UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU AVM - INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

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1 1 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU AVM - INSTITUTO A VEZ DO MESTRE O PEDÁGIO E AS CONCESSIONÁRIAS DAS RODOVIAS NO BRASIL ASPECTOS POSITIVOS E NEGATIVOS Por: Francisco Carlos de Souza Vignoli Orientador Professor: Nelsom Magalhães Rio de Janeiro 2012

2 2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU AVM - INSTITUTO A VEZ DO MESTRE O PEDÁGIO E AS CONCESSIONÁRIAS DAS RODOVIAS NO BRASIL ASPECTOS POSITIVOS E NEGATIVOS Apresentação de monografia à AVM Faculdade Integrada como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Engenharia de Produção. Por: Francisco Carlos de Souza Vignoli

3 3 AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus por ter me dado saúde para chegar até aqui, para eu poder superar todas as adversidades e agradeço também aos amigos e parentes o apoio durante esta trajetória.

4 4 DEDICATÓRIA Dedico esse trabalho à minha filha Raíssa, fonte maior de minha inspiração e a razão da minha vida.

5 5 RESUMO A presente pesquisa pretende abordar um assunto bastante em evidência no momento qual seja a situação dos pedágios e as condições encontradas pelos usuários das rodovias onde são cobrados pedágios no Brasil. Tem ainda por objetivo avaliar a situação de algumas dessas rodovias, o grau de satisfação dos respectivos usuários, que pagam quantias exorbitantes, e algumas vezes, não tem o retorno total dos serviços pelos quais pagam. Essa pesquisa também tem por objetivo tratar um assunto de relevância na nossa sociedade uma vez que, com o aumento do poder aquisitivo de nossa população, a cada dia mais e mais veículos vêm superlotando nossas estradas, fazendo com que uma viagem em segurança seja um verdadeiro desafio, mesmo que seja numa estrada onde você paga pedágio e onde se pressupõem que deveriam ser mais seguras e modernas.

6 6 METODOLOGIA Este trabalho aborda o tema pedágio, esclarecendo os aspectos relevantes detectados após uma busca bastante profícua em diversos meios de informação, acadêmicos, mídias eletrônicas, bibliográficos, leitura de livros, jornais e revistas. Esses foram os elementos que reforçaram a argumentação e a pesquisa sobre o surgimento, o estabelecimento, os aumentos, abusivos, algumas vezes, e custo do pedágio para a sociedade brasileira. O desenvolvimento da pesquisa buscando dados reais em sites da internet, documentos oficiais, livros e publicações periódicas, dentre outros, com atenção especial aos dados coletados nas concessionárias de pedágio e nas agências reguladoras. A pesquisa comenta e tenta esclarecer a situação vivenciada pelos usuários das rodovias pedagiadas em nosso país. De grande e abrangente alcance foram as informações coletadas junto às Concessionárias, Órgãos fiscalizadores e também a Agência Nacional de Transporte Terrestre ANTT e Associação Brasileira dos Controladores de Rodovias - ABCR.

7 7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I - As Principais Concessionárias 14 CAPÍTULO II - Pedágio - preço - taxa tarifa 28 CAPÍTULO III - Pedágio quilométrico seria viável no Brasil? 33 CONCLUSÃO 36 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 40 WEBGRAFIA 41 ÍNDICE 42 FOLHA DE AVALIAÇÃO 43

8 8 INTRODUÇÃO Ao contrário do que se possa imaginar o pedágio é um instituto que soa história, sendo tão antiga quanto à própria organização social. Não há como definir uma data e local precisos em que tenha surgido, entretanto, acreditam os doutrinadores pátrios que sua origem remonta à Roma, denominado portorium. No Brasil encontramos a instituição da cobrança semelhante ao pedágio, desde o início da colonização; por exemplo, no período colonial o direito de passagem sobre os rios (barcagem). No período imperial, com o surgimento da primeira estrada de rodagem no país, construída por meio de concessão, por Mariano Procópio Ferreira Laje, com recursos próprios, adquirindo assim o direito à cobrança de pedágio das carroças e que utilizavam a Estrada União e Indústria, surgindo, assim, o pedágio como é conhecido nos nossos dias. Com o advento da República, a crise no sistema rodoviário apenas agravou-se, diante da ineficaz e insuficiente vinculação de recursos para a manutenção e conservação da malha rodoviária do país, instalando-se no cenário nacional a instabilidade e vulnerabilidade do sistema rodoviário, e nele o fortalecimento da figura do pedágio. Segundo ensinamentos de Bernardo Ribeiro de Moraes (2002), citado por Nepomuceno e Flores (2004), o pedágio é um vocábulo que provém do latim (pedatus, a, um: que tem pés; pedacticum, onde põe o pé), também conhecido como taxa de pedágio, taxa de abertura e conservação de estradas ou sobre taxa sobre circulação de veículos. Assim, a palavra pedágio indica o trânsito a pé (pes, pedis) e encontra-se ligada à autorização que se dá a uma pessoa para passar por um determinado trecho de caminho (estrada, túnel, ponte, calçada, canal etc.). Nesse sentido, Moraes ainda esclarece que bastava a simples passagem pelos caminhos ou áreas predeterminadas, seja a pé (pedágio), a cavalo, através de barco (barcagem) ou de veículos (rodágio); para ser devido o pedágio.

9 9 Aurélio Ferreira Buarque de Holanda (1993, p. 285) define pedágio como um tributo cobrado pelo direito de passagem por uma via de transporte terrestre, como uma estrada, uma ponte, um túnel etc., ou ainda, como o posto fiscal encarregado de cobrar essa taxa; passagem. Sobre a conceituação do termo pedágio, Plácido e Silva (2004) esclarece que: Na terminologia jurídica, pedágio exprime propriamente a tributação ou taxação devida pela passagem por uma estrada ou rodovia, por uma ponte ou qualquer outro, onde o trânsito não se faça livre e gratuito. O pedágio pode ser cobrado pelo próprio governo ou por particular, em conseqüência da concessão, que lhe é atribuída pelo governo, a respeito de estradas ou vias de comunicação particular. O pedágio também é conhecido pelo nome de imposto de barreira, em face do sistema adotado para sua cobrança: uma barreira posta em meio da estrada, pela qual não passa a pessoa ou veículo, sem que pague primeiro a taxa, que lhe é devida. O pedágio no Brasil existe desde o século III, pois a Coroa Portuguesa só autorizaria a abertura da Rota dos Tropeiros se tivesse lucro e, sendo assim, estabelecia postos de registros que nada mais são do que os pedágios da atualidade. Como exemplo desta cobrança, que não era barata, pode-se citar a reconstrução da cidade de Lisboa, destruída pelo terremoto de Grande parte do valor usado na reconstrução foi oriundo dos cofres brasileiros arrecadados, principalmente, do pedágio dos tropeiros. A instituição do pedágio como fonte de financiamento remonta a uma época muito distante. Há registros sobre cobrança dos viajantes nas estradas entre Síria e Babilônia há quatro mil anos. Também os incas construíram estradas convergentes para Cuzco, entre a atual Colômbia e o Sul do Chile (através da Cordilheira dos Andes), e cobravam pedágio. Na Idade Média, o pedágio era prática comum, sendo cobrado pelos senhores feudais nas estradas de seus domínios. Na França chamava-se péage daí a origem do termo em português. Na Inglaterra a cobrança era intensa até o século XVIII, pela Coroa Britânica, que conservava as estradas. No Brasil o pedágio foi formalmente instituído na Constituição de 1946 como taxa (ou tributo), fato que gerou diversos pareceres, polêmicas e

10 10 arguições quando da criação do selo-pedágio. Recentemente o pedágio passou a ser considerado um preço público, o que justifica sua cobrança por concessionárias privadas e elimina as discussões sobre bitributação e inconstitucionalidade. Desde a construção das primeiras estradas pavimentadas em meados do século passado, motivadas pela chegada das montadoras de automóveis ao Brasil, não era praxe a arrecadação de taxas ou tarifas destinadas a conservação e manutenção das rodovias pela Administração Pública, ou seja, a exigência de contraprestação pelo serviço público por intermédio de pedágios se resumia apenas a alguns casos isolados. Assim, as rodovias eram mantidas exclusivamente com os recursos provenientes do orçamento público que, a partir dos anos oitenta, já não dispunha de recursos suficientes para o custeio da extensa malha rodoviária que interliga as dimensões continentais do país. Por conseguinte, o precário estado das pistas de rolamento, que encabeça o Brasil no ranking dos índices globais de mortes no trânsito, resultam altas cifras indenizatórias por danos materiais, pessoais e morais causados aos usuários e a indignação geral pelo descumprimento da função estatal de preservação das rodovias em condições de tráfego. Estes fatores levaram à tentativa de uma nova modalidade de se conseguir recursos para essas despesas, e o que primeiramente surgiu foi o selo-pedágio, que foi declarado inconstitucional em pouco tempo, posteriormente veio a implantação em larga escala da exploração das rodovias pela iniciativa privada. A Constituição Federal de 1988, no artigo 150, prevê expressamente, algumas limitações ao poder de tributar da União, dos Estados e dos Municípios. No inciso V, do referido artigo ela preceitua a vedação a quaisquer limitações ao tráfego de pessoas ou bens, por meio de tributos interestaduais ou intermunicipais, restando, contudo, a ressalva de que poderá ser instituída a cobrança de pedágio pela utilização de vias conservadas pelo Poder Público. Diz-se que, por essa disposição constitucional, está consagrada, em nosso país, a garantia de liberdade de tráfego que, nas palavras de Hugo Brito de Machado (1998), equivale à proibição da instituição de tributo em cuja hipótese de incidência seja elemento essencial à

11 11 transposição das fronteiras do Estado, ou do Município, todavia, essa ressalva, existente em nossa Lei Magna, não trata de inovação alguma haja vista que outras Constituições anteriores já previam tal possibilidade, como a Constituição de 1946 que autorizava a cobrança de pedágios e das taxas rodoviárias, destinadas exclusivamente à indenização das despesas de construção, conservação e melhoramentos de estradas. Muito embora te algumas Constituições tenham previsto e permitido a cobrança de pedágio, pode-se dizer que essa faculdade concedida aos poderes públicos nunca foi tão utilizada, discutida e contestada como nos dias atuais, principalmente pelo fato de os políticos não aceitarem alguma limitação à atividade de poder que desenvolvem. As concessões de rodovias federais à iniciativa privada começaram no final de 1994, quando a empresa Ponte S/A assinou o contrato de concessão da ponte Rio Niterói por um período de 20 anos. Desde então, várias outras rodovias federais foram concedidas. Todo o programa já concedeu milhares de quilômetros à iniciativa privada, que fica responsável por investimentos nessa infra-estrutura e arrecada os pedágios, que se configura a maneira mais adequada para lidar com uma realidade: as rodovias são necessárias para o desenvolvimento econômico e as capacidades financeiras e gerenciais do setor público são limitadas. Diversos países praticam variadas formas de cobrança do pedágio. Os critérios aplicados consideram número de eixos, altura do capô, categoria do veículo e tamanho. A cobrança do pedágio pode ser manual, mecânica ou eletrônica - esta última é a maneira mais moderna, que vem sendo implantada conjuntamente com a manual em alguns casos no Brasil e também na Argentina, Estados Unidos e Inglaterra. A forma de cobrança também varia, de uma taxa fixa por categoria de veículo, a uma taxa variável em função da categoria e da distância percorrida. Muitos bilhões de dólares de investimentos em rodovias são planejados no mundo, com a utilização de pedágios como fonte de recursos.

12 12 É importante notar que a concepção original do pedágio para veículos está associada ao conceito de congestionamento, como uma taxa para regular o tráfego, que, portanto, deveria ser maior nas horas de pico do fluxo, quando a demanda aumenta. Essa concepção se mantém nos países desenvolvidos, com a criação de vias alternativas, onde se oferece ao usuário a possibilidade de pagar o pedágio em outra rota para evitar vias saturadas. É um conceito diferente e oposto ao que vem sendo atribuído ao termo no Brasil. O enfoque que vem sendo dado ao pedágio entre nós e em outros países é: paga quem utiliza a infraestrutura rodoviária. O estado de São Paulo tem a maior malha rodoviária do país explorada por concessionárias ou diretamente pelo governo estadual. Desde junho de 2000 funciona em caráter oficial no estado de São Paulo o sistema que permite que o condutor não tenha de parar o veículo ao passar por uma praça de pedágio - o "Sem Parar / Via-Fácil " - usando um pequeno transmissor de radiofrequência colado ao para-brisas (Tag ou Stiker Tag). Este sistema foi integrado para os Estados do Paraná, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Rio de Janeiro e também permite ao usuário utilizar estacionamentos de shoppings e aeroportos sem necessidade de utilização de tíquetes de estacionamento. Diferentemente do que aconteceu na Europa e nos Estados Unidos, onde novas rodovias foram construídas para a exploração de pedágios, a iniciativa privada assumiu a administração de mil trechos de estradas em más condições, o equivalente a 4% da malha rodoviária de acordo com dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). Desde 1995, quando começou a ser implantado o programa de concessões no Brasil, as atividades destas empresas são acompanhadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em troca da manutenção das rodovias em boas condições de uso, as concessionárias cobram tarifas de pedágio por trechos de estradas, seja em sentido único ou na ida e na volta. Nas principais rodovias do país, as tarifas

13 13 variam de preço conforme o tipo de carro e até segundo o dia da semana. Há estradas que cobram mais nos fins de semana, como é o caso da Via Lagos, no Rio de Janeiro. Além das rodovias exploradas por concessionárias, há rodovias pedagiadas exploradas pelo poder público.

14 14 CAPÍTULO l AS PRINCIPAIS CONCESSIONÁRIAS A CCR Administra a Ponte Rio Niterói Figura 1 Fonte de informação Portal da CCR Ponte (2011) Inaugurada em 1974, a Ponte Presidente Costa e Silva, mais conhecida como Ponte Rio Niterói é uma das maiores pontes do mundo, com seus 13 quilômetros de extensão e até 72 metros de altura no trecho do vão central. É a principal ligação da capital com Niterói e o interior do Estado de Rio de Janeiro, sobretudo o pólo turístico da Região dos Lagos, também conhecida como a Costa do Sol. Com fluxo médio de 145 mil veículos por dia, que transportam mais de 450 mil pessoas, a ponte beneficia o intercâmbio comercial da região, facilita o escoamento da produção regional e contribui para o desenvolvimento turístico do Estado Fundada em 1995, a CCR Ponte foi a primeira concessionária a compor o Grupo CCR. A escolha da Ponte Rio Niterói para iniciar o Programa Nacional de Concessões de Rodovias deu-se por razões urgentes. Em decorrência da falta de recursos para sua conservação e manutenção, a ponte apresentava claros sinais de cansaço estrutural, enquanto a crescente demanda de tráfego resultava em sérios problemas operacionais. A CCR Ponte

15 15 executou um amplo programa de conservação e manutenção estrutural e modernização operacional. Com implantação de novas tecnologias e equipamentos, equipes bem treinadas e os serviços de atendimento aos usuários SOS Usuário Médico e Mecânico, a concessionária transformou a Ponte Rio Niterói em uma das mais modernas e seguras rodovias do País, preparada para as demandas e desafios do século 21. Dessa forma, a CCR Ponte cumpre a missão estratégica de prestar serviços de infra-estrutura e operação rodoviária de qualidade na Ponte Rio Niterói e contribui para o desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro e do Brasil A Autopista Fluminense S A É uma das nove concessionárias do Grupo OHL Brasil, é a empresa responsável, desde 2008, pelos 320 quilômetros da rodovia BR- 101/RJ, no trecho que atravessa o estado do Rio de Janeiro de Niterói à divisa com o Espírito Santo. A concessão para administrar e conservar a BR-101 por 25 anos foi obtida em leilão realizado em nove de outubro de 2007, no qual a proposta do grupo OHL Brasil foi a vencedora entre as 13 apresentadas. O contrato foi assinado em 14 de fevereiro de 2008 e prevê investimentos de R$ 2,8 bilhões durante sua vigência de 25 anos. A BR-101/RJ liga as cidades de Campos dos Goytacazes, Conceição de Macabu, Quissamã, Carapebus, Macaé, Rio das Ostras, Casimiro de Abreu, Silva Jardim, Rio Bonito, Tanguá, Itaboraí, São Gonçalo e Niterói. Ela tem 320,1 quilômetros de extensão, sendo 261,2 em pista simples e 58,9 em pista dupla. Ela tem um papel importante na rede rodoviária brasileira, promovendo a ligação entre as regiões Sudeste e Sul do País. É também relevante sob o ponto de vista econômico, conectando a região norte da costa litorânea do Estado do Rio de Janeiro e suas bacias petrolíferas. Além disso, permite o acesso a uma região de importantes pólos turísticos, como Búzios e Cabo Frio. Em termos de movimentação de cargas e

16 16 passageiros, o volume diário médio de tráfego é mais alto nas proximidades de Niterói, com cerca de 90 mil veículos. Na região de Silva Jardim, Casimiro de Abreu e Macaé, o volume diário médio de tráfego é de 12 mil veículos. No trecho próximo à divisa com o Estado do Espírito Santo, o volume diário médio de tráfego é de seis mil veículos. O trafego atual é composto por 75% por veículos leves e 25% por veículos pesados. Ao longo dos próximos anos, a Autopista Fluminense vai realizar, gradualmente, volumosos investimentos para a realização de obras e implementação de serviços ao longo da BR-101/RJ. Esses investimentos terão um impacto direto fundamental no fortalecimento da competitividade econômica da região e do País, com a melhora da rodovia nos aspectos de segurança, rapidez, economia e conforto. O contrato de concessão da rodovia BR-101/RJ prevê investimentos de R$ 2,8 bilhões em obras e recursos operacionais. De acordo com o contrato assinado em 14 de fevereiro de 2008, os seis primeiros meses foram dedicados aos chamados trabalhos iniciais, que incluíram melhoria da pavimentação das pistas, sinalização vertical (placas, indicadores etc.), sinalização horizontal (pintura de faixas de rolamento), iluminação e dispositivos de segurança, entre outros. De acordo com o PER Programa de Exploração Rodoviária, definido pela ANTT:

17 17 Figura 2 - Fonte de informação Portal da Autopista Fluminense S A (2011) Os trabalhos iniciais compreendem as obras e serviços que a Concessionária deverá executar nos primeiros seis meses da concessão, antes da autorização, pela ANTT do início da cobrança de pedágio na rodovia, com o objetivo de eliminação dos problemas emergenciais que impliquem em riscos pessoais e materiais iminentes, provendo-a dos requisitos mínimos de segurança e conforto aos usuários. Após os primeiros seis meses de trabalhos iniciais, começou a fase de obras e implantações previstas no contrato. Veja abaixo exemplos do que o contrato prevê de melhorias para a rodovia:

18 18 Duplicação de 176 quilômetros de rodovia entre Campos dos Goytacazes e Rio Bonito; Ampliação de capacidade da Avenida do Contorno, em Niterói; Implantação de 17 passarelas - Três já instaladas, nove em execução em 2011; Instalação do Sistema de Circuito Fechado de TV CFTV com 107 câmeras; Implantação de um par de call box a cada 1 km (total de 378 unidades); Implantação de 2 estações meteorológicas; Implantação de 3,8 quilômetros de ruas laterais entre Manilha e Varandinha, em Itaboraí Painéis de Mensagens Variáveis PMVs - Seis fixos e cinco móveis; Balanças - Duas Fixas e seis móveis; Construção do Contorno de Campos; Sete bases operacionais; Reforma de quatro Postos da Polícia Rodoviária Federal Desde 15 de agosto de 2008, os motoristas que passam diariamente pela rodovia BR-101 têm a disposição os serviços de atendimento ao usuário: socorro médico, atendimento a veículos com problemas mecânicos, resgate de animais na pista, viaturas para combate a incêndio, inspeção de tráfego constante e telefone 0800 para solicitar atendimento: tudo operando 24 horas. São, ao todo, 11 ambulâncias, oito guinchos, um caminhão para combate a incêndio, um caminhão para apreensão de animais e sete viaturas para inspeção. Uma equipe com cerca de 120 profissionais da área da saúde, incluindo 28 médicos, se revezam no atendimento médico. Além disso, cerca de 70 profissionais se revezam no atendimento mecânico aos usuários (inspeção de tráfego, operadores de guincho, combate a incêndio e resgate de animais) A RODOVIA NOVA DUTRA Inaugurada em 19 de Janeiro de 1951 com a sigla BR-02, a Via Dutra é uma das mais importantes rodovias do país, responsável pela principal

19 19 ligação rodoviária entre São Paulo e Rio de Janeiro. Criada para substituir a antiga Rio São Paulo (construída em 1928), a Dutra utilizou alguns quilômetros do antigo traçado. Sua construção representou um grande avanço na história da engenharia brasileira. Até meados dos anos de 1960, sua grande capacidade de escoamento de tráfego assegurou o desenvolvimento do eixo Rio São Paulo. Mas, com o aumento da frota nacional e do volume do transporte de cargas, a rodovia ficou saturada em menos de 15 anos de uso. Por isso foi duplicada entre os anos de 1965 e 1967 e recebeu melhoramentos nas décadas seguintes. Porém na década de 1990, problemas de falta de recursos do governo federal determinaram a redução de investimentos em manutenção e conservação, o que acarretou rapidamente a deterioração rápida da rodovia. Destarte, o governo criou, em meados daquela década, o Programa de Concessões de Rodovias Federais, que passou a Via Dutra para a administração privada em Figura N 3 Fonte de informação Portal da Nova Dutra (2011) Sentido SP - Rio

20 20 Arujá Arujá/SP (km 204) - R$ 2,30* (carro de passeio) e R$ 1,10 (moto); Guararema Norte Guararema/SP (km 182) - R$ 2,30* (carro de passeio) e R$ 1,10 (moto); Jacareí - Jacareí/SP (km 165) - R$ 4,20* (carro de passeio) e R$ 2,10 (moto); Moreira César - Pindamonhangaba/SP (km 87) - R$ 9,60* (carro de passeio) e R$ 4,80 (moto); Itatiaia - Itatiaia/RJ (km 318) - R$ 9,60* (carro de passeio) e R$ 4,80 (moto); Viúva Graça - Seropédica/RJ (km 207) - R$ 9,60* (carro de passeio) e R$ 4,80 (moto). (*) tarifa básica para veículos de passeio. Para veículos comerciais, valor da tarifa básica multiplicado pelo número de eixos. Sentido Rio - SP Viúva Graça - Seropédica/RJ (km 207) - R$ 9,60* (carro de passeio) e R$ 4,80 (moto); Itatiaia - Itatiaia/RJ (km 318) - R$ 9,60* (carro de passeio) e R$ 4,80 (moto); Moreira César - Pindamonhangaba/SP (km 87) - R$ 9,60* (carro de passeio) e R$ 4,80 (moto); Jacareí - Jacareí/SP (km 165) - R$ 4,20* (carro de passeio) e R$ 2,10 (moto); Guararema Sul Guararema/SP (km 180) R$ 2,30* (carro de passeio) e R$ 1,10 (moto); Arujá - Arujá/SP (km 204) - R$ 2,30* (carro de passeio) e R$ 1,10 (moto). (*) tarifa básica para veículos de passeio. Para veículos comerciais, valor da tarifa básica multiplicado pelo número de eixos. O processo de concessão se iniciou em 1995 com o Programa de Concessões de Rodovias Federais e a concessão pelo Ministério dos Transportes, de 858,6 km de rodovias federais. No processo de delegação aos estados, para o Rio Grande do Sul, foram transferidos 983,5 km de Rodovias Federais integradas a 674,3 km de Rodovias Estaduais (também concedidas). Já no Paraná foram transferidos 1769,8 km de Rodovias Federais integradas a 581,3 km de Rodovias Estaduais, que estão sob concessão. Cabe ressaltar

21 21 que após a denúncia de alguns convênios de delegação por parte do Governo do Rio Grande do Sul, a quilometragem total das concessões federais subiu dos 858,6 km iniciais para 1482,4 km. Esta parceria entre o governo federal e os governos estaduais deu continuidade ao processo de descentralização das atividades do Estado na área de transporte, transferindo à iniciativa privada a prestação de determinados serviços que, apesar de serem essenciais à sociedade, não precisariam, necessariamente, ser oferecidos pelo poder público. Essa transferência de responsabilidade vem possibilitando ao Estado, a alocação de maiores verbas para as atividades sociais, estas indelegáveis. Enquanto estudos eram realizados para identificar outros segmentos considerados técnica e economicamente viáveis para inclusão no Programa. Inicialmente, foram analisados 18059,1 km de rodovias, dos quais 11191,1 foram considerados viáveis para concessão e 6868 km viáveis somente para a concessão dos serviços de manutenção. Em 1997/8 esse estudo foi revisto, mediante empréstimos externos ou dotações orçamentárias do DNER, incluindo-se no Programa trechos que estavam em obras de duplicação (BR- 381/MG/SP entre Belo Horizonte e São Paulo, bem como todo o Corredor da BR-116/SP/PR, BR-376/PR e BR-101/SC, entre São Paulo, Curitiba e Florianópolis), e excluindo outros trechos, que eram objeto de programas de restauração e ampliação de capacidade. A promulgação da Lei n. º 9.277, de maio de 1996 (denominada Lei das Delegações), criou a possibilidade de Estados, Municípios e o Distrito Federal em solicitar a delegação de trechos de rodovias federais para incluí-los em seus Programas de Concessão de Rodovias. A Portaria n.º 368/96, do Ministério dos Transportes, estabeleceu os procedimentos para a delegação de rodovias federais aos estados dentre outras definições. Através da Resolução n.º 8, de 5 de abril de 2000, o Conselho Nacional de Desestatização - CND recomendou "a revisão do Programa de Delegação de Rodovias Federais, de que trata a Lei n.º 9.277/96", e autorizou o Ministério dos Transportes a "adotar medidas necessárias à unificação da política de concessões rodoviárias".a concessão de rodovias com pagamento de pedágio garante o investimento e a manutenção constante necessária em trechos rodoviários estratégicos para o

22 22 desenvolvimento da infraestrutura do país. São rodovias com fluxo intenso de veículos e, consequentemente, com desgaste rápido do pavimento que nem sempre consegue ser recuperado com recursos públicos. Além da manutenção, as concessionárias também prestam serviços de atendimento aos usuários, em especial, o atendimento médico de emergência em acidentes e o serviço de guincho para veículos avariados na rodovia. O Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange 11191,1 quilômetros de rodovias, desdobrado em concessões promovidas pelo Ministério dos Transportes, pelos governos estaduais, mediante delegações com base na Lei n.º 9.277/96, e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). As concessões administradas hoje, diretamente, pela ANTT são as seguintes: Concessões atuais - constituídas de trechos de rodovias já concedidos à iniciativa privada, numa extensão de 4763,8 km. São 14 concessões, das quais 5 (cinco) foram contratadas pelo Ministério dos Transportes, entre 1994 e 1997, e 1 (uma) pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, em 1998, com posterior Convênio de Delegação das Rodovias denunciado e o contrato sub-rogado à União em 2000, 7 (sete) concessões referentes à segunda etapa fase I e 1 (uma) concessão referente à segunda etapa fase II. A Segunda Etapa de Concessões (FASE I e FASE II) A segunda etapa fase I de concessões abrange 2.600,80 km, composto de sete lotes: Rodovias Trecho Extensão (km) BR-116/PR/SC Curitiba Div. SC/RS 412,70 BR-116/PR-BR-376/ PR-BR-101/SC Curitiba Florianópolis 382,33 BR-116/SP/PR São Paulo-Curitiba (Régis Bitencourt) 401,60 BR-381/MG/SP Belo Horizonte São Paulo (Fernão 562,10

23 23 Rodovias Trecho Dias) Extensão (km) BR-393/RJ Div. MG/RJ Entroncamento BR ,40 (Dutra) BR-101/RJ Ponte Rio - Niterói Div. RJ/ES 320,10 BR-153/SP Div. MG/SP Div. SP/PR 321,60 TOTAL 07 TRECHOS 2.600,80 Quadro 1 Fonte de Informação Portal da ANTT (2007) A segunda etapa fase II de concessões abrange 680,6 km, composto de 1 (um) lote: Rodovias Trecho Extensão (km) BR 116/324 BA BR 116 Feira de Santana 554,10 BR 324 Salvador Feira 113,20 BR 526 / BR 324 / BA 5289,30 BA 528 / BA 526 / Aratu 4,00 TOTAL 680,60 Quadro 2 Fonte de Informação do Portal da ANTT (2007) O objeto do Leilão da Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT, ocorrido em 21 de janeiro de 2009 foi conceder o lote de rodovias federais que compõem a 2ª Etapa do Programa Federal fase II de Concessões Rodoviárias que serão explorados e administrados pela iniciativa privada durante 25 anos. O consórcio vencedor do leilão foi o Rodo Bahia, integrado pela espanhola Solux-Corsan e as brasileiras Engevix e Encalso, o qual apresentou a menor tarifa de pedágio a partir da tarifa-teto previamente

24 24 estipulada no edital. Os investimentos em obras e serviços previstos para todo o período de concessão são da ordem de R$ 1,9 bilhões, a preços de DEZEMBRO Fases que compõem o programa de exploração: 1- TRABALHOS INICIAIS - da assinatura do contrato até o 6º mês de concessão. É a fase de eliminação de problemas emergenciais que signifiquem riscos pessoais e materiais iminentes dotando a rodovia de requisitos mínimos de segurança e conforto aos usuários; 2- RECUPERAÇÃO do 6º mês até o 5º ano de concessão. Os serviços de recuperação têm por objetivo restabelecer as características de projeto da via; 3- MANUTENÇÃO até o final da concessão. Vale observar que simultaneamente às fases descritas acima, as concessionárias deverão realizar, em caráter permanente, os trabalhos de conservação, operação, e melhoramentos das rodovias. O quadro abaixo mostra, por trecho rodoviário, os investimentos previstos em Trabalhos Iniciais (R$ 159,9 milhões) que foram aplicados pelas concessionárias OHL, BR-Vias e Acciona, nos primeiros seis meses de concessão, assim como os investimentos estimados durante todo o período de concessão (8,2 bilhões)*. Edital/Lote Trecho Concessionária Investimento nos Investimento Trabalhos Total (R$) Iniciais (R$) 01/06 BR-116 (São Autopista Paulo/SP Bittencourt Curitiba/PR) Régis ,63 2,0 bilhões

25 25 Edital/Lote Trecho Concessionária Investimento nos Investimento Trabalhos Total (R$) Iniciais (R$) 02/05 03/07 BR-381 (São Autopista Fernão Paulo/SP Belo ,17 Dias Horizonte/MG) 1,5 bilhões BR-116/376/101 Autopista Litoral (Curitiba ,38 Sul Florianópolis) 1,5 bilhões 04/04 BR-101 (Divisa Autopista ES/RJ Ponte Rio Fluminense - Niterói) ,82 1,1 bilhões 05/01 BR-153 (Divisa MG/SP Divisa Transbrasiliana ,15 0,7 bilhões SP/PR) 06/02 BR-116 (Curitiba Autopista Divisa SC/RS) Planalto Sul ,40 0,9 bilhões 07/03 TOTAL BR-393 (Divisa MG/RJ Entre. Rodovia do Aço ,68 BR-116/Via Dutra) ,2 8,2 bilhões 0,6 bilhões Quadro 3 Fonte de Informação do Portal da ANTT (2007) * Os valores são referenciados à Julho/ CONSTITUIÇÃO DAS CONCESSIONÁRIAS

26 26 AUTOPISTA FLUMINENSE S/A Lote 04 - Rodovia BR-101/RJ trecho Divisa RJ/ES Ponte Presidente Costa e Silva, com 320,10 km de extensão para a empresa vencedora OBRASCON HUARTE LAIN BRASIL S.A. (OHL Brasil) AUTOPISTA RÉGIS BITTENCOURT S/A Lote 06 - Rodovia BR-116/SP/PR, trecho São Paulo-Curitiba, com 401,60 Km de extensão para a empresa vencedora OBRASCON HUARTE LAIN BRASIL S.A. (OHL Brasil) AUTOPISTA FERNÃO DIAS S.A. Lote 05 - Rodovia BR-381/MG/SP trecho Belo Horizonte São Paulo, com 562,10 Km de extensão para a empresa vencedora OBRASCON HUARTE LAIN BRASIL S.A. (OHL Brasil) AUTOPISTA LITORAL SUL S/A. Lote 07 - Rodovia BR-116/376/PR BR/101/SC - trecho Curitiba Florianópolis, com 382,30 Km de extensão, para a empresa vencedora OBRASCON HUARTE LAIN BRASIL S.A. (OHL Brasil) AUTOPISTA PLANALTO SUL S/A Lote 02 - Rodovia BR-116/PR/SC trecho Curitiba Divisa SC/RS, com 412,70 Km de extensão para a empresa vencedora OBRASCON HUARTE LAIN BRASIL S.A. (OHL Brasil) TRANSBRASILIANA CONCESSIONÁRIA DE RODOVIA S.A. Lote 01 Rodovia BR-153/SP trecho Divisa MG/SP Divisa SP/PR, com 321,60 km de extensão para o proponente vencedor Consórcio BRVias, constituído pelas empresas Splice do Brasil Telecomunicações e Eletrônica

27 27 S.A., WTorre S.A. e Comporte Participações S.A. RODOVIA DO AÇO S.A. Lote 03 Rodovia BR-393/RJ Divisa MG/RJ Entr. BR-116/Via Dutra, com 200,4 km de extensão para o proponente vencedor Consórcio Acciona. Quadro 4 Fonte de Informação do Portal da ANTT (2007) * Os valores são referenciados a Dezembro/2005 VIABAHIA CONCESSIONÁRIA DE RODOVIAS S/A - Rodovia BR 116/324 BA, trechos BR 116 Feira de Santana, BR 324 Salvador Feira, BR 526 / BR 324 / BA 528, BA 528 / BA 526 / Aratu, com extensão de 680,6 km de extensão para o proponente vencedor o Consórcio RODOBAHIA, constituído pelas empresas Isolux-Corsan, espanhola e as brasileiras Engevix e Encalso. Quadro 5 Fonte de Informação do Portal da ANTT (2007)

28 28 CAPÍTULO ll PEDÁGIO - PREÇO - TAXA - TARIFA O pedágio é tarifa ou taxa é uma coisa que gera bastante polêmica e que merece alguns esclarecimentos, e para uma melhor compreensão, faz-se necessário a sua conceituação, e que não é tão simples quanto aparenta ser, pois não decorre de uma simples pesquisa a respeito de certo e dado conceito num dicionário, mas, de uma investigação a realizar-se em nível doutrinário, principalmente no que tange à questão de o pedágio corresponder a taxa (tributo) ou a tarifa (preço público). Na Constituição se diz: o pedágio é uma taxa, que remunera o serviço de conservação de estradas. Portanto, não se paga pedágio só porque se passou pela fronteira. Paga-se pedágio, quando se passa pelo posto de pedágio, porque se desgastou a estrada, exigindo serviço de conservação. Periodicamente, de espaço em espaço, deve haver um posto de arrecadação dessa taxa, para medir a intensidade e a freqüência do uso da estrada, que tem como conseqüência o seu desgaste e que implica a despesa de sua conservação.

29 29 José Afonso da Silva no artigo 150, parágrafo ll da Constituição Federal de 1988, constitucionalista de São Paulo, explica que: Essa é uma regra complementar do direito à livre circulação de pessoas e de bens. O pedágio não era considerado tributo, mas uma forma de preço público. Agora, ao fazer ressalva dele em relação aos tributos, fica ainda maior a dúvida quanto à sua natureza. Enfim, ele está efetivamente no limiar do conceito de tributo, tudo dependendo de se dar, ou não, razoável opção aos usuários quanto a outra via não sujeita ao pedágio; mas, na medida em que se expande a todas as rodovias, sua caracterização tributária se acentua. Ives Gandra Martins (1988), tributarista paulista, quando se refere aos pedágios, defende a tese de que a sua natureza de taxa fica definitivamente consagrada pelo atual texto constitucional. Pinto Ferreira (1983) explica que o pedágio foi primeiramente considerado como preço de serviço público, não tendo caráter tributário e podendo ser estabelecido e aumentado por decreto, sendo exigível no curso do mesmo exercício financeiro. Na Constituição Federal de 1988, ele é uma taxa que onera todo aquele que utiliza determinada via de transporte. Para aqueles que diferenciam tarifa e taxa, a primeira seria a remuneração paga pelo serviço público à concessionária, não um tributo, mas um preço público, o que já não ocorreria com a segunda. Assim, quando a União, os Estados e os Municípios prestarem serviço público diretamente ao usuário, estarão exercendo seu poder impositivo e, dessa maneira, cobrando uma taxa; quando prestarem esse serviço de forma indireta, por assim dizer, mediante concessão com fundamento da Constituição Federal de 1988, a concessionária estaria cobrando uma tarifa, um preço público. Essa questão é de suma importância. Afinal de contas, acaso prevaleça o entendimento de que se trata de uma taxa, espécie de tributo, ficaria o pedágio diretamente subordinado aos princípios constitucionais da legalidade e da anterioridade, o que já não ocorreria se fosse considerado tarifa o pedágio. Os defensores da tese de que o pedágio é uma tarifa têm por fundamento preponderante o argumento de que só assim estaria assegurado e restabelecido o equilíbrio econômico e financeiro do contrato de concessão de serviço público, restando incluído, nessa categoria, o contrato de concessão de

30 30 obra pública. O pedágio e a receita cobrada sob a forma de taxa ou tarifa pela utilização de qualquer via de transporte por pessoa, veículo ou animal, com ou sem carga, levando-se em consideração seu peso, unidade e capacidade de carga, destinada à construção, conservação e melhoramentos dessas vias. O pedágio, em geral, é um preço público cobrado pela utilização de pontes ou rodovias, a quantia cobrada a título de pedágio é exigida em razão da utilização, pelo fato de circular numa determinada obra (ponte ou outra) ou via de comunicação (estrada), com o fim de amortizar o custo da obra e de atender despesas com a sua manutenção. A receita pública auferida sob o título de pedágio é originária e facultativa. Regra geral, a formalização da cobrança do pedágio ocorre através da instalação, em determinado lugar estratégico de uma via natural de comunicação, de uma guarita de cobrança, havendo a obrigação de pagar certa contribuição por parte das pessoas que passam pelo referido local, que recebe serviços de infra-estrutura. Por estar citado no art. 150 da Constituição Federal, o STF declarou sua natureza tributária (taxa), em julgado de Porém, o julgamento em questão tratou do "selo-pedágio", cobrado na época de todos os usuários de veículos que trafegassem em estradas federais (Lei 7.712/1988). O pagamento do selo era mensal, independentemente se o veículo transitasse pelas vias federais uma única vez no mês ou diariamente. O "selo pedágio" não mais existe atualmente, passando a cobrança de pedágio ser realizada por empresas concessionárias, onde a cobrança é efetuada por trânsito, e não por taxa fixa mensal. Desta forma, o julgado do STF foi específico para tal forma de cobrança (chamada "cobrança não concessionada"), pelo qual se conclui que pedágio, quando concessionado (que é o modelo atual de cobrança de pedágio utilizado no Brasil), é tarifa. A Constituição Federal de 1988 prevê, expressamente, no artigo 150, algumas limitações ao poder de tributar da União, dos Estados e dos Municípios. No inciso V, do referido artigo ela preceitua a vedação a quaisquer limitações ao tráfego de pessoas ou bens, por meio de tributos interestaduais ou intermunicipais, restando, contudo, a ressalva de que poderá ser instituída a cobrança de pedágio pela utilização de vias conservadas pelo Poder Público.

31 31 Diz-se que, por essa disposição constitucional, está consagrada, em nosso país, a garantia de liberdade de tráfego que, nas palavras de Hugo Brito de Machado, equivale à proibição da instituição de tributo em cuja hipótese de incidência seja elemento essencial a transposição das fronteiras do Estado, ou do Município, todavia, essa ressalva, existente em nossa Lei Magna, não trata de inovação alguma haja vista que outras Constituições anteriores já previam tal possibilidade, como a Constituição de 1946 que autorizava a cobrança de pedágios e das taxas rodoviárias, destinadas exclusivamente à indenização das despesas de construção, conservação e melhoramentos de estradas. Muito embora tenham algumas Constituições tenha previsto e permitido a cobrança de pedágio, pode-se dizer que essa faculdade concedida aos entes públicos nunca foi tão utilizada, discutida e contestada como nos dias atuais, principalmente pelo fato de os políticos não aceitarem alguma limitação à atividade de poder que desenvolvem POR QUE AS TARIFAS DE PEDÁGIOS SÃO TÃO ALTAS? Poderíamos enumerar aqui várias razões pelas quais o pedágio no Brasil é tão caro pois, de uma maneira geral, a insatisfação é muito grande, e cito aqui alguns aspectos que colaboram bastante para tal afirmativa : 1 - A concessionária não investe dinheiro próprio - por não ter os recursos ou por não querer investir. Logo, o dinheiro para investimento (ou para pagar empréstimos bancários) precisa ser tirado do usuário. E o valor é elevado. 2 - A cultura empresarial brasileira não considera retorno a médio ou longo prazo - o lucro tem que ser imediato (se possível, investir hoje e ter retorno ontem). 3 - O usuário brasileiro paga, sempre, qualquer valor que venha a ser cobrado (de serviços, mercadorias, impostos), por ignorância, por comodismo, ou por acreditar que não adianta nada reclamar.

32 O governo está gastando hoje até 17 vezes (isso mesmo, dezessete vezes!) mais com as estradas concedidas, a título de fiscalização, e as concessionárias cobram tudo do usuário, inclusive essa incrível despesa de fiscalização. 5 - Aqui o motorista não pode optar por estradas sem pedágio (sintomaticamente chamadas ("rotas de fuga"), como nos outros países, nem pode escolher uma concessionária concorrente. Por não visar ao lucro e por ter a função constitucional de garantir o direito de ir e vir do cidadão, o governo poderia (e deveria), ele próprio, cobrar pedágio, mas, a um valor que poderia ser até seis vezes menor do que as concessionárias cobram e, ainda assim, construir e manter as rodovias em perfeitas condições.

33 33 CAPÍTULO lll PEDÁGIO QUILOMÉTRICO - VIÁVEL NO BRASIL? No Exterior (Europa e EUA) a maioria das vias pedagiadas o é por distância, em vias de acesso controlado, em que por algum sistema você retira um ticket/bilhete/cartão ao entrar na rodovia e paga ao sair da mesma. Facilmente se identifica o trecho percorrido e a tarifa cobrada de acordo. Temos poucas rodovias no Brasil de acesso fechado, e o exemplo mais próximo que temos de pedágio quilométrico é o do Rodoanel Oeste de SP, em que há praças de pedágio em todas as saídas da rodovia, embora a tarifa seja idêntica em todos eles e sem controle de entrada. Há algum tempo a ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) distribuiu na imprensa algumas declarações de que o pedágio nas concessões antigas poderia ser drasticamente reduzido (até 64% no caso mais crítico, o da Via Dutra - BR-116) se uma parcela maior de motoristas fosse tarifada. Praças de pedágio, ao contrário do que se possa imaginar, possuem um altíssimo custo fixo de operação. Precisam ter cabines operadas 24h por dia, transporte de valores altos (algumas praças da Autoban arrecadam vários milhões de reais por dia) em dinheiro, segurança etc. Nas concessões paulistas do interior fora dos "sistemas", o custo médio de operação das praças de pedágio corresponde a 16% do total líquido arrecadado nas mesmas. Claro, esses valores não são uniformes. Em estradas de pista simples e praças secundárias, o custo de operar a praça de pedágio pode chegar a mais de 35 ou 40% do valor arrecadado lá. Houve até um caso de uma praça de pedágio em Vargem Grande do Sul que foi fechada porque o custo de mantê-la chegava a 80% do valor arrecadado lá, e sua eliminação geraria aumento de tráfego suficiente nas praças próximas (da mesma concessionária) para compensar a perda dos 20% restantes. Esse modelo brasileiro de pedágio de bloqueio tem os seguintes problemas e desvantagens: Nem todos os usuários pagam tarifas, caso da maioria das pessoas que usam trechos urbanos de poucos quilômetros para se deslocar de um bairro a outro, embora todos usufruam de guincho grátis, socorro médico, e embora as obras mais caras em uma concessão muitas

34 34 vezes sejam vias marginais, novos entroncamentos etc. No caso das concessões federais mais recentes, a modelagem estimou que até 29% do tráfego (veículos X distância) e 52% dos veículos (independente da distância percorrida) não pagariam pedágio, no caso da BR os valores para a Régis e Fernão Dias são bem menores, pois o tráfego de longa distância predomina ali. No caso da Dutra, estima-se que 87% dos veículos e 64% do tráfego que a utilizam diariamente não pagam pedágio algum, enquanto apenas 13% dos motoristas subsidiam todos os demais. Os três trechos de tráfego mais intenso são completamente isentos de pedágio. O pagamento de tarifas fica muito desproporcional à distância percorrida. Há um trade-off complicado entre aumentar o número de praças de pedágio (= mais usuários que pagam), mas aumentar também o custo de manutenção dessas praças (= menor receita líquida, implicando maior tarifa). O resultado é que há sempre alguns moradores mais próximos de praças de pedágio que reclamam dos custos "excessivos" para ir à cidade ao lado. Há uma disparidade tarifária grande para quem percorre pequenos trajetos (muitos pagam nada, outros pagam valores bem caros por km).incentiva-se a criação de rotas alternativas e desvios urbanos, com evidente perda de eficiência para o sistema como um todo, com caminhões pesados usando e danificando vias urbanas etc. A solução para boa parte desses problemas seria o pedágio quilométrico. Em uma estrada como a Régis Bittencourt, Fernão Dias, Dutra, Anhanguera, Rio - Bahia, Belém-Brasília, seria praticamente impossível implantar controles fixos físicos em todos os acessos para fazer pedagiamento quilométrico clássico. Todavia, o uso de um sistema nacional integrado de chips RFID, nos moldes do serviço Sem Parar/Via Fácil, poderia viabilizar uma revolução na forma como se cobra pedágio no Brasil. Se toda a frota for equipada com tais dispositivos, a presença de cabines físicas torna-se desnecessária, e vários postos de pedágio eletrônico podem ser instalados a um baixo custo. Na verdade, a sistemática do Via Fácil é meio ineficaz, com suas cancelas e exigência de baixa velocidade. Um simples portal com leitor de chips poderia ser instalado ou a distâncias muito menores (como a cada 5 km ou a cada trevo importante, inclusive em áreas urbanas), ou mesmo em todos os acessos para medir os pontos de entrada e saída, ou uma combinação de ambos (para

35 35 evitar o "jeitinho" brasileiro de fazerem um desvio ao lado dos portais em terra para a pessoa não pagar pedágio. O custo de sistemas de RFID não sairia caro, se houvesse um programa para equipar dezena de milhões de veículos com tais dispositivos. O pagamento poderia ser efetuado por várias formas, e, claro, sempre comportaria um risco de inadimplência. Todavia, impedindo-se o licenciamento anual de veículos com pedágios atrasados facilmente de poderia deter tal comportamento - e a fiscalização da Polícia Rodoviária melhoraria muito. Há preocupações com a privacidade dos motoristas, e também com o possível sobre-uso do sistema, com prefeituras gulosas por dinheiro do contribuinte querendo usar uma estrutura já pronta (frota inteira equipada com RFID) para cobrar pedágio urbano, por exemplo. São questões que precisariam ser equacionadas - uma proibição em lei federal ou mesmo via emenda constitucional de cobrança de pedágio em ruas e avenida urbana poderia amenizar tais preocupações. Por outro lado, tal medida baratearia muito o custo médio dos pedágios, pois todos pagariam. Quem andar 20 km na Dutra entre S. J. Campos e Taubaté, percurso hoje "gratuito", passará a pagar pedágio, mas o motorista que vai de S. J. Campos até Resende deixará de financiar esse que anda um trecho menor, e a tarifa média por quilômetro cairia para todos. As concessionárias tem o maior interesse nesse tipo de cobrança, pois isso aumentaria indiretamente o tráfego, e facilitaria a repactuação de contratos para a construção de novas pistas, novas obras, marginais etc.

36 36 CONCLUSÃO Na tentativa de melhor compreensão do tema proposto neste trabalho, foi necessário o estudo de vários aspectos do pedágio, com a finalidade de incorporar conhecimento sobre a matéria, para posteriormente serem analisadas as conclusões sobre a natureza jurídica. Atualmente, encontramos algumas estradas em condições excelentes, mas, também encontramos estradas em que não são boas as condições de trafegabilidade, sejam elas pedagiadas ou não; e isso tudo é reflexo de inúmeras tentativas frustradas de vinculação de recursos à construção e manutenção da malha rodoviária nacional. Como se viu, a natureza jurídica do pedágio intriga a doutrina e a jurisprudência, e, por vezes, complica a vida dos usuários, que muitas vezes recorrem ao Poder Judiciário para garantir seus direitos. Dessa forma, a teoria do preço tributário mostra-se uma solução pacífica para o tema, com a flexibilização dos regimes tributário e administrativo, formando o regime tributário-administrativo, que transmite maior segurança à ordem jurídica, e, conseqüentemente, à coletividade.

37 37 ANEXO 1 Via Lagos: pedágio baixa para R$ 8,60 Redução de até 16,5% na tarifa, decidida por agência reguladora do transporte no Rio, deve começar a valer dia 13 de janeiro POR CHRISTINA NASCIMENTO Rio - Na lista das 10 rodovias com pedágio mais caro do Brasil, a Via Lagos pode ter suas tarifas reduzidas em até 16,5%. Com isso, o motorista de carro de passeio, que hoje paga R$ 10,30 em dias de semana para passar por lá, passará a desembolsar R$ 8,60, aproximadamente. As mudanças devem começar a valer no dia 13 de janeiro. Via Lagos: Pedágio Baixa para R$ O DIA, Rio de Janeiro, 01 dez A diminuição da tarifa foi decidida, ontem, durante sessão regulatória do Conselho Diretor da Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes do Estado do Rio de Janeiro (Agetransp). Também foi determinada

38 38 a imediata execução de obras na rodovia, como a colocação de divisória entre as pistas, o alargamento dos acostamentos, além de melhoramento das travessias e dos acessos às comunidades da região. Mas a redução do pedágio está condicionada à aprovação de um termo aditivo no contrato de concessão da CCR Via Lagos com o Estado. A avaliação cabe ao Departamento de Estrada e Rodagens (DER-RJ). Esse documento prevê que a empresa, que já tem direito de explorar o serviço por 25 anos, ganhe mais 15 anos na administração da rodovia. O termo também garante a volta da cobrança das tarifas de finais de semana desde as 12h de sexta-feira até as 12h de segunda-feira, e de feriados nacionais, a partir das 12h dos dias anteriores até as 12h dos dias seguintes, como acontecia no início da concessão.

39 39 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 1 - Amaral, Antônio Carlos Cintra do. Concessão de serviços públicos. 2.ed. São Paulo: Malheiros, 2004, p Bernardo Ribeiro de Moraes (2002), Compêndio de direito tributário. 6. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2002, v.1, 3 - Coelho, Sacha Calmon Navaro. Comentários à Constituição de 1988: sistema tributário. 3. ed. Rio de Janeiro: Forense, 1991, p De Plácido e Silva. Vocabulário Jurídico. 25 ED. Forense: Rio de Janeiro, In: WOLL, Maria A Ventura. Itajaí (SC), 2006 MONOGRAFIA 6 - Duarte, Fabio Marcelo de Rezende; Aspectos jurídicos das rodovias: tutela do uso comum; concessões rodoviárias, responsabilidade civil e outros aspectos. Rio de Janeiro: Mauad, Ferreira, Buarque de Holanda. Minidicionário da Língua Portuguesa. 3.ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1993, p Martins, Ives Gandra da Silva. Curso de Direito Tributário, v. II. São Paulo: Cejup, Meirelles, Hely Lopes. Pedágio: condições para sua cobrança. Revista da Procuradoria Geral do Estado de São Paulo, São Paulo, 1971, p Silva, José Afonso. Aplicabilidade das normas constitucionais. São Paulo: Revista dos Tribunais, p