diversos na subida para Minas Gerais precisa ser feito, muitas vezes, com vagões diferentes, o que cria a necessidade de desmembramento da composição e manobras, aumentando seu tempo total de ciclo. O volume de produtos siderúrgicos transportados é bastante variável, dependendo de variáveis macroeconômicas, como o aquecimento econômico doméstico e a situação cambial. As operações do Porto de Itaguaí não são voltadas necessariamente para exportação, como é o caso da CSA, em que o aumento da produção se reflete sempre em aumento da exportação. O fluxo de Itaguaí inclui siderúrgicas que operam primordialmente no mercado doméstico, mas também montam uma carteira mínima de exportação como hedge cambial. Já os fluxos de importação estão muito mais ligados às previsões de produção. No caso dos produtos siderúrgicos, a CSN é a maior movimentadora do porto e, geralmente, os fluxos são todos de exportação, exceto quando, por exemplo, ela para um alto-forno para reforma e passa a importar produtos siderúrgicos durante o período. A MRS tem a intenção de ampliar o transporte de carga geral, com vagões especializados para produtos siderúrgicos, e o atendimento ao mercado de contêineres, do qual espera aumento da participação na 116

117 R$/tonelada receita. Esta questão é muito importante, dado o aumento esperado na movimentação de contêineres nos portos fluminenses. O foco hoje, entretanto, está no Porto de Santos. 48 Quanto às tarifas ferroviárias, segundo Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT, o Preço é definido por acordos entre as partes. 49 As tarifas, em geral, dependem da escala dos contratos, do tipo de operação, se há carga de retorno, ou seja, do interesse comercial da concessionária. Apresentamos aqui os limites máximos publicados pela ANTT para os principais produtos movimentados pela MRS. Gráfico 47 Tarifas máximas dos principais produtos transportados pela MRS 250,00 200,00 150,00 100,00 50,00 0, Quilômetros Minério Indústria Siderúrgica Cimento Carvão/coque Fonte: ANTT (2010e) A MRS tem clientes cativos de carga, que, de forma geral, são também seus principais acionistas. O amplo escopo dos contratos take-or-pay garante fluxos de caixa estáveis Investimentos Previstos A ferrovia está muito próxima do limite da capacidade e, com o volume previsto para o futuro e um intervalo projetado de 8 minutos entre um trem e outro, é preciso que se chegue a uma maior previsibilidade operacional, para reduzir o transit-time e tornar a operação mais ágil. 48 Valor Econômico (2011) 49 Bitencourt (2010) 50 Standard & Poor s (2010) 117

118 Gráfico 48 - Perspectivas de crescimento do volume transportado MRS (TUs) Fonte: MRS (2010) Segundo a própria MRS (2010), dada a demanda projetada, alguns trechos não teriam capacidade de comportar o número de trens necessários para atendê-la. Os investimentos em aumento da capacidade no Estado do Rio de Janeiro se concentrarão em Itaguaí, Guaíba e, futuramente, no Porto Sudeste. Com o aumento de demanda previsto para a região, serão necessárias muitas áreas retroportuárias em Seropédica e diversas linhas férreas ligando ao Porto de Itaguaí. O tramo norte do ferroanel também permitirá o desafogamento do Porto de Santos, pois quando a capacidade do porto estiver saturada e houver muito congestionamento o Rio de Janeiro pode surgir como alternativa. A concessionária tem diversos projetos de expansão da capacidade. Um primeiro grupo diz respeito ao aumento dos ativos da empresa: expansão da frota, segregação das linhas da CPTM e construção de pátios e duplicações de via em gargalos da malha. Alguns destes últimos estão previstos no PNLT e no PAC. O segundo grupo de medidas gerará um melhor aproveitamento dos ativos existentes, por meio de melhorias da sinalização, da segurança, da manutenção da frota e das vias e aumento da capacidade dos trens Ferrovia Centro-Atlântica A Vale tem 99,99% das ações da FCA. 118

119 Gráfico 49 - Controle Acionário da FCA Outros 0,01% Vale 99,99% Fonte: FCA (2011) Os investimentos realizados a partir de 1999 totalizam quase R$2,3 bilhões, com pico em 2004 e 2005, quando a Vale assumiu o controle da concessionária. Gráfico 50- Evolução dos investimentos da FCA ao longo do tempo a valores correntes vs. TKUs transportados Fonte: ANTT (2010) A produção de transporte não alcançou a meta estabelecida em três dos sete anos em destaque no Gráfico

120 Gráfico 51 - Produção de transporte de cargas X Meta contratual (tkus) Fonte: ANTT Relatórios Anuais da FCA Já o índice de acidentes sempre esteve abaixo da meta, ficando, em média, a 65% dela. Gráfico 52 - Índice de acidentes X Meta contratual FCA (acidentes/milhão de trem.km) Fonte: ANTT Relatórios Anuais da FCA Analisando-se os acidentes ocorridos na malha da FCA em 2009, vê-se que estes estão mais dispersos entre as causas possíveis do que os da MRS. Mais da metade tiveram como causa a falhas humana, na via permanente ou no material rodante. 120

121 Tabela 53 - Número de acidentes ocorridos na malha da FCA em 2009 Causa Número de % Total acidentes Outras causas Via permanente Material rodante Falha humana Sinalização, telecomunicação e eletrotécnica 0 0 Total Fonte: ANTT (2010d) Malha Ferroviária A FCA tem km de vias de bitola métrica e 169 km de vias de bitola mista, totalizando km no Brasil e 775 km no Estado do Rio de Janeiro. Interligando os Estados do Sergipe, Bahia, Goiás, Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo, ela é o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste do País. Figura 27 - Malha ferroviária da FCA em 2010 Fonte e elaboração próprias. A ferrovia tem conexões com outras 4 malhas: a Estrada de Ferro Vitória-Minas, a MRS, a Transnordestina Logística e a malha paulista da ALL, num total de 13 conexões ao todo, sendo uma 121

122 comum à MRS e à EFVM, em Minas Gerais. No Rio de Janeiro, como já mencionado, as ligações com a MRS se dão nos municípios de Barra Mansa/RJ, Paraíba do Sul/RJ e Três Rios/RJ. Figura 28 - Mapa da malha ferroviária da FCA com conexões com portos e outras ferrovias em 2010 Fonte e elaboração próprias. Como evidenciado na Figura 28, a FCA tem acesso direto aos portos de Aracajú (SE), Salvador (BA), Aratu (BA) e Angra dos Reis (RJ), mas também atinge, através da malha da Vitória-Minas, o Porto de Tubarão (ES) e, através da malha paulista da ALL, o Porto de Santos (SP). O acesso ao Porto de Angra dos Reis é muito deficiente. O traçado entre Barra Mansa/RJ e o porto é antigo, e a serra faz com que seja muito inclinado e sinuoso. Além disso, o trem precisa passar pelo centro da cidade para acessar o porto. Assim, a tarifa cobrada pela FCA faz com que o modal ferroviário não seja competitivo frente ao rodoviário, inclusive pelo fato de o rodoviário ser porta-a-porta. Por todos estes problemas, o ideal é depender o mínimo possível da logística de terras, e confiar mais na cabotagem. Com isso, o trecho acaba sendo muito pouco utilizado. O projeto de conexão com a MRS e de acesso ao Porto do Rio de Janeiro está incluso no projeto Porto do Rio Século XXI, que prevê um novo traçado através da ligação Ambaí-São Bento-Manguinhos-Porto do Rio de Janeiro, com a construção de um viaduto em Bonsucesso e de uma alça de acesso (FCA) na interligação com a bitola larga (MRS). A linha que liga Itaboraí/RJ a Campos dos Goytacazes/RJ acompanha o litoral, não sendo radial, o que faz com que ela concorra com a BR-101. Entretanto, não há muitos produtos no norte do Estado que tenham alto potencial de utilização do modal ferroviário. Assim, apesar da boa geometria e de ser operacional, não há muita demanda na região. Tradicionalmente, eram transportados principalmente 122

123 granéis líquidos, além de granito e cimento em menor escala. Entretanto, hoje em dia, considera-se que não há condições técnicas para se transportar produtos perigosos, uma vez que o tipo de trilho é considerado pouco resistente. A continuação da linha até o Espírito Santo, na continuação da Linha Marítima, atravessa uma serra, fazendo com que a produtividade diminua muito. Já a Linha Mineira, que vai de Campos dos Goytacazes/RJ a Belo Horizonte/MG, tem traçado antigo, está descontinuada e inexistente em vários trechos, passa por dentro de diversas cidades, e, portanto, já não atende as demandas atuais, principalmente em relação ao minério, que é uma carga pesada, calcada em volume e transporte eficiente para ser competitiva. Este acesso da FCA ao Rio de Janeiro já era ineficiente desde antes da privatização, quando o Estado absorvia os altos custos de operação para evitar que a linha entrasse em desuso. O trecho que vai de Campos/RJ a Recreio/MG é ativo para a empresa, mas não é operacional, uma vez que não transporta carga. O trecho da FCA entre Japeri e Três Rios também está inoperante, desde antes da privatização. São 83 os seus terminais de carga e descarga em uso em 2009, concentrados, principalmente, em Minas Gerais. 51 Tabela 54 - Terminais de carga e descarga da FCA em uso em 2009 por UF UF N o de Terminais MG 44 BA 11 SP 10 GO 8 ES 5 RJ 4 DF 1 Total 83 Fonte: ANTT (2010b) Os quatro terminais do Estado do Rio de Janeiro localizam-se nos municípios de Angra dos Reis, Barra Mansa, Paraíba do Sul e Campos dos Goytacazes, embora este tenha estado praticamente desativado em Quanto à avaliação dos usuários, em pesquisa realizada pelo Instituto ILOS, a nota média dada pelos 57 usuários da FCA consultados foi de 6,8. O setor de agroindústria a classificou com nota 7,0, enquanto o de siderurgia e metalurgia lhe deu uma nota de apenas 5,9. 51 ANTT (2010b) 123

124 Gráfico 53 - Avaliação dos usuários da FCA (notas de 0 a 10) Fonte: ILOS (2010) A nota dos não usuários foi de 5,5, diminuindo a média total para 6,3. O principal motivo citado para a não-utilização da ferrovia foi o desinteresse da ferrovia em transportar a mercadoria (41%), seguido pela baixa velocidade (36%), indisponibilidade de vagões (27%) e o fato de o custo total não compensar (27%) Principais Produtos e Volume Transportado Segundo a ANTT, a FCA atendeu, em 2009, a 200 clientes, sendo apenas três no RJ. Segundo dados de carga e descarga da ANTT, nos últimos anos, ela vem concentrando sua movimentação em menos municípios. Em 2007 houve movimentação em seis estações, em 2008 em duas e em 2009 em quatro. 124

125 Figura 29 - Movimentação de cargas da FCA por município 2007, 2008, 2009 Fonte: ANTT (2010b) Neste ano, mais de 99% do volume transportado pela FCA no Estado do Rio de Janeiro foi carregado ou descarregado nas estações de Barra Mansa e Paraíba do Sul, ambas com conexão com a MRS. Na estação de Barão de Angra, na divisa de Paraíba do Sul/RJ e Três Rios/RJ, todo o fluxo transportado em 2009, de 1,9 milhões de TUs, foi de bauxita, que vem do site de produção pela malha da FCA, fazendo transbordo na estação para seguir até Jundiaí/SP pela MRS e chegar a Alumínio/SP pela ALLMP. A estação de Barra Mansa/RJ é dedicada quase totalmente ao transporte de matérias-primas e produtos da indústria siderúrgica e movimentou cerca de 1,8 milhões de toneladas em

126 Gráfico 54 - Produtos movimentados em Barra Mansa/RJ pela FCA em 2009 Fonte: ANTT (2010b) O Porto de Angra dos Reis movimentou, em 2009, apenas cerca de TUs de carga. Este pequeno volume, todo de descarga, é, em parte, explicado pelo já comentado traçado custoso do trecho entre Barra Mansa/RJ a Angra dos Reis/RJ. Gráfico 55 - Produtos movimentados em Angra dos Reis/RJ pela FCA em 2009 Fonte: ANTT (2010b) Estão apresentadas no Gráfico 56 as tarifas máximas da FCA para os principais produtos por ela movimentados, publicadas pela ANTT. Destaca-se, novamente, que as tarifas, na prática, são acordadas cliente a cliente. 126

127 R$/tonelada Gráfico 56 - Tarifas máximas dos principais produtos transportados pela FCA 250,00 200,00 150,00 100,00 50,00 0, Granéis Minerais Indústria Siderúrgica Cimento Fonte: ANTT (2009d) Quilômetros Soja e Produtos Agrícolas Adubos e fertilizantes 5.4. Investimentos em Ferrovias O PNLT de 2009 aumentou o investimento total em ferrovias de carga para R$ 91 bilhões, em relação aos R$ 49 bilhões do plano de No Estado do RJ, os investimentos previstos somam pouco mais de R$ 3,8 bilhões. Suas principais diretrizes para o modal ferroviário são: expansão da malha, para construção de um sistema que conecte as áreas de produção agrícola e mineral aos principais pontos de demanda interna e externa, contemplando também a movimentação de contêineres aumento da capacidade da malha atual, por meio da duplicação de linhas, construção de variantes, melhorias de traçado, equacionamento de passagens de nível e implantação de contornos integração multimodal, de forma a aproveitar melhor o potencial das ferrovias quando integradas a rodovias e hidrovias investimento em trens de alta velocidade, para conectar os principais centros urbanos do País, melhorando a mobilidade de passageiros Os investimentos previstos para o Estado do Rio de Janeiro estão listados na Tabela 55. Os números entre parêntesis são o valor total dos projetos, quando eles abrangem mais de um Estado. 52 IPEA (2010) 127

128 Tabela 55 - Investimentos em ferrovias previstos no PNLT para o Estado do Rio de Janeiro* Descrição Intervenção Pós-2015 EF-354 (porto associado) EF-040 Ligação Barra do Piraí/RJ - Itaguaí/RJ Barra Mansa/RJ Construção Construção ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) Total (R$ mil) ( ) ( ) Ampliação da capacidade Adequação e construção de pátio (PAC) (PAC) Bitolas RJ Adequação/ modernização Iguatama/MG - Barra Mansa/RJ Recuperação/ remodelação e ampliação da capacidade ( ) ( ) Jeceaba/RJ - Barra Recuperação/ remodelação Mansa/RJ ( ) ( ) Porto de Ubu/ES Construção Campos/RJ ( ) ( ) * Os valores entre parêntesis são o valor total do investimento em todo o país. Fonte: MT (2009) Cabe destaque no PNLT a EF-354, uma ferrovia que atravessará o País, do Rio de Janeiro ao Acre. O Plano Nacional de Viação (PNV) de 2011 prevê a alimentação da região central do Brasil com ferrovias de alta capacidade. A definição é de uma ligação do litoral norte fluminense (desde a Baía de Guanabara) à fronteira com o Peru, que passasse pela área agrícola do Centro-Oeste e pela reserva de minério de ferro do Quadrilátero Ferrífero. Esta ferrovia contemplaria a possibilidade de conexão à malha peruana para ligação ao Oceano Pacífico, com o objetivo de se conseguir uma ligação direta com a Ásia, o maior mercado consumidor de minério e soja, uma vez que a passagem pelo canal do Panamá limita o tamanho dos navios, aumenta o tempo de viagem e encarece o frete. Esta nova ferrovia se unirá ao sistema de bitola larga existente, de modo a conectar toda a economia fluminense, impulsionando o desenvolvimento das regiões do norte do Estado. Especificamente no trecho inicial, ela fará a ligação entre o Porto do Açu, o Comperj, o Pólo Gás-Químico, a cidade do Rio de Janeiro, o Porto de Itaguaí, SP e MG. Especificamente relacionado ao projeto do Porto do Açu, a inexistência de um trecho ferroviário dificultaria muito o desenvolvimento da siderúrgica que se pretende para lá, pois, apesar de vir a existir um duto para o transporte de finos, o processo siderúrgico também precisa do minério sinter-feed, o minério fino, que deve ser transportado por ferrovia. Além da necessidade de mais minério, em contrapartida, para que a antiga Ferrovia Mineira, que conecta a cidade de Campos dos Goytacazes/RJ a Belo Horizonte/MG, pudesse funcionar normalmente, seria preciso reconstruir quase 500 km, ou 80% a 90% de sua extensão, o que teria custo elevado. 128

129 O Comperj também está na área de influência da EF-354. O primeiro trecho da ferrovia os 18 km da FCA entre Ambaí e São Bento que retiraria o tráfego ferroviário de cargas da zona urbana da Baixada Fluminense já é crítico, uma vez que está totalmente abandonado, não há faixa de domínio e nem mesmo linha férrea. Este trecho terá de ser totalmente refeito e espera-se que esteja pronto quando do começo da operação do Comperj, prevista para Figura 30 Principais investimentos em linhas férreas previstos no PNLT Fonte e elaboração: IPEA (2010). A EF-040 é uma linha férrea que liga o Rio de Janeiro/RJ a Goiânia/GO, passando por Japeri/RJ e Três Rios/RJ. É prevista também uma ferrovia ligando o Porto de Ubu/ES a Campos dos Goytacazes/RJ, criando uma nova rota de ligação dos Estados do Rio de Janeiro e do Espírito Santo. Os outros investimentos previstos no PNLT estão concentrados em ampliação da capacidade na malha da MRS e adequação de bitolas para gerar maior integração da malha ferroviária fluminense. 53 Fórum Comperj 129

130 Sabe-se que ferrovias de bitola larga são capazes de transportar mais peso por eixo e comboios maiores, tendo maior capacidade. A maior parte dos investimentos do PAC é nesse tipo de ferrovia, embora nenhum no Estado Rio de Janeiro. O programa prevê, no entanto, um único investimento em bitola estreita: a adequação da linha férrea de Barra Mansa, que resultará na mudança do pátio de manobras da Estação Central da cidade para a localidade de Anisio Bráz, além da construção de viadutos, passagens subterrâneas e passarelas, entre outras obras de adequação viária na área urbana. 54 Há ainda o investimento no trem de alta velocidade (TAV) que ligará a cidade do Rio de Janeiro a Campinas. Este projeto atenderá principalmente a passageiros, embora seja importante frisar que obras de grande impacto na mobilidade de passageiros podem liberar corredores logísticos com fluxo importante. Figura 31 Investimentos previstos no PAC para o Estado do Rio de Janeiro Fonte e elaboração: Brasil (2010) 54 Barra Mansa (2011) 130

131 6. Portos e Modal Marítimo 6.1. Setor Portuário no Brasil Sistema Portuário Brasileiro O sistema portuário brasileiro possui 34 portos organizados brasileiros, dos quais 18 têm como autoridade portuária as Companhias Docas, empresas públicas estaduais, atualmente ligadas à Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República. No Estado do Rio de Janeiro, a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) é a autoridade dos Portos de Itaguaí, Angra dos Reis, Rio de Janeiro e Niterói. Os demais 16 portos organizados estão sob o regime de Concessão, Delegação ou Autorização. No Rio de Janeiro, o Porto do Forno está sob regime de Delegação Municipal, de modo que cabe ao Município de Arraial do Cabo efetivar a prestação de serviço. Além dos portos públicos brasileiros, no Brasil existem também 131 Terminais Portuários de Uso Privativo (TUP), sendo 122 de uso Misto e 9 de uso Exclusivo 55. A maior parte dos TUPs está na região Sudeste do Brasil (39), sendo o Rio de Janeiro o Estado com maior número de TUPs (23), impulsionado principalmente pelo desenvolvimento da indústria de petróleo. Figura 32 - Localização dos portos brasileiros Fonte e elaboração: Ministério dos Transportes (2011) 55 Instituto ILOS (2010) 131

132 Lei de Modernização dos Portos O atual modelo de gestão dos portos brasileiros, que começou em 1993, a partir da promulgação da Lei de Modernização dos Portos (Lei no /93). A administração dos portos organizados tem como uma de suas principais entidades a autoridade portuária, que é responsável por administrar o porto, além de gerir o patrimônio e as outras entidades atuantes na região portuária. Ratificada pelo Decreto no /2008 e normatizada pela Resolução no ANTAQ, a Lei de Modernização dos Portos instituiu que nas instalações de uso exclusivo, a empresa que recebe o direito de operar o terminal pode movimentar apenas carga própria. Por sua vez, as instalações de uso misto movimentam cargas próprias e de terceiros, desde que a movimentação preponderante seja de carga própria da empresa que recebeu a licença de exploração do terminal, com a carga de terceiros sendo apenas eventual e subsidiária 56. Figura 33 - Regime jurídico dos principais portos marítimos brasileiros Fonte e elaboração: SEP (2011) Criada pela Lei no /93, uma entidade importante na gestão dos portos do País é o CAP Conselho de Autoridade Portuária. Cada porto público tem o seu CAP, constituído por quatro blocos de conselheiros: Poder público (União, Estado e Município), Operadores Portuários (com representantes do Administrador do porto, dos armadores, das instalações privadas e dos demais operadores portuários), Trabalhadores portuários (trabalhadores avulsos e demais trabalhadores) e Usuários de Portos 56 BRASIL (2008) 132

133 (exportadores e importadores, donos de carga e terminais retroportuários). O CAP aprova ou homologa itens como a tarifa e o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, além de atuar como fórum consultivo quanto às atividades realizadas no porto Contexto Econômico e Portuário Evolução do Comércio Exterior O Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde sozinho por mais de 90% das exportações, evidenciando sua importância para a balança comercial brasileira. O aquecimento econômico observado entre os anos de 2001 e 2008 foi resultado, em termos práticos, pelo forte crescimento das exportações mundiais a uma taxa de 14,6% ao ano, chegando em 2008 ao recorde histórico de US$ 15,8 trilhões 57 em valores FOB. No acumulado deste período, o crescimento mundial foi de 160%. Embora 2009 tenha apresentado uma queda devido à crise financeira internacional, a estimativa para o ano de 2010 mostra uma recuperação, retomando o crescimento contínuo dos últimos anos. Gráfico 57 - Exportações mundiais 2001 a 2010 Fonte: Organização Mundial do Comércio (OMC, 2011) apud Instituto ILOS (2011) Elaboração: própria. 57 Organização Mundial do Comércio (OMC, 2011) apud Instituto ILOS (2011) 133

134 Paralelamente, observa-se também o surgimento de uma nova ordem econômica, com países como Brasil, China, Rússia e Índia ganhando cada vez mais destaque no cenário mundial. Segundo relatório da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), a expectativa é de que, em 2030, as nações em desenvolvimento representem 57% do PIB mundial, contra os 49% registrados atualmente. Outro reflexo deste ambiente econômico é o crescimento do fluxo comercial entre países do hemisfério Sul, em desenvolvimento. Enquanto as trocas mundiais cresceram pouco mais de quatro vezes (em termos monetários) nas décadas de 1990 e 2000, as negociações entre países do hemisfério Sul foram multiplicadas por 10, representando, em 2009, 19% de todo o montante negociado no mundo. Apesar disso, as principais rotas de comércio internacional ainda acontecem no hemisfério Norte, entre Leste e Oeste, interligando Estados Unidos, Europa e Ásia Crescimento do Uso de Contêineres A conteinerização é uma importante inovação em logística que revolucionou o comércio internacional. Até então, a manipulação das mercadorias exigia um trabalho brutal de força humana, havia risco de danos à carga, ao manipulador, ao meio ambiente, além de facilidade de roubo. A utilização de contêineres padronizados reduziu o tempo de carregamento e descarregamento em portos, otimizou espaços de armazenamento e possibilitou a utilização intermodal no transporte de cargas, tornando todo o processo mais rápido, seguro e eficaz. O preço de qualquer bem vendido em um mercado distante deve pelo menos cobrir os custos de produção e de transporte do produto ao mercado. Dessa forma, a conteinerização, ao reduzir tempo e custo, expandiu significativamente o potencial dos mercados. É exatamente esse fenômeno que vem impulsionando o crescimento mundial das últimas décadas, como pode ser observado no Gráfico 58. Gráfico 58 - Evolução da conteinerização da carga geral no comércio global Fonte e elaboração: De Mello (2010) 134

135 Nova Geração de Navios Por ser intensiva em capital, a indústria de transporte marítimo busca economias de escala. De acordo com notícia veiculada no jornal Valor Econômico do dia 24 de março de 2011, a Hamburg Süd, uma das maiores empresas de armação do mundo, anunciou a encomenda de seis porta-contêineres com capacidade nominal para carregar TEUs (contêineres de 20 pés) para operar nos tráfegos com a Costa Leste da América do Sul, cujo valor de investimento é de US$ 711 milhões. Segundo declaração do Diretor Superintendente da Hamburg Süd no Brasil, Julian Thomas: Os volumes no País cresceram mais rápido do que a infraestrutura podia comportar e precisamos de medidas para resolver isso, mas nenhum desses problemas nos levará a deixar de operar aqui. Muito pelo contrário, continuaremos investindo. Com previsão de entrega em maio de 2013, as novas embarcações foram desenhadas especialmente para atracar nos principais portos concentradores brasileiros, ou hub ports, que estão em processo de aprofundamento pelo programa de dragagem da Secretaria Especial de Portos (SEP). Com o objetivo de eliminar restrições à operação e continuar aumentando o tamanho dos navios, o armador está investindo no aumento da largura do navio (48,2m) evitando crescer o calado, que estará limitado a 13,5m 58. Como mencionado anteriormente, as principais rotas do comércio mundial passam pelo hemisfério Norte. Entretanto, com a construção de navios de até TEUs, os armadores começam a deslocar navios comparativamente menores para as rotas que passam pelo Brasil. As grandes embarcações de última geração demandam instalações compatíveis com as novas tecnologias, capazes de responder ao desempenho e à economicidade exigidos pelos grandes investimentos realizados pelos armadores. Assim, os portos precisam estar habilitados a responder a essa exigência. 58 Valor Econômico (2011) 135

136 Figura 34 - Evolução do tamanho de navios porta-contêineres Fonte e elaboração: De Mello (2010) Desenvolvimento da cabotagem A navegação de cabotagem é pouco utilizada em nosso País. Os únicos produtos que a usam intensivamente são os derivados de petróleo, em virtude dos investimentos realizados pela Petrobras em terminais aquaviários nos diversos estados costeiros e de sua frota de navios petroleiros. Para as demais cargas, em especial as industrializadas, a oferta de rotas de cabotagem é pequena e as empresas que ofertam os serviços de transporte de contêineres por meio de cabotagem balizam seus fretes no modal rodoviário. A baixa frequência de escalas e, às vezes, a necessidade de o contêiner chegar ao porto com antecedência são fatores que dificultam uma maior utilização da cabotagem. O desenvolvimento da cabotagem passa pela estruturação de um sistema multimodal integrado e competitivo de barcaças oceânicas (coleta de carga terrestre + porto + barcaças + porto + distribuição de carga terrestre), que apresenta grandes vantagens em relação ao modal rodoviário para longas distâncias. Ao contrário da situação vigente no hemisfério Norte (na costa leste americana, por exemplo), a costa brasileira não é servida por um sistema de barcaças que conecte os inúmeros portos já existentes, exigindo pequeno calado para a finalidade. 136

137 Isso se deve a alguns fatores que inibem o desenvolvimento da cabotagem no Brasil 59 : Impropriedades do modelo marítimo brasileiro Oferta isolada do modal em vez de integração modal Custos, burocracia e ineficiência portuária A Figura 35 mostra as linhas de cabotagem operadas pela Log-In Logística Intermodal na América do Sul, grande operador multimodal e ex-subsidiária da Vale S.A., que ainda detém mais de 30% do capital social da empresa. Figura 35 Exemplo de linhas de cabotagem operadas pela Log-In na costa brasileira e Mercosul Fonte e elaboração: Log-In (2011) Potenciais Gargalos Estruturais Portuários Uma das maiores restrições à expansão do setor portuário no Brasil está na deficiência de infraestrutura portuária, que compromete o potencial do setor e representa um entrave ao crescimento do comércio internacional e de cabotagem no país. Para vencer esse problema, faz-se necessária a efetivação de investimentos direcionados a obras portuárias e de acesso, e a equipagem dos portos nacionais Dias (2009) 60 IPEA (2010) 137

138 No entanto, a necessidade destes investimentos vai além da simples redução de custos para elevação da competitividade dos produtos transportados. No mercado internacional e mesmo dentro do país, os portos enfrentam também uma competição própria. Cada vez mais os portos organizados têm que disputar seu espaço e, nesta disputa, os acessos e a capacidade operacional e de atracação são alguns dos grandes diferenciais que os portos podem oferecer. Integram o conjunto dos fatores que representam uma maior competitividade para os portos: acessos rodoviários e ferroviários que garantam fluidez do tráfego; calados e canal de acesso que atendam a navios de grande porte; berços maiores e especializados no tratamento da carga; área do terminal e retroárea; processos internos. Os acessos terrestres, sejam rodoviários ou ferroviários, tem a função de garantir o escoamento dos fluxos de/para os portos num nível regional, e de proporcionar ligação direta com as áreas e pátios dos terminais portuários num nível local. Assim, as más condições da infraestrutura rodoviária e ferroviária, o crescimento desordenado das cidades no entorno dos portos e das faixas de domínio e os congestionamentos nas avenidas troncais resultam na baixa qualidade dos acessos. Pelo outro lado, está o acesso marítimo que deve possibilitar a atracação dos navios no menor tempo possível e de embarcações de maior porte que resultem na melhor economicidade. Entretanto, a realidade dos portos brasileiros apresenta problemas diversos associados a isso, como assoreamento natural do acesso ou pelo desague de sedimentos de rios próximos, impactando na profundidade, número de vias e largura do canal de acesso insuficientes, tráfego elevado de navios, elevados tempos de operação de praticagem, procedimentos de prioridade de atracação, oscilações de maré. A melhoria da qualidade deste acesso passa por obras de dragagem e adequados procedimentos de gestão operacional do canal de acesso. Também associado ao crescimento do tamanho dos navios, a extensão dos berços e a necessidade de especialização na movimentação de cargas específicas tem a função de contribuir no aumento da capacidade e produtividade operacional dos portos. Entretanto, estruturas antigas, equipamentos inadequados e limitações de espaço podem restringir a utilização do porto por rotas de grandes armadores. Ainda, as áreas de armazenagem em terminais de zonas primárias e retroárea de zonas secundárias têm o papel de amortizar as variações de fluxos terrestres e marítimos, e precisam acompanhar o crescimento do comércio exterior e cabotagem. Assim, regiões portuárias saturadas comprometem o desenvolvimento continuado e obrigam a busca por áreas mais distantes. Por fim, os processos internos necessários ao trânsito das cargas pelos terminais portuários devem proporcionar agilidade e flexibilidade à operação. Entretanto, o excesso de burocracia provocado no Brasil pelo grande número de agências envolvidas no processo de exportação/ importação, pela grande quantidade de documentos a serem entregues e pela falta de sintonia entre as agências dificultam a movimentação de cargas. 138

139 6.3. Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro Complexo Portuário do Estado do Rio de Janeiro Aproveitando seu litoral extremamente recortado, o Estado do Rio de Janeiro é dotado de um conjunto de portos dos mais amplos e diversificado do País. Em função de sua localização geográfica dentro de uma mesma área de influência direta e, por vezes, do compartilhamento do canal de acesso aos portos e terminais, estes foram divididos em quatro complexos portuários, a saber: Complexo portuário da Baía de Ilha Grande, formado pelo Porto de Angra dos Reis, TEBIG e demais TUPs Complexo portuário da Baía de Sepetiba, formado pelo Porto de Itaguaí e TUPs, como TKCSA Terminal da ThyssenKrupp CSA e TIG Terminal de Ilha Guaíba, e onde está sendo construído o novo porto Sudeste da MMX e é previsto os novos portos da CSN, Petrobras e Gerdau. Complexo portuário da Baía de Guanabara, formado pelos Portos do Rio de Janeiro, Niterói e TUPs, como Torguá Complexo portuário do Litoral Norte Fluminense, formado atualmente pelos Portos do Forno e de Imbetiba. Na mesma região, está em construção o Porto do Açu e existe ainda o projeto do Terminal da Barra do Furado. Figura 36 - Localização dos portos do Estado do Rio de Janeiro Fonte e elaboração próprias. 139

140 Movimentação Atual De acordo com dados do Anuário Estatístico da ANTAQ 61, no ano de 2010, os Portos do Estado do Rio de Janeiro movimentaram toneladas, o que representa 18% de toda a carga movimentada em volume pelos portos no Brasil. Deste total, mais de metade (60%) corresponde aos portos do Complexo Portuário da Baía de Sepetiba, seguido da Baía da Ilha Grande com 26% e da Baía da Guanabara com 14%. Gráfico 59 - Participação do volume movimentado pelos complexos portuários do Estado do RJ em 2010 Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. Do ponto de vista do tipo de carga, observa-se que, em relação aos seus próprios volumes, os portos do Estado do Rio de Janeiro movimentam aproximadamente 60%, 35% e 5% de granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral, respectivamente. A parcela significativa de granéis sólidos também é observada para o País como um todo, por ser um grande exportador de commodities agrícolas e minerais. No Estado do Rio de Janeiro, o Complexo Portuário da Baía de Sepetiba se destaca por mais de 95% de seu volume ser de granéis sólidos. Já os portos das Baías de Guanabara e Ilha Grande, apresentam maior participação em volume de granéis líquidos, que se justifica pela presença de importantes terminais de petróleo e combustíveis. Já com relação à carga geral, o Complexo Portuário da Baía da Guanabara merece destaque, seja em termos de volume absoluto ou em percentual relativo ao próprio volume total. Entretanto, no total, a proporção de carga geral no Estado do Rio de Janeiro é cerca de 10% menor do que a proporção de carga geral no Brasil como um todo. 61 ANTAQ (2010) 140

141 Gráfico 60 - Representatividade dos volumes movimentados por tipo de carga no Brasil no ano de 2010 (ton) Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. Do ponto de vista de tipo de navegação, observa-se que, em termos de volumes, os portos do Estado do Rio de Janeiro apresentam proporção semelhante ao Brasil, com grande participação da navegação de longo curso voltada para o comércio exterior e pequena participação da cabotagem, apesar do extenso litoral brasileiro. No entanto, esta é maior quando se observam os Complexos Portuários da Baía de Guanabara e Ilha Grande, mais uma vez, motivados pela presença de terminais de petróleo e combustíveis que movimentam derivados pelo País. 141

142 Gráfico 61 - Representatividade dos volumes movimentados por tipo de navegação no ano de 2010 em ton Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. Do ponto de vista de sentido da carga, observa-se que os portos do Estado do Rio de Janeiro possuem uma proporção ligeiramente maior de volumes embarcados do que a proporção nacional. Gráfico 62 - Representatividade dos volumes movimentados por sentido no ano de 2010 em ton Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. 142

143 Tarifas Portuárias Segundo o Panorama Logístico CEL/COPPEAD de Análise e Avaliação dos Portos Brasileiros 2008, na visão dos usuários, a variável custo é muito relevante para a escolha do porto a ser utilizado. Entretanto, nos portos organizados há certas regras definidas que limitam a possibilidade de redução de custos, como, por exemplo, no que tange à mão-de-obra, sujeita às definições do OGMO. Os portos privativos, portanto, têm maior independência na redução de custos, e podem, portanto, fixar tarifas menores. Apresentamos aqui as tarifas portuárias dos portos organizados, disponibilizadas pela ANTAQ. De forma geral, elas estão divididas em três categorias: utilização da infraestrutura portuária (de proteção e acesso, de acostagem, de instalações terrestres e facilidades), armazenagem e serviços diversos. No caso dos contêineres, as tarifas de manuseio são as que mais se destacam, como evidencia o Gráfico 63. Gráfico 63 Composição dos preços dos serviços portuários (contêineres Fonte: CEL/COPPEAD (2008) Elaboração: própria. Por outro lado, a distribuição de tarifas para granéis sólidos é mais equânime, representando as tarifas de manuseio apenas 23% do total. 143

144 Gráfico 64 Composição dos preços dos serviços portuários (granéis sólidos) 62 Fonte: CEL/COPPEAD (2008) Elaboração: própria. Nos portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí são cobradas tarifas por estadia da embarcação na área de fundeio, em múltiplos de períodos de 10 dias (no primeiro período a taxa é cobrada por embarcação e, nos subseqüentes, por cada tpb), e por acostagem, em períodos de 6 horas, ainda que o congestionamento interfira na dinâmica das embarcações. As tarifas de proteção e acesso são as mesmas para o Porto do Rio e para o Porto de Itaguaí, mas a de acostagem em Itaguaí é de 64% mais alta. No Estado do Rio de Janeiro, a tarifa de armazenagem incide sobre o valor das importações e exportações com taxas maiores a cada período de 10 dias, ou seja, a taxa por 1 dia é igual à de 10, e a taxa por 11 é igual à taxa por 20 dias. Em outros portos, como Antonina (PR) e Paranaguá (PR), o valor é reajustado, gradualmente, a cada dia, sem grandes descontinuidades. Embora o valor de 10 dias nos portos do Estado do Rio de Janeiro seja igual ao valor de 10 dias nestes portos paranaenses, os valores para períodos não múltiplos de 10 podem ser muito diferentes. Contêineres vazios ou para exportação pagam tarifas fixas. A Tabela 56 apresenta exemplos de tarifas portuárias para os quatro portos organizados do Estado. De forma geral, os portos mais demandados (Rio de Janeiro e Itaguaí) são os que têm as maiores tarifas. 62 Panorama Logístico CEL/COPPEAD Análise e Avaliação dos Portos Brasileiros

145 Tabela 56 - Exemplos de tarifas portuárias para os Portos do Estado do Rio de Janeiro Rio de Janeiro Itaguaí Angra dos Reis Forno Proteção e acesso Por tonelada R$ 4,67 R$ 4,67 R$ 2,00 (exp) ou R$ 3,00 R$ 3,50 (imp) Por contêiner cheio R$ 64,00 R$ 64,00 R$ 40,00 R$ 48,00 Acostagem Por navio (6 horas) R$ 650,00 R$ 1.067,00 R$ 150,00 R$ 800,00 Instalações terrestres Por tonelada de granel sólido R$ 2,40 R$ 2,67 R$ 2,00 R$ 2,00 Por contêiner cheio (cais comercial) R$ 144,00 R$ 160,00 R$ 80,00 R$ 120,00 Armazenagem 1º período de 10 dias (ad valorem) 0,35% 0,35% 0,35% 0,35% 2º período de 10 dias (ad valorem) 0,70% 0,70% 0,70% 0,70% Contêiner cheio de exportação no cais comercial R$ 40,00 R$ 40,00 R$ 26,00 R$ 15,00 Fonte: CDRJ (2011) Elaboração: própria. No Brasil, após a privatização, tanto a estiva (transporte vertical) quanto a capatazia (operações em terra) foram assumidas pelo operador portuário (ou pela Companhia Docas, se o porto foi público). O valor total da movimentação passou então a ser cobrado do armador, sendo que a parcela do custo de movimentação em terra, conhecido pelo padrão internacional THC (Terminal Handling Charges), é repassado aos embarcadores. Esta tarifa se refere ao "preço cobrado pelo serviço de movimentação de cargas entre o portão do terminal portuário e o costado da embarcação, incluída a guarda transitória das cargas até o momento do embarque, no caso da exportação, ou entre o costado da embarcação e sua colocação na pilha do terminal portuário, no caso da importação." 63 Já a THC2, como é conhecida, consiste na cobrança dos Operadores Portuários (Porto Molhado) aos Terminais Retroportuários Alfandegados (Porto Seco) pela separação e entrega das mercadorias provenientes dos Armadores que atracam no porto. Após a concessão dos terminais portuários, as empresas vencedoras do processo de concessão passaram a explorar a função de Operador Portuário, atividade antes exercida unicamente pela CDRJ. As concessionárias, por sua vez, exploram com exclusividade cada Terminal Portuário objeto da licitação. Entretanto, além de prestar o serviço de retirar a carga dos navios, os Operadores Portuários também atuam na prestação do serviço de armazenagem diretamente ao importador. Essa última atividade, portanto, é exercida sob o regime de concorrência com os demais Operadores e os Terminais Retroportuários Alfandegados. Ocorre que, caso o importador escolhesse contratar o serviço de armazenagem com algum Porto seco, o Operador Portuário apenas enviaria a mercadoria mediante o pagamento de um novo preço público, qual seja, a 63 ANTAQ (2010b) 145

146 THC2. Sua existência vem gerando discussões há vários anos e, hoje em dia, ela já foi eliminada em alguns terminais, como no Tecon de Salvadore no Porto de Santos 6.4. Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo Complexo Portuário da Baía de Guanabara Histórico do Porto do Rio de Janeiro e de Niterói Na década de 1870, com a construção da doca da Alfândega, surgiram os primeiros projetos para o desenvolvimento do Porto do Rio de Janeiro, que então funcionava por meio de instalações dispersas, compreendendo os trapiches da Estrada de Ferro Central do Brasil, da Ilha dos Ferreiros, da enseada de São Cristóvão, da praça Mauá e os cais Dom Pedro II, da Saúde, do Moinho Inglês e da Gamboa. Os decretos nº 849, de 11 de outubro de 1890, e nº 3.295, de 23 de maio de 1890, autorizaram, respectivamente, a Empresa Industrial de Melhoramentos do Brasil e a The Rio de Janeiro Harbour and Docks a construir um conjunto de cais acostáveis, armazéns e alpendres. No primeiro caso, entre a Ilha das Cobras e o Arsenal de Marinha e, no segundo, desde o Arsenal de Marinha até a Ponta do Caju. Em sequência, o Governo Federal contratou obras de melhoramentos com a firma C.H. Walker & Co. Ltd., em 24 de setembro de 1903, que consistiam na construção de 3.500m de cais, entre outras obras. Posteriormente, foram implantados o cais da Gamboa e sete armazéns. A inauguração oficial do porto ocorreu em 20 de julho de 1910, passando a ser administrado por Demart & Cia. (1910), Compagnie du Port de Rio de Janeiro (1911 a 1922) e Companhia Brasileira de Exploração de Portos (1923 a 1933). Pela Lei nº 190, de 16 de janeiro de 1936, foi constituído o órgão federal autônomo denominado Administração do Porto do Rio de Janeiro, que recebeu as instalações ficando subordinado ao Departamento Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas. Mais tarde, o Decreto nº , de 9 de julho de 1973, aprovou a criação da Companhia Docas da Guanabara, atualmente Companhia Docas do Rio de Janeiro. Já em relação ao Porto de Niterói, o Governo Federal, pelo Decreto nº , de 24 de junho de 1925, concedeu ao Estado do Rio de Janeiro autorização para construí-lo e explorá-lo comercialmente. O desenvolvimento das primeiras instalações compreendeu um trecho de 100m de cais e um armazém para carga geral. Administrado a partir de 1960 pelo Departamento de Portos e Navegação do Governo Estadual, teve a concessão extinta pelo Decreto nº , de 30 de abril de 1976, ficando sob gestão da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrás), extinta em Atualmente o porto está integrado ao complexo portuário da CDRJ. 146

147 Descrição do Porto e Seus Terminais Portuários Localizado dentro da Baía de Guanabara, o Porto do Rio de Janeiro encontra-se no lado oeste da baía e o Porto de Niterói no lado leste, compreendidos por suas respectivas áreas de porto organizado e administrados pela CDRJ. Ao fundo da baía estão os terminais de uso privativo. Figura 37 - Vista aérea da Baía da Guanabara Fonte: Google Earth (2011) Elaboração: própria. Os seguintes terminais estão instalados no Complexo Portuário da Baía de Guanabara: Tabela 57 Relação de Terminais do Complexo Portuário da Baía de Guanabara Área do porto organizado Terminais Empresas Dentro (Rio) Terminal de Contêineres 1 T1 Libra Terminal Rio S/A. Terminal de Contêineres 2 T2 Multi-Rio Operações Portuárias S/A. TRR - Terminal Roll-on-roll-off Multi-Car Rio Terminal de Veículos S/A. TLC Terminal de Granéis Líquidos do Caju União Terminais Armazéns Gerais Ltda. TPS Terminal de Produtos Siderúrgicos de São Cristóvão Triunfo Operadora Portuária Ltda. TLS Terminal de Granéis Líquidos de São Cristóvão Ipiranga e Texaco TGS Terminal de Carga geral e Neogranéis de São Cristóvão 147

148 Tabela 58 - Relação de Terminais do Complexo Portuário da Baía de Guanabara (cont.) Área do porto organizado Terminais Empresas TTS Terminal de Trigo de São Cristóvão Moinhos Cruzeiro do Sul Ltda. TG1 Terminal 1 de Carga Geral da Gamboa TT1 Terminal 1 de Trigo da Gamboa Bunge TPP Terminal de Bobinas de Papel para Imprensa Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda. TG2 Terminal 2 de Carga Geral da Gamboa TSG Terminal de Produtos Siderúrgicos da Gamboa Triunfo Operadora Portuária Ltda. TT2 Terminal 2 de Trigo da Gamboa TPA Terminal de Passageiros Píer Mauá S/A. PRP Píer Mauá (Oscar Weinshenk) TLG Terminal de Granéis Líquidos da Gamboa Refinaria de Manguinhos Fora (Rio) Terminal Aquaviário da Baía da Guanabara Petrobras Transportes S.A. Terminal de GNL da Baía de Guanabara Petrobras Transportes S.A. Terminal de Produtos químicos Esso Brasileiro de Petróleo Terminal de combustíveis Shell do Brasil S.A. Briclog Briclog Dentro (Niterói) Nitlog Nitlog Fora (Niterói) Brasco Brasco Fonte: CDRJ (2009) Elaboração: própria Porto do Rio de Janeiro O porto do Rio de Janeiro se estende desde o píer Mauá até o cais do Caju, contando com aproximadamente 7 km de cais acostável, com diferentes lâminas d água. Atualmente o porto público está parcialmente arrendado, possuindo terminais de contêineres, veículos, granéis líquidos, produtos siderúrgicos, trigo, papel e passageiros. O porto ainda conta com o apoio de diversos armazéns e terrenos que formam sua retroárea, nos bairros da Gamboa, São Cristóvão e Caju. A Figura 38 ilustra as áreas arrendadas e os terminais instalados no porto do Rio de Janeiro. 148

149 Figura 38 - PDZ do Porto do Rio de Janeiro Fonte e elaboração: CDRJ (2009) O cais do Caju, com cerca de m de cais (1.258 m de cais acostável), inclui terminais de contêineres, veículos e granéis líquidos, com acesso marítimo aprofundado até 15,5 m (quatro berços) e 13,5 m (1 berço). Figura 39 - Terminais do Cais do Caju do Porto do Rio de Janeiro Fonte e elaboração: CDRJ (2009) Em 1998, a Libra Terminal Rio S.A. venceu a licitação e se tornou arrendatária do Terminal de Contêineres 1 T1 por período de 25 anos, renováveis por mais 25 anos. Com dois berços e extensão de 149

150 cais de 545 m, o T1 tem capacidade de TEUs/ano 64, uma área total de m 2 e uma área de armazenagem de m 2. Também em 1998, a Multiterminais, por meio da MultiRio, venceu a licitação e se tornou arrendatária do Terminal de Contêineres 2 T2, e, por meio da MultiCar, do Terminal Ro-Ro. Ambos também por período de 25 anos, renováveis por mais 25 anos. Com 2 berços e extensão de cais de 533 m, o T2 tem capacidade de TEUs/ano. Em sua área total de m 2, há m 2 de armazéns, TEUs de capacidade estática e 200 tomadas para contêineres refrigerados. Já o Terminal Ro-Ro tem 1 berço com extensão de 180 m, m 2 de área total, capacidade estática para veículos e capacidade anual de veículos/ano. Figura 40 - Cais do Caju, com vista aérea dos Terminais Ro-Ro da MultiCar e Terminais de Contêineres, da MultiRio e Libra Fonte: Multiterminais (2010) O cais de São Cristóvão, junto à Av. Rio de Janeiro, dispõe de m de cais e conta com terminais de produtos siderúrgicos, granéis sólidos, granéis líquidos e trigo, sendo 50% da área arrendada. 64 CDRJ 150

151 Figura 41 - Terminais do Cais de São Cristóvão no Porto do Rio de Janeiro Fonte e elaboração: CDRJ (2009) Desde 1997, a Triunfo Logística atua na operação dos Terminais de Produtos Siderúrgicos TPS nos cais de São Cristóvão e da Gamboa, operando também granéis, carga geral, carga de projeto e de operação offshore, de acordo com os termos do contrato de arrendamento. O TPS dispõe de 436 m de linha de cais, chegando a uma capacidade de 1,3 milhão de ton/ano 65. O Terminal de Granéis Líquidos de São Cristóvão TLS está localizado no centro do cais do TPS e tem prioridade de atracação. Com capacidade de 1 milhão de ton/ano, os granéis líquidos chegam por mar ao terminal e seguem por duto subterrâneo até a retroárea 3 (Texaco Ipiranga). O Terminal de Carga Geral e Neo-granéis de São Cristóvão TGS está localizado no trecho sul do cais de São Cristóvão, dispondo de 390 m de linha de cais. Incorpora também o armazém 22 e pátio contíguo com m 2, chegando a uma capacidade de 600 mil ton/ano. O Terminal de Trigo de São Cristóvão TTS está localizado junto ao TGS e conta com 180 m de linha de cais. O terminal é arrendado ao Moinho Cruzeiro do Sul, utiliza armazenagem no TT1 (cais da Gamboa) e dispõe de moega para transferência por esteira subterrânea até a indústria, localizada na retroárea secundária, chegando à capacidade de 900 mil ton/ano. O cais da Gamboa, junto à Av. Rodrigues Alves, dispõe de m de cais acostáveis abrangendo terminais de carga geral, granéis sólidos e líquidos, neo-granéis e passageiros de cruzeiros marítimos. 65 CDRJ 151

152 Figura 42 - Terminais do Cais da Gamboa do Porto do Rio de Janeiro Fonte e elaboração: CDRJ (2009) O Terminal 1 de Carga Geral da Gamboa TG1 está localizado no cais da Gamboa, entre os armazéns 14 e 17, onde há 697 m de linha de cais em uma área não arrendada. Segundo o PDZ do Porto do Rio de Janeiro, está em estudo possível demolição dos armazéns 14 a 17, para melhoria da circulação interna do porto e melhor aproveitamento da faixa do cais, com abertura de m 2 de pátio. Este terminal tem capacidade de 100 mil ton/ano. Já o Terminal 1 de Trigo da Gamboa TT1, no mesmo cais, ocupa a área do armazém 13, que não é arrendada. Com capacidade de 960 mil ton/ano, o terminal é movimentado por operadores credenciados CDRJ. O Terminal de Bobinas de Papel de Imprensa TPP ocupa a área do armazém 12 e dispõe de 150 m de linha de cais, tendo capacidade para movimentação de 200 mil ton/ano. O Terminal 2 de Carga Geral da Gamboa TG2 está localizado entre os armazéns 9 e 11, tendo sido o 9 demolido para liberar área de armazenagem junto ao cais. O TG2 é uma área não arrendada que dispõe de 670 m de linha de cais e movimenta 820 mil ton/ano. O Terminal de Produtos Siderúrgicos da Gamboa TSG localiza-se entre os armazéns 7 e 8 e pátio 8/9. Tem frente de cais de 304 m e capacidade para 1,3 milhões de ton/ano. O Terminal 2 de Trigo da Gamboa TT2, por sua vez, está localizado no Cais da Gamboa, instalado entre os armazéns 5 e 6. Dispondo de 326 m de frente de cais, é uma área não arrendada, administrada diretamente pela CDRJ. O Terminal de Granéis Líquidos da Gamboa TLG está localizado em águas abrigadas ao norte do Terminal de Passageiros da Gamboa. Sendo acessado por meio de dutos submarinos, tem capacidade de 1 milhão de ton/ano. 152

153 O Terminal de Passageiros TPA e o Píer Mauá estão inseridos no contexto do Projeto de Revitalização Urbana da Zona Portuária (Porto Maravilha). O primeiro está localizado no cais da Gamboa na área que vai do armazém 4 até o píer, ocupando 660 m de linha de cais. Tendo capacidade para 550 mil passageiros/ano 66, opera com embarque e desembarque de passageiros de navios de cruzeiros turísticos. Já o píer, que se localiza junto à extremidade leste do cais da Gamboa e tem extensão de 392 m, está desativado para operação portuária desde o início da década de 1990, devido às condições da estrutura de sustentação de sua plataforma. O projeto Porto Maravilha prevê a construção de um museu sobre ele Porto de Niterói No porto de Niterói, o cais comercial com 431 m de extensão dispõe de três berços de atracação com profundidades que variam entre 3 m e 6 m 67. Em agosto de 2005, foram assinados os contratos de arrendamento para exploração do Porto de Niterói, buscando o seu desenvolvimento, com novos investimentos em infraestrutura que possibilitem um novo perfil para o porto em conformidade com o mercado que ele atende. Figura 43 - Porto de Niterói Fonte: SETRANS (2011) As arrendatárias foram as empresas Nitshore e Nitport, que depois se associaram sob o controle da empresa americana Edson Chouest Offshore. O porto de Niterói atualmente está voltado para a movimentação de carga geral e principalmente ao apoio logístico na atividade offshore. 66 CDRJ (2009) 67 ANTAQ (2011) 153

154 Conta com área total de 37 mil m 2 (26 mil m 2 de área útil), sendo que, destes, 6 mil m 2 são alfandegados. A empresa ainda opera retroárea de 150 mil m 2 em Guaxindiba, a cerca de 20 km de distância. A Nitlog, apesar de ser arrendatária de um porto público, adquiriu alguns terrenos particulares no entorno do porto organizado e integrou-os à operação Terminais de Uso Privativo da Baía de Guanabara Terminal da Briclog no Rio de Janeiro Antigo estaleiro Ishibras, a área foi posteriormente adquirida pelo empresário Nelson Tanure, que a arrendou por um período para a Multiterminais como retroárea para o terminal de contêineres T2. Paralelamente, um grupo de ex-funcionários da Ishibras se associou para fundar a empresa Sermetal, que arrendou os dois diques secos em separado da área de armazéns, mantendo a função de estaleiro. Mais tarde, a área foi vendida para uma associação formada pelo Banco Fator e o grupo IESA, conservando o arrendamento à Sermetal e criando a Briclog, em 2004, para atuar no mercado de serviços de apoio a atividades de offshore. Esta área está envolvida em negociações entre a Petrobras e os proprietários e controladores. Atualmente, a operação é feita em um cais acostável de 230 m de comprimento total. Este cais opera com calado de 7 m. Existe um cais auxiliar utilizado para movimentação de barcaças, com lâmina d água de 3 m e 80 m de comprimento. Há ainda outro cais com calado por volta de 6 m e comprimento de 230 m, em frente à Sermetal. Este é usado ocasionalmente para embarque de cargas, uma vez que se encontra em mau estado de conservação, necessitando obras de recuperação de piso e estrutura do cais. Finalmente, há também uma pequena estrutura de cais, que está sem utilização e não tem calado operacional. A área total da Briclog é de 400 mil m 2, contando com a área atualmente arrendada à Sermetal. A Briclog opera atualmente dois contratos de serviços, um com a Petrobras, que tem área reservada de 7 mil m², e o segundo com a empresa OGX, com área reservada de 12 mil m². 154

155 Figura 44 - Terminal da Briclog no Rio de Janeiro Fonte: Google Earth (2011) Terminal da Brasco em Niterói A Brasco é uma empresa do grupo Wilson, Sons (que detém 75% do capital social), criada em 1999 para atuar na área de petróleo e gás com soluções logísticas no apoio a exploração e produção tanto onshore quanto offshore. Possui atualmente bases portuárias em Niterói (RJ), São Luís (MA) e Salvador (BA), além de escritório em São Sebastião (SP). O terminal da Brasco em Niterói é o segundo maior terminal portuário do país dedicado à prestação de serviços a embarcações PSV (Platform Supply Vessel). O terreno foi inicialmente alugado para implementação de uma base de apoio offshore, mas hoje já foi comprado, segundo informações da companhia. O terminal da Brasco opera com três berços, dois no píer e um na lateral do terminal. Eles possuem, respectivamente, 85m, 85m e 100m de comprimento e 8,5m, 7,5m e 7m de calado. O píer principal, no qual estão localizados os berços 1 e 2, possui 8 m de largura. 155

156 Figura 45 - Terminal da Brasco em Niterói Fonte: Google Earth (2011) O espaço delimitado em verde é a área útil (pré-embarque e área livre para armazenagem) de m² da base na ilha. A Brasco possui também duas retroáreas: uma delas, com m² de área, está localizada em Guaxindiba a 19 km da Ilha da Conceição, no município de São Gonçalo, enquanto a outra, de m², situa-se em Ponta d Areia, no município de Niterói Terminais de Uso Privativo Indústria Petrolífera Ao fundo da Baía de Guanabara, estão localizados terminais de uso privativo dedicados à movimentação de granéis líquidos, especificamente petróleo e combustíveis. Construído a partir do final de década de 1950, o Terminal Aquaviário da Baía de Guanabara (TABG) Ilha D água da Petrobras Transportes S.A. é constituído hoje por um parque industrial de 20 tanques, com capacidade total de armazenamento da ordem de m 3. Alimentado por um conjunto de dutos de diâmetros que variam de 8 a 32 polegadas, vindos da Refinaria de Duque de Caxias e do Terminal de Campos Elíseos, o TABG Ilha D água é capaz de receber, em suas instalações de atracação, desde barcaças para cabotagem de combustível para abastecimento de navios 156

157 até petroleiros da ordem de toneladas de porte bruto (tbp) para carga e descarga, sendo possível a atracação simultânea de até quatro navios e quatro barcaças em seus três píeres de serviço. O píer principal possui dois berços (PP1 e PP2) com profundidades de 15,8 m e 12,8 m, respectivamente, que podem receber navios de tpb. O píer secundário possui também dois berços (PS1 e PS2) com profundidade máxima de 12,0 m e 8,5 m e capacidade de receber navios de tpb e tpb, respectivamente. Figura 46 - Vista aérea da TABG - Terminal Aquaviário da Baía da Guanabara da Petrobras, na Ilha D Água Píer secundário Ilha D Agua Píer principal Fonte: Google Earth (2011) Elaboração: própria. O Terminal da Ilha Redonda, também da Petrobras Transporte S.A., é interligado à Refinaria Duque de Caxias (Reduc), à Petroflex e à Polibrasil por um gasoduto. O Terminal realiza operações de cabotagem e importação/exportação de GLP e produtos petroquímicos. Aproximadamente 300 m a sudoeste do Terminal da Ilha Redonda, foi implantado recentemente o Terminal da Ilha Comprida, com estruturas similares às já existentes na Ilha Redonda. 157

158 Figura 47 - Vista aérea dos Terminais de Ilha Redonda e Ilha Comprida, da Petrobras Ilha Redonda Ilha Comprida Fonte: Google Earth (2011) Elaboração: própria. Figura 48 - Terminais de Uso Privativo da Shell e Esso na Ilha do Governador Fonte: Google Earth (2011) 158

159 Movimentação Atual Dentre os produtos movimentados no Complexo da Baía de Guanabara destacam-se contêineres, veículos, produtos siderúrgicos, ferro-gusa, trigo, açúcar, papel, óleo, produtos químicos, combustíveis e cargas de projeto. De acordo com dados do Anuário Estatístico da ANTAQ do ano de 2010, o Porto do Rio de Janeiro tem carga geral como item de maior participação, com 82% do volume deste porto, enquanto, o Porto de Niterói apresenta volume inexpressivo, trabalhando basicamente com cargas de projeto. Já os demais TUPs da Baía de Guanabara, que movimentam basicamente granéis líquidos para as empresas petrolíferas proprietárias, movimentam juntos 66% de todo o volume que circulou na baía. Figura 49 - Movimentação nos Portos do Rio de Janeiro, Niterói e TUPs da Baía da Guanabara por tipo de carga, em 2010 Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. Do ponto de vista do tipo de navegação, o porto do Rio de Janeiro caracteriza-se como um porto dedicado ao comércio exterior. Já o Porto de Niterói e os TUPs da Baía de Guanabara têm uma participação maior no fluxo de cabotagem, focado na distribuição de petróleo e combustíveis pela costa brasileira. 159

160 Figura 50 - Movimentação no Porto do Rio de Janeiro, Niterói e TUPs da Baia de Guanabara, por tipo de movimentação, no ano de 2010 Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. Com relação ao sentido do fluxo, observa-se um relativo equilíbrio entre os fluxos de embarque e desembarque, com pequena vantagem para volumes desembarcados. Gráfico 6 - Movimentação no Porto do Rio de Janeiro, Niterói e TUPs da Baia de Guanabara, por sentido da carga, no ano de 2010 Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. 160

161 Acessos Acessos Rodoviários Porto do Rio de Janeiro A rede principal de acesso terrestre ao Porto do Rio de Janeiro é constituída pela BR-040, que permite ligação com o Centro-Oeste, pela BR-101, para conexão Norte-Sul via litoral, e pela BR-116, para conexão Norte-Sul via interior. O acesso terrestre se dá no início da Av. Brasil, nos bairros do Caju e São Cristóvão. A região é um entroncamento viário de acesso ao centro da cidade do Rio de Janeiro, com interligação da Av. Brasil, Av. Rodrigues Alves, a Ponte Rio-Niterói e a Linha Vermelha. Com grande volume de tráfego e engarrafamentos ao longo do dia, o acesso aos terminais de contêineres e Ro-Ro por dentro do bairro do Caju fica frequentemente congestionado. Considerando as grandes deficiências nos acessos rodoviários ao Porto, o que também ocorre com os acessos ferroviários e marítmos, em 2006, foi desenvolvido o projeto Porto do Rio Século XXI, que visa dotar o Porto de melhores e novos acessos, além da integração Porto-Cidade. A partir de uma bem-sucedida articulação institucional, envolvendo as três esferas de Governo Federal, Estadual e Municipal e a iniciativa privada,o projeto prevê, na questão rodoviária, a implantação de dois novos acessos, denominados Avenida Alternativa e Avenida Portuária, desvincular o tráfego destinado ao porto do tráfego local. O acesso pela Avenida Alternativa foi dividido em quatro fases. As fases 1 e 2, que correspondem à ligação entre a Av. Brasil em frente à Refinaria de Manguinhos e a Rua Carlos Seidl, passando sob a Linha Vermelha e a Rua Carlos Seixas, estão concluídas, incluindo. a implantação da faixa de acesso exclusiva para a comunidade local. Para a fase 3, estão previstas obras de alargamento e reurbanização da Rua Carlos Seidl, além de abertura de via com 500 m de extensão, o que viabiliza o binário de acesso ao Porto, que assim passar com entrada e saída totalmente independentes, no Cajú, além da adequação das alças de acesso ao viaduto Ataulfo Alves (Benfica), na Av. Brasil. A fase 4 consiste na duplicação da fase 1, mais precisamente entre a Avenida Brasil e a Rua Carlos Seidl. 161

162 Figura 51 Novo acesso da Avenida Alternativa do Projeto Porto Rio Século XXI Fonte e elaboração: SETRANS (2011) Já o projeto do acesso pela Avenida Portuária está dividido em duas fases. A fase 1 compreende um viaduto em pista dupla, que fará a conexão entre a Ponte Rio-Niterói e a Linha Vermelha Já a fase 2 completa a ligação entre o Porto e a Av. Brasil, em pista dupla, com mão dupla. O total da obra perfaz 55 mil m² de estruturas, que permitirá a existência de um acesso diferenciado ao Porto. Figura 52 Novo acesso da Avenida Portuária do Projeto Porto Rio Século XXI Fonte e elaboração: SETRANS (2011) 162

163 Porto de Niterói O porto de Niterói está situado junto ao centro da cidade de Niterói, cujo acesso se faz através da Avenida Feliciano Sodré. Sua localização lhe confere conexões com a BR-101, que atua como sua principal via de acesso, e ligações diretas com a Ponte Rio-Niterói e a Rodovia Amaral Peixoto, que o conecta ao interior do Estado do Rio de Janeiro. Como as avenidas de acesso a esta região da cidade são largas, não constituem uma restrição ao transporte de cargas, o que todavia pode ser melhorado, desde que se implante um semáforo na avenida Feliciano Sodré, junto ao portão do Porto, permitindo que os veículos de carga cruzem a avenida em direção à Ponte Rio-Niterói e BR 101, sem acessar o centro de Niterói Acessos Ferroviários O acesso ferroviário representa cerca de 3% do volume do que é movimentado pelo porto do Rio de Janeiro, sendo que até dez anos, juntamente com o Porto de Santos, eram os únicos do país que operavam com as bitolas larga e estreita. A bitola estreita acessava o Porto do Rio cruzando duas avenidas de tráfego intenso, o que inviabilizou a continuidade de sua operação, há cerca de cinco anos. Assim, a únicalinha férrea que acessa o Porto atualmente é a de bitola larga, operada pela MRS Logística, através do trecho Japeri-Manguinhos-Terminal do Arará-Porto. Neste trecho, a partir de 2007 foi posto em prática um programa de remoções de famílias que ocupama faixa de domínio, prejudicando o livre fluxo de cargas e colocando em risco os próprios moradores dessas comunidades. O Porto dispõe de 77 km de linhas para composições ferroviárias em bitola mista (1,0 e 1,60 metros) e 9,3 km de linhas exclusivas para guindastes, ao longo dos trechos de cais acostável. Todo o Cais da Gamboa é atendido por linhas férreas que correm paralelamente, três com bitola mista para a ferrovia e uma para guindaste. No Projeto Porto do Rio Século XXI foram planejados melhorias nos acessos das duas bitolas, com a construção de uma alça de interligação da bitola estreita com a larga, permitindo, assim, a bitola estreita acessar diretamente o Porto sem cruzar ruas ou avenidas, bem como implantar um novo acesso independente da bitola larga via Ambaí-São Bento-Manguinhos-Porto, além da ampliação de capacidade dos pátios para possibilitar o adequado desenvolvimento das operações. Os trens da MRS continuarão a ser recebidos no pátio do Arará, enquanto os trens da FCA serão recebidos no pátio do Cais do Caju. O pátio do cais de São Cristóvão será ampliado para permitir a manobra e circulação dos trens das duas operadoras. Cinco são as intervenções necessárias previstas no projeto Porto Rio Século XXI para a reposição do acesso ferroviário: Reestruturar as linhas internas do porto, possibilitando o acesso dos trens de bitola estreita (FCA) pelo Cais do Caju e não mais pelo cais da Gamboa como antes acontecia, sem prejudicar os atuais acessos de bitola larga (MRS); 163

164 Dotar o trecho de linhas de bitola larga (MRS), entre Manguinhos e o pátio do Arará (cais do Caju), com bitola mista, para permitir o acesso de trens de ambas as bitolas (MRS e FCA); Construir viaduto ferroviário em Bonsucesso, acompanhando o viaduto do trem de passageiros, ora em fase de construção; Construir uma alça de ligação em Manguinhos, conectando a linha de bitola estreita (FCA) com a de bitola mista (MRS), prevista na intervenção 2; Dotar de bitola mista o trecho da FCA que liga a alça mencionada na intervenção 3 com a antiga estação de São Bento, em frente à Refinaria Duque de Caxias, permitindo também a circulação dos trens da MRS por este trecho; Reimplantar o trecho São Bento / Ambaí, ligando a malha da MRS ao Porto do Rio de Janeiro pelo novo canal de tráfego. Figura 53 - Acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro Fonte e elaboração: SETRANS (2011) Acesso Marítimo Porto do Rio de Janeiro Com seu formato circular, cerca de 17,5 km de diâmetro, e uma barra de entrada no oceano com cerca de 1,8 km, a Baía de Guanabara abriga os Portos do Rio de Janeiro e Niterói, de tal forma que as ondas têm toda sua energia dissipada nos obstáculos naturais antes de chegar ao cais do porto. O canal de acesso externo ao porto tem 11,1 km de comprimento, 150 m de largura mínima e 17 m de profundidade, intercalados por trechos de 20 m a 37 m.. Seu prolongamento com 7,4km, na direção norte, vai até o terminal de petróleo Almirante Tamandaré, de propriedade da Transpetro. 164

165 Figura 54 - Carta náutica da Baía da Guanabara Fonte e elaboração: Marinha do Brasil (2011) O Projeto Porto do Rio Século XXI prevê uma série de dragagens e derrocamentos, notadamente: No cais do Caju os terminais de contêineres do Porto do Rio de Janeiro estão passando por processo de melhoria a partir de obras do Plano Nacional de Dragagem (PND), constantes no PAC 1, passando o nível de atendimento de embarcações de 12,6 m de calado para de 15 m. De acordo com o Projeto, está programado para as próximas fases: Fase 1 Derrocamento de 250 m de extensão no cais de São Cristóvão, passando de 9 m para 11 m de profundidade; Fase 2 Implantação de canal de acesso ao futuro terminal de passageiros ( Y ), com 11m de profundidade. Adequação do canal de acesso ao terminal Gamboa, na profundidade de 13 m. Alargamento da bacia de evolução dos Tecons para 580 m de diâmetro, além de alargamento do canal para 170 m de largura em frente aos berços de atracação. Este alargamento visa atender o aumento do tamanho dos navios, de modo a facilitar o acesso das embarcações a todos os berços, evitando o recolhimento da lança dos portêineres, quando da passagem de outros navios, o que reduziria a capacidade operacional dos terminais. 165

166 Segundo informação da operadora Multiterminais 68, tanto os terminais da Libra quanto os da Multiterminais já realizaram obras de reforço do cais existente, de modo que ele está habilitado para que a dragagem aumente a profundidade para até 17 m. A fase 3 prevê a solução do problema decorrente dos chamados suel, ondas de maiores dimensões na entrada da Baía, sendo que no trecho mais externo será feito o alargamento do canal para 150 m e 20 m de profundidade, além do trecho mais interno que deverá ir apara 250 m de largura e 15 m de profundidade. A fase 4 será a de consolidação dos acessos aos Tecons e ao canal principal a 16 m de profundidade, quando então será alcançado o objetivo de Santos 1, o que permitirá total flexibilidade operacional do Porto do Rio, com a saída e entrada de navios que operem com carga máxima em Santos. A fase 5 prevê o reforço estrutural e dragagem de todo o cais da Gamboa e São Cristóvão, uniformizado com 13 m de profundidade. No cais de São Cristóvão, o calado autorizado é de até 9 m em faixa de 575 m, para atender navios de até 50 mil toneladas de porte bruto. O PND prevê aprofundamento de toda a frente de cais para 13,5 m. No cais da Gamboa, o calado médio foi ampliado para 10,2 m em uma extensão de m de cais, para recebimento de navios de até 60 mil toneladas de carga. Está planejado o aprofundamento dos berços dos armazéns 7 a 13 para 13,5 m, com afastamento de 20 m do paramento de cais e regularização de profundidades no trecho dos armazéns 14 a 17 para 10,0 m e no trecho do Terminal de Passageiros até o armazém 4 para 9,0 m. Figura 55 - Projeto de dragagem do Porto do Rio de Janeiro Fonte e elaboração: CDRJ (2009) 68 Entrevista Multiterminais 166

167 Porto de Niterói O acesso marítimo ao Porto de Niterói tem início na entrada da Baía de Guanabara em frente ao Morro do Pão de Açúcar e à Fortaleza de Santa Cruz, com canal de acesso natural de 300m de largura e profundidade de 17 m. Estende-se por 14 km com largura de 70 m, e, em seguida, ao sul da Ilha do Caju, alcança a bacia de evolução, que apresenta forma retangular, com 430 m ao longo do cais de 250m de largura e tem profundidade atual de 7,5 m. Terminal da Brasco em Niterói O acesso do Terminal da Brasco em Niterói é feito através de um canal dentro da Baía de Guanabara, com lâmina d água de 8,5 m e calado de 8 m. A bacia de evolução também possui 8m de calado. Sua distância até a barra da Baía da Guanabara é de 14 km Avaliação dos Usuários Segundo pesquisa realizada pelo Instituto ILOS sobre os portos brasileiros, a nota média atribuída pelos usuários ao Porto do Rio de Janeiro aumentou de 6,2 em 2007 para 7,6 em Cerca de 48% dos respondentes classificaram o Porto do Rio de Janeiro como regular ou deficiente. Gráfico 65 Avaliação do Porto do Rio de Janeiro Fonte: ILOS (2011) Elaboração: própria. Os principais problemas identificados pelos usuários são as autoridades públicas (citadas por 48% dos respondentes), o acesso rodoviário (48%), o acesso ferroviário (43%), as tarifas (38%) e o calado (33%). 167

168 Gráfico 66 - Principais problemas citados pelos usuários do Porto do Rio de Janeiro em 2009 Fonte: Instituto ILOS (2011) Elaboração: própria Investimentos Previstos e Projetos de Expansão Expansão dos Terminais de Contêineres e Ro-Ro no Porto do Rio de Janeiro O Porto do Rio, para atingir o máximo de seu potencial, busca, além da melhora de seus acessos, o aumento de capacidade de seus terminais. O Terminal Ro-Ro ampliará sua linha de cais em mais um berço, chegando a 360 m. Além do cais, o Ro- Ro ampliará sua capacidade de estocagem de veículos com a construção de dois edifícios garagem com cinco andares em sua retroárea, o primeiro com capacidade de veículos/ano e o segundo de veículos/ano. Quanto à carga conteinerizada, o Terminal de Contêineres T1 planeja sua expansão com o aumento de sua linha de cais em 566 m na direção Norte e de sua retroárea com obras de aterro. O Terminal de Contêineres T2 se expandirá na direção do Terminal Ro-Ro de Veículos, ganhando também mais um berço de atracação com o aumento da linha de cais frente ao Ro-Ro, uma extensão total de cais de m. Com estas intervenções, o Porto do Rio de Janeiro será capaz de movimentar até 3 milhões de TEUs. 168

169 Figura 56 - Projeto de Expansão dos Terminais da Multi e Libra Fonte e elaboração: Muliterminais (2011) Porto de Niterói A ilustração a seguir mostra a ampliação pretendida pela empresa Nitlog, que conta com o aterro de uma parte da baía do porto próxima ao pedágio da ponte Rio-Niterói. Este aterro daria acesso a um novo píer com 4 berços adicionais cobertos, na mesma concepção operacional do C-Port, o porto principal da empresa co-irmã Chouest para operações de apoio a offshore nos EUA. Esta ampliação, no entanto, não tem ainda prazo para implantação. Haveria também necessidade de avaliação ambiental, em uma área muito degradada, além de avaliação sobre o impacto do aumento da movimentação no porto sobre o tráfego de veículos de carga em uma das principais vias de acesso à cidade. 169

170 Figura 57 - Projeto do Porto de Niterói Fonte e elaboração: Nitlog (2011) Complexo Portuário da Baía de Sepetiba Origem do Porto de Itaguaí Em 1973, o Governo do então Estado da Guanabara promoveu estudos para a implantação do Porto de Sepetiba, destinado a atender, principalmente, ao complexo industrial de Santa Cruz (RJ). Com a fusão dos Estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, em 15 de março de 1975, a implantação do porto ficou a cargo da CDRJ. As obras de construção do píer foram iniciadas em 1976, seguidas, em 1977, pela dragagem, enrocamento e aterro hidráulico. A partir de 24 de novembro de 2005, de acordo com a Lei nº (D.O.U. 24/11/2005), o Porto de Sepetiba passou a ser chamado de Porto de Itaguaí Descrição do Porto e Seus Terminais Portuários O Complexo Portuário da Baía de Sepetiba está localizado na costa norte da Baía de Sepetiba, no município de Itaguaí, no Estado do Rio de Janeiro, a sudeste da Ilha da Madeira, em áreas que ocupam cerca de 7,2 milhões de m 2. O complexo compreende o porto organizado de Itaguaí, administrado pela CDRJ, no qual estão instalados quatro terminais portuários especializados (Sepetiba TECON, Terminal de Carvão - TECAR, Terminal de Alumina Valesul e Companhia Portuária Baía de Sepetiba - CPBS), e mais 170

171 três terminais de uso privativo localizados fora da área do porto organizado (Terminal de Ilha de Guaíba, TKCSA e futuramente o Porto Sudeste da MMX, atualmente em construção). Tabela 59 - Terminais portuários do Complexo Portuário da Baía de Sepetiba Área do porto Terminais organizado Terminal de Carvão TECAR Companhia Portuária da Baía de Sepetiba CPBS Dentro Terminal da Alumina Valesul Terminal de Contêineres - Sepetiba TECON Terminal da Ilha Guaíba TIG Fora Terminal TKCSA Fonte e elaboração própria. Empresa CSN Vale Valesul Alumínio S.A. CSN Vale ThynssenKrupp CSA Figura 58 - Vista aérea da Baía de Sepetiba Porto organizado de Itaguaí e TKCSA Baía de Sepetiba Terminal de Ilha da Guaíba Fonte: Google Earth (2011) Elaboração: própria. 171

172 Figura 59 - Porto de Itaguaí Fonte e elaboração: CDRJ (2007) Terminal de Carvão TECAR O primeiro projeto implantado pela CDRJ no desenvolvimento do Complexo Portuário de Sepetiba foi o Terminal de Carvão - TECAR, inaugurado em 1982, que visava atender à Companhia Siderúrgica Nacional - CSN, em Volta Redonda. Em julho de 1997, foi celebrado aditivo ao contrato vigente criando notadamente operações de minério de ferro, com a própria CSN. Figura 60 - TECAR, Valesul, CPBS (primeiro plano) e Sepetiba TECON (segundo plano) Berço 202 TECAR Berço 102 Berço 101 Fonte: CSN (2011) Elaboração: própria O TECAR possui três berços em um píer de atracação com 540 m de comprimento, 39 m de largura e 17,1 m de profundidade no berço 101 e 102 (face sul) e 12,0 m no berço 202 (face norte). Os berços da 172

173 face sul permitem a atracação de dois navios de tpb ou um de tpb, ou ainda um de tpb e outro de tpb. Na face norte, é possível a atracação de um navio de tpb. A ponte de ligação do píer com a retroárea tem aproximadamente 775 m de extensão e 22,5 m de largura e possui uma pista rodoviária de 6 m de largura. O terminal compreende, ainda, toda a área de servidão ao longo das esteiras transportadoras e o pátio para granéis sólidos. Tendo como produto principal o minério de ferro, ele movimenta também carvão e coque como insumos para a usina da CSN em Volta Redonda, além de barrilha, zinco e clínquer. O terminal possui m 2 de área para estocagem com capacidade de armazenagem de toneladas de granéis no pátio. Figura 61- Pátio de estocagem do TECAR Fonte e elaboração: CSN (2011) Terminal de Alumina Valesul Em 1982, foi inaugurado o Terminal de Alumina, para atender à fábrica da Valesul, situada a leste de Santa Cruz, podendo movimentar também outros produtos a granel. Localizado junto ao TECAR no mesmo píer, o Terminal de Alumina conta com o berço 201 para atracação na face norte. A alumina segue através de uma correia transportadora e é armazenada em dois silos, cada um com capacidade para aproximadamente toneladas. Entretanto, em 2009, a Vale decidiu fechar a Valesul, alegando falta de escala e de custo competitivo no suprimento de energia no país. O governo federal está preparando um pacote de estímulos para a indústria do alumínio, envolvendo estratégias para a redução da tarifa de energia, até ações fiscais que incentivem o adensamento da cadeia de produção do metal no país. 173

174 Companhia Portuária da Baía de Sepetiba CPBS Desde o primeiro semestre de 1999, está em operação o Terminal de Exportação de Minério de Ferro arrendado pela Companhia Portuária Baía de Sepetiba - CPBS, ligada à antiga Ferteco Mineração, que em 2002 veio a ser adquirida pela Vale. O arrendamento tem prazo de 25 anos. Utilizado para exportação de minério de ferro e outros granéis sólidos, o CPBS possui um píer com 315 m de extensão e 50 m de largura e um berço de atracação com profundidade de 17 m. Opera atualmente com navios de até 315 m de comprimento. Os m² de extensão abrigam quatro pátios de estocagem com capacidade de toneladas cada, totalizando uma capacidade anual de embarque de 22 milhões de toneladas por ano. Em 2005, a CPBS assinou termo aditivo ao Contrato de Arrendamento, possibilitando o desenvolvimento de projeto de adequação das instalações para movimentação de grãos agrícolas, notadamente a exportação de soja e farelo. Essa movimentação de grãos ocorreria com parte da estrutura funcional da operação já existente, entretanto a CPBS declinou do investimento, uma vez que o município de Itaguaí teria pedido compensações, na forma de obras públicas. Figura 62 - Pátio de estocagem do CPBS Fonte: Vale (2011) Sepetiba TECON S.A. STSA O projeto do Terminal de Contêineres de Sepetiba - TECON 1, por sua vez, foi desenvolvido pela CDRJ a partir do início da década de 90, recebendo investimentos do Governo Federal através do projeto de modernização dos portos, incluído no Programa Brasil em Ação. A empresa Sepetiba TECON S.A. - STSA, uma associação da Companhia Siderúrgica Nacional - CSN e a Vale, ganhou, através de leilão público ocorrido em setembro de 1998, o direito de explorar, gerenciar e ser a concessionária do 174

175 Terminal de Contêineres do Complexo Portuário de Sepetiba. A partir de dezembro de 2003, passou a ser uma empresa 100% controlada pela CSN. O Contrato de Arrendamento foi assinado em 23 de outubro de 1998, tendo o STSA recebido o Terminal em caráter precário em fevereiro de O arrendamento tem prazo de 25 anos renovável por mais 25. Figura 63 - Sepetiba TECON Área 1 Fonte e elaboração: Sepetiba TECON (2011) Figura 64 - Sepetiba TECON Área 2 Fonte e elaboração: Sepetiba TECON (2011) O STSA possui três berços em um cais de atracação com 810 m de extensão total, 34,2 m de largura e 14,5 m de profundidade, dedicados à movimentação de contêineres os berços 302 e 303 e a produtos siderúrgicos o berço 301, dimensionado também para veículos. O terminal possui m 2 de área 175

176 para estocagem e está equipado com 4 portêineres Super Post Panamax (65 ton), 2 Mobile Harbor Cranes (100 ton), 14 Reach Stackers, 2 RTGs e 20 carretas. Conta com 500 tomadas para contêineres frigorificados. O maior navio a atracar até novembro de 2010 no STSA foi o Santa Clara, da Hamburg Süd com 300 m de comprimento, 43 m e capacidade para TEUs. O terminal dispõe de uma sede administrativa, edifício institucional, onde se localizam a Receita Federal, a Polícia Federal e os Ministérios da Saúde e da Agricultura, portaria com duas balanças rodoviárias e guarita de segurança, armazém para consolidação/desconsolidação dos contêineres, oficina de manutenção, armazém de produtos siderúrgicos e unidade de higienização de contêineres Terminal de Ilha Guaíba TIG O Terminal da Ilha Guaíba TIG começou a operar em 1973 para a empresa Minerações Brasileiras Reunidas MBR, que veio a ser adquirida pela Vale, sendo um dos principais terminais de uso privativo para movimentação de minério de ferro das minas do sul de Minas Gerais. O TIG possui dois berços em um píer de atracação com 45 m de largura e profundidade junto ao berço sul de 20,4 m e 18,5 m junto ao berço norte. Com capacidade de embarque de 47 milhões de toneladas de minério de ferro por ano, o TIG tem um tamanho total de m² de área ocupada com instalações. Localizado na Ilha Guaíba, é acessado por uma ponte ferroviária de 1,7 km de extensão sobre a Baía de Sepetiba. Figura 65 - Layout do Terminal de Ilha Guaíba - TIG Fonte e elaboração: Vale (2011) 176

177 TKCSA O Terminal portuário TKCSA pertence à empresa ThynssenKrupp CSA, cujos principais acionistas são a alemã ThynssenKrupp Steel, com 63% das ações, e a Vale, com 27%. É dedicado à operação da Companhia Siderúrgica do Atlântico CSA para a importação de carvão e exportação de produtos siderúrgicos para outras unidades industriais da ThynssenKrupp nos EUA e na Alemanha. Tem capacidade de embarque de 5 milhões de toneladas de placas de aço por ano e desembarque de 8 milhões de toneladas de carvão por ano. A primeira etapa da usina está sendo finalizada com capacidade para 5 milhões de toneladas de placas de aço por ano, podendo ser, numa segunda fase, espelhada, para chegar à produção de 10 milhões de toneladas por ano. Neste caso, o píer de produtos siderúrgicos precisará ser ampliado. Sua profundidade é de 14 m e recebe navios tipo Panamax, sendo a operação do terminal terceirizada para a Multiterminais. Figura 66 - Terminal da ThyssenKrupp CSA Fonte: CSA (2011) Figura 67 - Fábrica da ThynssenKrupp CSA Fonte: CSA (2011) 177

178 Movimentação Atual Dentre os produtos movimentados pelo Porto de Itaguaí (Sepetiba TECON, TECAR, CPBS, Valesul) e TUPs na Baía de Sepetiba (TIG, TKCSA), destacam-se contêineres, produtos siderúrgicos, carvão, minério e café. De acordo com dados do Anuário Estatístico da ANTAQ do ano de 2010, o Porto de Itaguaí e o TUP MBR, juntos, têm granéis sólidos como o tipo de carga com maior participação (98%) do volume destes portos, enquanto o TUP TKCSA apresenta volumes divididos em granéis sólidos (69%) e carga geral (31%), devido ao carregamento de carvão e descarregamento de produtos siderúrgicos, respectivamente. Figura 68 - Movimentação no Porto de Itaguaí e TUPs da Baía da Sepetiba, por tipo de carga, em 2010 Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. Do ponto de vista do tipo de navegação, o Porto de Itaguaí, juntamente com os TUPs da Baía de Sepetiba, caracterizam-se como um complexo portuário dedicado ao comércio exterior, que representa 99,5% do toda carga movimentada. 178

179 Figura 69 - Movimentação no Porto de Itaguaí e TUPs da Baía da Sepetiba, por tipo de movimentação, em 2010 Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. Com relação ao sentido do fluxo, observa-se grande concentração de fluxos de embarque no Porto de Itaguaí e TUP MBR. No TKCSA, o volume total é bem menor, mas o principal volume neste terminal foi relativo a desembarque. Gráfico 6 - Movimentação no Porto de Itaguaí e TUPs da Baía da Sepetiba, por sentido da carga, em 2010 Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. 179

180 Acessos Acesso Rodoviário O acesso rodoviário é feito através da BR-101: uma rodovia estadual faz a ligação de 8 km entre o município de Itaguaí e a Rodovia Pres. Dutra BR-116 (Rio - São Paulo), que se encontra em processo de duplicação como parte das obras do Arco Metropolitano. Há também o acesso pela BR-040, que integra o Estado do Rio de Janeiro com a região central do País, destacando-se as cidades de Juiz de Fora, Belo Horizonte e Brasília. Na área de influência imediata do porto encontram-se, ainda, importantes corredores de transporte formados por avenidas de acesso às áreas centrais dos bairros de Santa Cruz e Guaratiba, na cidade do Rio de Janeiro, e dos municípios de Itaguaí e Mangaratiba. A estrada de acesso direta ao porto, em pista de mão dupla simples, está em péssimo estado de conservação e não possui acostamento. A Rodovia BR-101 sul (Trecho Rio-Santos) é o principal acesso às praias do litoral sul fluminense e norte paulista, atraindo um contingente populacional bastante significativo em finais de semana, nos meses de verão e nos feriados prolongados. Nos períodos de maior afluxo de turistas, a situação se agrava, pois ao tráfego de veículos de carga é acrescida a circulação de veículos de passeio em direção às regiões do litoral sul fluminense norte paulista. Nestes períodos o volume de tráfego chega a atingir valores superiores ao dobro da média diária anual, sendo comum a ocorrência de retenções de tráfego, que se estendem até a Avenida Brasil Acesso Ferroviário O acesso ferroviário é de bitola larga (1,60m), operado pela MRS Logística S/A, por intermédio do ramal Japeri - Brisamar, ligando o porto à Região Centro-Sul do Estado do Rio de Janeiro (Vale do Paraíba) e esta aos Estados de São Paulo e Minas Gerais. No Porto de Itaguaí, a MRS opera seu maior volume, com composições de até 132 vagões e 3 locomotivas, transportando a maior parte da carga movimentada pelo porto. A linha é duplicada de Barra Mansa a Itaguaí, com os trilhos chegando até o terminal do Sepetiba Tecon. Já para o Terminal da Ilha Guaíba a linha é singela. Com as expansões anunciadas para a região do Complexo Portuário da Baía de Sepetiba, a MRS já prevê a necessidade de ampliação do acesso ferroviário, assim como do aumento de áreas retroportuárias. 69 CDRJ (2007) 180

181 Figura 70 - Acesso ferroviário da MRS Fonte e elaboração: MRS (2011) Acesso Marítimo O acesso marítimo ao Porto de Itaguaí tem sua barra localizada entre a Ponta dos Castelhanos, na Ilha Grande, e a Ponta Grossa da Restinga de Marambaia. As embarcações demandam 16 km desde a Ponta dos Castelhanos até a Ilha Guaíba, e daí mais 22 km dentro até os terminais portuários, sendo o tráfego no canal em monovia. A capacidade operacional do acesso marítimo é dependente de regras operacionais para navegação. A navegação no canal de acesso atualmente atende às seguintes prioridades: Prioridade 1: para os navios que saem do porto; Prioridade 2: para os navios que saem do porto, tem prioridade o navio com carga de minério de ferro; Prioridade 3: para os navios que entram no porto, a prioridade é a do navio com contêineres, seguido dos navios com carga de carvão e demais graneleiros. O acesso marítimo ao Porto de Itaguaí compartilha atualmente o canal de acesso ao terminal privativo da Ilha Guaíba TIG e da TKCSA, razão pela qual os parâmetros operacionais deste terminal devem ser considerados, tendo em vista que os navios destes terminais influenciam na taxa de ocupação do canal de acesso do porto, bem como na necessidade de áreas de fundeio. Além disso, como será detalhado mais a frente, está em andamento a construção de outros terminais (Porto Sudeste da MMX e Base da 181

182 Marinha), assim como em fase de planejamento (Projetos CSN, Petrobras, Gerdau, Expansões de Terminais dentro do Porto Organizado), o que tende a agravar o tráfego de navios dentro da Baía. Segundo as empresas operadoras no Porto de Itaguaí, atualmente atracam 50 navios por mês apenas em Sepetiba TECON e 20 no TECAR, o que já é considerado suficiente para que o canal tenha uma alta taxa de ocupação. De acordo com o PDZ do Porto de Itaguaí em 2007, o estudo apontava que o canal em monovia não atenderia a demanda projetada de tráfego de navios entre os anos de 2010 e Também se deve atentar ao fato de que alguns navios possuem características próprias, não sendo permitido trafegar em qualquer horário no canal. Os navios de minério, por exemplo, são navios de maré e, portanto, não podem perder o momento certo de entrar, pois, caso contrário, têm de ficar 12 horas esperando pela próxima maré. O ideal seria que o canal fosse de mão-dupla, com 400m de largura e 20m de profundidade. No PAC2, está prevista uma obra de contingência de alargamento, com profundidades diferenciadas (navios de contêiner precisam de 14,3m, e de minério, de 19m). As áreas de fundeio não fazem parte do canal principal, mas criam a possibilidade de cruzamento de navios e são largamente utilizadas. A Companhia Docas do Rio de Janeiro pretende homologar estes canais na condição em que estão e colocar no PAC o aprofundamento das áreas de fundeio, que chegam a 9 metros de profundidade no máximo, o que em geral já seria suficiente para que navios de minério vazios fundeiem neste local. Se não houvesse estes locais de fundeio, seriam necessárias 3,5 horas para que um navio de minério saísse e 2,5 horas para que ele entrasse. Figura 71 - Carta náutica do Porto de Itaguaí Fonte e elaboração: Marinha do Brasil (2011) 182

183 O projeto de dragagem da Baía de Sepetiba compreende obras para aprofundamento do canal de acesso para 20 m e 200 m de largura numa primeira etapa, que já foi realizada, e 320 m numa segunda etapa. O projeto conta ainda com o estabelecimento de quatro fundeadouros. Figura 72 - Acesso marítimo da Baía de Sepetiba Fonte e elaboração próprias Avaliação dos Usuários Segundo pesquisa realizada pelo Instituto ILOS sobre os portos brasileiros, a nota média atribuída pelos usuários ao Porto de Itaguaí aumentou de 6,1 em 2007 para 6,8 em 2009, respectivamente. Cerca de 11% dos respondentes classificaram o Porto de Itaguaí como regular ou deficiente. Gráfico 67 Avaliação do Porto de Itaguaí Fonte: ILOS (2011) Elaboração: própria. 183

184 O maior problema parece ser o acesso rodoviário citado por 53% dos respondentes (embora nenhum tenha alegado deixar de utilizar o porto por este motivo), seguido pela indisponibilidade de rotas (32%). Vem, em seguida, o tempo de liberação de mercadorias, as autoridades públicas e a baixa frequência de navios, todos mencionados por 26% dos respondentes. Gráfico 68 - Principais problemas citados pelos usuários do Porto de Itaguaí em 2009 Fonte: ILOS (2011) Elaboração: própria Investimentos previstos e projetos de expansão Expansão de Sepetiba TECON O terminal Sepetiba TECON prevê a realização de três obras em seu plano de expansão: (1) equalização do berço 301, com cais chegando a 810 m de comprimento e profundidade de 14,5 m, resultando na capacidade de 6 Mtpa/ano de carga geral e produtos siderúrgicos; (2) adequação dos berços 302 e 303, com cais chegando a m de comprimento, profundidade de 14,5m, e incremento de m 2 de retroárea, possibilitando atendimento simultâneo de dois navios de grande porte (8.000 TEUs) e resultando em capacidade anual de TEUs. Além disso, será feita a compra de novos portêineres Super Post Panamax, Reach Stackers e RTGs; (3) pólo logístico multimodal, uma retroárea com m 2 a 4,5 km do STSA, para armazenagem de contêineres com capacidade para TEUs/ano, armazéns dedicados a produtos siderúrgicos, café, contêineres, algodão, açúcar, químicos, veículos, peças, além de funcionar como centro de distribuição e local para prestação de serviços acessórios. O projeto prevê construção modular. 184

185 Figura 73 - Plano de expansão Sepetiba TECON Fonte e elaboração: Sepetiba TECON (2011) Expansão do TECAR O TECAR prevê ampliação de capacidade do terminal dos atuais 30 Mtpa para 130 Mtpa de minério, até julho de O projeto considera o aumento de mais 650 mil m 2 de retroárea, extensão de mais 500 m do píer com 2 berços para atender navios VLOC de DWT, calado de 21,5m. Com relação à expansão de retroárea, não há como expandir dentro da área do porto organizado, o que ocorrerá fora em área da CSN. 185

186 Figura 74 - Expansão do TECAR Fonte e elaboração: Sepetiba TECON (2011) Projeto Terminal do Meio O projeto da construção de um novo porto público em Itaguaí estava há cinco anos no papel. Há quatro anos, a CDRJ chegou a lançar um edital de licitação que foi suspenso por falta de licença ambiental. Entretanto, recentemente o processo está sendo retomado. O terminal marítimo público deve ocupar uma área de 245,5 mil m 2, terá capacidade de embarque de 25 milhões de toneladas por ano de granéis sólidos e os investidores que forem vitoriosos na disputa, além de assumir a concessão, terão que investir na infraestrutura do porto. Os aportes estimados devem ser da ordem de R$ 1 bilhão. Denominado porto do meio, por ser localizado entre os terminais da Vale e da CSN, o futuro terminal é cobiçado pelos grandes e pequenos produtores de minério de ferro de Minas Gerais, cuja única opção é exportar o produto pelos portos da Vale e da CSN. A falta de uma janela para o mar é um dos maiores gargalos para as empresas exportadoras de Minas Gerais. Por conta disso, as empresas estão se organizando em dois tipos de consórcios para entrar na corrida pelo porto. Um consórcio é formado por mineradoras e o outro por produtores de grãos de soja, milho e trigo. Ambos os consórcios têm participação de operadores portuários. 186

187 Porto Sudeste O Porto Sudeste pertencente à empresa MMX, do Grupo EBX, está sendo construído para exportação de minério de ferro extraído das minas da empresa em Serra Azul e Bom Sucesso, em Minas Gerais, assim como de terceiros. Começando sua operação em 2012, o Porto Sudeste contará inicialmente com um píer de atracação com dois berços para navios Capesize, chegando à capacidade de 50 milhões de toneladas por ano. Entretanto, sua estrutura já foi dimensionada para uma expansão de mais 50 milhões de toneladas por ano, com a adição de mais dois berços, embora sem data definida de realização. Em termos de utilização da capacidade, a MMX prevê uma rápida ocupação com 14,5 milhões de toneladas em 2012, 40 milhões de toneladas em 2013, chegando aos 50 milhões de toneladas em Com uma bacia de evolução de 600 m de diâmetro com profundidade de 21 m, o píer de atracação estará ligado à retroárea por um túnel que corta o morro da Ilha da Madeira, sendo o minério movimentado por meio de correia transportadora, utilizando a área da antiga pedreira da Itaguaí para a estocagem de minério. Figura 75 - Futuro Porto Sudeste da MMX Fonte: MMX (2011) Projetos dos Terminais da CSN, Petrobras e Gerdau A Petrobras deverá concluir até o final do primeiro semestre de 2011 um estudo em parceria com a Gerdau e a CSN para ocupação em conjunto de área do Porto de Itaguaí para suas operações de apoio marítimo ao pré-sal e para a construção de terminais de armazenagem de combustíveis líquidos. Segundo o gerente-geral da área de Logística de Exploração e Produção da Petrobras, Ricardo Albuquerque Araújo, a ideia é que cada empresa opere independentemente na área. 187

188 O projeto prevê a construção de um píer com berços de atracação para navios a serviço das três empresas. Os estudos para utilização do porto tiveram início a partir da assinatura de um memorando em 2009 e serão colocados em prática em 2014, quando as atividades do pré-sal deverão ganhar maior peso com a instalação de novas unidades de produção. A CSN e a Gerdau, por sua vez, usarão o porto para exportar minério de ferro e importar carvão. A área disponível para construção dos berços está limitada entre a ponte e o canal de acesso da CSA e os limites do porto organizado de Itaguaí. As informações sobre a profundidade na região indicam forte assoreamento na área prevista para construção dos píeres e berços, em função da deposição de sedimentos trazidos por três rios e canais que desembocam no local. O resultado pode ser observado na imagem a seguir, que aponta a profundidade na região, variando de zero a 6 m. Figura 76 - Profundidades na Baía de Sepetiba na região em frente aos terrenos da CSN, Petrobras e Gerdau Fonte: Google Earth (2011) Elaboração: própria Complexo Portuário da Baía de Ilha Grande Origem do Porto de Angra dos Reis O aumento das exportações de café do Vale do Paraíba, então realizadas no local com o auxílio de chatas como transporte intermediário até os navios, a partir de 1923, tornou necessária a construção de instalações para embarque em Angra dos Reis. O Governo do Estado do Rio de Janeiro obteve a concessão para exploração do porto através do Decreto nº , de 24 de junho de 1925, começando sua implantação durante o ano de Tendo apenas parte das obras concluídas, as operações foram iniciadas em 14 de maio de 1932, com os objetivos modificados. Assim, na ocasião, as movimentações principais consistiam em importações de 188

189 carvão e madeira. Desde 1970, o porto passou a ser prioritariamente exportador de produtos da Companhia Siderúrgica Nacional e importador de trigo. O Decreto nº , de 30 de abril de 1976, extinguiu a concessão outorgada ao Governo Estadual, passando a administração à CDRJ. Em 5/11/98, o porto foi totalmente arrendado, na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, para o consórcio Angraporto, constituído pelos seus principais usuários, sob a Autoridade Portuária - CDRJ, por 25 anos Descrição do Porto e Seus Terminais portuários O Complexo Portuário da Baía da Ilha Grande está localizado na Região da Costa Verde, no município de Angra dos Reis, no litoral sul do Estado do Rio de Janeiro. O complexo compreende o porto organizado de Angra dos Reis, administrado pela CDRJ, e o terminal Marítimo da Baía da Ilha Grande TEBIG, de movimentação de petróleo e derivados, localizado fora da área do porto organizado. Apesar de próximos, o porto e o terminal não compartilham o mesmo canal de acesso. Figura 77 - Visita aérea da Baía da Ilha Grande Porto de Angra dos Reis TEBIG Baía da Ilha Grande Fonte: Google Earth (2011) Elaboração: própria. 189

190 Porto de Angra dos Reis O Porto de Angra dos Reis é constituído por um cais acostável em forma de píer, com 400m de comprimento e uma bacia de evolução com 320m de largura, dispondo de dois berços de atracação com profundidade de 10m e capacidade para receber navios de até TPB. Com a privatização da CSN e o arredamento efetuado para implantação e operação do Sepetiba TECON no Porto de Itaguaí, gradualmente a empresa transferiu as operações de produtos siderúrgicos de Angra dos Reis para Itaguaí. Sem condições de contar com um carregamento que substitui-se os produtos siderúrgicos, o Porto de Angra dos Reis tem suas operações redirecionadas para atender o apoio offshore, notadamente da Bacia de Santos, localizada em posição frontal ao porto. Atualmente as operações estão a cargo da empresa Techinp, focada no apoio offshore, apresentando novos planos de desenvolvimento do porto. Figura 78 - Porto de Angra dos Reis Fonte: SETRANS (2011) A área do porto compreende uma área alfandegada de m². Pode ser agregada uma área adicional de m² (Área A ). Os dois armazéns em frente ao cais (A e B) serão demolidos, e está em demolição o terminal de farinha de trigo do Moinho Sul Mineiro (C), para dar início às obras de adequação para a operação da empresa Technip. 190

191 Figura 79 - Layout do Porto de Angra dos Reis Fonte e elaboração próprias. O porto também possui uma retroárea contígua, parte pertencente à CDRJ ( m²) e parte à Technip ( m²). A CDRJ possui mais m² de retroárea a 1 km do Porto de Angra dos Reis Terminal Marítimo da Baía da Ilha Grande - TEBIG O Terminal Marítimo da Baía de Ilha Grande (TEBIG) é de propriedade da Petrobras e operado pela Petrobras Transporte S.A. (Transpetro). Localiza-se em Jacuecanga (município de Angra dos Reis) e tem por finalidade atender às refinarias de Duque de Caxias (RJ) e Gabriel Passos (MG), além de atuar como entreposto de exportação e cabotagem para terminais de menor porte. O transporte atende à operação de bunker, que é utilizado para suprir a demanda de abastecimento de navios que operam no terminal e nos Portos de Mangaratiba e Itaguaí por meio de barcaças. É constituído de um píer com dois berços principais para movimentação de granéis líquidos (petróleo, derivados e água de formação). O berço externo tem calado autorizado de 25 m, podendo receber navios de até 500 mil tpb. O berço interno, também com calado autorizado de 25 m, pode receber navios de até 350 mil tpb. 191

192 Figura 80 - TEBIG Fonte: Google Earth (2011) Movimentação Atual Dentre os produtos movimentados pelo Porto de Angra dos Reis e TEBIG, destacam-se produtos siderúrgicos, carga de projeto, petróleo, derivados, bunker. De acordo com dados de Anuário Estatístico da ANTAQ do ano de 2010, o Porto de Angra dos Reis teve volume inexpressivo, movimentando apenas carga de projeto, enquanto o TEBIG, dedicado a granéis líquidos, é uma dos principais terminais marítimos da Petrobras no País. Gráfico 6 - Movimentação no Porto de Angra dos Reis e TEBIG, por tipo de carga, no ano de 2010 Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. 192

193 Quanto ao tipo de navegação, o Porto de Angra dos Reis, juntamente com o TEBIG, apresenta um fluxo bastante equilibrado entre cargas de importação/exportação e carga nacional. Gráfico 6 - Movimentação no Porto de Angra dos Reis e TEBIG, por tipo de navegação, no ano de 2010 Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. Com relação ao sentido do fluxo, observa-se uma pequena vantagem no fluxo de desembarque em detrimento do embarque em TEBIG. Gráfico 6 - Movimentação no Porto de Angra dos Reis e TEBIG, por sentido da carga, no ano de 2010 Fonte: ANTAQ (2010a) Elaboração: própria. 193

194 Acessos Acesso Rodoviário O acesso rodoviário para o Porto de Angra dos Reis é feito pela BR-101 S (Trecho Rio-Santos), além de RJ-155e BR-494. Na ligação entre o porto e a BR-101, há a necessidade de atravessar vias urbanas não preparadas para o tráfego de veículos de carga. Embora exista histórico de operações com picos de trânsito de caminhões de até 200 veículos diários, uma operação perene e contínua com alto volume de veículos de carga circulando pela cidade provocaria grande impacto. Figura 81 - Acesso rodoviário ao Porto de Angra dos Reis Fonte: Google Earth (2011) No caso do TEBIG, para acessar a área de pré-embarque do terminal é preciso atravessar uma estrada vicinal (na Figura 82, em laranja) que margeia a costa, de cerca de 8 km de extensão, extremamente estreita, sem acostamento, cortando zonas urbanas com fluxo sazonal (veraneio) e com limitações a veículos de carga. Entretanto, isto não representa uma restrição física grave, uma vez que o terminal é de granéis líquidos, movimentados basicamente por dutos. 194

195 Figura 82 - Acesso rodoviário ao TEBIG Fonte: Google Earth (2011) Acesso Ferroviário O acesso é feito por via férrea de bitola métrica (1,00m), através do ramal Barra Mansa- Angra dos Reis, operado pela FCA Ferrovia Centro-Atlântica S/A, ligando o Porto à Região do Médio-Paraíba, e esta aos Estados de Minas Gerais, Goiás e Bahia. Há uma pêra ferroviária interna no porto, cuja operacionalidade já foi testada e comprovada pela operadora. Atualmente, a operação está suspensa em vista de reparos na linha. Contudo, cabe destacar a dificuldade de transposição da serra entre Barra Mansa e Angra dos Reis, que limita as operações a composições com 14 vagões. O TEBIG não possui acesso ferroviário Acesso Marítimo O acesso marítimo ao Porto de Angra dos Reis é feito através de duas barras de entrada, uma a leste e outra a oeste da Ilha Grande, com larguras de 12 km e 17 km e profundidades médias de 25 m e 35 m, respectivamente. Os dois canais de acesso existentes são denominados "Do Sul", que possui comprimento de 8 km, largura de 160 m e profundidade de 12 m; e "Do Norte", cujas dimensões são 11 km de comprimento, 150 m de largura e também 12 m de profundidade. Em frente aos berços, há uma bacia de evolução de 320 m de diâmetro e 9m de profundidade. 195

196 Figura 83 - Carta náutica do Porto de Angra dos Reis Fonte e elaboração: Marinha do Brasil (2011) Já o terminal TEBIG não dispõe de bacia de evolução para o acesso marítimo, sendo este feito através do canal de acesso natural, com profundidades que alcançam mais de 40 m e 15,8 km de comprimento. A largura do canal possibilita o atendimento da atual demanda, que é reduzida, sem provocar congestionamentos. Há intenso fluxo de embarcações de lazer na região, além de embarcações pesqueiras e da barca de travessia para a Ilha Grande, embora não haja registro de problemas operacionais em função deste tráfego. Figura 84 - Carta náutica do TEBIG Fonte e elaboração: Marinha do Brasil (2011) 196

197 Investimentos Previstos e Projetos de Expansão Porto de Angra dos Reis A Technip apresentou planos para investir até R$ 700 milhões na expansão do porto de Angra dos Reis, e na construção de uma fábrica para produzir tubos flexíveis para abastecer a indústria do petróleo na exploração do pré-sal. A área do porto será ampliada em 160 mil m 2, passando dos atuais 78 mil m 2 para 238 mil m2, a partir do aterramento de uma área para a construção de um deck. A última fase será para a construção do chamado deck mating, uma espécie de estaleiro para a montagem de plataformas que produzem e armazenam petróleo (FPSO). De acordo com o presidente mundial da Technip, Thierry Pilenko, a fábrica de flexíveis não será localizada dentro do porto. O local exato ainda não foi definido Complexo Portuário do Litoral Norte Fluminense Descrição dos Portos O Complexo Portuário do Litoral Norte Fluminense está localizado ao longo da costa das Regiões das Baixadas Litorâneas e Noroeste Fluminense. O complexo compreende o porto organizado do Forno, em Arraial do Cabo, administrado pela Companhia Municipal de Administração Portuária (COMAP), e o Porto de Imbetiba, em Macaé, terminal de uso privativo administrado pela Petrobras e utilizado como base de apoio logístico à operação offshore na Bacia de Campos. Apesar de não estarem tão próximos entre si quanto os portos dos demais complexos, os portos desta região podem ser analisados em conjunto pela similaridade de suas operações e característica do litoral, menos recortado e sem grandes áreas de águas abrigadas. 197

198 Figura 85 - Visita aérea dos Portos do Litoral Norte Fluminense Porto de Imbetiba Porto do Forno Fonte: Google Earth (2011) Elaboração: própria Porto do Forno O início dos procedimentos relativos à implantação do Porto do Forno se deu no ano de 1924, quando foi autorizada a construção e exploração do porto e de uma linha férrea ligando-o às Salinas Perynas e à malha ferroviária do Estado. A partir de outubro de 1929, a concessão das instalações portuárias foi assumida pela Companhia Melhoramentos de Cabo Frio e transferida em agosto de 1938 à Companhia Nacional de Álcalis, que operou privativamente o porto até meados do ano de A inauguração do Porto do Forno, na condição de entidade pública, ocorreu somente em agosto de 1972, com a conclusão do molhe de abrigo e de pavimentação do pátio de estocagem, passando a ser administrado e operado pelo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis, do Ministério dos Transportes, e posteriormente pela CDRJ, a partir de Atualmente a administração do porto foi municipalizada e está sob a responsabilidade da Companhia Municipal de Administração Portuária (COMAP), de Arraial do Cabo. 198

199 Figura 86 - Visita aérea do Porto do Forno Porto do Forno Enseada dos Anjos Fonte: Google Earth (2011) Elaboração: própria. O Porto do Forno está localizado na extremidade norte da Praia dos Anjos, junto ao Morro da Fortaleza, no município de Arraial do Cabo, parte sudeste do litoral do Estado do Rio de Janeiro. As instalações disponíveis no porto são constituídas por um berço no cais comercial com 200 m de comprimento e 9,5 m de calado autorizado. Além disso, possui um segundo berço, sobre dolphins, com 100 m de comprimento e os mesmos 9,5 m de calado, destinado à atracação de navios petroleiros. Apresentam capacidade para receber navios de até TPB. Dispõe de dois pátios de estocagem descobertos, com área de m², destinados a granéis sólidos. É parcialmente ocupada pelos silos do terminal de malte. O Porto do Forno mantém o seu desempenho tradicionalmente atrelado à movimentação de sal grosso a granel para empresas locais estabelecidas nas proximidades do porto, além de servir como ponto de apoio às operações com petróleo realizadas na Bacia de Campos. 199

200 Figura 87 - Porto do Forno Fonte: Porto do Forno (2011) Recentemente, foi construída em sua retroárea uma instalação para recebimento e armazenagem de malte e cevada com destino à indústria cervejeira do Estado, mas estas instalações se encontram interditadas por problemas de licenciamento. Figura 88 - Terminal de malte no Porto do Forno Fonte: Porto do Forno (2011) Porto de Imbetiba O terminal alfandegado de Imbetiba atende as operações de carga offshore, embarcando equipamentos, suprimentos e outros materiais para as plataformas da Petrobras localizadas principalmente na Bacia de Campos e, em menor escala, as Bacias do Espírito Santo e de Santos. O 200

201 terminal conta com três píeres, com dois berços cada um, totalizando seis berços com comprimento de 90 m, largura de 15 m e profundidade máxima de 8 m. Com área portuária de m 2, o Porto de Imbetiba possui uma retroárea a 13 km de distância, conhecida como Parque de Tubos, com área de m 2. O acesso é feito pela Rodovia Amaral Peixoto. Devido à previsão de aumento da atividade petrolífera de exploração e produção, anunciada a partir da série de descobertas na camada pré-sal que se estende do litoral do Espírito Santo a Santa Catarina, a atividade de operação de apoio offshore também passa por um processo de crescimento de demanda, envolvendo a contratação de novas embarcações e a construção de novos portos, uma vez que o Porto de Imbetiba encontra-se no limite da capacidade operacional. A Petrobras, desde o ano de 2008, a partir dos primeiros anúncios sobre as descobertas na camada présal, vem realizando estudos para localização de novo(s) porto(s) na costa da Região Sudeste para atender aos novos campos. No Estado do Rio de Janeiro, o local anunciado pela empresa é a região de Itaguaí, onde a Petrobras já possui terreno. Entretanto, devido aos possíveis impasses na definição conjunta com CSN e Gerdau sobre o desenho deste porto e a necessidade de dispor de capacidade em tempo para o crescimento de demanda, a Petrobras poderia vir a demandar um porto em outro local, ainda que de forma complementar Movimentação Atual Dentre os produtos movimentados pelo Porto de Forno apenas granéis sólidos, destacam-se malte e sal grosso. De acordo com dados de Anuário Estatístico da ANTAQ do ano de 2010, o porto do Forno movimentou volume de 227 mil toneladas, sendo 157 mil toneladas de longo curso e 69 mil toneladas de cabotagem. Deste volume, praticamente 100% foi desembarcado no porto. Com relação ao Porto de Imbetiba, não existem estatísticas públicas sobre a movimentação realizada no porto, por ser exclusivo da Petrobras Acessos Acesso Rodoviário Porto do Forno Localizado em Arraial do Cabo, o Porto do Forno possui como acessos terrestres as rodovias RJ-25, RJ- 140 e BR-120, que se conectam à RJ-106, em São Pedro da Aldeia, e à BR-101. O acesso rodoviário é um ponto crítico à operação no porto, uma vez que é necessário cruzar vias urbanas internas da cidade não específicas para o tráfego de veículos de carga. Isso faz com que seja grande o impacto de uma operação 201

202 perene e com alto volume de veículos de carga circulando pelas áreas urbanas. Além disso, não há áreas de estacionamento e o tráfego é muito afetado pelo aumento sazonal de veículos no verão. Figura 89 - Acesso rodoviário ao Porto do Forno Fonte: Google Earth (2011) Operar no Porto do Forno implica restrições quanto a seu acesso terrestre, visto que seu acesso é feito por vias não preparadas para o trânsito de caminhões, havendo a necessidade de atravessar a cidade de Arraial do Cabo para alcançar o porto Acesso Ferroviário A FCA é a única ferrovia que acessa o município de Macaé, onde está localizado o porto de Imbetiba, mas não está operacional. O Porto do Forno não conta com acesso ferroviário Acesso Marítimo O Porto do Forno tem a barra compreendida entre as ilhas de Cabo Frio e dos Porcos, com 1,3 km de largura e profundidade variando de 30 m a 50 m. O canal de acesso, com extensão de 1,6 km, possui largura mínima de 70 m e profundidade de 12 m. 202

203 Figura 90 - Carta náutica do Porto do Forno Fonte e elaboração: Marinha do Brasil (2011) Investimentos Previstos e Projetos de Expansão Complexo da Barra do Furado O Complexo Logístico e Industrial da Barra do Furado é um projeto localizado na divisa dos municípios de Campos dos Goytacazes e Quissamã, na região Norte Fluminense do Estado do Rio de Janeiro. O complexo inclui a construção de um estaleiro, em Quissamã, e uma base de apoio offshore, em Campos. Há possibilidade ainda de um segundo estaleiro em Campos, sendo ambos destinados a construção de embarcações com até 150 m de comprimento, além de reparos. Sua localização se mostra favorável para o atendimento de demandas da Bacia de Campos. As instalações industriais e portuárias ficarão localizadas na parte interna do Canal das Flexas, na Barra do Furado, que liga a Lagoa Feia ao mar. O projeto é uma parceria intermunicipal entre as prefeituras de Campos dos Goytacazes e Quissamã, que conta com o apoio do Governo do Estado. Foi elaborado como uma alternativa ao já saturado Porto de Imbetiba, em Macaé, uma vez que este dista 50 km e possui apenas 6 berços de atracação contra os 11 planejados para o terminal de Barra do Furado. Além disso, Barra do Furado ficará a 40 km do Complexo Industrial do Açu, em São João da Barra. No consórcio intermunicipal do complexo, o município de Campos dos Goytacazes fica responsável pela licitação das obras de dragagem e do sistema de by-pass, para transpasse de sedimentos no Canal das Flechas, com o de Quissamã conduzindo o processo de licitação para o projeto de recuperação dos 203

204 molhes de proteção da entrada da barra. Com isso, será possível o tráfego de embarcações com calado de até 9 m na embocadura do canal e 7 m no interior, além de uma bacia de evolução para navios de até 150 m de comprimento Porto do Açu O Porto do Açu é um terminal portuário privativo de uso misto empreendido pela LLX, empresa do grupo EBX. Localizado no município de São João da Barra, na Região Noroeste Fluminense, o Porto do Açu é um terminal portuário privativo de uso misto. O Porto do Açu se caracteriza pelo conceito de porto-indústria, no qual a atividade portuária está associada a um parque industrial a ser implantado na sua retroárea de 7,8 mil hectares. O local conta com 16 quilômetros de costa por seis quilômetros de largura do terreno. Em fase de construção, o empreendimento contará com dez berços de atracação, sendo quatro para minério de ferro, dois para movimentação de petróleo, um para carvão e três para produtos siderúrgicos, escória, granito e ferro-gusa. Com uma profundidade de 21 m, podendo chegar a 26 m em uma segunda fase, o porto conta com uma ponte de 2,9 km de extensão já construída e permitirá a atracação de navios Capesize (220 mil toneladas), Chinamax (400 mil toneladas) e VLCC Very Large Crude Carrier. Também servirá de base de apoio offshore para a indústria de exploração e produção de petróleo, devido à proximidade da Bacia de Campos, com uma estrutura onshore que terá um canal de acesso de 10 m a 18 m de profundidade. O empreendimento, previsto para começar a operar até o final de 2012, está em construção e foi projetado segundo o conceito de porto-indústria. Na retroárea do porto, além de áreas para o armazenamento e movimentação de produtos, será construído um Complexo Industrial contíguo em uma área de 90 km 2, onde serão instalados diversos tipos de indústrias, como siderúrgicas, usina termoelétrica, cimenteiras, pólo metal-mecânico, usinas de pelotização de minério vindo por mineroduto, unidade de tratamento de petróleo, estaleiro. Também serão oferecidos serviços complementares prestados por empresas especializadas em expedição, integração intermodal, armazenagem e desembaraço aduaneiro, de modo que todas as empresas instaladas no Complexo Industrial tenham acesso a todos os serviços necessários para a produção e o escoamento de seus produtos. 204

205 Figura 91 - Layout do Porto do Açu Fonte e elaboração: LLX (2011) O Porto do Açu terá, em termos de movimentação anual, capacidade de: Até 100 milhões de toneladas de minério de ferro; Até 70 milhões de m 3 de petróleo; Até 30 milhões de toneladas de produtos siderúrgicos; 13 milhões de toneladas de carvão; 5 milhões de toneladas de granéis sólidos. Atualmente, o acesso rodoviário do Porto do Açu é feito pela RJ-196, que se conecta à RJ-216 e à BR- 356, chegando à BR-101 na altura de Campos dos Goytacazes. Atualmente não existe acesso ferroviário à região do Porto do Açu. Entretanto, está prevista a construção de um ramal ferroviário, possibilitando a ligação com a FCA e o acesso ao sul do Rio de Janeiro e os Estados de São Paulo e Minas Gerais, a depender do projeto da EF-354, conforme mencionado no tópico Ferrovias no Rio de Janeiro. Além disso, especificamente para o transporte de minério, está em construção o mineroduto Minas-Rio, um empreendimento iniciado pela LLX e adquirido pela empresa Anglo American, o qual é detalhado no tópico Dutos no Rio de Janeiro. 205

206 7. Aeroportos e Modal Aéreo 7.1. Modal Aéreo no Brasil Histórico O desenvolvimento do setor aéreo se deu no País a partir da ideia de se estabelecer, de uma forma mais rápida e consistente, a integração nacional, ou seja, a comunicação entre os principais centros econômicos e entre estes e as áreas mais distantes 70. Nesse sentido, o transporte aéreo, tanto de cargas como de passageiros, começou a ganhar importância no Brasil por volta da década de 30, a partir da criação em 1927 da primeira empresa aérea brasileira. A partir dessa data, o setor começou a sofrer inúmeras transformações, principalmente relacionadas à governança institucional existente e tecnologia e processos utilizados. Analisando apenas os últimos vinte anos pode ser percebido um crescimento no setor aéreo brasileiro. Esse fato fica evidenciado quando se analisa o indicador de Tonelada Quilômetro Utilizada Paga 71 - RTK. Este, que é calculado pela ANAC, busca mensurar o volume transportado, seja passageiro ou carga, pelas empresas brasileiras ao longo dos anos. O que pode ser constatado é que, durante a década de 90, houve uma estagnação na quantidade de toneladas.km transportada em voos domésticos (RTK Doméstico). Porém, o volume total de toneladas.km transportados em voos internacionais (RTK Internacional) neste mesmo período apresentou uma taxa de crescimento de quase 10% ao ano. Já em 1999, quando o real sofreu forte desvalorização, a quantidade de voos internacionais, principalmente, reduziu consideravelmente. A partir dos anos 2000, com a estabilização da moeda e o aumento do poder de compra dos consumidores, a quantidade de toneladas.km total transportada (RTK Total) vem crescendo a uma taxa anual de aproximadamente 10% ao ano, com destaque para os voos domésticos. 70 McKinsey & Company (2010) 71 RTK Leva em consideração todo o volume transportado (cargas, correio e passageiros). 206

207 Gráfico 69 - Evolução da demanda pelo transporte aéreo (milhões de toneladas.km pagos) Fonte: ANAC (2009) Dessa forma, o que se viu nos últimos anos foi o fortalecimento de algumas companhias aéreas existentes e a entrada de novas empresas no mercado, reforçando a competitividade e atraindo novos usuários. Em relação apenas à movimentação de cargas através do modal aéreo no País, apesar da baixa representatividade deste na matriz de transporte brasileira, algo em torno de 0,1% 72, sua importância se dá pelo alto valor agregado das cargas transportadas. Nos Estados Unidos, por exemplo, o modal aéreo representa cerca de 0,4% do volume total de cargas transportadas no país. Porém, quando se refere a valor, esse percentual aumenta para cerca de 28% 73. Essa mudança de comportamento no transporte de cargas e de passageiros deve ser observada como uma oportunidade para o desenvolvimento de novos negócios, a partir da melhoria da infraestrutura existente e da projeção de investimentos necessários para suportar demanda futura. Isso fica ainda mais fortalecido, quando uma conjunção de fatores é observada no País: Dimensão continental do território; Alta mobilidade geográfica e social da sua população; Acelerado deslocamento das fronteiras econômicas; Inserção competitiva nos mercados globais em vasta gama de bens e serviços; Estabilidade monetária no longo prazo e o consequente aumento do poder aquisitivo dos consumidores. 72 CNT (2011) 73 IPEA (2010b). 207

208 Governança do Setor No que diz respeito aos órgãos diretamente envolvidos no setor, as transformações começaram a acontecer no início da década de 70, com a criação da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), que desde seu início teve como atribuições principais implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária e de apoio à navegação aérea existente no território nacional 74. Além disso, a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) em substituição ao Departamento de Aviação Civil (DAC), em 2005, foi outra transformação vista no setor aéreo. Esta surgiu com as atribuições de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no país 75. Mais recentemente, em março de 2011, foi criada a Secretaria de Aviação Civil (SAC), com status de ministério, com objetivo de formular, coordenar e supervisionar as políticas de desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuárias. Antes subordinadas ao Ministério da Defesa, tanto a INFRAERO como a ANAC passam a ser subordinadas à Secretaria de Aviação Civil. Com isso, uma das principais mudanças esperadas, inclusive em virtude dos grandes eventos esportivos que serão realizados no País nos próximos anos, é o estabelecimento de um canal direto com a Presidência para tratar assuntos relacionados com o setor aéreo do país, inclusive questões como o repasse da administração de alguns aeroportos da INFRAERO para a iniciativa privada, através de concessões Evolução da Tecnologia No que diz respeito à tecnologia utilizada no setor, as principais transformações se deram no início do século XX. Essa evolução pode ser constatada tanto na tecnologia utilizada para fabricação de aeronaves quanto na gestão dos processos envolvidos no sistema, como o controle de tráfego aéreo. Entre as décadas de 30 e 50, várias melhorias técnicas possibilitaram a construção de aviões maiores, que podiam pecorrer distâncias maiores, voar em altitudes maiores e mais rapidamente, aumentando assim a capacidade de carregamente de carga e passageiros. A passagem dos turbo-hélices para os movidos a jato foi um marco importante, pois até então as viagens realizadas eram restritas à autonomia de voo da aeronave. Além disso, avanços na ciência de aerodinâmica permitiram a engenheiros desenvolverem aeronaves cujo desenho interferisse o mínimo possível no desempenho em vôo. Os equipamentos de controle e os cockpits das aeronaves também melhoraram consideravelmente neste período. Além disso, melhorias na tecnologia de rádio-telecomunicações permitiram o uso desse tipo de equipamento na aviação, assim 74 INFRAERO (2011) 75 ANAC (2011b) 208

209 permitindo aos pilotos receberem instruções de vôo de equipes em terra, e que pilotos de diversas aeronaves pudessem comunicar-se entre si. Tudo isto gerou técnicas mais precisas de navegação aérea. Segundo a Organização da Aviação Civil Internacional, em estudo realizado com empresas em todo o mundo, em 1950 apenas 48 passageiros eram transportados em média por voo e a velocidade média das viagens era de 205 milhas/hora de voo. Já em 2004, estes indicadores apresentaram uma evolução considerável. Tabela 60 Evolução da tecnologia utilizada nas aeronaves Indicador Número médio de passageiros transportados por viagem Velocidade média da viagem (km/h) Fonte: IPEA (2010b) À medida que os aviões aumentavam a capacidade de transporte, e consequentemente suas dimensões físicas, a infraestrutura aeroportuária também teve que ser alterada. Assim, aeroportos com maiores capacidades de recebimento de carga e passageiros além de maiores pistas foram sendo construídos de modo a viabilizar o fluxo destas aeronaves Aeroporto Indústria Os Aeroportos Industriais são regulados por uma instrução normativa (Instrução Normativa SRF nº 241, de 6 de novembro) da Receita Federal do Brasil que denomina um Aeroporto Industrial como recinto alfandegado credenciado para realização de atividades de industrialização localizado em aeroporto. O conceito de um aeroporto indústria considera que as empresas nele instaladas trabalham em uma zona de neutralidade fiscal, sob regime de entreposto aduaneiro especial, sem ter que pagar impostos na importação de componentes. Os insumos importados, após passar pela alfândega, são diretamente transferidos às instalações e encaminhados para a linha de montagem. Os produtos finais são, da mesma forma, exportados sem pagamento de impostos. Similarmente, os componentes locais são livres de impostos no momento da compra, incorporados ao produto e então exportados. Somente no caso de produtos acabados vendidos no mercado doméstico que tarifas de importação e impostos locais são aplicados, deferidos para a operação de venda. Assim, o objetivo principal dessa modalidade é oferecer tratamento tributário diferenciado, com suspensão dos impostos federais e estaduais, tanto para a importação de componentes como para a exportação de produtos acabados de alto valor agregado. O ganho logístico desta implantação é grande, uma vez que há economia de tempo no desembaraço da carga e no transporte. No Brasil, este modelo ainda está em fase inicial de discussão para aplicação em alguns aeroportos. No exterior, porém, esse conceito vem sendo amplamente utilizado. Só nos Estados Unidos, cerca de 60 aeroportos operam nesse modelo, sendo que o primeiro surgiu em Este foi o aeroporto Fort 209

210 Worth Alliance, desenvolvido em uma joint venture entre a cidade de Fort Worth, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA Federal Aviation Administration) e a empresa privada Hillwood Development. Tal aeroporto apresenta grande sucesso comercial atribuído à sua multimodalidade, ao oferecimento de uma variedade de incentivos econômicos para seus locatários, além de atrair provedores logísticos Third Party Logistics (3PL), que oferecem serviços de valor agregado a fabricantes e distribuidores implementados dentro do aeroporto industrial Potenciais Gargalos Estruturais no Modal Aéreo O setor aéreo brasileiro encontra-se em situação privilegiada em termos de perspectivas de expansão, principalmente em virtude da realização de grandes eventos no País e da recente criação da Secretaria de Aviação Civil, que, como já mencionado, aumentará a importância dada ao setor nas discussões do Governo Federal. Por outro lado, enfrenta uma série de obstáculos que podem dificultar a sua expansão e a consolidação dos futuros projetos. O nível de saturação alto que alguns aeroportos já enfrentam, como é o caso dos aeroportos de Brasília, Congonhas e Guarulhos, é um dos principais potenciais gargalos a serem considerados. A baixa capacidade, tanto dos terminais de passageiros quanto de cargas, já inviabiliza, em alguns casos, o atendimento da demanda no cenário atual, o que somadas às projeções de demanda futura, coloca todo o sistema aéreo nacional em alerta. Em estude realizado pelo IPEA em 2011, a situação dos vinte principais aeroportos nacionais (Galeão-RJ, Salvador-BA, Recife-PE, Curitiba-PR, Belém-PA, Santos Dumont-RJ, Guarulhos-SP, Congonhas-SP, Brasília- DF, Confins-MG, Porto Alegre-RS, Fortaleza-CE, Viracopos-SP, Manaus-AM, Florianópolis-SC, Vitória-ES, Natal-RN, Goiânia-GO, Cuiabá-MT e Maceió-AL) foi avaliada. Segundo este, quatorze aeroportos estão numa situação de estrangulamento, operando acima de suas capacidades. Os únicos que estão com capacidade adequada são os do Galeão-RJ, Salvador-BA e Recife-PE. Tabela 61 - Taxa de ocupação dos 20 principais aeroportos brasileiros Situação do Taxa média de Nº de Taxa média de Nº de Aeroporto ocupação (%) aeroportos ocupação (%) aeroportos Adequada 64, ,30 3 Preocupante 89, ,40 3 Crítica 164, ,15 14 Fonte: IPEA (2011) 76 DA SILVA, J. M. (2008) 210

211 Ainda em relação à capacidade de atendimento, as dimensões físicas das pistas e dos pátios de estacionamento também são potenciais gargalos para o modal aéreo nacional, uma vez que podem limitar a movimentação de aeronaves no aeroporto. Não diretamente relacionado com o aeroporto, mas que é determinante na análise de competitividade e viabilidade deste, a existência e qualidade dos acessos rodoviários também são potenciais gargalos na operação. Estes têm a função de escoar as cargas que passam pelos aeroportos e uma má qualidade destes, inclusive em relação à segurança, uma vez que o valor agregado das cargas é alto, acabam deixando a operação mais custosa para as empresas. No que diz respeito à movimentação de cargas, o que vem sendo constatado é que há um desequilíbrio entre exportação e importação de carga aérea. A tendência observada é de que muitas das vezes as aeronaves seguem para o exterior com ociosidade, o que acaba encarecendo o sistema de tarifas, visto que há a necessidade de compensação no fluxo de importação. Além disso, outro ponto de atenção são os elevados custos de armazenagem e capatazia da cobrado pela INFRAERO, que ainda são acrescidos do Adicional de Tarifas Aeroportuárias (Ataero) de 50% sobre a tarifa básica. Apesar de esse valor ser utilizado para o desenvolvimento do sistema aeroportuário brasileiro, o custo total da operação acaba aumentando consideravelmente, o que por vezes, pode inviabilizar o transporte por esse tipo de modal Malha Aérea Nacional Segundo dados da ANAC, existem atualmente aeródromos 77 registrados formalmente, sendo 724 públicos e privados, espalhados pelo território nacional. Destes, somente os Estados de São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul juntos somam quase 50% destes. Porém, quando a questão em análise é a movimentação, tanto de cargas e passageiros, essa quantidade fica bem mais concentradas em alguns aeroportos 78. Somente os aeroportos administrados pela INFRAERO são responsáveis por cerca de 97% 79 da movimentação total de passageiros e cargas em todo o País. Ao todo, são 67 aeroportos, 31 internacionais e 36 domésticos, e 34 terminais de carga (TECAs) espalhados por todo o território nacional, como pode ser visto na Figura Aeródromo - Área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves (ANAC). 78 Aeroportos - Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio às operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas (ANAC). 79 INFRAERO (2010a) 211

212 Figura 92 - Rede INFRAERO Fonte: INFRAERO (2011) No que diz respeito ao tráfego de passageiros, esses aeroportos movimentaram em 2010 cerca de 154,3 milhões de pessoas, sendo que destes, 138,4 milhões foram relativos à viagem doméstica. Os aeroportos mais representativos nesse fluxo foram os de Guarulhos-SP e o de Congonhas-SP, que juntos corresponderam 27% do total movimentado. Se incluirmos também os aeroportos de Brasília-DF, o Galeão-RJ e o Santos Dumont-RJ esse percentual vai para 50%. Dessa forma, percebe-se que o fluxo de passageiros está muito concentrado no principal eixo econômico do país e na entrada e saída de pessoas na capital federal. 212

213 Figura 93 Movimentação de passageiros (2010) Fonte: INFRAERO (2011b) Já se tratando de carga, os terminais de cargas da INFRAERO foram responsáveis em 2010 por movimentar cerca de 1,2 milhões de toneladas, sendo que cerca de 70% foi relativo ao fluxo de exportação e importação. Os aeroportos mais representativos no fluxo total de cargas foram os de Guarulhos e o de Campinas, que juntos corresponderam a 53% do total movimentado. Ao incluir também os aeroportos de Manaus e Confins, esse percentual vai para praticamente 80%. 213

214 Figura 94 - Mix de movimentação de cargas nos TECAS (2010) Fonte: INFRAERO (2011b) Como pode ser observado na Figura 94, o mix de movimentação de cargas dos principais aeroportos do país é distinto. No fluxo de importação, principal fluxo existente no transporte de cargas através do modal aéreo no Brasil, os aeroportos mais representativos foram os de Campinas-SP (28%), o de Guarulhos-SP (23%) e o de Confins-MG (20%). Já no fluxo de exportação, os aeroportos mais representativos foram os de Guarulhos (42%), Campinas (31%) e o do Galeão-RJ (11%). Quanto à movimentação de carga entre os Estados, observa-se que o principal fluxo é o existente entre Guarulhos-SP e Manaus-AM. Somente o corredor existente entre esses dois aeroportos é responsável por movimentar cerca de 20% de toda carga aérea nacional do País, principalmente em função da existência da Zona Franca de Manaus. 214

215 Figura 95 - Origem-Destino da movimentação de cargas nacionais (2009) Processos de Movimentação de Cargas Além do levantamento da infraestrutura existente no modal aéreo brasileiro, outros fatores são também importantes de serem mapeados de forma a diagnosticar a competitividade dos sistemas logísticos existentes no modal aéreo. Os processos de movimentação de cargas é um deles. De maneira geral, estes podem ser classificados como de Importação, Exportação, Carga Nacional, Remessa Expressa (Courier) e Regimes Aduaneiros Especiais. Abaixo são levantadas as principais etapas de cada um desses processos Importação Toda carga importada a ser nacionalizada no aeroporto deve ser encaminhada à INFRAERO para recebimento, controle, armazenamento e posterior conferência aduaneira pela Receita Federal do Brasil, até sua entrega ao importador ou seu representante legal. Na Figura 96 são apresentadas as principais etapas, bem como os principais agentes, deste processo. 215

216 Figura 96 Processo de importação de cargas Fonte: INFRAERO (2010b) As primeiras etapas do processo de importação são de responsabilidade das companhias aéreas e estão relacionados com a descrição e descarregamento da carga importada. Nessas etapas, as companhias devem disponibilizar no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex-MANTRA) todas as informações necessárias para realização do desembaraço da carga transportada. Em seguida, a carga é direcionada para o Terminal de Cargas (TECA) onde será, posteriormente, armazenada. Nessa etapa ocorre a despaletização de acordo com as informações cadastradas no sistema Siscomex-MANTRA. Há então o confronto físico da carga (origem, tipo da embalagem, peso, contagem, avarias), apresentada pela companhia aérea, com os dados constados no sistema. Após a inserção dos dados e comprovação física da carga no sistema Tecaplus, uma etiqueta com as informações da carga é emitida e anexada à mercadoria. Todos os dados gerados são então cadastrados no Siscomex-MANTRA. Feito isso, a companhia aérea pode dar o aval ou manifestar ressalvas às informações registradas pelo depositário. Esse processo é conhecido como avalização dos dados de recebimento. 216

217 Depois das informações sobre a carga importada terem sido registradas e analisadas pela companhia aérea e pela INFRAERO, a próxima etapa acontece quando a Receita Federal do Brasil, através de um auditor, emite o visto relativo à carga importada. A partir desse momento, a carga pode ser armazenada no TECA. Já o processo de liberação de cargas importadas inicia-se com o registro de um documento liberatório, que compreende informações detalhadas, prestadas pelo importador ou seu representante legal junto à Receita Federal do Brasil. Os principais tipos de documentos liberatórios são: DI - Declaração de Importação; DSI - Declaração Simplificada de Importação; DTA - Declaração de Trânsito Aduaneiro; DTI - Declaração de Trânsito Internacional; outros qualquer documento que habilite a liberação de uma carga, como, por exemplo, um processo administrativo aduaneiro ou em mandado judicial. Feito o registro, a carga é submetida à análise fiscal por meio de parâmetros internos da Receita Federal do Brasil, que são segmentados em quatro canais distintos. São eles 80 : Canal Verde a carga é desembaraçada automaticamente, sem conferência documental ou física; Canal Amarelo o desembaraço pode ser obtido após a conferência documental, sem a verificação física da carga; Canal Vermelho o desembaraço somente pode ser obtido após a conferência física e documental da mercadoria; Canal Cinza o desembaraço somente poderá ser obtido após conferência física e documental da carga e, ainda, submetê-la a critérios de valoração aduaneira. Caso haja a necessidade da verificação física da carga por parte da Receita Federal do Brasil, esta deve se dar na presença do importador ou do seu representante legal (despachante). Após o desembaraço da carga, o importador deve entregar à INFRAERO o documento liberatório, que é submetido a uma última consulta no Siscomex-MANTRA, resultando na liberação da carga. Um detalhe do processo aduaneiro de importação é que, caso a carga fique armazenada por mais de 90 dias, sem que seu documento liberatório seja registrado, esta passa a ser tratada como perdimento, por abandono, e está sujeita a apreensão. 80 Receita Federal do Brasil (2011) 217

218 Exportação O despacho aduaneiro de mercadorias na exportação é o procedimento fiscal mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo exportador em relação às mercadorias, aos documentos apresentados e à legislação específica, com vistas a seu desembaraço e a sua saída para o exterior 81. Figura 97 Processo de exportação de cargas Fonte: INFRAERO (2010b) As primeiras etapas do processo de exportação, que vão até o armazenamento da carga que será exportada, estão vinculadas a obtenção dos documentos necessários, por parte do despachante aduaneiro, e do cadastramento, por parte da INFRAERO, destes no Siscomex-MANTRA e no Tecaplus. As etapas seguintes estão vinculadas ao processo de desembaraço e a consequente expedição da carga. Para isso, o despachante deve apresentar à Receita Federal do Brasil toda a documentação necessária para realização do desembaraço. Na sequência, é realizada a parametrização da carga, por meio dos seguintes canais: 81 Receita Federal do Brasil (2011) 218

219 Canal Verde a carga é desembaraçada sem nenhuma conferência; Canal Laranja o desembaraço apenas pode ser obtido após a conferência documental; Canal Vermelho o desembaraço apenas pode ser obtido após a conferência física e documental da mercadoria. Feito o desembaraço da carga, a companhia aérea escolhida para realizar o transporte da carga é então responsável por apresentar, à INFRAERO, o Manifesto de Carga, com seus respectivos conhecimentos aéreos, a comprovação de liberação de carga e o Documento de Arrecadação de Exportação. Esta deve então analisar essa documentação e confirmar o pedido de expedição no Siscomex-MANTRA. Por fim, a companhia aérea deve realizar a paletização da carga para o carregamento da aeronave e enviar os dados de embarque para o Sistema de Informação do Banco Central - SISBACEN, subsidiando a emissão do Comprovante de Exportação - CE Carga Nacional A atividade de Carga Nacional é o tratamento dado para cargas cuja origem e destino sejam no Território Nacional e diferentemente das demais modalidades de movimentação de cargas no modal aéreo, a Carga Nacional está sujeita à fiscalização estadual. Esse tipo de movimentação é realizado por apenas 14 TECAS, dos 34 existentes na rede da INFRAERO. Como visto anteriormente, o maior fluxo de Carga nacional ocorre no aeroporto de Manaus, devido ao estabelecimento da Zona Franca de Manaus. Nesse caso, ocorre o processo de internação da carga, que contempla os produtos industrializados pela Zona Franca, com insumos integralmente nacionais ou recebidos do exterior. Nesse processo, há a participação de diversos órgãos como a Receita Federal, IBAMA, Ministério da Agricultura e outros Carga Expressa Courier As cargas expressas são documentos ou encomendas internacionais transportadas via aérea, por empresa de Transporte Expresso Internacional. Para serem classificadas como tal, estas devem seguir alguns critérios como o valor da carga e não ter destinação comercial, por exemplo. Em caso de descaracterização da carga, há intervenção da Receita Federal e a carga pode passar a ser movimentada através das outras modalidades. As principais características dessa modalidade de movimentação, como o próprio nome anuncia, são a agilidade e facilidade de acesso ao serviço expresso Regimes Especiais 219

220 Além das modalidades mais tradicionais levantadas, outras também são utilizadas em ocasiões específicas. Abaixo, seguem alguns exemplos desses regimes 82 : Admissão Temporária regime aduaneiro que permite a entrada no País de certas mercadorias, com finalidade e por período de tempo determinados; Drawback Consiste na suspensão ou eliminação de tributos incidentes sobre insumos importados para utilização na confecção de produtos a serem exportados Linha Azul destaca-se pela celeridade no despacho aduaneiro pela Receita Federal do Brasil, uma vez que as empresas que operam sob esse regime recebem tratamento diferenciado, com parametrização preferencial para o Canal Verde, o que impacta também no custo de armazenagem, pois a carga fica pouco tempo no terminal. Trânsito Aduaneiro É a modalidade de importação pela qual o importador ou seu representante legal tem a opção de remover as cargas para desembaraço em outra zona primária ou, ainda, em zona secundária (Porto Seco) Tarifas Aeroportuárias De forma geral as tarifas aeroportuárias se diferenciam tanto por categoria/classe quanto por natureza da viagem (domésticos e internacionais). Além disso, essas tarifas são acrescidas do Adicional Tarifário de 50% (Lei nº 7.920, de 12/12/1989). As tarifas de embarque aplicáveis aos passageiros do transporte aéreo regular e não regular (charter) remuneram a prestação de serviços, instalações e facilidades existentes nos terminais de passageiro, com vistas ao embarque, desembarque, orientação, conforto e segurança dos usuários. Tabela 62 - Tarifas de embarque em março de 2011 Categoria Valor (R$) Internacional Doméstico 1ª 67,00 20,66 2ª 56,00 16,23 3ª 45,00 13,44 4ª 22,00 9,30 *Valores já acrescidos do Adicional Tarifário de 50%. Fonte: INFRAERO (2011c) As tarifas aeroportuárias utilizadas nos cálculos dos preços aplicáveis ao transporte aéreo regular e não regular são divididas em quatro tarifas: pouso, permanência, tarifa de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea (TAN) e tarifa de uso das comunicações e dos auxílios-rádio e visuais (TAT). 82 INFRAERO (2010b) 220

221 Tabela 63 - Tarifas de Pouso e PermanênciaErro! Indicador não definido. Pouso (R$/ton) Permanência (R$/ton/hora) Categoria Internacional Doméstico Internacional Doméstico Pátio Área Pátio Área Manobras Estadia Manobras Estadia 1ª 17,25 6,47 3,44 0,70 1,28 0,27 2ª 15,66 5,32 3,14 0,64 1,05 0,22 3ª 13,44 4,02 2,68 0,55 0,80 0,17 4ª 6,70 1,88 1,34 0,27 0,38 0,08 *Valores já acrescidos do Adicional Tarifário de 50%. Fonte: INFRAERO (2011c) Tabela 64 - Tarifa de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea Região TAN (US$*fator peso/km) Internacional Doméstico FIR UTA/BRASÍLIA 0,51 0,57 FIR CURITIBA 0,51 0,57 FIR RECIFE 0,51 0,57 FIR AMAZÔNICO 0,51 0,57 FIR ATLÂNTICO 0,11 0,30 *Valores já acrescidos do Adicional Tarifário de 50%. Fonte: INFRAERO (2011c) Tabela 65 Tarifa de uso das comunicações e dos auxílios-rádio e visuais Classe TAT (US$*fator peso) Internacional Doméstico A 169,05 150,54 B 135,27 120,42 C 94,68 84,33 D 66,27 59,01 E 46,38 41,31 F 32,46 16,53 *Valores já acrescidos do Adicional Tarifário de 50%. Fonte: INFRAERO (2011c) 221

222 No que diz respeito à movimentação de cargas as tarifas cobradas são relacionadas com as atividades de armazenagem e capatazia 83 nos fluxos de importação e exportação. Tabela 66 - Preço relativo à Tarifa Aeroportuária de Armazenagem de carga importada Período de Armazenagem Percentual sobre o valor CIF (%) Até 5 dias úteis 1 De 6 até 10 a úteis 1,50 De 11 a 20 dias úteis 3,00 Para cada 10 dias úteis após o terceiro período, até a retirada da mercadoria + 1,50 *A estes valores deverá ser acrescido o Adicional Tarifário de 50%. Fonte: INFRAERO (2011c) Para cargas importadas de alto valor específico (US$/kg), há uma cobrança o percentual sobre o valor CIF é diferenciado e varia entre 0,4%. Sobre o peso do produto verificado, é pago um custo de capatazia de US$ 0,015 por kg de carga, valor que é cobrado apenas uma vez e não inclui o Adicional de Tarifa de 50%. A exceção é quando a carga está sob regime especial de trânsito aduaneiro simplificado destinado a recinto alfandegário localizado na zona secundária. Tabela 67 Preço cumulativo das Tarifas Aeroportuárias de armazenagem e capatazia de cargas Período de Armazenagem Tarifa paga sobre o peso verificado Importação Exportação Até 4 dias úteis US$ 0,04 por quilograma US$ 0,02 por quilograma Para cada 2 dias úteis ou fração, além do 1º período + US$ 0,04 por quilograma + US$ 0,02 por quilograma *A estes valores deverá ser acrescido o Adicional Tarifário de 50%. Fonte: INFRAERO (2011c) 7.2. Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro Segundo dados da ANAC, o Estado do Rio de Janeiro conta com 248 aeródromos, sendo 16 públicos (14 aeroportos e 2 helipontos) e 232 privados (12 aeroportos e 220 helipontos). As Regiões Metropolitana e Costa Verde são as que contam com a maior quantidade de aeroportos, 6 cada uma. 83 Capatazia é a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, que compreende o recebimento, a conferência, o transporte interno, a abertura de volumes para a conferência aduaneira, a manipulação, a arrumação, a entrega e ainda o carregamento e descarregamento de embarcações com uso de aparelhamento. 222

223 Porém, é na Região Metropolitana onde estão localizados os principais aeroportos do Estado: o Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim Galeão, que em 2010 ocupou a quarta posição tanto em movimentação de passageiros, quanto de cargas, e o Aeroporto Santos Dumont, que se destaca pela movimentação de passageiros, principalmente no eixo Rio de Janeiro-São Paulo. Além disso, outro aeroporto de bastante importância no Estado é o Aeroporto Internacional de Cabo Frio, que vem se destacando nos últimos anos, principalmente na movimentação de cargas relacionadas com a indústria petrolífera. Figura 98 - Aeródromos do Estado do Rio de Janeiro Fonte: SETRANS E IAC (2002) Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim - Galeão Localização O aeroporto é localizado na Ilha do Governador, bairro do município do Rio de Janeiro que está a 20 km do centro da cidade. Porém, o acesso ao aeroporto se dá através de uma única via principal, a Linha Vermelha e, apesar da distância entre o centro e entre outras vias importantes, como a Av. Brasil, Dutra e Linha Amarela, o tráfego de entrada e saída no aeroporto é um dos principais pontos de gargalo destacados por especialistas no setor. 223

224 Administrado pela INFRAERO, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antônio Carlos Jobim completou, em janeiro de 2011, 34 anos. Considerado um dos mais importantes aeroportos do País, movimentou, em 2010, cerca de 78 mil toneladas de cargas e 12 milhões de passageiros 84. Figura 99 Terminal de Cargas Aeroporto Internacional Tom Jobim - Galeão Fonte: INFRAERO (2011) Com uma área total de aproximadamente 17,8 milhões m², a estrutura do aeroporto é formada por dois terminais de passageiros (TPS), que juntos têm capacidade de movimentar 18 milhões de passageiros/ano, um terminal de importação, com capacidade de movimentar 99 mil toneladas/ano e um terminal de exportação, com capacidade de movimentar 81 mil toneladas/ano INFRAERO (2011b) 85 MCKINSEY & COMPANY (2010) 224

225 Figura Layout Galeão Fonte: SETRANS e IAC (2002) Além disso, o aeroporto conta com a maior pista de pouso e decolagem de uso público do Brasil, com metros de comprimento e 45 metros de largura, além de outra pista com metros de comprimento e 47 metros de largura Movimentação O aeroporto do Galeão é o principal Aeroporto Internacional do Estado. Dentre as rotas internacionais onde houve, em 2009, movimentação de carga, destacam-se as existentes entre o aeroporto e os Estados Unidos, tanto no fluxo de importação quanto de exportação, e entre o aeroporto e os países europeus. 225

226 Figura Rotas de exportação de cargas a partir do Galeão em Fonte: ANAC (2009) Figura Rotas de importação de cargas para o Galeão em 2009 Fonte: ANAC (2009) 86 ANAC (2009) 226

227 Tanto no fluxo de exportação como no de importação, os principais países envolvidos foram os Estados Unidos e França, porém foi no segundo houve uma representatividade maior desses sobre o total (68%). Apesar do recebimento de voos cargueiros, a maior parte das cargas transportadas é feita através do compartilhamento em voos de passageiros. Por isso, a análise do fluxo de passageiros se faz necessária para analisar o fluxo de cargas pelo aeroporto. O que se percebe, porém, é que a quantidade de passageiros transportados no aeroporto vem aumentando enquanto que a de cargas apresenta uma tendência inversa. Enquanto que de 2003 a 2010, houve um incremento de 165% no volume de passageiros, em se tratando de carga, o volume reduziu 18% no mesmo período. Gráfico 70 - Evolução da quantidade de passageiros transportados no Galeão (milhões de pax) Fonte: INFRAERO (2011b) Gráfico 71 - Evolução do volume de cargas movimentado no Galeão (mil tons) Fonte: INFRAERO (2011b) No que diz respeito à origem da movimentação no aeroporto do Galeão, percebe-se que o maior volume é relativo a cargas importadas. 227

228 Devido à concentração no estado de atividades relacionadas à indústria do petróleo, uma das principais cargas importadas pelo Galeão são materiais de prospecção de petróleo, que incluem, principalmente, peças de alto valor agregado. Além disso, cargas para as indústrias químico-farmacêutica e têxtil também são importadas pelo aeroporto. No que diz respeito à exportação, o valor agregado de grande parte das cargas não é tão alto como nas importações. Os principais produtos exportados pelo terminal são frutas, peixes e calçados, porém houve movimentação de autopeças, químico-farmacêuticos e equipamentos eletroeletrônicos e mecânicos. Gráfico 72 - Origem da movimentação de cargas, em kg, no Galeão (2010) Fonte: INFRAERO (2010a) No ano de 2010, o volume total de importações e exportações pelo Galeão foi de 78,6 mil ton, sendo a capacidade total instalada de 180 mil ton. Ou seja, a capacidade ocupada pode ser considerada baixa, estando em torno de 44% Desempenho Operacional Em relatório publicado pela ANAC em fevereiro de 2011, a questão do desempenho operacional dos aeroportos administrados pela INFRAERO foi tratada. Para isso, dados como o custo da operação no aeroporto e a movimentação, tanto de passageiros como de cargas foram cruzados, com o objetivo de avaliar os possíveis ganhos de eficiência na gestão e seu impacto no nível de serviço proporcionado. Neste relatório, os aeroportos foram segmentados em categorias, de forma a fazer uma análise comparativa condizente com o tipo da operação existente. A Categoria 1 foi então formada por todos os aeroportos internacionais administrados pela INFRAERO e, por isso, o Galeão está inserido nesse grupo. 228

229 Através do plano de contas da INFRAERO, foi possível visualizar os custos de cada um dos aeroportos, segmentados por natureza. De maneira geral, o Galeão é o segundo aeroporto mais custoso da rede da INFRAERO, ficando atrás apenas do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Os custos mais representativos estão vinculados aos gastos com pessoal, que englobam, entre outros, os encargos diretos e indiretos aos funcionários, e à depreciação e remuneração dos bens da União. Juntos, representam cerca de 65% dos custos totais do aeroporto. Tabela 68 - Distribuição dos custos operacionais do aeroporto do Galeão (2009) Custos Galeão Valor (R$) % Pessoal Depreciação e Remuneração dos bens da União Serviços de Terceiros Serviços Públicos Despesas Gerais Depreciação Infraero Despesas Financeiras Impostos Total Fonte: ANAC (2011a) Dado o mapeamento do custeio da operação nos aeroportos administrados pela INFRAERO, é possível analisar o índice de produtividade da mão de obra, a partir do levantamento da quantidade de funcionários disponíveis para realização da operação. Dessa forma, o índice de produtividade, que foi calculado com base no montante de passageiros e cargas movimentados no ano de 2009 e na quantidade disponível de funcionários próprios e terceirizados da INFRAERO. O resultado do cruzamento dessas informações mostra que o Aeroporto do Galeão apresenta um dos piores índices de produtividade dentro da Categoria 1, estando em WLU/Funcionário. 229

230 Aeroporto Tabela 69 - Índice de produtividade de mão de obra e eficiência nos aeroportos da Categoria 1 (2009) Passageiros 2009 (mil) Cargas 2009 (ton) WLU 87 (mil) Quantidade de funcionários Índice de produtividade (WLU/Func.) Brasília Congonhas Salvador Curitiba Fortaleza Porto Alegre Guarulhos Florianópolis Natal Confins Recife Maceió São Luís Galeão Belém Manaus Fonte: ANAC (2011a) No que diz respeito à eficiência dos gastos da operação de movimentação dos passageiros e cargas, de maneira geral, o panorama não se altera substancialmente, visto que o custo com pessoal é o principal. O resultado do Galeão apresentou o pior índice de eficiência da Categoria 1. A posição ocupada pelo Aeroporto do Galeão nesta avaliação pode ser entendida quando é verificado que o nível de utilização da capacidade instalada é baixo, o que faz com que os custos fixos não sejam diluídos. Segundo empresas do setor, questões como o acesso ao aeroporto, a segurança das cargas, a infraestrutura dos terminais e os processos de importação e exportação, são fatores que determinam a baixa competitividade do Galeão em relação com os demais. No que diz respeito à infraestrutura, o que se percebe é que, apesar da capacidade existente suficiente para atender a demanda atual, alguns aspectos influenciam a operação das empresas que atuam no aeroporto. Nesse sentido, podem ser citados desde a falta de infraestrutura básica no prédio administrativo, onde ficam instalados o contingente administrativo das empresas aéreas, até o próprio terminal de exportação, que foi montado em um armazém construído há mais de 30 anos. 87 Work Load Unit quantidade de passageiros + (kg de carga)/

231 Tabela 70 - Eficiência dos aeroportos da Categoria 1 (2009) Aeroporto WLU Custo Eficiência (WLU/Custo) Brasília Curitiba Congonhas Fortaleza Salvador Florianópolis Porto Alegre Confins Guarulhos Recife Natal São Luís Belém Maceió Manaus Galeão Porém, os maiores gargalos, que influenciam a operação nos terminais de carga do Galeão, estão vinculados aos processos de importação e exportação existentes. Estes, segundo especialistas, são pouco eficientes e lentos, o que torna o aeroporto pouco competitivo em relação aos demais. Como exemplo, pode ser citado o fato da Secretaria de Estado da Fazenda não estar presente de maneira adequada no aeroporto o que faz com que os despachantes tenham que se deslocar ao centro da cidade para cumprir a etapa que envolve contato com esse órgão. Além disso, a janela de horário de atendimento restrita da Receita Federal no aeroporto reduz a celeridade do processo, o que para as empresas representa custos adicionais no terminal. Esses fatores ficam ainda mais evidentes quando é percebido que há uma demanda reprimida no Rio de Janeiro que utiliza a infraestrutura aeroportuária de outros Estados, mais especificamente São Paulo. Ou seja, essas empresas preferem arcar com custos adicionais de outros modais de ligação, como o rodoviário, para realizar suas operações, a operar por uma infraestrutura que está muito mais próxima, porém é ineficiente e mais custosa para ela. 88 Refere-se a custos administrativos, financeiros, operacionais e de depreciação e remuneração dos bens da União. 231

232 Investimentos Previstos A infraestrutura aeroportuária brasileira receberá nos próximos anos grandes investimentos, tanto da iniciativa privada quanto pública. Com especial destaque, o Estado do Rio de Janeiro, tanto pela sua importância na economia do País, como pela realização de grandes eventos esportivos na cidade do Rio de Janeiro, a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e as Olimpíadas de Nesse sentido alguns investimentos estão sendo previstos, tanto nos terminais de passageiros quanto no de cargas, para o maior aeroporto do Estado, o Galeão. Na Tabela 71 são listados os projetos que constam no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Para a movimentação de cargas, o destaque é na reforma geral do Terminal de Exportação, que atualmente é baseado em armazém antigo. Esse projeto está previsto para ser finalizado no 2º semestre de Tabela 71 - Investimentos no Galeão previstos no PAC Tipo Estudos e Projetos Aeroportos Terminal de Passageiros Pista Terminal de Cargas Fonte: Brasil (2010) Empreendimento Aeroporto Galeão Modernização do TPS 1 Aeroporto Galeão Obras Emergenciais no TPS 1 Aeroporto Galeão - Recuperação e Revitalização da Infraestrutura do Sistema de Pistas e Pátio Aeroporto Galeão - Reforma Geral do Terminal de Cargas 1 Exportação Investimento Previsto (R$ milhões) Investimento após 2010 (R$ milhões) Status 4,0 0,6 Concluído 28,7 38,1 Em Obra 50,9 19,1 Em Obra 10,7 19,8 Em Obra Além desses, outros investimentos são previstos pela INFRAERO. É o caso do projeto TECA Farma, voltado para a indústria químico-farmacêutica. Este, engloba a aquisição de uma câmara frigorificada, com dois compartimentos e capacidade total de armazenamento de 5 mil m³, e de um transelevador que terá investimentos de até R$ 21 milhões e aumentará a capacidade vertical da operação. Ambos os investimentos estão sendo realizados no terminal de importação. 232

233 Aeroporto Internacional de Cabo Frio Localização Localizado na cidade de Cabo Frio, na Região das Baixadas Litorâneas, o Aeroporto Internacional de Cabo Frio está a 140 km da capital, 70 km de Macaé e a 7 km do Porto do Forno, sendo o único aeroporto público administrado pela iniciativa privada do país, que opera com voos cargueiros internacionais regulares. Devido, à sua proximidade com a região da Bacia de Campos, o aeroporto de Cabo Frio vem operando como um porto seco aduaneiro, com a maioria da carga chegando via rodoviária em trânsito aduaneiro, além de voos cargueiros internacionais, notadamente no atendimento a indústria do petróleo. Figura Aeroporto Internacional de Cabo Frio Fonte: Operadora Aeroportuária Costa do Sol (2011) O aeroporto foi construído em 1998, por cooperação do Estado do Rio de Janeiro e Governo Federal. Na época, a pista era de m x 30 m. Em 2001, a Operadora Aeroportuária Costa do Sol S/A venceu a licitação para a administração do aeroporto, que no mesmo ano passou a operar com um terminal de passageiros e de cargas. Porém, foi em 2007 que o aeroporto passou a ganhar importância no cenário estadual. Isso porque nesse ano o aeroporto foi ampliado depois de passar pela reformulação de sua infraestrutura 233

234 operacional por parceria entre o Estado, a União e a Prefeitura, passando a contar com uma pista de m x 45 m de comprimento e um pátio de aeronaves de 30,4 mil m², que antes tinha 12 mil m² Movimentação A partir da reestruturação do Aeroporto Internacional de Cabo Frio, os fluxos de passageiros e de cargas aumentaram. Em apenas 6 meses após a reinauguração o aeroporto duplicou a quantidade de voos realizados e, devido ao aumento da pista e, consequentemente a capacidade de receber aviões de maior porte, o número de passageiros aumentou cinco vezes. Em 2008, o aeroporto recebeu seu primeiro voo cargueiro oriundo da Europa e a partir de 2009, começou a receber voos semanais de cargueiros de Miami (EUA), com capacidade para transportar 120 toneladas. Segundo a operadora, atualmente o aeroporto recebe dois voos cargueiros regulares semanais e o movimento não regular vem crescendo cada vez mais 89. O Terminal de Cargas do aeroporto possui m², sendo 18 mil m² cobertos, estando qualificado para atender todos os regimes aduaneiros. O terminal é especializado na movimentação de cargas do regime REPETRO - o regime aduaneiro especial de exportação e de importação de bens destinados às atividades de pesquisa e de lavra das jazidas de petróleo e de gás natural. Dessa forma, o aeroporto funciona como base logística para empresas que exploram petróleo e gás nas Bacias de Campos e Santos, trazendo divisas para o Estado do Rio de Janeiro. Durante o período de 2003 a 2008, o TECA movimentou cerca de 30 milhões de toneladas de cargas Investimentos Desde a sua inauguração, a quantidade de investimentos realizados no aeroporto vem crescendo e atualmente o aeroporto se configura como um dos principais do Estado, principalmente se tratando da movimentação cargas. Porém, atualmente o aeroporto é muito dependente da indústria do petróleo, devido ao seu posicionamento próximo a Bacia de Campos e ao distanciamento do aeroporto para empresas de outros setores, o que acaba deixando o aeroporto de Cabo Frio menos competitivo em relação aos demais. Assim, um dos projetos propostos é transformá-lo em um Aeroporto Indústria, levando empresas a se instalarem em terrenos adjacentes ao aeroporto, a partir inclusive de uma política de incentivo fiscal do Governo Estadual e Municipal. A intenção da empresa que administra o aeroporto é atrair as indústrias aeronáutica, eletrônica, farmacêutica, mas principalmente de petróleo, todas elas com potencial de movimentação de produtos de alto valor agregado. Ao todo, o Pólo Industrial abrangeria uma área de 89 Operadora Aeroportuária Costa do Sol (2011) 90 Operadora Aeroportuária Costa do Sol (2011) 234

235 3,5 milhões de m², que vai desde as imediações do Aeroporto até desativada Álcalis, incorporando parcela da área, em Arraial do Cabo 89. Figura Aeroporto Indústria de Cabo Frio Fonte: Operadora Aeroportuária Costa do Sol (2011) Além desse projeto, planeja-se ampliar a área de pátio para operação exclusiva da Petrobras. Atualmente, a área existente tem capacidade para 6 aeronaves. O investimento planejado ampliaria essa capacidade para 30 posições e estima-se um custo de cerca de R$ 15 milhões Movimentação de Passageiros na Operação Offshore O crescimento esperado para indústria petrolífera para os próximos anos, com as descobertas e exploração do Pré-Sal, afeta direta e indiretamente os sistemas logísticos do Estado do Rio de Janeiro, principalmente nos municípios próximos à Bacia de Campos e à Bacia de Santos. Nesse sentido, a infraestrutura aeroviária nesses locais é um fator importante a ser considerado, visto que haverá um aumento da demanda esperada para esse modal, em especial do fluxo de passageiros entre a costa e as plataformas. Os aeródromos do Rio de Janeiro mais impactados por esse aumento do fluxo de passageiros para a Bacia de Campos seriam: o aeroporto de Campos (Infraero) e o heliporto de São Tomé (Petrobras), localizados no município dos Campos dos Goytacazes, o aeroporto de Macaé (INFRAERO), o aeroporto de Cabo Frio (Operadora Aeroportuária Costa do Sol) e o de Jacarepaguá (INFRAERO). Já em 2007, a capacidade instalada contra a demanda de passageiros, evidenciava um nível de saturação elevado nesses aeroportos. 235

236 Figura 105 Blocos concedidos próximos ao Estado do Rio de Janeiro Fonte: ANP (2011) Dessa forma, alguns projetos para ampliação já estão sendo vislumbrados no sentido de suportar a operação offshore. O aeroporto de Macaé receberá recursos da INFRAERO que somam R$ 50 milhões. O investimento será realizado com objetivo de ampliar o terminal de passageiros, no pátio e na pista de voo e decolagem. Em São Tomé, há um projeto sendo elaborado pela Petrobras de ampliação consideravelmente da capacidade deste aeroporto.. A previsão é que o New São Tomé, nome dado ao projeto, seja inaugurado no ano Para atender ao aumento da demanda de infraestrutura aeroportuária, também está no plano da Petrobras, a criação de um aeroporto em Itaguaí para auxiliar a operação no pré-sal da Bacia de Santos. Entretanto, é possível que esta localização implique em dificuldades operacionais em vista da extrema proximidade da Base Aérea de Santa Cruz da Força Aérea Brasileira (FAB), uma das três principais do país, que conta com operações regulares de aeronaves militares. Por outro lado, o Governo do Estado está estudando melhorias nos aeródromos de Maricá e Angra dos Reis, com finalidade de apoiar a operação offshore. 236

237 8. Dutos 8.1. Modal Dutoviário do Brasil Definições e Objetivos Duto ou conduto é uma instalação constituída por tubos ligados entre si, destinada principalmente à movimentação de petróleo e seus derivados (oleoduto), gás natural (gasoduto), minérios (mineroduto) e etanol (alcoolduto) por longas distâncias, através de arrasto ou pressão. Quando utilizado para o transporte de produtos diversos, é chamado de poliduto. Os dutos podem ser classificados ainda quanto a(ao): -Material de constituição; -Localização em relação ao meio: enterrado, aéreo, submarino, flutuante; -Rigidez: rígido ou flexível; -Temperatura de operação: normal ou aquecido; -Fim a que se destina: transporte ou transferência. Os oleodutos tornaram-se um meio de transporte preferencial tanto para atender ao abastecimento das refinarias como para suprir a necessidade dos grandes centros consumidores de derivados Legislação Em 1938, o Conselho Nacional do Petróleo (CNP) foi criado para supervisionar, regulamentar e executar as atividades petrolíferas no Brasil, tais como importação, exportação, transporte e construção de oleodutos e distribuição e comercialização de petróleo e seus derivados em território nacional. A Lei nº 2.004, de outubro de 1953, considerou o transporte por dutos de petróleo bruto e seus derivados, líquidos e gasosos, como monopólio da União. Assim, sua execução foi confiada apenas à Petrobras. Em 1997, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) foi instituída como o órgão regulador da indústria de petróleo, gás natural, seus derivados e biocombustíveis. Neste mesmo ano, foi sancionada a Lei Nº 9.478, também conhecida como Lei do Petróleo, que flexibilizou o monopólio do transporte dutoviário ao tornar público o acesso aos dutos e terminais marítimos para a movimentação de produtos. Como proprietária dos dutos, a Petrobras é obrigada a prestar serviços de transporte dutoviário a terceiros, possuindo preferência para movimentar seus próprios produtos. No mês de abril do ano seguinte, a Portaria ANP Nº44 modificou a condição mencionada anteriormente, apenas para os casos de transporte de gás natural, nos quais o exercício de atividades de construção e 237

238 de operação de instalações de transporte de gás natural dependeria da autorização da ANP, sem consulta à Petrobras. A mudança total se deu com a revogação destas resoluções e portarias pela Portaria ANP Nª170, de 26 de novembro de A construção, a ampliação e a operação de instalações de transporte ou de transferência de petróleo, seus derivados e gás natural, inclusive liquefeito (GNL), passaram a depender da autorização exclusiva da ANP. Devido a todos esses fatos, a malha dutoviária brasileira é detida em sua quase totalidade pela Petrobras, sendo a maior parte dos seus dutos de transporte e alguns dutos de transferência geridos pela subsidiária Petrobras Transporte S.A. - Transpetro. Assim, as análises dos oleodutos e gasodutos contidas neste relatório serão relacionadas à malha dutoviária da Petrobras operada pela Transpetro, tomando como referência o Relatório Anual Transpetro 2009, o último divulgado pela empresa Malha Dutoviária A Transpetro é a principal operadora dos dutos no Brasil, ainda que a Petrobras se destaque pela operação expressiva de oleodutos de transferência no País. Outras operadoras se destacam, como a Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil (TBG) por gerenciar o GASBOL, gasoduto de grande porte que transporta o gás vindo da Bolívia, e a Samarco Mineração S.A. por gerenciar as duas linhas do único mineroduto do País. 238

239 Figura 106 Malha dutoviária do Brasil Fonte: PNLT (2011) Elaboração: própria Oleodutos O segmento de Terminais e Oleodutos da Transpetro possui uma malha de, aproximadamente, km de oleodutos (de transporte e de transferência) e seus 47 terminais aquaviários e terrestres movimentaram 676 milhões de m³ de petróleo, derivados e biocombustíveis em Os oleodutos de transporte da Transpetro atendem 10 Estados brasileiros. A maior densidade de malha, em extensão, está na Região Sudeste do País. 239

240 Figura Oleodutos operados pela Transpetro na Região Sudeste Legenda: Oleoduto existente Oleoduto futuro Terminal aquaviário existente Fonte: Transpetro (2011) Elaboração: própria. Terminal terrestre existente Refinaria Outras instalações Os oleodutos de transporte destinados à movimentação de claros, óleo combustível, nafta e GLP (Gás Liquefeito de Petróleo) são os que têm maiores capacidades nominais, representando quase 65% do total da malha brasileira Gasodutos A malha de gasodutos (de transferência e de transporte) operados pela Transpetro possui km de extensão, com capacidade total de movimentação a 86,55 milhões de m³ por dia. São 90 pontos de entrega de gás natural a distribuidoras e termoelétricas. 240

241 Figura Gasodutos operados pela Transpetro na Região Sudeste Legenda: Gasoduto existente Gasoduto futuro Gasoduto de Transferência GASBOL Terminal aquaviário existente Terminal terrestre existente Refinaria Outras instalações Fonte: Transpetro (2011) Elaboração: própria Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro Malha Dutoviária do Estado do Rio de Janeiro Oleodutos A extensão da malha de oleodutos de transporte operados pela Transpetro no Estado do Rio de Janeiro aproxima-se dos 910 km. Ao todo, são 13 oleodutos de transporte, dos quais 2 originam-se em outro Estado brasileiro (Minas Gerais e São Paulo). Suas capacidades nominais variam de m³/ano a m³/ano, sendo esta última referente ao oleoduto HEATHER-SUL, que liga a Refinaria de Duque de Caxias (REDUC) ao Terminal Marítimo da Ilha d Água. Os produtos mais movimentados são os derivados de petróleo, mais especificamente os claros. 241

242 Gráfico 73 - Extensão de dutos com origem e/ou destino no Estado do Rio de Janeiro (km) 363, ,8 RJ/RJ MG/RJ SP/RJ Fonte: Transpetro (2011) Elaboração: própria O armazenamento e movimentação destes produtos são realizados por meio dos terminais aquaviários e terrestres da Transpetro. No Estado do Rio de Janeiro, o Terminal Terrestre de Cabiúnas (TECAB), localizado no município de Macaé, tem como principais atividades o recebimento e armazenamento do petróleo originado da Bacia de Campos pelo Oleoduto Cabiúnas - Barra do Furado (OCAB). O Terminal Terrestre de Campos Elíseos (TECAM), localizado no município de Duque de Caxias, recebe e armazena o petróleo vindo do TECAB pelo Oleoduto Cabiúnas Duque de Caxias (OSDUC I), além de monitorar as operações do Oleoduto São Paulo Rio de Janeiro (OSRIO). Visando atender a Refinaria de Duque de Caxias (REDUC), o Terminal Marítimo da Baía de Ilha Grande, em Angra dos Reis, envia petróleo pelo Oleoduto ORBIG. O Terminal Marítimo da Ilha d Água (Almirante Tamandaré), localizado na Baía de Guanabara, realiza operações de cabotagem, de importação e de exportação de derivados e petróleo, por meio de dutos submarinos de/para a Refinaria de Duque de Caxias (REDUC) e de outras empresas Gasodutos A malha de gasodutos da Transpetro no Estado do Rio de Janeiro possuía um total de 743 km de extensão, no ano de 2009, sendo 353 km de gasodutos de transporte e 390 km de gasodutos de transferência, destinados à movimentação e suprimento de gás natural. Atualmente, os gasodutos em operação na malha sudeste que estão diretamente relacionados com o transporte de gás natural no Estado do Rio de Janeiro são os seguintes: Gasoduto Rio São Paulo (GASPAL), Gasoduto REDUC Volta Redonda (GASVOL), Gasoduto Campinas Rio (GASCAR), Gasoduto Japeri REDUC (GASJAP), Gasoduto Cabiúnas REDUC (GASDUC III), Gasoduto Cabiúnas Vitória (GASCAV) e Gasodutos Rio Belo Horizonte (GASBEL I e II). 242

243 Tarifação no Estado do Rio de Janeiro Para prestar serviços de transporte dutoviário a terceiros interessados, permitindo a utilização dos dutos, a Transpetro cobra tarifas em reais por metro cúbico movimentado (R$/m³), que variam de acordo com o duto. Seu cálculo baseia-se em três fatores principais: os custos operacionais, o aluguel das instalações a ser pago à Petrobras, nos casos em que ela é a proprietária do duto, e a competitividade com outros modais. Estas tarifas estão explicitadas na Tabela 72. Tabela 72 - Tarifas para Serviços de Transporte Dutoviário Dutos Longos no Estado do Rio de Janeiro Oleoduto Origem Destino Produto Tarifa (R$/m³) GLP Ilha Redonda/RJ REDUC/RJ GLP 15,27 OSVOL REDUC/RJ TEVOL/RJ Claros 12,11 OSRIO REVAP/SP TEVOL/RJ Claros 17,72 OSRIO TEVOL/RJ REDUC/RJ Claros 8,39 OSRIO Paulínia/SP Duque de Caxias/RJ Etanol 58,80 OSRIO Paulínia/SP Ilha d Água/RJ Etanol 82,11 Fonte: Transpetro (2011) Elaboração: própria Investimentos Lógum Logística Um sistema de escoamento da produção de álcool e derivados dos Estados de Goiás, São Paulo e Minas Gerais, até o litoral de São Paulo e do Rio de Janeiro é projeto de responsabilidade da Lógum Logística, um consórcio entre as empresas Petrobras, Copersucar, Cosan, Odebrecht, Camargo Corrêa e Uniduto Logística. Os dutos da Petrobras serão aproveitados para a composição do sistema que passará por 45 municípios dos Estados de Mato Grosso do Sul, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro. De acordo com o a Lógum, ele terá capacidade de transportar até 21 bilhões de litros de etanol e poderá ser utilizado por outros interessados em movimentar cargas através dos dutos. A Figura 109 mostra o traçado do empreendimento. 243

244 Figura Sistema de escoamento de álcool e derivados Hidrovia Dutos Terminais Fonte: Lógum Logística (2011) Elaboração: própria. O objetivo do projeto é reduzir os custos de transporte, atualmente feito principalmente por caminhões, o que também reduzirá a emissão de dióxido de carbono em sete milhões de toneladas por ano Anglo American Atualmente, o Estado do Rio de Janeiro não possui uma malha de minerodutos. Iniciado pela empresa MMX e atualmente sob a condução da empresa Anglo American, está em construção um mineroduto para transporte de polpa de concentrado de minério de ferro, que terá 525 km de extensão. O mineroduto é parte integrante do projeto Minas-Rio, o maior investimento mundial da mineradora Anglo American US$ 3,6 bilhões. O sistema pretende produzir 26,5 milhões de toneladas anuais de minério de ferro. Para isso, será atendida uma mina de minério de ferro em Conceição do Mato Dentro, uma unidade de beneficiamento em Alvorada de Minas, ambas as cidades de Minas Gerais e o mineroduto, que cortará 32 municípios mineiros e fluminenses. Uma joint-venture com a LLX Logística S.A. garantirá a participação em 49% do terminal de minério do Porto do Açu, no município de São João da Barra, Rio de Janeiro. 244

245 Figura Mineroduto Minas-Rio Fonte e elaboração: Anglo American (2011) 245

246 9. Portos Secos 9.1. Portos Secos no Brasil Histórico da Rede de Portos Secos Em 1970, o Governo Federal criou as Centrais Aduaneiras de Interior, com o objetivo de descentralizar os serviços aduaneiros, que eram realizados apenas nas zonas primárias de comércio exterior, ou seja, nos portos e aeroportos. Nos anos 90, essas centrais foram renomeadas para Estações Aduaneiras Interiores (EADIs). Oficialmente denominadas Portos Secos pelo art. 724 do Decreto de 27/12/2002, as EADIs são terminais de carga alfandegados de uso público, situados em zona secundária (fora do porto organizado). O principal objetivo dos Portos Secos é interiorizar serviços aduaneiros, executados pela Secretaria da Receita Federal, aliviando os fluxos de importação e exportação de mercadorias nos portos, aeroportos e pontos de fronteira do país. De forma geral, e com o intuito de reduzir custos operacionais, as instalações dos Portos Secos são localizadas próximas a regiões produtoras ou consumidoras. Nos Portos Secos, são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e bagagens de importação e exportação. A cargo da Secretaria da Receita Federal também estão os serviços de conferência e desembaraço aduaneiro. Em 1993, o Porto Seco Sul de Minas foi o primeiro a obter permissão de funcionamento no Brasil. Localizado na cidade de Varginha, no Estado de Minas Gerais, o porto era utilizado principalmente para exportação de café. Atualmente, existem 64 unidades de Portos Secos em operação no Brasil, sendo que somente no Estado de São Paulo, estão 26 unidades. Juntos, os portos secos somam uma área de, aproximadamente, 6 milhões m

247 Figura Localização dos Portos Secos no Brasil Fonte: Receita Federal do Brasil (2011) Elaboração: própria De acordo com a Associação Brasileira dos Portos Secos ABEPRA, de 1994 a 2004, a quantidade de Portos Secos no Brasil triplicou. Porém, este número se manteve praticamente igual de 2004 a O Gráfico 34 mostra esta evolução. 247

248 Gráfico 74 Número de Portos Secos no Brasil por ano Fonte: ABEPRA (2011) Elaboração: própria Legislação Em 7 de julho de 1995, foi decretada a Lei Nº 9.074, que definiu os portos secos como sendo serviço público, e portanto estão sujeitos ao regime de concessão ou de permissão. Desta forma, suas instalações e operações só podem ser iniciadas mediante licitação feita pela Receita Federal. Incluído pela Lei Nº de maio de 2003, art. 26, o prazo para as concessões e permissões, antes não determinado, ficou estabelecido em vinte e cinco anos, podendo ser prorrogado por mais dez anos. Com essa mudança, a Receita Federal exigiu a entrega de documentos para renovação de contrato. Porém, o prazo foi insuficiente e a maioria das empresas operadoras dos portos secos teve seus contratos vencidos, tendo de recorrer à Justiça para continuar atuando como recintos alfandegados. A Câmara dos Deputados aprovou a Medida Provisória nº320 em agosto de Tal MP substituía a licitação por licença administrativa concedida pelo governo. Porém, em dezembro do mesmo ano, foi rejeitada pelo Senado e transformada em Projeto de Lei, o PLS 327/ Principais Processos Os Portos Secos realizam operações de movimentação e armazenagem de mercadorias submetidas a regimes aduaneiros comuns ou especiais, os quais estão descritos na Tabela

249 Tabela 73 - Regimes Aduaneiros Regimes Aduaneiros Comuns Exportação Importação Regimes Aduaneiros Especiais Trânsito Aduaneiro Entreposto Aduaneiro Entreposto Industrial Admissão Temporária Drawback Exportação Temporária Depósito Alfandegado Certificado DAC Depósito Especial Alfandegado DEA Fonte: SEBRAE (2005) Elaboração: própria Definição Permite a saída de mercadoria ou serviço nacional ou nacionalizada para o exterior, sujeitos a cobertura cambial. Permite a entrada de mercadorias ou serviços no território nacional, sujeitos a cobertura cambial. Definição Permite o transporte ou transferência física de mercadoria, de um ponto a outro do território aduaneiro, sob controle aduaneiro e com suspensão de tributos. O regime é concedido ao beneficiário sob a emissão de DTA Declaração de Trânsito Aduaneiro. O fim do despacho para trânsito se dá com o desembaraço aduaneiro. Permite o armazenamento de mercadorias estrangeiras (importadas) ou desnacionalizadas (destinadas à exportação), sem cobertura cambial imediata e com suspensão do pagamento dos tributos de nacionalização até haja a retirada total ou de partes da mercadoria. Permite que um determinado estabelecimento importe, com suspensão dos tributos, mercadorias que, após serem submetidas à operação de industrialização, devem destinar-se ao mercado externo. Parte da produção do entreposto industrial pode ser destinada ao mercado interno, desde que sejam pagos os tributos relativos à importação destas mercadorias. Permite a importação de bens, com suspensão do pagamento dos tributos, devendo os mesmos permanecer em território nacional por tempo determinado e retornar ao seu país de origem dentro de um prazo pré-determinado. Drawback de Suspensão: Permite que empresas exportadoras nacionais importem produtos com a suspensão da obrigatoriedade do pagamento dos tributos, sob a condição de que posteriormente sejam exportados agregados a um novo produto. Drawback de Isenção: Exclui o crédito tributário para empresas exportadoras nacionais que importem mercadorias que irão repor outras anteriormente importadas, empregadas na fabricação de produtos já exportados. Drawback de Restituição: Permite que empresas exportadoras nacionais solicitem a restituição dos tributos após exportar produtos fabricados com bens importados. Permite a saída de mercadoria nacional ou nacionalizada por tempo determinado, com a suspensão do tributo de exportação, no mesmo estado ou após ser submetida a alguma operação de transformação, elaboração ou beneficiamento. Permite aos exportadores concluir as suas exportações, sem que a mercadoria deixe o território nacional e permaneça em local alfandegado habilitado pela Receita Federal. Permite a estocagem de componentes estrangeiros e partes, peças e materiais de reposição ou manutenção para máquinas, equipamentos, veículos, aparelhos e equipamentos. 249

250 9.2. Portos Secos no Estado do Rio de Janeiro O Estado do Rio de Janeiro possui atualmente três portos secos em operação: o do Rio de Janeiro (São Cristóvão) e de Mesquita, localizados na Região Metropolitana, próximos ao Porto do Rio de Janeiro e ao Aeroporto do Galeão, e o de Resende, na Região do Médio-Paraíba, próximo ao pólo automobilístico. Figura Localização dos Portos Secos do Estado do Rio de Janeiro (2011) Porto Seco de Resende Porto Seco de Mesquita Porto Seco do Rio de Janeiro Fonte e elaboração próprias Porto Seco do Rio de Janeiro (São Cristóvão) Em dezembro de 1996, a empresa Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda. obteve a permissão para operar o terminal alfandegado de São Cristóvão, através do Ato Declaratório SRF nº 73. Em maio de 1998, o Ato Declaratório SRRF 7ª RF nº 67 prorrogou, por mais cinco anos, a permissão outorgada à Multiterminais, assim como declarou alfandegada a EADI, atribuindo-lhe o código de recinto alfandegado O porto seco está localizado no bairro de São Cristóvão, próximo a Av. Brasil, no município do Rio de Janeiro. As principais vias de acesso são a BR-101 e a Linha Vermelha. Além disso, está a uma distância de 4 km do Porto do Rio e a 12 km do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão). A área total existente é de 11,7 mil metros quadrados, sendo 8,5 mil destinados à armazenagem. A área climatizada dos armazéns conta com 1,4 mil metros quadrados, incluindo uma câmara frigorífica. Além disso, o porto tem estrutura para movimentação de contêineres frigorificados. 250

251 Figura Porto Seco do Rio de Janeiro Fonte: SETRANS (2011) O Terminal oferece todas as modalidades de armazenagem características dos Portos Secos, bem como serviços de movimentação, pesagem, unitização e desunitização, acondicionamento e reacondicionamento de cargas. Também são realizadas atividades como coleta de amostras, colocação de lacres, etiquetagem e marcação, com a finalidade de atender as exigências do comprador estrangeiro. Os regimes aduaneiros praticados pelo Porto Seco do Rio de Janeiro são: -Entreposto Aduaneiro - Exportação no regime de Depósito Alfandegado Certificado DAC/ DUB - Depósito Especial Alfandegado - DEA - Drawback - Desembaraço sobre rodas - Declaração de Trânsito Aduaneiro - DTA De acordo com a Multiterminais, o porto está operando abaixo da sua capacidade máxima, ainda que haja área alfandegada disponível para ampliação Porto Seco de Mesquita Em maio de 1997, a Portaria nº 634 da Secretaria da Receita Federal dispôs sobre a instalação de terminal alfandegado no Município de Nova Iguaçu e a instauração de procedimento licitatório de outorga de permissão da EADI. O Porto Seco de Mesquita é o primeiro terminal alfandegário de despacho aduaneiro de exportação e importação do Estado do Rio de Janeiro. Em 1994, a empresa Transportes Marítimos e Multimodais São Geraldo Ltda. venceu o processo de licitação aberto para a instalação de um terminal alfandegado no 251

252 então município de Nova Iguaçu, tornando-se sua permissionária, fato que se estende até os dias de hoje. A EADI Nova Iguaçu foi alfandegada pelo Ato Declaratório nº 29, de 15 de junho de 2000, com código de recinto alfandegado nº , publicado no Diário Oficial da União no dia 16 de Junho de Atualmente, o porto é denominado Porto Seco de Mesquita, uma vez que está localizado na região que posteriormente se emancipou e se tornou o município de Mesquita. Figura Porto Seco de Mesquita Fonte: SETRANS (2011) O principal acesso rodoviário à estrutura do porto é a Rodovia Presidente Dutra, no trecho localizado no bairro de Rocha Sobrinho. Além disso, está a uma distância de 30 km do Porto do Rio de Janeiro, a 75 km do Porto de Sepetiba e a 15 km do Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim (Galeão). O porto conta uma área total de 163 mil metros quadrados, oferecendo uma área alfandegada de 38 mil metros quadrados. Desta, 14 mil metros quadrados são destinados à armazenagem, incluindo armazéns químicos e climatizados, posições pallets e área administrativa com dependências para Receita Federal (Alfândega, equipe fixa de fiscalização), Ministério da Saúde e Ministério da Agricultura. Além disso, um pátio pavimentado de 23 mil metros quadrados da área alfandegada é estruturado para a movimentação de caminhões e contêineres refrigerados. Dentre as atividades prestadas pelo Porto Seco de Mesquita, está o armazenamento climatizado de medicamentos à temperatura de 20 C, o armazenamento de mercadorias nacionais ou importadas já nacionalizadas, além do acondicionamento, reacondicionamento e montagem de mercadorias importadas, submetidas ao regime de entreposto aduaneiro. Os regimes praticados por este porto são: - Depósito Alfandegado Certificado; - Depósito Alfandegado Público; - Drawback; 252

253 - Entreposto Aduaneiro; - Exportação; - Exportação Temporária Beneficiamento Passivo; - Importação; - Manifesto Internacional de Cargas/Declaração de Trânsito Aduaneiro; - Trânsito Aduaneiro. O porto atende a clientes de diversos tipos, como indústrias, estaleiros, empresas ligadas à prospecção de petróleo, indústrias químicas, farmacêuticas e automobilísticas, e usinas termelétricas. Dentre os tipos de produtos que são movimentados, destacam-se os produtos siderúrgicos, chegando a 100 vagões por dia. O sistema de monitoramento do porto é dado através de câmeras de vídeo instaladas no local. Além disso, toda a frota utilizada pela empresa é rastreada por satélite, minimizando o risco de extravio de cargas Porto Seco de Resende Em agosto de 1996, a Secretaria da Receita Federal dispôs sobre a instalação de terminal alfandegado no município de Resende e a instauração de procedimento licitatório de outorga de permissão da EADI, através da Portaria nº Em 1999, a empresa Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda. venceu o processo de licitação e se tornou permissionária do Porto Seco de Resende. No ano de 2001, o porto iniciou suas operações. Localizado no município de Resende, na região do Vale do Paraíba, Rio de Janeiro, tem como principal área de atuação a Região Sudeste do Brasil. Está a 130 km do município do Rio de Janeiro, a 150 km do Sul do Estado de Minas Gerais, a 260 km do Aeroporto de Guarulhos, a 360 km do Porto de Santos e a 380 km do município de Campinas (Viracopos). Além disso, o porto está próximo a Academia Militar das Agulhas Negras AMAM -, facilitando a liberação de cargas controladas pelo Exército Brasileiro. O porto conta com uma área total de 234 mil metros quadrados, sendo apenas 6,7 mil equivalente a área de armazéns. Os principais clientes que operam no terminal são indústrias dos setores químico e automobilístico. 253

254 Figura Porto Seco de Resende - Pátio Fonte: SETRANS (2011) Figura Porto Seco de Resende - Parte de automóveis Fonte: SETRANS (2011) Assim como o Porto Seco do Rio de Janeiro, o Porto Seco de Resende oferece serviços de armazenagem, movimentação, pesagem, unitização e desunitização, acondicionamento e reacondicionamento de cargas. Também são realizadas atividades como coleta de amostras, colocação de lacres, etiquetagem e marcação. Os regimes aduaneiros praticados são: - Entreposto aduaneiro; - Exportação no regime de Depósito Alfandegado Certificado DAC/ DUB; -Depósito Especial Alfandegado; - Drawback; - Desembaraço sobre rodas; - Declaração de trânsito aduaneiro DTA. 254

255 10. Aspectos Tributários na Logística Fluminense Por sua alíquota, o ICMS costuma ser o imposto mais representativo incidente sobre o transporte de cargas. Enquanto a maior parte dos tributos é repassada ao valor do frete cobrado, o ICMS incide sobre o próprio valor da prestação do serviço. 91 O ICMS (Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação) já existia, embora de forma primitiva, na constituição de 1988, mas sua regulamentação constitucional atual é dada pela Lei Complementar 87/1996, ou Lei Kandir, alterada posteriormente pelas Leis Complementares 92/97, 99/99, 102/00 e 114/02. Destaca-se a incidência do imposto sobre: I - operações relativas à circulação de mercadorias, inclusive o fornecimento de alimentação e bebidas em bares, restaurantes e estabelecimentos similares; II - prestações de serviços de transporte interestadual e intermunicipal, por qualquer via, de pessoas, bens, mercadorias ou valores; (...) IV - fornecimento de mercadorias com prestação de serviços não compreendidos na competência tributária dos Municípios; V - fornecimento de mercadorias com prestação de serviços sujeitos ao imposto sobre serviços, de competência dos Municípios, quando a lei complementar aplicável expressamente o sujeitar à incidência do imposto estadual. 1º O imposto incide também: I sobre a entrada de mercadoria ou bem importados do exterior, por pessoa física ou jurídica, ainda que não seja contribuinte habitual do imposto, qualquer que seja a sua finalidade 92. É importante frisar que este tributo não incide sobre as exportações de produtos primários, industrializados semi-elaborados ou serviços, de forma a incentivar as exportações. Além disso, ele é não-cumulativo, ou seja, o montante de imposto já cobrado é abatido do cálculo a cada fato gerador seguinte. Utiliza-se, para isso, um sistema de débitos e créditos. A cada ponto da operação, a mercadoria que chega foi comprada ou transferida a um preço, e o ICMS já incidiu. Assim, este ponto ganha um crédito em montante igual ao ICMS já pago. Quando a mercadoria sai, houve agregação de valor ainda que somente pelo transporte, portanto usa-se o valor total da mercadoria para o cálculo 91 Âneglo (2005) 92 Brasil (1996) 255

256 do novo ICMS, utilizado a alíquota do Estado de destino, o que gera um débito de ICMS neste ponto de operação. No caso de o saldo ser devedor, este deve ser pago em tributos, e, no caso de ser credor, a instalação permanece com um crédito. O ICMS é o tributo que tem maior participação na arrecadação tributária nacional, com 21% do total arrecado nas três esferas de governo em Para os estados, ele é ainda mais importante no RJ, o ICMS foi 80,7% da arrecadação total em e cada Unidade da Federação tem sua própria legislação em relação ao ICMS, gerando 27 diferentes regulamentações, com alíquotas e tratamentos tributários diferenciados. 95 Este tributo atende ainda ao princípio da seletividade, pois o ônus do imposto é diferente em razão, por exemplo, da essencialidade do produto. Isso faz com que as alíquotas sejam variáveis, podendo ir de zero, para os produtos essenciais, a 30%. Tabela 74 - Alíquotas de ICMS por produto por Estado (%) Setor RJ MG SP ES PR SC RS Geral Energia Elétrica Telecomunicações Óleo Diesel Gasolina/combustível Laminados planos de aço Fonte: IBTP (2008) apud FIRJAN (2008) Apesar disso, de maneira geral, as alíquotas, de acordo com os Estados de origem e destino são: -Circulação intra-estadual (com exceção de MG, RJ, SP, PR e RS): 17%; -Circulação de MG, RJ, SP, PR, SC e RS para outros Estados: 7%; e -Circulação de outros Estados para MG, RJ, SP, PR, SC e RS: 12%. O objetivo é fazer com que mercadorias possam ser distribuídas pelo território brasileiro de forma mais barata para Estados que geram menos renda para a União. A Tabela 75 apresenta os valores para cada transação, incluindo as transações internas. É importante frisar que a alíquota do FECP (Fundo Estadual de Combate à Pobreza e à Desigualdade Social), adicional de ICMS no Estado do Rio de Janeiro, já está incluída. Os valores incidem somente sobre a operação de transporte, e não sobre a mercadoria. 93 Amaral et al. (2009) 94 SEFAZ/RJ (2009) 95 Brasil (2011) 256

257 Tabela 75 - Alíquotas de ICMS incidentes sobre operações de transporte intra e interestaduais (%) AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Fonte: Ângelo (2005) O fato de a alíquota para transações interestaduais ser, para quase todas as UFs, menor que a alíquota para transações intraestaduais pode incentivar empresas a mudar suas unidades produtivas dos estados onde está a maior parte de seus clientes e fornecedores para outros estados, de forma que a transferência da mercadoria seja feita sob a alíquota interestadual. Além disso, existe também passeio de notas fiscais, desacompanhadas das respectivas mercadorias, considerado um crime contra a ordem tributária que compromete tanto o remetente, quanto o transportador e o operador logístico. Neste 257

258 caso, a empresa muda sua sede para outro Estado de forma a praticar operações interestaduais sem que, no entanto, o produto jamais tenha saído do seu armazém. Influem, ainda, nesta dinâmica de localização de instalações, os incentivos fiscais oferecidos pelos Estados, que têm como objetivo estimular o desenvolvimento econômico, a geração de empregos e o aumento da arrecadação. Duas das principais formas de incentivo são a redução da base de cálculo e a postergação ou devolução total ou parcial do pagamento. Assim, a atual estrutura de alíquotas gera distorções nas decisões de localização de instalações e de definição de rotas de distribuição, incentivando a chamada Guerra Fiscal entre os entes da Federação, que acaba por transferir riqueza de um Estado para o outro. Dessa forma, as empresas levam em consideração no planejamento de sua rede logística, além de diversos outros fatores, a minimização dos custos tributários na rede. Isso, muitas vezes, aumenta a circulação tanto no transporte de suprimento (inbound) quanto no de distribuição de mercadorias (outbound), uma vez que pode aumentar a distância dos fornecedores e do mercado consumidor. Esse aumento da circulação de mercadorias tem diversos efeitos, como o aumento do frete, do risco de roubo da carga, do seguro, dos gastos com manutenção de monitoramento da frota, além da elevação do risco de acidentes e da deterioração das estradas, assim como efeitos sobre o meio ambiente. Como é difícil mensurar estas variáveis e seus efeitos sobre o agente, normalmente não são levadas em consideração na análise do custo total de transferência. Apesar de ser a segunda maior economia do país, atrás apenas de São Paulo, o Estado do Rio de Janeiro vem figurando desde 2004 na terceira colocação no ranking de arrecadação de ICMS. Gráfico 75 - Participação do ICMS estadual na arrecadação total do tributo X Participação do PIB no PIB total em 2008 Fonte: CONFAZ (2008) e IBGE (2009b) 258

259 O Estado do Rio de Janeiro, que vinha sendo o segundo em arrecadação de ICMS, perdeu esta posição para o Estado de Minas Gerais. De 1999 a 2008, a participação do Estado na arrecadação nacional do tributo caiu de 10,7% para 8%. Cabe notar que o adicional de alíquota do Fundo Estadual de Combate à Pobreza e à Desigualdade (FECP) foi criado em Gráfico 76 - Participação do Estado na arrecadação de ICMS nacional Fonte: COTEPE/ICMS (2008) Quando se considera a arrecadação de ICMS sobre o PIB estadual em 2008, o Rio de Janeiro ocupa a penúltima posição no ranking das UFs, estando à frente apenas do Distrito Federal, apesar de ser a segunda economia do país. Considerando-se esta razão para os Estados que estão na Área de Influência do Rio de Janeiro, pode-se ver que, em contrapartida, há muitos bem-posicionados, como o primeiro colocado, MS, e o vizinho ES, que está em segundo lugar no Brasil, 1,8% à frente de MG. 259

260 Gráfico 77 Arrecadação de ICMS/PIB nos Estados da Área de Influência do RJ em 2008 Fonte: COTEPE/ICMS (2008) e IBGE (2009b) Apesar de não aprovadas pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (CONFAZ), alguns Estados brasileiros adotam medidas que diferem ou postergam o prazo de pagamento do ICMS de importação de diversos produtos de forma a aumentar a movimentação nos portos do Estado. Estas medidas podem desviar cargas dos portos por onde elas entrariam normalmente para portos em Estados que oferecem benefícios fiscais, quando o custo de entrada pelo novo porto com o adicional em terra for menor do que o custo de entrada no país pelo porto tradicional. Muitos Estados gozaram de aumento na importação a reboque destes benefícios, e em detrimento de outros Estados, como, por exemplo, Rio de Janeiro e São Paulo. 96 O Mato Grosso do Sul criou em 2001 o Programa MS Empreendedor, que concede isenção de até 67% do ICMS devido por até 15 anos para indústrias que se instalem ou ampliem suas instalações no Estado. Além disso, há a possibilidade de dispensa do pagamento de ICMS sobre entradas interestaduais ou importação de máquinas e equipamentos destinados ao ativo fixo da empresa e diferimento do ICMS incidente sobre importações de matéria-prima. 97 O Estado do Espírito Santo oferece diversos incentivos fiscais e financeiros a investimentos. Em relação à logística especificamente, em 1970 o Estado criou o Fundo para o Desenvolvimento das Atividades Portuárias (FUNDAP), um mecanismo de incentivos fiscais que visa aumentar a importação e a exportação através dos portos capixabas, restituindo uma parcela da operação na forma de financiamento para aplicação em novos projetos ou na expansão de suas atividades. 98 Ocorre um 96 FIRJAN (2008) 97 Repórter Brasil (2008) 98 SEFAZ/ES (2011) 260

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