833 milhões de toneladas

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1 Ano III - nº 9 Março / Abril milhões de toneladas Esse número corresponde ao que portos, como o do Itaqui, e terminais movimentaram em 2010, um recorde para o país. A navegação marítima transportou 747 milhões de toneladas. Já pelas vias interiores, passaram 96 milhões de toneladas Páginas 7 a a 2015 ANTAQ apresenta seu planejamento estratégico Página 3 Internacional Aprovado acordo Brasil-EUA sobre navegação marítima Página 12 EMAP

2 CARTA AO LEITOR Dados estratégicos EXPEDIENTE Na nona edição, o traz os dados do Anuário Estatístico Aquaviário. Disponíveis apenas na internet, através do site o estudo apresenta uma série de informações sobre o setor, como, por exemplo, movimentação portuária, frota mercante e acordos bilaterais. Em relação aos portos e aos terminais, o anuário aponta que houve movimentação recorde em 2010, com 833 milhões de toneladas transportados. O número é 8,53% maior que o de 2008, quando foram movimentados 768 milhões de toneladas (recorde anterior), e 13,7% maior que em 2009, quando circularam pelas instalações portuárias brasileiras 733 milhões de toneladas. Além dos dados do anuário, o traz todas as informações sobre a apresentação do planejamento estratégico da ANTAQ, que aconteceu no fim de março. Contando com a contribuição de 51 servidores, que participaram de reuniões, workshops e palestras sobre planejamento estratégico durante seis meses, o Núcleo de Planejamento e Modernização da Gestão da ANTAQ definiu a missão e a visão da Agência a serem alcançadas nos próximos anos. O superintendente da Navegação Marítima e de Apoio da ANTAQ, André Arruda, é o entrevistado da vez. André Arruda fala sobre as prioridades da superintendência para 2011, que incluem a implementação do Sistema de Gerenciamento de Afretamento e a revisão das normas da navegação marítima. Arruda aborda ainda os avanços da cabotagem nacional. Há, também, um perfil do corregedor da ANTAQ, Carlos Magno do Amaral Jr., no qual ele ressalta que a função do corregedor é apurar denúncias relativas a fatos de natureza funcional, para instruir processos e, se necessário, aplicar penalidades. Além disso, o deste bimestre ainda conta com matérias sobre a audiência pública presencial sobre movimentação de contêineres e sobre a aprovação do acordo entre Brasil e Estados Unidos para a navegação marítima, ambos ocorridos no fim de março. Jornal Navegando a Notícia (versão impressa) Ano III - N 9 - Março / Abril 2011 Fernando Antonio Brito Fialho Diretor-Geral Tiago Pereira Lima Diretor Produção Assessoria de Comunicação Social - ANTAQ Laura Almeida Chefe da Assessoria de Comunicação Social Jorge Lúcio Jornalista Rodrigo Duhau Jornalista Rodrigo Vasconcelos Jornalista Inês Albuquerque Relações Públicas Projeto gráfico Flávio Madera Impressão Gráfica Brasil Tiragem: exemplares Críticas e sugestões: Ouvidoria: ou (61) Assessoria de Comunicação Social (ASC) SEPN Qd Conj. E - 1 andar - Asa Norte CEP: Brasília - DF Telefone: (61) asc@antaq.gov.br Boa leitura. Agência Nacional de Transportes Aquaviários Ministério dos Transportes 2 Ano III nº 9 Março / Abril de 2011

3 EVENTO ANTAQ apresenta planejamento estratégico aos servidores ANTAQ Autoridades da ANTAQ e representantes da fundação acompanham a apresentação A qualificação dos servidores é fundamental para que possamos alcançar todas as metas traçadas nesse planejamento estratégico Tiago Lima, diretor da ANTAQ AANTAQ apresentou, no fim de março, na sede da Agência, em Brasília, seu planejamento estratégico aos servidores. As Unidades Administrativas Regionais puderam acompanhar a solenidade por meio de transmissão simultânea. Lançado em setembro de 2010, o planejamento estratégico, a partir de agora, será implementado e terá como horizonte de trabalho o quinquênio Contando com a contribuição de 51 servidores, que participaram de reuniões, workshops e palestras sobre planejamento estratégico durante seis meses, o Núcleo de Planejamento e Modernização da Gestão da ANTAQ definiu a missão e a visão da Agência a serem alcançadas nos próximos anos. Além disso, elencou os valores que cada servidor deve buscar para que seu trabalho fique mais eficiente. São eles: excelência técnica, espírito de equipe, comprometimento, proatividade, transparência, responsabilidade social e imparcialidade. Para a elaboração do planejamento estratégico, foram necessários diversos encontros entre os servidores. Dos debates saíram definições importantes, como, por exemplo, a análise dos ambientes interno e externo e os resultados que a Agência pretende oferecer à sociedade no futuro. Também foram definidos os objetivos estratégicos que a ANTAQ deverá alcançar nos próximos anos. Entre eles estão: promover o desenvolvimento do setor regulado com sustentabilidade; fortalecer a imagem e o relacionamento da ANTAQ com a sociedade; garantir a eficiência e a eficácia das ações de fiscalização; aumentar a produtividade dos processos internos; promover capacitação gerencial e técnica; buscar autonomia financeira e orçamentária; e aprimorar o clima organizacional. Para alcançar todos os objetivos, o Núcleo de Planejamento e Modernização da Gestão, com a contribuição dos servidores da Agência, estabeleceu 26 projetos. Em breve, serão escolhidos os líderes de cada projeto. O assessor de Planejamento Estratégico da ANTAQ, João Cabral, comemorou a efetiva participação dos servidores. Mais de 50 servidores contribuíram para a elaboração do planejamento estratégico. A cada evento, ou seja, reuniões, workshops e palestras, obtivemos uma média de 22 servidores presentes. Isso representa 13% do quadro de funcionários da Agência, apontou. O diretor-geral, Fernando Fialho, e o diretor Tiago Lima também participaram da apresentação do planejamento estratégico. Fialho destacou que a ANTAQ deve trabalhar para oferecer serviços de qualidade para a sociedade. Com uma regulação eficiente, o setor aquaviário pode contribuir para o crescimento econômico. Além disso, pode contribuir para o desenvolvimento da atividade mineral, do turismo e do agronegócio do país, ressaltou. Para Lima, a qualificação dos servidores é fundamental para que possamos alcançar todas as metas traçadas nesse planejamento estratégico, afirmou. Heitor Coutinho, diretor da Fundação Dom Cabral, instituição parceira da ANTAQ na elaboração do planejamento, afirmou que as ações têm tudo para serem implementadas de forma competente. Missão Assegurar à sociedade a adequada prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e hidroviária, garantindo condições de competitividade e harmonizando os interesses público e privado. Visão Ser reconhecida por seu papel relevante na logística e eficiência do transporte, como indutora do desenvolvimento econômico e social e considerada por seus servidores a melhor agência reguladora para se trabalhar. Valores Excelência técnica, Espírito de equipe, Comprometimento, Proatividade, Transparência, Responsabilidade social, Imparcialidade Ilustração: Cerino Ano III nº 9 Março / Abril de

4 PERFIL Carlos Magno do Amaral Jr. Corregedor da ANTAQ ANTAQ Consideradas as muitas vezes que esteve em Brasília a trabalho, por períodos mais ou menos curtos, Carlos Magno do Amaral Jr., corregedor da ANTAQ, calcula que morou cerca de 6 anos na capital federal. Segundo ele, é o melhor lugar do Brasil para se trabalhar. Quando perguntado sobre o lazer na cidade - onde mora com a esposa, uma filha de 8 e uma enteada de 13 anos - responde, diplomático, que ela tem os seus encantos. Fluminense da gema (tradução: carioca nascido em 1963 no bairro de Laranjeiras, a Meca dos torcedores do Tricolor), Amaral Jr. aprecia outros esportes além do futebol, como o vôlei e o tênis. Durante muitos anos, praticou artes marciais como o judô e o jiu-jitsu. Hoje, não tenho muito tempo para os esportes, lamenta. Amaral Jr. passou das lutas às lides, quando escolheu cursar Direito na Universidade Cândido Mendes, no Rio de Janeiro. Começou sua carreira em 1982, como estagiário na Legião Brasileira de Assistência, onde permaneceu até 1994, quando, já procurador, participou da extinção da LBA. Desde então, enriqueceu seu currículo com experiências profissionais diversificadas. Trabalhou na Sunab ( ), IBGE ( ), ANP ( ), INSS ( ), ANAC ( ), UFRJ ( ) e na Agência Espacial Brasileira (2009). Desde junho de 2009, está à frente da Corregedoria da ANTAQ. Amaral Jr. explica que a função do corregedor é apurar denúncias relativas a fatos de natureza funcional, para instruir processos e, se necessário, aplicar penalidades. Preocupa-se, no entanto, em desfazer a imagem sisuda que os servidores têm do órgão. A abertura de processo e aplicação de penalidades não são o nosso objetivo. Tentamos resolver os problemas antes de que elas sejam necessárias. O custo não só financeiro, mas humano de se instaurar um processo administrativo disciplinar é muito alto, avalia. O corregedor ressalta que imparcialidade é fundamental na correta condução das apurações e eventuais processos. Por isso, quando convidamos servidores a participar das comissões de sindicância, escolhemos aqueles que não tenham quaisquer relações com os fatos e pessoas investigados, explica. Perguntando sobre os principais problemas detectados pelo órgão, Amaral Jr. não entra em detalhes, mas diz que a Agência é uma casa relativamente tranquila. Tivemos algumas denúncias, mas nada absurdo ou que pudesse implicar demissão. Com Amaral Jr. trabalham cinco pessoas: o analista administrativo Nicolau Faustino, a secretária Karla Queiroz e as estagiárias Raquel Toledo e Sammya Etyenny. Pretendemos ampliar o número de servidores para melhorar a cobertura do nosso trabalho, diz o corregedor. Representantes de vários setores participam da audiência sobre regras de movimentação de contêineres A ANTAQ realizou em 29 de março uma audiência pública presencial sobre a proposta de norma anexa à Resolução Nº 1967, que estabelece os parâmetros regulatórios na prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes, em instalações de uso público, nos portos organizados. As contribuições apresentadas na audiência, somadas às recebidas por outros meios, serão consideradas pela Agência na formatação final do texto da norma a ser discutido e aprovado em reunião da Diretoria. Participaram da audiência representantes da indústria, da agricultura, do setor de logística, dos usuários de serviços portuários. Eles fizeram sugestões e críticas à proposta de norma, com o objetivo de melhorála, em atendimento, portanto, à finalidade das audiências públicas, que visam a abrir à sociedade um canal para manifestação direta de suas demandas. Entre as propostas apresentadas, destaca-se a de definir mais precisamente em que consistem os serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes, com destaque para os chamados THC (sigla da expressão inglesa Terminal Handling Charge) e Box Rate. A definição mais exata, argumentaram os participantes, aumentará a transparência na prestação de serviços, o que daria mais segurança aos seus usuários. Outro reflexo importante seria a diminuição de custos operacionais, já que a definição precisa poria fim à sobreposição de cobranças. As contribuições para a proposta de norma vão ser colocadas no site da Agência. Os interessados em contribuir têm até 23 de maio para enviar suas críticas ou sugestões. 4 Ano III nº 9 Março / Abril de 2011

5 ENTREVISTA André Luis Souto de Arruda Coelho Superintendente da Navegação Marítima e de Apoio ANTAQ Nesta entrevista, André Arruda fala sobre as prioridades da SNM para 2011, que incluem a implementação do Sistema de Gerenciamento de Afretamento do setor e a revisão das normas da Navegação Marítima e de Apoio. Aborda ainda os avanços da cabotagem e as perspectivas de crescimento das quatro áreas da navegação marítima nos próximos anos. NN - Quais são as prioridades da SNM para 2011? As perspectivas para 2011 incluem a implementação do SAMA - Sistema de Gerenciamento de Afretamento na Navegação Marítima e de Apoio. O novo sistema entrará em operação assim que as novas normas sobre o afretamento forem publicadas. Em relação ao Plano Anual de Fiscalização PAF de 2011, se as restrições orçamentárias permitirem, serão fiscalizadas 100% das empresas autorizadas, o que corresponde a 255 empresas brasileiras de navegação EBN. Também são prioridade para a SNM a implantação dos projetos do Planejamento Estratégico da ANTAQ, tais como a revisão e adequação das normas de navegação marítima e de apoio e a criação de indicadores que explicitem a qualidade do serviço prestado pelas EBN. NN - Em 2009, a Agência capitaneou um encontro nacional sobre cabotagem. O que já mudou no setor e o que ainda falta avançar? Uma das principais conclusões do seminário, promovido pela ANTAQ e SYNDARMA, foi a de que o Brasil necessita formar uma marinha mercante mais competitiva para voltar a participar do comércio marítimo internacional em condições de igualdade com os navios estrangeiros. Nesse sentido, mais do que adotar medidas imediatas para fortalecer o Registro Especial Brasileiro (REB) e implementar os benefícios já existentes, é necessário modificá-lo com base na prática internacional, de modo que possibilite às EBNs o acesso aos mesmos auxílios estatais concedidos pelas principais nações marítimas às suas marinhas mercantes. As propostas do seminário nortearam a proposta de Programa de Apoio e Estímulo às Empresas Brasileiras de Navegação que tenham embarcações registradas ou pré-registradas no REB, denominado pela sigla PRO-REB. Elaborado pelo SYNDARMA e encaminhado à Presidência da República, em abril de 2010, o PRO-REB está sendo analisado pelo Ministério dos Transportes, a quem compete elaborar e conduzir a política que rege o desenvolvimento do transporte aquaviário nacional. NN - O fortalecimento da navegação marítima brasileira está diretamente ligado ao crescimento da indústria naval. Quais são as perspectivas em relação à renovação da frota mercante nacional? Verifica-se, por meio da análise da frota de cabotagem, que nos últimos quatro anos houve uma redução na sua idade média e o aumento no número de embarcações, principalmente barcaças, porta-contêineres e cargueiros. Entretanto, a capacidade total de transporte, medida em TPB, registrou decréscimo, em decorrência da redução do número de petroleiros e graneleiros no período. Por outro lado, as perspectivas para os próximos anos são bastante promissoras. O advento dos Programas de Modernização e Expansão da Frota da TRANSPETRO (PROMEF) e do Programa EBN permitem antever a renovação da frota brasileira de cabotagem até 2014/2015, com a expansão da frota em 49% e o aumento da capacidade de transporte em 148%, além da decorrente redução da idade média geral. Além disso, outras grandes empresas estão investindo em programas de construção naval, ou importando embarcações para suprir suas necessidades. NN - Quais as perspectivas nas quatro áreas da navegação marítima para os próximos anos? As perspectivas de crescimento econômico do país e o consequente aumento nas trocas comerciais permite inferir que haverá aumento no mercado de navegação de longo curso com origem ou destino no Brasil. Por sua vez, o uso de embarcações maiores tende a concentrar as atracações em portos-chave (hub-ports) demandando o uso de serviços de cabotagem para distribuir a carga desembarcada e vice-versa. A previsão de aumento do número de atracações e desatracações também aponta o crescimento do mercado para a navegação de apoio portuário. Contudo, o tipo de navegação que tem a melhor perspectiva de crescimento é a de apoio marítimo. O início da exploração do petróleo no pré-sal já tem exigido vultosos investimentos no setor. Os programas da Petrobras de incentivo a construções de embarcações permitiram que nos últimos anos a participação de embarcações brasileiras no setor ultrapassasse 50% do total, além de ser entre as outras navegações a frota que possui a menor idade média. A previsão é de que nos próximos anos o número de embarcações brasileiras nesse setor tenha um crescimento exponencial, aumentando também a qualidade tecnológica das mesmas. Ano III nº 9 Março / Abril de

6 ARTIGO O desempenho portuário de 2010 e a capacidade de crescimento do setor H á surpresas positivas que provocam o pensamento e levam a reflexão de que está-se no caminho certo. O resultado da movimentação portuária em 2010 é um desses eventos cujo impacto reforça a ideia de que há crescimento, resultando em projeções otimistas para todo o mercado. Alie-se a isto, a competente disponibilização das estatísticas aquaviárias feita pela ANTAQ, que ao divulgar em seu sítio na Web este e outros resultados, responde ao mercado que é plenamente capaz de fornecer subsídios para serem usados em planejamentos e análises requeridas pelo setor. Sem dúvida, considerando-se a relevância que os portos exercem na corrente de comércio brasileira, pode-se dizer que estão respondendo efetivamente às demandas por escoamentos, sejam de importação ou exportação. Os quase 834 milhões de toneladas que por eles passaram comprovam a capacidade em responder aos desafios que particulares e governo possuem. No entanto, a retomada do crescimento não significa uma condução serena das operações portuárias nos próximos anos. Sabe-se que setores de infraestrutura representam, em geral, concentração de altos investimentos, bem como ambientes restritores de novos entrantes. Os riscos comerciais e regulatórios são elementos constantemente formadores de tendências a aplicação de capital privado em empreendimentos novos. Além do mais, a característica marcante destes negócios diz respeito aos cronogramas de implantação de novos projetos, cujas projeções levam a obtenção de efetividade apenas no decorrer de anos. Projetar, construir, obter as devidas licenças e entrar em operação não é tarefa tão fácil, principalmente porque EMAP envolve interveniência de vários órgãos públicos, como também a captação de grandes volumes financeiros. Assim, o planejamento da capacidade de escoamento de portos e terminais portuários deve considerar a grande demora que estes investimentos possuem em se tornar realidade. Nesta visão, cada momento perdido na decisão de implantar ou não um novo terminal portuário, seja ele privativo ou público, poderá comprometer demasiadamente as demandas mais próximas por crescimento. Trata-se do equilíbrio entre demanda e oferta por operações portuárias, cujo grande debate atual conduz ao termo apagão portuário. A questão se reduz à adoção de instrumentos de gestão, estampados em planejamentos integrados, tais como soluções para o crescimento das atividades portuárias sob gestão da Autoridade Portuária, e dos novos terminais portuários de uso privativo (TUP). A modernização das gestões portuárias, seja pela inserção de administrações por objetivo, cujo grande norte será o resultado concreto obtido mediante planejamento efetivo, seja pela criação e dinamização de novos espaços para arrendamentos, trará mais capacidade operacional aos portos brasileiros. Talvez o já velho modelo portuário, que tanto marcou a evolução da legislação e operação portuária, esteja necessitando de novos empurrões, para que se adequem à evolução de novas práticas observadas na sociedade e nos padrões internacionais exigidos. Crescer, atender aos produtores internos que exportam e às demandas por importação não é uma tarefa fácil para as delimitações atuais legais e operacionais. São fortes os desafios por uma nova gestão voltada para resultados, para mecanismos menos problemáticos de outorgas e pela compreensão de que todos são chamados para participar da construção de um novo modelo portuário. Esta é a questão central a ser enfrentada, ou seja, dotar o país de infraestrutura portuária moderna, que se traduz em soluções rápidas, eficazes, realizadoras de crescimento com atração de capital privado, em ambiente regulatório dotado de respostas às mudanças efetivadas na sociedade usuária e cliente. Fernando Serra Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários 6 Ano III nº 9 Março / Abril de 2011 ANTAQ

7 ANUÁRIO ESTATÍSTICO Cerca de 96 milhões de toneladas de cargas passaram pelas vias interiores em 2010 F oram movimentados 95,9 milhões de toneladas de cargas pelas vias interiores brasileiras em O dado é do Anuário Estatístico Aquaviário da ANTAQ. Desse número, 52,2 milhões de toneladas foram transportados pela navegação de longo curso. A cabotagem movimentou 22,3 milhões de toneladas. Já a navegação interior transportou 21,4 milhões de toneladas. A equipe técnica da ANTAQ ressalta que, na maioria das situações, as navegações de cabotagem e de longo curso só utilizam a via marítima para movimentar cargas. No entanto, há casos em que isso não ocorre. Portanto, se em algum trecho da viagem as embarcações passam por rios e mares brasileiros, o peso do produto segue para as estatísticas de movimentação das vias interiores brasileiras, mas também aparecem nas análises das outras navegações. Já a navegação interior é sempre pelas hidrovias. A Região Hidrográfica Amazônica foi a que mais transportou cargas. Ao todo, foram 44,3 milhões de toneladas. Em seguida, aparece a Região Hidrográfica do TocantinsAraguaia, que movimentou 34,9 milhões de toneladas. Em terceiro lugar, ficou a Região Hidrográfica Atlântico Sul com 23,6 milhões de toneladas transportados. Depois aparecem a Região Hidrográfica do Paraná e a do Paraguai, com 5,4 milhões e 2,8 milhões, respectivamente. A soja foi o produto mais transportado na navegação interior em Foram movimentados 4,1 milhões de toneladas no ano passado. Em segundo lugar, ficou o minério de ferro, com 3,8 milhões de toneladas. Vantagens De acordo com o diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho, transportar cargas por hidrovias é benéfico para o meio ambiente, já que o transporte por vias fluviais emite menos gás carbônico na atmosfera do que os modais terrestres. Além disso, ao investir em hidrovias, o Brasil se torna mais competitivo, pois a navegação interior permite um transporte mais seguro e mais barato, aponta. Atualmente, a matriz de transportes brasileira mantém 60% de cargas transportadas pelo modal rodoviário, 33% passam pelas ferrovias e apenas 7% pelas hidrovias. Frota De acordo com o Anuário, 154 empresas autorizadas pela ANTAQ atuam nos transportes longitudinal de cargas, longitudinal de passageiros e misto e no de travessia. Atualmente, a frota da navegação interior tem embarcações nacionais. Desse número, embarcações operam no longitudinal de carga (84,5%); 199 (12,8%) prestam serviço no transporte de travessia; e 42 (2,7%) operam no longitudinal de passageiros e misto. A média de idade das embarcações é a seguinte: 16 anos para as que operam no transporte longitudinal de carga; 11 anos para as de longitudinal de passageiros e misto; e 18 anos para as de travessia. Outro dado importante que o estudo traz é em relação à Tonelagem de Porte Bruto (TPB). A TPB total das embarcações é , sendo TPB para as embarcações do transporte longitudinal de carga; TPB para as de travessia; e TPB para as embarcações no transporte longitudinal de passageiros e misto. Divulgação Ano III nº 9 Março / Abril de

8 ANUÁRIO ESTATÍSTICO Portos e terminais brasileiros têm movimentação recorde Os portos e terminais de uso privativo (TUP) movimentaram 833 milhões de toneladas em 2010, batendo o recorde histórico da movimentação de cargas. O número é 8,53% superior ao de 2008, quando foram movimentados 768 milhões de toneladas (recorde anterior), e 13,7% maior que em 2009, quando circularam pelas instalações portuárias brasileiras 733 milhões de toneladas. No balanço do segundo trimestre, a ANTAQ estimava uma movimentação de 760 milhões de toneladas para Contudo, o excelente desempenho das commodities, notadamente do minério Divulgação de ferro, superou as expectativas, destacou o diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho. O minério de ferro respondeu por quase 39% do total de cargas transacionadas pelas instalações portuárias brasileiras, registrando uma movimentação de 311 milhões de toneladas e um crescimento de 16,1% em relação a O ano de 2010 também foi ainda o de maior tonelagem movimentada da série histórica de minério de ferro, situando-se 11% acima do recorde anterior, também alcançado em Segundo o diretor-geral da ANTAQ, a recuperação econômica de importantes parceiros comerciais, como o Japão e a Alemanha, foi determinante para a elevação da tonelagem movimentada de minério. Os números da movimentação dos portos e terminais brasileiros em 2010 estão no Anuário Estatístico Aquaviário, lançado no final de fevereiro em substituição ao Anuário Estatístico Portuário, que estava sendo publicado desde 2002 pela ANTAQ. Mais completo, o novo produto contempla, além dos dados da movimentação portuária, estatísticas das navegações interior e marítima. A publicação está disponível na página da ANTAQ, na internet ( Ranking de movimentação Em 2010, foram movimentados 505 milhões de toneladas de granel sólido, o que representou 60,67% da movimentação total no período, 208 milhões de toneladas de granel líquido (25% do total) e 119 milhões de toneladas de carga geral (14,34% do total). No topo do ranking dos portos e terminais que mais movimentaram cargas no ano passado está o TUP da CVRD, em Tubarão (ES), com 107 milhões de toneladas (12,92% do total), seguido do TUP de Ponta da Madeira, no Maranhão, com 96 milhões de toneladas (11,56% do total). O Porto de Santos (SP), com 85 milhões de toneladas (10,24% do total) ocupa a terceira posição, à frente do Porto de Itaguaí (RJ), com 52 milhões de toneladas (6,33% da movimentação total). Na sequência, vêm os TUP Almirante Barroso (SP), com 47 milhões de toneladas (5,64% do total); Almirante Maximiano da Fonseca (RJ), com 39 milhões de toneladas (4,75% do total); e MBR (RJ), com 37 milhões de toneladas (4,52% do total). O Porto de Paranaguá (PR) aparece na oitava posição, com 34 milhões de toneladas (4,12% do total); seguido dos TUPs de Ponta de Ubu (ES), com 23 milhões de toneladas (2,76% do total); e Madre de Deus, na Bahia, com 20 milhões de toneladas (2,43% do total). Em relação à movimentação de carga geral, que compreende os produtos de maior valor agregado, a predominância é dos portos públicos. No ano passado, a liderança, mais uma vez, foi do Porto de Santos, com 34 milhões de toneladas (57,26% do total); seguido de Rio Grande (RS), com 7,5 milhões de toneladas; de Paranaguá (PR), com 5,9 milhões de toneladas; do Porto do Rio de Janeiro (RJ), com 5,6 milhões de toneladas; e de Vitória (ES), com 4,7 milhões de toneladas. Nos últimos três anos, o Porto de Santos, o maior do país, não sofreu queda na movimentação geral de cargas, mas apresentou uma diminuição no ritmo de crescimento em 2009 por conta da crise mundial. Em 2010, Santos movimentou dez milhões de toneladas de carga a mais do Arte: Flávio Madera 8 Ano III nº 9 Março / Abril de 2011

9 ANUÁRIO ESTATÍSTICO que em Tal crescimento é atribuído, principalmente, à movimentação de açúcar, que entre 2008 e 2010 aumentou em 7,7 milhões de toneladas, e à movimentação de contêineres, combustíveis e óleos minerais, milho e soja. A movimentação de contêineres no conjunto dos portos atingiu 6,8 milhões de TEUs no ano passado, contra 6,1 milhões em 2009, registrando um crescimento próximo a 11,7%. Em termos de tonelagem, foram movimentados 74,6 milhões de toneladas em cargas conteinerizadas (incluindo o peso da tara do contêiner), contra 65,4 milhões de toneladas em 2009, determinando um crescimento de 14,1% no ano passado. Embora o desempenho da carga conteinerizada em 2010 tenha crescido frente a 2009, ainda foi 3% menor que a registrada em 2008, quando foram movimentados cerca de 7 milhões de TEUs. Porém, considerando-se as toneladas transportadas, a movimentação de 2010 superou a de No ano passado, foram conteinerizadas 74,6 milhões de toneladas de cargas, contra 73,2 milhões em 2008, configurando um crescimento de 2% em Brasil conclui balanço na frente O Anuário Estatístico Aquaviário conta com 100% dos dados dos portos e terminais de uso privativo (TUP) autorizados e em operação. Recentemente, mais 18 TUPs se integraram ao Sistema de Desempenho Portuário (SDP) e já estão enviando suas informações para a base de dados da ANTAQ. Ao todo, estão integrados ao sistema 108 terminais privativos, uma estação de transbordo de carga e 33 portos públicos. Por obrigação normativa, as administrações portuárias têm até meados de janeiro para enviar as informações, permitindo que as estatísticas estejam disponíveis para consulta sempre no mês de fevereiro subsequente ao ano dos dados informados. Com isso, o Brasil se torna um dos países que conseguem fechar os dados da movimentação portuária mais cedo no mundo, afirmou o gerente de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ, Bruno Pinheiro. Até o final de março último, alguns dos mais importantes portos internacionais, como Melbourne, Cingapura e Roterdã, ainda não tinham divulgado sua movimentação em O prazo para entrega dos dados pelas administrações portuárias está disciplinado nas resoluções nº ANTAQ, de 8 de abril de 2010, que define as regras para autorização de outorga para construção, operação e ampliação de terminal de uso privativo (TUP), e nº ANTAQ, de 16 de Divulgação julho de 2009, que alterou o inciso I do artigo 10 do anexo da Resolução nº 858-ANTAQ, que aprovou a norma sobre fiscalização das atividades desenvolvidas pela administração portuária na exploração de portos públicos. Pelos dois atos normativos, as administrações portuárias têm até o 15 dia do mês subsequente para enviar os dados estatísticos relativos às mercadorias movimentadas e aos procedimentos operacionais, equipamento e infraestrutura portuária utilizados nas operações de carregamento e descarga do conjunto de navios e embarcações desatracadas no mês-referência, e encaminhar ao SDP os dados e informações das operações realizadas entre as datas e horas registradas nos momentos do fundeio e da respectiva desatracação dos navios e embarcações. Ano III nº 9 Março / Abril de

10 ANUÁRIO ESTATÍSTICO Navegação marítima movimenta 747 milhões de toneladas e afretamentos somam US$ 4 bi Em 2010, a navegação marítima no Brasil movimentou 747,1 milhões de toneladas, das quais 616,4 milhões (82%) no longo curso e 130,7 milhões (18%) na cabotagem. Os dados constam do Anuário Estatístico Aquaviário 2010, lançado pela ANTAQ em fevereiro e disponível no site da Agência na internet. Os granéis sólidos (grãos, minérios etc.) responderam por 475,5 milhões (63,7%), dos quais 457,3 milhões foram transportados no longo curso e 18,2 milhões, na cabotagem. Granéis líquidos (petróleo e derivados, álcool, óleos) corresponderam a 169,8 milhões de toneladas (22,7%), dos quais 102,5 milhões só na cabotagem. Contêineres somaram 68,8 milhões de toneladas (9,2%) e carga geral obteve 4,4% de participação ou 32,8 milhões de toneladas. Navegação de longo curso Do total transportado no longo curso, o minério de ferro participou com quase 306 milhões de toneladas ou 49,6% do total. Na cabotagem, combustíveis e óleos minerais e seus derivados somaram 101 milhões de toneladas ou 77,2% do total. Brasil movimentou 475,5 milhões de granéis sólidos em 2010 No longo curso, o Índico /Extremo Oriente foi o destino de 55,4% do granel sólido (224,8 milhões de toneladas), 33,8% do granel líquido (quase 10 milhões), 34% da carga geral (quase 7 milhões) e 19,3% dos contêineres embarcados (6,5 milhões de toneladas). Dessa forma, o Índico/Extremo Oriente, com destaque para a China, foi o principal destino da carga exportada pelo Brasil em O Norte da Europa/Europa ficou em segundo lugar, ao receber 16,7% do granel sólido brasileiro (67,7 milhões de toneladas), 15% do granel líquido (4,4 milhões), 16,6% da carga geral (3,4 milhões) e 20,4% dos contêineres embarcados (6,8 milhões de toneladas). O Mediterrâneo/ Mar Negro foi o terceiro principal destino das exportações brasileiras (35 milhões de toneladas). Para a região, foram embarcados 6,9% do granel sólido (28 milhões), 14,4% dos contêineres (4,8 milhões de toneladas), 7,9% da carga geral (1,6 milhões), e somente 1,8% do granel líquido (528 mil toneladas). As principais origens do granel sólido desembarcado no Brasil foram EUA e Canadá (Costa Leste), de onde vieram 23,5% (12 milhões de toneladas). Da África Ocidental (Golfo da Guiné) vieram 28,5% do granel líquido adquirido pelos brasileiros (10,8 milhões). Já o Índico/ Extremo Oriente foi a principal origem da carga geral (40,6% ou 3,1 milhões) e dos contêineres (33,3% ou 9,9 milhões de toneladas) desembarcados no Brasil. Navegação de cabotagem Os portos paraenses foram a principal origem do granel sólido transportado por cabotagem no Brasil. De lá vieram 10 Ano III nº 9 Março / Abril de 2011

11 Fotos: Divulgação 75,3% ou 13,7 milhões de toneladas, a maior parte, 40,4% ou 7,3 milhões, foi movimentada de um ponto a outro da costa do próprio estado do Pará e 34,4% ou 6,2 milhões tiveram como destino o Maranhão. Os dois estados desembarcaram, portanto, 74,8% do granel sólido movimentado na cabotagem. A principal origem do granel líquido movimentada por cabotagem é a plataforma continental, de onde provém 60,5% do total movimentado na cabotagem em 2010 ou 62 milhões de toneladas. O principal destino é São Paulo, para onde vão 39% de todo granel líquido transportado ou quase 40 milhões de toneladas. As principais origens do granel sólido desembarcado no Brasil foram EUA e Canadá A principal origem da carga geral movimentada por cabotagem é o estado da Bahia, de onde saem 57,4% ou 2,7 US$ 21,8 milhões no apoio portuário (alta de 47%). milhões de toneladas. O principal destino é o Espírito No longo curso, quase 67% dos gastos (mais de US$ Santo, para onde vão 61,1% ou 2,9 milhões de tonela- 1,5 bilhão) foram feitos com afretamento de petroleiros. das, a maior parte (2,69 milhões) proveniente da Bahia. No apoio marítimo, 72,6% ou US$ 1,17 bilhão foram gastos com afretamento de embarcações do tipo AHTS Gastos com afretamentos (Anchor Handling Tug Supply), cuja Em 2010, os gastos com afretamento função é instalar e manter plataformas Gastos com somaram pouco mais de US$ 4 bilhões de petróleo, e do tipo PSV (Platform (alta de 24% em relação a 2009), dos Support Vessel), que presta serviços afretamentos no quais US$ 2,28 bilhões no longo curso longo curso somaram de suporte às plataformas. Na (alta de 3%), US$ 1,61 bilhão no apoio cabotagem, quase 50% ou US$ 66,8 US$ 2,3 bilhões marítimo (alta de quase 66%), US$ 133,8 milhões destinaram-se ao afretamento milhões na cabotagem (alta de 88%) e de graneleiros. Ano III nº 9 Março / Abril de ANUÁRIO ESTATÍSTICO

12 INTERNACIONAL Congresso aprova acordo Brasil-EUA sobre transportes marítimos Após uma série de prorrogações que se estenderam por quase 40 anos, o Congresso Nacional aprovou, no dia 17 de março último, o Acordo sobre Transportes Marítimos Brasil-EUA. A entrada em vigor para o Brasil agora depende da sua promulgação pelo presidenta da República e da troca das notas diplomáticas entre os dois países, indicando que os procedimentos de internalização foram concluídos. Os entendimentos sobre transporte marítimo entre Brasil e EUA vêm de longa data. O primeiro acordo foi firmado em 1972, tendo sido prorrogado sucessivamente por meio de memorandos entre as autoridades marítimas dos dois países. Em outubro de 1999, o ministro dos Transportes, autorizado pelo presidente da República, assinou novo acordo sobre a matéria com os EUA, com validade de três anos, prorrogado depois por memorando. A vontade das partes na manutenção do acordo levou à negociação, entre 2002 e 2005, e ao consenso em torno do texto assinado em setembro de 2005, e que, agora, finalmente, foi aprovado de forma definitiva pelo Congresso Nacional. O documento reafirma a disposição das partes de promoverem o tráfego e o comércio marítimo bilaterais, por meio do estabelecimento de quadro amplo e liberal para a operação dos transportadores de ambos os países. O acordo dispõe sobre o tráfego internacional de longo curso de cargas, estando excluídos de seu escopo a cabotagem e o tráfego internacional de cargas a granel (petróleo e derivados, minérios, grãos). Respeitadas as leis de cabotagem de cada uma das partes, o transbordo e a reposição de carga no tráfego bilateral estarão isentas de quaisquer restrições. Como forma de salvaguardar os interesses dos transportadores nacionais, no caso de desequilíbrio involuntário no transporte das cargas reservadas pela outra parte, o acordo estabelece mecanismo de consultas bilaterais para o desenvolvimento de solução para a questão. A ANTAQ e a Administração Marítima do Departamento de Transportes dos EUA (Marad) são as autoridades competentes para aplicar em seus países os dispositivos do acordo. A eles cabe a adoção das medidas administrativas e normativas necessárias à sua implementação e acompanhamento, como a emissão de autorizações de transporte de cargas, inclusive as cargas reservadas da outra parte, e a troca de informações sobre o tráfego marítimo bilateral. Comércio bilateral Em 2010, do total de US$ 19 bilhões exportados pelo Brasil aos EUA, US$ 17 bilhões (20 milhões de toneladas) foram por via marítima, representando 87% do total. Do total de US$ 27 bilhões importados pelo Brasil dos EUA, US$ 18 bilhões (22 milhões de toneladas) foram transportados por via marítima, representando 66% do total. O comércio bilateral entre os dois países envolveu 42 Divulgação O comércio bilateral entre os dois países envolveu 42 milhões de toneladas que circularam pela via marítima: isso mostra a importância do acordo milhões de toneladas que circularam pela via marítima. Isso mostra a pertinência do acordo ao reafirmar o compromisso das partes de perseguir um tráfego marítimo livre e aberto, através de medidas administrativas e legislativas, ressaltou o superintendente da Navegação Marítima e de Apoio da ANTAQ, André Arruda. Para o superintendente, ao reconhecer a crescente utilização da movimentação intermodal de cargas no tráfego bilateral e sua importância para a eficiência logística, o acordo contempla a concessão de tratamento não discriminatório às operações comerciais dos transportadores da outra parte, inclusive quanto à movimentação intermodal de cargas, garantindo ao investimento de capital estrangeiro, estabelecido conforme a lei brasileira, tratamento equitativo ao investimento de capital nacional. Em termos tributários, Arruda explica que há um dispositivo que garante tratamento nacional às embarcações da outra parte, o que significa isenção de impostos que normalmente incidem sobre navios de bandeiras estrangeiras. Tal dispositivo favorece, no momento, ao Brasil, tendo-se em conta que nos últimos dois anos houve um número maior de navios de bandeira brasileira que tocaram portos norte-americanos em relação a navios de bandeira americana que tocaram portos brasileiros, apontou o superintendente. Ano III nº 9 Março / Abril de 2011