ANÁLISE DA PROPOSTA DO SISTEMA VLT PARA A CIDADE DE SALVADOR-BA SOB A ÓTICA DO DESEMPENHO OPERACIONAL

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1 1132 ANÁLISE DA PROPOSTA DO SISTEMA VLT PARA A CIDADE DE SALVADOR-BA SOB A ÓTICA DO DESEMPENHO OPERACIONAL Carlivan Melo Galvão Universidade Federal da Bahia UFBA carlivan.galvao@gmail.com Denise Maria da Silva Ribeiro Universidade Federal da Bahia UFBA denise.ribeiro@ufba.br Jorge Ubirajara Pedreira Júnior Universidade Federal da Bahia UFBA jorge.ubirajara@ufba.br André Luís Oliveira Melo Universidade Federal da Bahia UFBA andreluismelo@uol.com.br

2 8 º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO, REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018) Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios Coimbra Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018 ANÁLISE DA PROPOSTA DO SISTEMA VLT PARA A CIDADE DE SALVADOR-BA SOB A ÓTICA DO DESEMPENHO OPERACIONAL C. M. Galvão, D. M. S. Ribeiro, J. U. Pedreira Junior, A. L. O. Melo RESUMO Nas metrópoles brasileiras a mobilidade urbana é um tema amplamente discutido, devido principalmente aos congestionamentos e o tempo perdido no trânsito que refletem na economia das cidades e na qualidade de vida dos habitantes. No transporte público, composto predominantemente por ônibus, investimentos direcionados ao transporte de massa, como Metrô e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), trazem melhoria na mobilidade urbana. Nesse contexto, o objetivo deste trabalho foi analisar a proposta do projeto do VLT, sistema que substituirá o trem de passageiro do Subúrbio Ferroviário de Salvador, capital da Bahia, referente aos indicadores de desempenho operacional previsto. O método utilizado foi a análise dos dados operacionais do trem em serviço e parâmetros previstos no projeto do VLT. O novo sistema prevê grande atratividade à região e em operação plena terá demanda de aproximadamente 80 mil passageiros por dia útil, oito vezes a mais que a demanda atual do trem suburbano. 1. INTRODUÇÃO Até a metade do século XX o Brasil era um país basicamente agrícola, com economia movimentada pelo meio rural a partir da produção do café, açúcar e da pecuária. O processo de metropolização acentuou-se com maiores taxas a partir dos anos 1950, quando a indústria passou a ser o principal motor da economia, trazendo como consequência a migração da população para os grandes centros urbanos (Romanelli & Abiko, 2011). A cidade de Salvador, capital do Estado da Bahia, teve um processo de metropolização bastante similar às demais cidades do país, porém marcado por décadas de estagnação econômica, pela modernização excludente e pobreza de parte da população. Isso refletiu na formação da cidade, gerando áreas com desigualdade social, dificuldade de acesso à moradia, saúde e educação, em contraste com regiões de concentração de renda e melhores indicadores sociais (Pereira, 2008). A partir do desenvolvimento dos centros urbanos e da criação das grandes cidades, surgiu então a necessidade de deslocamento de bens e pessoas, que só se torna possível com a criação e planejamento de uma infraestrutura que comporte esse movimento e pela gestão de distintos modais que atenda o máximo de áreas para que todo o fluxo de bens e pessoas aconteça com eficácia. Assim, o conceito de Mobilidade Urbana passa a ser estudado de modo a permitir que o processo mencionado ocorra sem que haja perda de tempo e aumento de custos, prezando pela satisfação de toda a população (Resende & Sousa, 2009).

3 Entretanto, na maioria das cidades do Brasil, assim como boa parte de outros países, é perceptível a quantidade de congestionamentos nas principais vias nas chamadas horas de pico e consequentemente a perda de tempo e dinheiro, impactando na economia e na qualidade de vida da população (Resende & Sousa, 2009). Para Boareto (2008), os problemas relacionados à falta de mobilidade nas cidades são reflexos do modelo adotado, centralizado no automóvel, o qual é considerado pelos gestores como um desejo natural de consumo das pessoas e, assim que possível, migrarão do transporte público para o automóvel. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, nos termos recentes, formulada através da Lei /2012, serviu como norte para o alcance de objetivos que visam melhorar as condições de acessibilidade nas cidades, inclusão social e desenvolvimento sustentável. As suas principais diretrizes são a integração com o uso do solo, o reconhecimento dos meios não motorizados para curtas distâncias e a priorização destes, assim como dos serviços de transporte público coletivo, a busca por menores impactos ambientais e sociais e o incentivo de desenvolvimento tecnológico e uso de energia renováveis, havendo assim um melhor direcionamento de ações por parte dos municípios para investimentos na Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012). 2. O VLT COMO MODO DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO Dentre os distintos meios de transporte coletivo urbano, onde no Brasil destaca-se o metrô e o ônibus (modo mais utilizado), há também o Veículo Leve sobre Trilhos, VLT (no inglês, LRT: Light rail transit), conhecido em outros países como Tram, uma evolução dos bondes do Século XX, caracterizado por ser um meio de transporte urbano menos poluidor em relação a outros modos, possuir média capacidade de transporte e estar constantemente ligado ao conceito de mobilidade urbana sustentável. O sistema é semelhante ao metrô de superfície, podendo ser compartilhado até o local de tráfego, porém distingue-se em algumas características como, por exemplo, o fato do VLT poder operar em vias e conviver com outros veículos e pedestres. A tecnologia empregada no sistema é fundamental, pois com o piso rebaixado cerca de 35 cm do solo, o acesso ao trem pode ser feito sem dificuldades pelos usuários e cadeirantes, necessitando somente de uma estação ou pontos de parada sem projetos complexos (Bernardes, 2016). A ANPTrilhos (2017) ao comparar os modos sobre trilhos, de maneira geral com os automóveis, comenta que as linhas ocupam 20 vezes menos espaço físico. Além disso, a capacidade de transporte é outro aspecto relevante, pois o metrô pode transportar em média 60 mil passageiros/hora/sentido e o VLT 25 mil passageiros/hora/sentido, enquanto que os ônibus transportam 6,7 mil passageiros/hora/sentido e o automóvel 1,8 mil passageiros/hora/sentido. Outra característica relevante é que os sistemas sobre trilhos emitem 40% menos CO2 que os ônibus e 60% menos que os automóveis. No Brasil, assim como outros países da América, ainda não se usa a tecnologia do VLT como nas cidades europeias, e após a extinção dos bondes, as linhas férreas urbanas passaram a ser substituídas pela infraestrutura rodoviária. Porém, nos últimos anos houve uma mudança nesse cenário com a construção de linhas de VLT e o desenvolvimento de projetos em algumas cidades brasileiras principalmente em virtude dos grandes eventos esportivos, Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos de 2016 (Waisman, 2015). Dentre os principais projetos em andamento ou que entraram em operação é possível destacar:

4 i. VLT do Cariri O Metrô do Cariri, como é chamado pela população, é um dos pioneiros no Brasil. Inaugurado em 2009, liga as cidades do Crato a Juazeiro do Norte no sul do estado do Ceará. O VLT possui material rodante fabricado no Brasil e numa linha com 13,6km e nove estações transporta 1,3 mil pessoas por dia. O VLT da região do Cariri possui locomotivas que dispensam o uso de catenárias e alimentação elétrica e sua tração é através de motor a diesel (METROFOR, 2011). ii. VLT da Baixada Santista: A sua operação começou em Abril de 2015 e o primeiro trecho foi inaugurado em Janeiro de 2017, com 11,5km de extensão ligando o Terminal Barreiros ao Porto de Santos contando ao todo com 15 estações. O segundo trecho encontra-se em fase de licenciamento ambiental e ligará a estação Conselheiro Nébias ao bairro Valongo, somando-se sua extensão ao primeiro trecho a malha de Santos terá 26,5km e 28 estações, com uma expectativa de transporte de 70 mil passageiros por dia (EMTU, 2017). iii. VLT do Rio de Janeiro Com início dos projetos em 2011, o VLT da região do Porto Maravilha foi um dos maiores empreendimentos para melhoria da mobilidade urbana para as olimpíadas e posteriormente como legado para a cidade do Rio de Janeiro. O traçado do VLT Carioca, inaugurado em junho de 2016, corresponde a duas linhas formando uma malha circular de aproximadamente 30km de extensão e 42 paradas, integrando-se aos ônibus, rodoviária, metrô, linha de trens regionais, barcas e ao aeroporto Santos Dumont. O valor avaliado da obra foi de aproximadamente 1,2 bilhões de reais, cerca de 40 milhões por quilômetro, a partir de uma Parceria Público-Privada (PPP) com 46% de participação do governo e o restante do aporte da concessionária que realizou o empreendimento. Em sua capacidade plena, com 32 trens previstos, o sistema pode transportar até 300 mil passageiros por dia (Prefeitura Rio de Janeiro, 2016). Na Fig. 1 é ilustrado os modelos de VLT brasileiros citados anteriormente. Fig. 1 VLT do Cariri, Rio de Janeiro e Baixada Santista, da esquerda para a direita 2.1. Indicadores de desempenho em sistemas metroferroviários Para que se possa analisar o atendimento de um sistema de transporte ao objetivo proposto relacionado à mobilidade urbana o método mais eficaz é mensurar através de Indicadores de Desempenho obtidos a partir da operação. De acordo com Andrade (2009), no caso dos sistemas de transportes, o desempenho está diretamente relacionado à qualidade dos mesmos, ou seja, a percepção do usuário em como as suas necessidades são atendidas e

5 com que recursos necessários, dessa forma, a qualidade do serviço prestado se atrelam a fatores espaciais (acessibilidade, percurso, localização das paradas), ao tempo (frequência, duração, pontualidade) ao estado (segurança, capacidade, conservação, limpeza) e ao custo e investimento. Na maioria dos casos, por meio de sistemas automatizados são colhidos dados a respeito do funcionamento do sistema metroferroviário e desta forma, a partir de tratamento, análise e combinações entre eles, podem-se tirar avaliações, realizar planejamento e tratamento corretivo em cima das falhas. De maneira geral, os dados colhidos são basicamente relacionados à distância, tempo e quantidade, onde segundo Andrade (2009), as principais informações armazenadas de acordo com cada unidade citada, são: i. Tempo: Tempo de espera na bilheteria; tempo de espera na plataforma; tempo de viagem; tempo de transferência; tempo de atraso. ii. Distância: Quilômetros percorridos por uma composição numa viagem (comprimento da linha); quilômetros percorridos por todas as composições num período de tempo (distância total percorrida durante o dia, por exemplo); iii. Quantidade: Quantidade de carros em um trem; quantidade de passageiros em um trem; quantidade de passageiros atendidos em um período de tempo; quantidade de trens operacionais em um período; quantidade de trens em manutenção em um período; quantidade de incidentes; quantidade de passageiros afetados por atraso; quantidade de viagens; quantidade de carros programados; quantidade de carros realizados. Para o presente estudo, a análise do VLT de Salvador, como se trata de uma linha que ainda não foi construída, mas que substituirá outro modo de transporte (o Trem Suburbano), a pesquisa é dada por meio de dois grupos de indicadores de desempenho: indicadores de desempenho operacional atuais, do Trem do Subúrbio, baseado nos dados de operação e os indicadores de projeto presentes nos estudos de demanda para implantação do VLT, ou seja, da ótica da qualidade esperada e programada. Dessa forma, os indicadores operacionais analisados no estudo são aqueles de maior relevância tanto no ponto de vista do usuário, quanto para o funcionamento ideal do sistema, sendo estes: Tempo de intervalo entre trens (headway), que é medido em minutos ou até segundos; Tempo de viagem, medido em horas ou minutos e que representa o tempo gasto da primeira até a última estação, ou também o Tempo de Ciclo, que é o tempo gasto para dar uma volta completa na linha; e a capacidade de transporte de passageiros em um intervalo de tempo (na hora pico e durante o dia, por exemplo), expresso em pass/dia, pass/du (dia útil) ou pass/h, que representa o quanto o sistema pode transportar respeitando as taxas de ocupação, que no VLT de Salvador o máximo previsto será de 6 pass/m². 3. O CENÁRIO ATUAL DA REGIÃO DO SUBÚRBIO DE SALVADOR A cidade de Salvador está localizada na península da Baía de Todos os Santos, onde segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), possui área territorial de 692,82km² divida entre o continente e três ilhas (Maré, Frades e Bom Jesus dos Passos).

6 No último censo realizado pelo IBGE em 2010, Salvador tinha uma população de habitantes sendo a terceira cidade mais populosa do Brasil e a primeira da região Nordeste. A área urbana continental da cidade é bastante conhecida pelo relevo bastante acidentado, características morfológicas originadas devido a uma falha geológica que dividiu em duas regiões, conhecidas como Cidade Alta e Cidade Baixa. O VLT será implantado em sua totalidade ao longo da Baía de Todos os Santos, na Cidade Baixa e na região conhecida como Subúrbio Ferroviário de Salvador, que serão abordados nas próximas seções deste capítulo Caracterização da Região de Estudo Por meio da Lei Municipal Nº 9.069/2016, Salvador foi dividida em dez sub-regiões administrativas que passaram a ser utilizadas pelo poder público como forma de atendimento ao cidadão, estudos socioeconômicos da população e consequentemente destinação de recursos, como educação, saúde e transporte público para cada região. Assim, ao observar o traçado do VLT e suas paradas, foram identificadas quatro, das dez sub-regiões administrativas, como área influenciada diretamente pelo VLT, sendo elas: Centro/Brotas, Cidade Baixa, Liberdade/São Caetano e o Subúrbio/Ilhas (Fig. 2). Fig. 2 Sub-regiões administrativas influenciadas diretamente pelo VLT A área de influência do VLT é marcada pela alta densidade demográfica, de acordo com o último censo do IBGE, a população total das quatro sub-regiões é de habitantes, o que corresponde a 42% da população da cidade. Além disso, na região, principalmente no Subúrbio, são encontrados os piores indicadores sociais em educação, saúde e segurança da cidade, assim como menores índices de emprego e renda, o que evidencia a necessidade de investimentos para que se tenha o desenvolvimento da região O Transporte Público de Salvador Nos últimos anos Salvador tem visto melhorias na mobilidade urbana com a implantação de duas linhas do Metrô: a Linha 1, com previsão de 10 estações chegando até Águas

7 Claras / Cajazeiras, no momento opera com oito estações em 12km de extensão partindo da Lapa até Pirajá. A Linha 2 do metrô, partindo da Estação Acesso Norte, onde se integra com a linha 1, ultrapassa o limite urbano chegando até o município de Lauro de Freitas, com a última estação Aeroporto, inaugurada neste ano de 2018, totalizando 23 km de extensão e 13 estações, destas, 5 estações serão de integração. O metrô de Salvador atualmente transporta cerca de 270 mil passageiros diariamente, com a expectativa de alcançar 500 mil passageiros por dia assim que os trechos em ampliação começarem a operar (CCR Metrô Bahia, 2017). Todavia, o principal meio de transporte utilizado pela maioria da população é o Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus (STCO). A partir de Janeiro de 2015 houve uma atualização dos contratos da prestação do serviço e a formação de três consórcios: Plataforma, Ótima e Salvador Norte que se tornaram responsáveis pelo transporte coletivo por meio de ônibus na cidade por um período de 25 anos. Assim, houve a divisão das linhas e o consórcio Salvador Norte ficou responsável pela região da Orla Atlântica atendendo 158 linhas, o consórcio Ótima com a região central responsável por 145 linhas e o consórcio Plataforma ficou responsável pela região do Subúrbio Ferroviário, controlando 129 linhas (Fig. 3) (Correio da Bahia, 2014). Fig. 3 Divisão das áreas de Transporte Coletivo por ônibus em Salvador 3.3. Sistema em operação: o Trem do Subúrbio Além dos meios de transporte mencionados, na região do Subúrbio opera também o sistema de transporte de passageiros sobre trilhos, hoje com bitola de 1.000mm, que se deu a partir do aproveitamento da infraestrutura da Ferrovia Bahia and San Francisco Railway na qual a linha que corresponde ao perímetro urbano de Salvador foi dividida e utilizada para o sistema de transporte de passageiros, enquanto que o restante do trecho é de responsabilidade da Ferrovia Centro Atlântica para o transporte de cargas. O chamado Trem do Subúrbio liga os bairros da Calçada até Paripe, sendo composto por dez paradas num percurso de 13,5km como visto na Fig. 4. O funcionamento normal é de segunda-feira a sábado das 06h até às 20h e o headway é de 40 minutos (CTB, 2018). A frota disponível atualmente é de três trens e capacidade de transporte de cada um é de aproximadamente 650 passageiros, porém na hora de pico é comum ver superlotação e o transporte de até 800 passageiros. A velocidade máxima sofreu redução, era possível até 60km/h mas devido

8 aos problemas de conservação da via, os trens trafegam a uma velocidade menor em cerca de 40 minutos. Atualmente, nessas configurações o sistema transporta em um dia útil até passageiros (SEDUR, 2017a). Fig. 4 Estações do Trem do Subúrbio de Salvador 4. O PROJETO DO VLT PARA A REGIÃO DO SUBÚRBIO DE SALVADOR A modernização do Trem do Subúrbio substituindo-o pelo VLT passa primeiramente pela revisão e ampliação da linha existente, como já mencionada, possuindo 13,5km e dez paradas, possibilitando assim uma abrangência da área atendida. O trajeto previsto no projeto do VLT terá 21 paradas e ao longo de 18,54km de extensão e a sua construção será segmentado em três trechos: Trecho 1 Comércio-Calçada; Trecho 2 Calçada-Paripe e Trecho 3 Paripe-São Luís (Fig. 5) (SEDUR, 2017b). Fig. 5 Traçado do VLT de Salvador No primeiro trecho do Comércio à Calçada, por ser implantado numa área que atualmente é destinada ao tráfego de veículos, a superestrutura será com trilhos de garganta encapsulados em laje de concreto armado. Sua operação também será diferenciada, já que o trânsito será compartilhado com outros modos, a velocidade operacional será menor, com cerca de 16km/h, enquanto que nos demais trechos em que a linha é exclusiva ao VLT a velocidade operacional será de 32km/h.

9 Em se tratando da infraestrutura, no segundo trecho que já existe instalada uma ferrovia, haverá a alteração da bitola para a internacional (1.435mm), de modo que facilitará a aquisição e manutenção do material rodante, já que a maioria dos VLT no mundo utiliza a bitola internacional, além de facilitar futuras ligações com o Metrô. Nesse trecho além das dez estações que já existem para o Trem do Subúrbio, serão adicionadas mais seis de modo a encurtar distâncias e atender outras regiões. No último trecho, trata-se da extensão da linha de Paripe até São Luís sobre uma faixa de domínio da antiga ferrovia, num trecho que hoje se encontra desativado. As características de implantação são semelhantes ao do segundo trecho. Para implantar o VLT em Salvador a modalidade escolhida pelo poder público será através de uma PPP, no qual a empresa vencedora da licitação, além de ser responsável pela construção também irá operar o sistema por um período previsto em contrato de 30 anos. Em termos de investimentos, o orçamento inicial, conforme a Tabela 1, é de R$ 1,51 bilhões, o que corresponde aproximadamente a 80 milhões de R$/km (SEDUR, 2017c). Tabela 1 Investimentos necessários para a implantação Tipo do Investimento Valores em Milhões R$ Projetos Básico e Executivo 33,20 Obra Civil 665,60 Material Rodante 351,80 Sistemas 378,20 Desapropriações 30,00 Projeto Social 48,00 Total 1.506, Análise do desempenho operacional previsto para o VLT Para obter as informações necessárias sobre a demanda do sistema VLT, utilizou-se como base a pesquisa Origem e Destino (OD) de 2012 da Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia (SEINFRA), que visa identificar os destinos, horários e justificativas para o translado da população, e o Estudo de Demanda elaborado pela TTC, empresa especializada em Engenharia de Tráfego. Segundo informações da TTC (2013), que identificou a flutuação horária na área de influência do VLT, visualizou que nessa região é realizada um total de viagens/du nos transportes coletivos, e que desse valor, viagens são realizadas na Hora de Pico da Manhã (HPM), o que representa 12,47% das viagens. Como a mobilidade urbana é composta por vários modais, conclui-se que algumas viagens apresentadas na pesquisa não serão atendidas pelo sistema VLT. Neste sentido, o Estudo de Demanda elaborado pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (SEDUR) analisou 15 diferentes cenários, variando basicamente três situações: Oferta do transporte público sobre trilhos (Metrô e VLT), oferta de linhas de ônibus (Bus Rapid Transit (BRT), STCO, Subsistema de Transporte Especial Complementar (STEC) e Ônibus Metropolitano) e a política tarifária. Em cada situação, foram observadas opções

10 que poderão interferir no VLT, como a ampliação da linha do metrô, interligação física do metrô com o VLT, impacto da criação de possíveis linhas de BRT, integração tarifária com ônibus e metrô ou utilização de preços diferenciados e a extinção ou não de linhas de ônibus concorrentes com o trajeto previsto do VLT. A partir da combinação das diferentes opções possíveis, por meio de um software estatístico não informado pelos responsáveis pelo estudo, foram geradas as demandas atendidas pelo VLT em cada cenário, apresentadas na Fig. 6. Dentre as opções mais prováveis para a gestão do transporte público, foi escolhido o Cenário G como o mais apropriado, caracterizado por uma integração tarifária entre diferentes modos, o metrô funcionando com as duas linhas existentes prolongadas até as estações previstas, sem a construção de corredores de BRT e sem os cortes de linhas de ônibus que fossem concorrentes ao VLT (SEDUR, 2017a). Fig. 6 Cenários de demanda analisados e suas expectativas de transporte A partir das estimativas de embarque e desembarque em cada estação do VLT, observou-se uma demanda mais intensa entre as estações Lobato e Calçada. Para que houvesse o transporte dos passageiros com a frequência adequada à demanda e eficiência na alocação da oferta, optou-se por implantar um sistema de carrossel triplo, conforme ilustrado na Fig. 7. Esta estratégia operacional caracteriza-se pela existência de 3 circuitos de diferentes extensões, a saber: VLT Longo (do Comércio até São Luís, com extensão de 18,2km), VLT Médio (do Comércio até Periperi, com extensão de 14,1km) e VLT Curto (do Comércio até a Plataforma, com extensão de 9,0km). Deste modo, a frota é dividida em 3 grupos de trens que executam um dos 3 tipos de ciclo conforme o grupo a que pertence.

11 Fig. 7 Modelo de funcionamento do Carrossel triplo para o VLT de Salvador 4.2. Indicadores previstos para o VLT de Salvador Visando identificar os principais aspectos do VLT relacionados ao cumprimento dos objetivos propostos para a mobilidade urbana da cidade, os parâmetros de funcionamento e indicadores operacionais estão sintetizados a seguir: i. O horário de funcionamento considerado é das 05h às 00h, o que significa um atendimento diário de 19 horas; ii. A velocidade operacional média do estudo é de 25km/h, sendo 16km/h no trecho de trânsito compartilhado do Comércio à Calçada e 32km/h no trecho de via exclusiva da Calçada à São Luís; iii. Dentre as configurações sugeridas de headway foram escolhidas as seguintes, para cada carrossel: 20 minutos no Carrossel 1 (longo); 20 minutos no Carrossel 2 (médio) e 10 minutos no Carrossel 3 (Curto); iv. O tempo de ciclo (TC), considerando os dois sentidos do trajeto é de 88 minutos no Carrossel 1, 72 minutos no Carrossel 2 e de 48 minutos no Carrossel 3; v. A taxa de ocupação recomendada de projeto é de 6 pass/m², podendo chegar a 10pass/m² em circunstâncias excepcionais, como eventos; vi. As composições do VLT serão Trens Unidade Elétrica (TUEs) com a capacidade de 600 pass/veículo; vii. A frota operacional do VLT será de quatro TUEs no Carrossel 1 (Longo), quatro no Carrossel 2 (Médio) e cinco no Carrossel 3 (Curto), que somado a uma composição de reserva técnica resulta numa frota total de 14 composições; viii. A demanda prevista somada dos três carrosséis na hora de pico da manhã é de pass/hpm e no dia útil de pass/du. Como o projeto do VLT de Salvador substituirá o Trem do Subúrbio, ao se comparar os indicadores dos dois sistemas se constata a melhoria que o futuro VLT trará à região. Na Tabela 2 apresenta os principais parâmetros operacionais e indicadores de ambos os sistemas, observando que no caso do VLT, consideram-se os parâmetros dos três carrosséis selecionados no Projeto.

12 Tabela 2 Dados operacionais comparativos - Trem do Subúrbio e o VLT de Salvador Parâmetros Trem do Subúrbio VLT de Salvador Extensão (km) 13,5 18,54 Paradas Tarifa (2015) (R$) 0,50 3,00 Headway na HPM (min) 40 20/20/10 Velocidade Operacional (km/h) 20 16/32 Tempo de Ciclo (min) 80 88/72/48 Frota operacional 3 13 Capacidade da Frota (pass) Carregamento diário (pass/du) CONSIDERAÇÕES FINAIS A mudança proposta para um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos indica uma melhoria considerável quando se comparam os dois modelos, pois a maioria dos indicadores apresentados confirma a superioridade do VLT em relação ao atual Trem do Subúrbio de Salvador. No quesito operação, o sistema VLT com três carrosséis mostrou-se estrategicamente o melhor para a realidade da linha. Essa configuração adotada, assim como o headway são aspectos mutáveis e a demanda será um fator determinante para operação e decisões futuras. O investimento necessário para a realização do projeto é considerado de alto custo, principalmente quando se compara a outros meios de transporte público, entretanto a durabilidade e a eficiência energética são características importantes e vantajosas para a escolha desse modo de transporte. Do ponto de vista ecológico o VLT é mais limpo que os meios de transporte que utilizam combustíveis fósseis e, além disso, sob a ótica urbanística a utilização de trens modernos, leves, com tecnologia que possa transportar dezenas de passageiros em vias compartilhadas com outros modos, gera uma modificação na dinâmica da cidade e nas suas paisagens a exemplo de outras cidades, como o Rio de Janeiro, que passou a ser um atrativo turístico. Dessa forma, percebe-se que os benefícios da implantação do VLT de Salvador estarão além das vantagens operacionais do sistema. REFERÊNCIAS Al Mello (2018) Entrevista a Carlivan Melo Galvão, Desempenho operacional do Trem do Subúrbio de Salvador, 25 Jan Andrade, C. E. S. d. (2009) Avaliação do desempenho de sistemas metroferroviários sob a ótica da qualidade dos serviços prestados aos usuários: Aplicação no metrô do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro/RJ. ANPTrilhos (2017) Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, Balanço do Setor Metroferroviário 2016/2017, Abr. 2017, p Bernardes, F. F. (2016) Mobilidade Urbana Sustentável e Inclusiva: Proposta de implementação de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), Uberlândia.

13 Boareto, R. (2008) Revista dos Transportes Públicos ANTP, A política de mobilidade urbana e a construção de cidades sustentáveis, p BRASIL (2012) Lei Nº , de 3 de Janeiro de 2012, Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, 3 Jan CCR Metrô Bahia (2017) CCR Metrô Bahia, Disponível em: [Acesso em 31 Jan. 2018]. Correio da Bahia (2014) Correio 24 Horas, Disponível em: [Acesso em 15 Jan. 2018]. CTB (2018) Companhia de Transporte do Estado da Bahia, Disponível em: [Acesso em 02 Fev. 2018]. EMTU (2017) Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo, Disponível em: [Acesso em 30 Nov. 2017]. METROFOR (2011) Metrô de Fortaleza, Disponível em: [Acesso em 28 Nov. 2017]. Pereira, G. C. (2008) Como Anda Salvador, In: Habitação e Infraestrutura Urbana em Salvador e Região Metropolitana, Salvador, EDUFBA, p Prefeitura Rio de Janeiro (2016) Porto Maravilha, Disponível em: [Acesso em 12 Dez. 2017]. Resende, P. T. V. & Sousa, P. R. (2009) Mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras: Um estudo sobre os impactos do congestionamento, Nova Lima. Romanelli, C. & Abiko, A. K. (2011) Texto Técnico da Escola Politécnica da USP, Processo de Metropolização no Brasil, p SEDUR (2017a) Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia, Anexo 8 - Demandas Anuais e Frota de Referência, Mai. 2017, p SEDUR (2017b) Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia, Apêndice A VLT Tomo II - Anteprojeto da Superestrutura Ferroviária, Abr. 2017, p SEDUR (2017c) Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia, Apresentação da audiência pública sobre o VLT, Jun. 2017, p TTC (2013) Melhorias do Trem do Subúrbio. Estudo da Demanda Potencial, Dez. 2013, p Waisman, J. (2015) Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) no Brasil: semelhanças e diferenças entre os projetos, São Paulo/SP.