UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ ALTEVIR CARON JUNIOR

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1 UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ ALTEVIR CARON JUNIOR AVALIAÇÃO DO RISCO DE INTRODUÇÃO DE ESPÉCIES EXÓTICAS NO PORTO DE ITAJAÍ E ENTORNO POR MEIO DE ÁGUA DE LASTRO ITAJAÍ 2007 i

2 ALTEVIR CARON JUNIOR AVALIAÇÃO DO RISCO DE INTRODUÇÃO DE ESPÉCIES EXÓTICAS NO PORTO DE ITAJAÍ E ENTORNO POR MEIO DE ÁGUA DE LASTRO Dissertação apresentada como requisito parcial à obtenção do título de Mestre em Ciência e Tecnologia Ambiental, Curso de Pós-Graduação Stricto Sensu em Ciência e Tecnologia Ambiental, centro de Ciências Tecnológicas da Terra e do Mar, Universidade do Vale do Itajaí. Orientador: Dr. Luís A. de Oliveira Proença ITAJAÍ 2007 ii

3 DEDICATÓRIA (IN MEMORIAM) Aos meus pais ALTEVIR e LAURA CARON, por seu constante e eterno encorajamento, mesmo quando não estavam presentes. A eles dedico este trabalho e peço que a equação de cálculo estimado de deslastro/lastro e o método de análise de risco sejam chamados de Equação de Deslastro/Lastro Estimado Caron e Método de Análise de Risco Caron, em uma homenagem a eles. Com saudades do seu filho Junior. iii

4 AGRADECIMENTOS Em um trabalho como esse muitos são os agradecimentos, espero não ter esquecido de ninguém, caso isso ocorra desde já peço minhas desculpas. Agradeço ao Porto Municipal de Itajaí, a ANVISA setor de Portos, Aeroportos e Fronteira regional de Itajaí, a Delegacia da Capitânia dos Portos de Itajaí, ao Instituto de Pesquisas do Mar Almirante Paulo Moreira da Marinha do Brasil, ao Programa GLOBALLAST e a UNIVALI por seu total e irrestrito apoio. Agradeço aos doutores Flávio Fernandes, Leripio Ávila, Luciano F. Fernandes, Paulo Petry e Luis A. de O. Proença, seus conselhos e opiniões foram fundamentais. Aos pesquisadores e professores Charrid Resgalla Jr., Leonardo Rorig, Tito César M. de Almeida e Simone R. da Cunha por disponibilizar suas informações. Aos Engenheiros Navais Alexandre Leal Neto e Ghert Prange por seus valiosos conselhos e informações. Aos amigos Márcio Tamanaha, Mathias Schramm, Berenice Almeida e Silva, Doralice e Dione Alberton, Elvira J. Lopes, Sônia M. M. Branquinho e minha irmã Suzana Elci Caron pela sua amizade e apoio incondicionais e por tolerarem vários dias de frustração e mau humor, vocês não serão esquecidos. E por último, mas nem por isso menos importante, agradeço aos comandantes e oficiais de embarcações e as pessoas ligadas às atividades portuárias e navais que tiveram a paciência de responderem as minhas perguntas e dividirem comigo o seu conhecimento. A todos vocês o meu mais profundo e humilde OBRIGADO. iv

5 SUMÁRIO SUMÁRIO...V RESUMO...VII ABSTRACT... VIII I - INTRODUÇÃO OBJETIVOS...15 II - MATERIAIS E MÉTODOS ADAPTAÇÃO DA METODOLOGIA DADOS CLASSES DE NAVIOS DESLASTRO RELATADO CÁLCULO DO DESLASTRE ESTIMADO CÁLCULO DO RISCO...21 III - RESULTADOS E DISCUSSÃO CLASSES DE NAVIOS DESLASTRO RELATADO CÁLCULO DE DESLASTRO ESTIMADO TROCA OCEÂNICA ORIGEM DA ÁGUA DE LASTRO Deslastro Relatado Deslastro Estimado COEFICIENTES DE SIMILARIDADE Deslastro Relatado Deslastro Estimado ANÁLISE DE RISCO Análise de Risco dos Portos de Origem do Deslastro Relatado Análise de Risco dos Portos de Origem do Deslastro Estimado ANÁLISE DE AMOSTRAS DE LASTRO...53 IV - LEVANTAMENTOS PRETÉRITOS BIOTA SUBMERSA MEDIDAS MITIGATÓRIAS...65 V - CONCLUSÃO CONSIDERAÇÕES FINAIS...71 VI - GLOSSÁRIO...72 VII - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...73 VIII - APÊNDICES...78 APÊNDICE IX - ANEXOS...86 ANEXO v

6 ANEXO ANEXO ANEXO vi

7 RESUMO O Porto de Itajaí é o segundo porto brasileiro em movimentação de container e, basicamente, exportador o que o caracteriza como um receptador de água de lastro, sendo esse um dos principais vetores de introdução de espécies exóticas. O presente trabalho apresenta uma estimativa do volume deslastrado em Itajaí, sua origem e de uma análise de risco dos portos fornecedores do lastro. Também apresenta as medidas mitigatórias aplicáveis ao contesto da região. A análise do deslastro foi realizada com o desenvolvimento de uma equação de deslastro/lastro estimado e um método de análise de risco, baseados nas condições especificas do porto de Itajaí com os dados disponíveis em O volume de deslastro estimado para 2003 foi de m³, sendo que a principal origem do lastro é de portos brasileiros. A grande maioria desse lastro não apresentando troca oceânica. Conseqüentemente os portos com maior risco também são os brasileiros, seguidos pelos sul-americanos (exceto o Brasil), africanos, caribenhos e europeus. Com essas condições, o Porto de Itajaí encontra-se sujeito à ocorrência de bioinvasões com graves conseqüências sócio-econômicas e ambientais não somente na área portuária como em todo o seu entorno. Palavras-chave: água de lastro, bioinvasão, análise de risco, porto de Itajaí. vii

8 ABSTRACT The Port of Itajaí is the Brazil s second largest port in container movement and export, which characterizes it as a ballast water receiver, being this one of the main vectors for the introduction of exotic species. The present work presents an estimate of the volume unballasted in Itajaí, its origin, and an analysis of risk of the supplying ports of the ballast. Also presents the applicable mitigation measures for the regional context. The analysis of unballast was carried with the development of an equation to estimate the unballasted/ballast and a method of risk analysis, based on the specific conditions of the port of Itajaí with the data available in The estimated volume of unballast for 2003 was m ³, most of it which had the ballast originating in other Brazilian ports. Thus, the majority of this ballast did not represent oceanic exchange. Consequently, the ports with highest risk are the Brazilian ports, followed by South American (except Brazil), African, Caribbean and European ports. Under these conditions, the Port of Itajaí is subjected to the occurrence of bioinvasions with serious socio-economic and environmental consequences, not only in the port area, but also in the surrounding region.. Word-key: ballast water, bioinvasion, analysis of risk, port of Itajaí viii

9 I - INTRODUÇÃO A navegação entre portos tem sido reconhecida como mecanismo de introdução de espécies exóticas desde seus primórdios. Organismos incrustantes eram transportados nos cascos das embarcações por longas distâncias, potencializando os mecanismos naturais de dispersão. Com o aumento do comércio marítimo entre nações e a introdução do lastreamento com água, o problema se agravou. O comércio mundial de mercadorias encontra-se inteiramente dependente do transporte marítimo pelos navios mercantes, os quais respondem por mais de 90% das mercadorias negociadas, incluindo virtualmente todos os países do mundo (Fig. 1). Os navios que navegam pelos oceanos transportam não apenas cargas, mas também organismos em seus tanques de lastro e cascos. Estes navios atuam como verdadeiros cavalos de Tróia biológicos quando visitam os portos internacionais, na medida em que transportam espécies em seu interior. Estima-se que pelo menos 90% delas morrem durante a viagem, mas, infelizmente, algumas espécies sobrevivem às duras condições dos tanques de lastro e acabam tornando-se invasoras onde foram introduzidas, estando fora de sua distribuição natural.(endresen et al. 2004; CARLTON 1985, CARLTON 1996; FERNANDES et al. 2007). FIGURA 1: Movimentação geral de navios nos oceanos e portos em (de Endresen et al., 2004, modificado) Ver a importante contribuição dos portos brasileiros. 9

10 O lastreamento de tanques de navios é um procedimento usual, que busca balancear a embarcação em relação a sua estrutura metálica, conferindo-lhe manobrabilidade e estabilidade, suprimindo possíveis tensões em sua estrutura. Em geral, os navios são lastrados com águas das baías e estuários onde estão atracados ou fundeados e despejam esta água (deslastre) em um porto de destino mais adiante. Juntamente com a água, ocorre também o transporte de microorganismos, plantas e animais, representando um vetor significativo de invasão de espécies exóticas (RUIZ et al. 2000). A proliferação de tais espécies tem causado danos ambientais, sócio-econômicos e à saúde humana em todo o planeta, especialmente a partir da década de 1970 (IMO 1997). Após sua introdução em um novo ambiente, as espécies invasoras ou exóticas, podem causar impactos complexos em compartimentos distintos do ecossistema, alterando as relações tróficas da cadeia alimentar, competindo com espécies nativas por espaço, ou introduzindo substâncias tóxicas ou novas doenças, que afetam os organismos residentes e as populações humanas (CARLTON & GELLER 1993; DASZAK et al. 2000). Outro fator importante diz respeito à biodiversidade, com a introdução de espécies altamente competitivas os nichos, antes ocupados por espécies locais, são tomados pelas espécies invasoras (RUIZ et al. 1997). Diversos estudos demonstram que muitas espécies de bactérias, plantas e animais, podem sobreviver na água de lastro e nos sedimentos transportados pelos navios. Mesmo após longas viagens esses estudos constatam que a posterior descarga dessa água de lastro e desses sedimentos nas águas dos portos pode permitir o estabelecimento de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos, que podem representar uma ameaça à vida humana, ao meio ambiente e ao equilíbrio dos ecossistemas aquáticos (CARLTON 1996; CARLTON 2001; DANULAT et al. 2002; ORENSANZ et al. 2002). Os órgãos internacionais públicos e privados de administração e fiscalização de atividades portuárias, reconhecendo os estudos realizados em diversos países, iniciaram esforços para conter a dispersão e disseminação dos organismos invasores. Para este fim o Comitê de Proteção ao Meio Ambiente (MEPC) da Organização Marítima Internacional das Nações Unidas (IMO/ONU), vem trabalhando, desde 1993, no sentido de elaborar dispositivos legais, referentes ao gerenciamento da água utilizada como lastro, juntamente com as diretrizes para sua implementação efetiva. A Assembléia da IMO em 1997 adotou por meio da Resolução A868(20), as Diretrizes para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro dos navios, para minimizar a transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos. Essas diretrizes visam diminuir o risco de introdução de organismos indesejáveis pela água de lastro e, ao mesmo tempo, proteger a segurança dos navios. Esta 10

11 resolução é precursora de uma futura legislação internacional, denominada de Convenção Internacional Sobre Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios (anexo 1), que foi promulgada na Conferência Internacional de Direitos do Mar (realizada em Fevereiro de 2004) tornando obrigatórios aqueles procedimentos, após a aprovação dos mesmos pelos Países Membros. A Organização Marítima Internacional (IMO) uniu forças com o Fundo para o Meio Ambiente Mundial (GEF), o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), os Estados Membros e a indústria do transporte marítimo para auxiliar países menos desenvolvidos no combate ao problema da água de lastro, num projeto denominado Remoção de Barreiras para a Implementação Efetiva do Controle da Água de Lastro e Medidas de Gerenciamento em Países em Desenvolvimento. Entretanto, é mais comum se referir ao projeto como Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro, ou GloBallast ( O Ministério do Meio Ambiente (MMA) é a Agência Líder para o Programa GloBallast no Brasil, onde as atividades estão focadas para o porto de Sepetiba, selecionado como área de demonstração. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária tem também interesse na questão, visto que agentes patogênicos são igualmente transportados por água de lastro como, por exemplo, o vibrião do cólera. De fato, tem-se atribuído a estes mecanismos surtos de cólera em regiões litorâneas. O problema ficou bem caracterizado em um estudo realizado em diferentes portos no Brasil, quando amostras da água de lastro de navios demonstraram a presença de vibriões, coliformes fecais, Escherichia colli, enterococos fecais, Clostridium perfrigens, colifagos e Vibrio cholerae (ANVISA 2003). O risco do estabelecimento de uma espécie invasora, introduzida em uma determinada região, depende de diversos fatores. O tipo de atividade portuária, a intensidade da movimentação de navios, as características ambientais da região, o grau de desequilíbrio ambiental, entre outros caracterizam o grau de risco. Por exemplo, portos internacionais, caracteristicamente exportadores, estão sujeitos a receber grandes volumes de água oriunda de ambientes distantes, potencializando a introdução de espécies invasoras. Existem diversos exemplos dos efeitos negativos, inclusive no Brasil, quanto à introdução de espécies. Recentemente foi elaborado um volume, com alguns dos resultados de trabalhos feitos no país, sobre água de lastro e espécies invasoras no Brasil (SOUZA & SILVA 2003). Embora alguns trabalhos tenham sido feitos, ainda existe uma grande lacuna em relação à avaliação do problema na costa brasileira. Em relação à região próxima a Itajaí, 11

12 existem poucos estudos, que abordam a questão da introdução de algas nocivas e outros organismos (PROENÇA & FERNANDES 2004, PROENÇA & MUELLER 2000, CARON JR. et al. 2005, GERHARDINGER et al. 2006). O porto de Itajaí está localizado no estuário do rio Itajaí-Açu, junto às cidades de Navegantes e Itajaí, próximo á desembocadura no mar (Fig. 2). O porto de Itajaí é tradicionalmente um porto de carga geral, predominantemente exportador que vem apresentando um grande crescimento nos últimos anos. Tendo embarcado/ desembarcado, apenas no cais comercial, 732 mil toneladas em 1990, superou pela primeira vez a marca de 1 milhão de toneladas em Os dados coletados em 2001, apresentam movimentação de mais de 2,97 milhões de toneladas. O Porto de Itajaí recebe navios com diferentes características, das mais variadas origens. A predominância da movimentação é de navios tipo porta-contêineres, seguido de navios tipo roll-on-roll-off (transporte de automotivos) e tipo reefer (frigorífico) (PORTO DE ITAJAÍ 2005, Estatisticas). A região do Porto de Itajaí e o seu entorno é composta de vários ambientes (praias arenosas, mangues, bancos de lama, costão rochoso, etc...), esta grande diversidade de habitats ampliaria o sucesso de uma possível espécie invasora, que poderia ter graves conseqüências nas diversas atividades desenvolvidas na região(porto DE ITAJAÍ 2004, Informações Gerais). É importante frisar que essa região é conhecida pela forte relação no desenvolvimento de atividades nas áreas da pesca, aqüicultura e turismo, e as mesmas poderiam sofrer sérios danos sócio-econômicos com a introdução de uma espécie exótica nociva ou patogênica. O Município de Itajaí está localizado no litoral centro-norte de Santa Catarina, tendo como marco geográfico latitude de 27º S e longitude 48º W de Greenwich. Tem seus limites geográficos delimitados, ao norte, pelo município de Navegantes, a oeste os municípios de Ilhota, Gaspar e Brusque, ao sul os municípios de Balneário Camboriú e Camboriú, e a leste o Oceano Atlântico (PORTO DE ITAJAÍ 2004, Informações Gerais). Segundo informações da Superintendência do Porto de Itajaí - SPI(PORTO DE ITAJAÍ 2004, Informações Gerais), o município de Itajaí tem sua economia baseada na pesca, abrigando hoje o maior porto pesqueiro do sul do país, e na atividade portuária voltada a fins comerciais, que responde por mais de 50% da arrecadação tributária do município. Além do importante papel social de geração de emprego e renda, que direta ou indiretamente estão vinculados ao Porto. Itajaí se destaca como importante centro regional 12

13 de comércio e serviços, e é sede de uma das maiores universidades do Estado de Santa Catarina, a Universidade do Vale do Itajaí. FIGURA 2 Foto Aérea do Porto de Itajaí e suas instalações 13

14 Por apresentar uma localização estratégica, Itajaí constitui-se em um dos principais pólos de distribuição de mercadorias do Estado de Santa Catarina, servindo de elo entre os importantes centros produtivos, localizados desde o Vale do Itajaí, passando pelo grande pólo industrial do norte do estado e pelo planalto serrano, o extremo oeste e países do Mercosul, e os grandes mercados consumidores, que são acessados de maneira superlativa através das vias comerciais marítimas, sejam de curto ou longo percurso. Apesar da importação de produtos representar uma importante parcela dos recursos movimentados no Porto de Itajaí, o mesmo tem se especializado na exportação do grande volume de mercadorias produzidas nesta porção da América do Sul. No ano de 2000, o porto foi responsável por aproximadamente 65% do total de mercadorias destinadas à exportação do Estado de Santa Catarina (PORTO DE ITAJAÍ 2005, Estatisticas). A atividade portuária tem sido favorecida pela hidrografia do rio Itajaí-Açú, que drena a principal Bacia Hidrográfica da vertente Atlântica do Estado de Santa Catarina. Por ser navegável em sua porção jusante, o rio Itajaí é utilizado para fins comerciais de grande escala, estando o Porto de Itajaí instalado a apenas 3,2 quilômetros de sua foz (Fig. 3). Figura 3: Foto aérea do Porto de Itajaí e da foz do rio Itajaí-Açu. 14

15 As obras de implantação do Porto de Itajaí tiveram início em 1938 com a construção do primeiro trecho de cais, compreendendo na época 233 metros de extensão em estrutura de concreto armado. Na oportunidade foi construído o primeiro armazém. No ano de 1950 foram construídos mais 270 metros de cais, complementados, em 1956, com mais 200 metros, completando um total de 703 metros. Na mesma época, foi construído um armazém frigorífico, atendendo às necessidades das atividades pesqueiras daquele momento. Devido às cheias ocorridas no rio Itajaí-Açú no ano de 1983, parte do cais teve que ser reconstruído e remodelado passando então a compreender os atuais 742,70 metros (PORTO DE ITAJAÍ 2004, Informações Gerais) Objetivos O objetivo geral desse projeto foi avaliar, de forma preliminar, o risco potencial da introdução na região de Itajaí de espécies exóticas por meio da água de lastro proveniente das atividades do Porto de Itajaí. Os objetivos específicos foram: estimar o volume e a origem da água de lastro descarregada nas imediações do porto de Itajaí, apresentar as medidas mitigatórias cabíveis ao contexto do porto, fornecer subsídios para a tomada de decisões em futuros planos de gestão ambiental ou de manejo de água de lastro. 15

16 II - MATERIAIS E MÉTODOS Adaptação da Metodologia A intenção inicial deste trabalho era a aplicação do método de análise de risco utilizada no Programa GloBallast (anexo 2), porém, essa intenção se mostrou inviável durante o processo de análise dos dados devido ao fato da atual base de dados não ser completa, faltando muitos dos itens necessários à correta aplicação do método GloBallast. A impossibilidade da utilização do método GloBallast levou ao desenvolvimento de um novo método de análise, mais simplificado e adaptado aos dados existentes, fornecendo uma análise de risco compatível com os dados existentes e disponíveis, ou seja, compatível com a realidade atual dos portos brasileiros. Uma análise de risco baseia-se no exame dos parâmetros disponíveis sobre o porto de origem fornecendo um nível de risco que pode ser utilizado como uma ferramenta na decisão de qual método de amostragem, manejo ou monitoramento deve ser utilizado, direcionando os esforços a obtenção de melhores resultados. O método GloBallast tem sua fórmula de risco baseada em 4 coeficientes relacionados a, freqüência de deslastro, volume, permanência do lastro a bordo, similaridade ambiental e espécies alvo que ocorrem na região da origem do lastro (JUNQUEIRA & LEAL NETO 2003). O método alternativo, desenvolvido nesse trabalho, é apresentado a seguir Dados Foram utilizados dados de duas fontes distintas: Formulários sobre água de lastro modelo da IMO recolhidos pela ANVISA e fornecidos pelo IEAPM, de agora em diante denominados formulários IMO e as planilhas da Superintendência do Porto de Itajaí SPI de agora em diante denominadas planilhas da SPI, referentes ao ano de Os dados das duas fontes foram cruzados e digitados em uma planilha Excel (só foram considerados os dados que possuíam correspondentes nas duas fontes); os dados retirados dos formulários IMO foram os seguintes: Nome do navio; Classe da embarcação; Nº IMO; Data de chegada; 16

17 Arqueação bruta (Gross Tonnage); Capacidade total de lastro; Total de lastro a bordo; Porto de origem; Porto de destino; Volume deslastrado (quando relatado); Origem da água de lastro (quando relatado); Troca oceânica (substituição do lastro originado do porto ou seu entorno por lastro de origem oceânica). Os dados retirados das planilhas da SPI foram: Nome do navio e data de chegada (usados para o cruzamento com os dados acima); Movimentação total de carga; Total de carga carregada; Total de carga descarregada; Calado de entrada; Calado de saída; Tipo de navegação (longo curso ou cabotagem). O número de atracações relatadas pelo Porto de Itajaí ultrapassou 900 atracações, porém somente 832 formulários IMO foram obtidos. Essa diferença deve-se ao fato de que se um navio está atracado em operação de carga e por algum motivo é necessário que ele desocupe o berço e volte a atracar mais tarde para completar sua operação faz com que esse procedimento origine dois registros de atracação contra somente um formulário IMO. Alem disso, há casos como os navios da Marinha do Brasil que geram registro de atracação mais não possuem formulários IMO. Em contrapartida há casos como o de navios de passageiros, apoio marítimo, draga, pesqueiros e outros, que possuem formulários IMO mas não tem registro de atracação. Dos 832 formulários IMO coletados foram utilizados 808, os 24 restantes pertencem a navios de apoio marítimo, passageiros e pesqueiros que não utilizam lastro, no 17

18 caso dos navios de passageiros, quando possuem lastro em sua grande maioria é de água potável. Depois de digitados os dados foram analisados, totalizados e tratados estatisticamente Classes de navios No ano de 2003 mais de 70% das atracações no Porto de Itajaí foram de navios da classe porta container ou containeiros, seguidos pelos de carga geral e frigoríficos (reefer). Nesse estudo foram consideradas as seguintes classes de embarcações: Apoio Marítimo - são os navios tipo, rebocadores, dragas e rebocadores oceânicos. Químicos - foram incluídos os navios tipo, tanques (petróleo e derivados), produtos químicos a granel e fertilizantes. Graneleiro - ficaram restritos ao transporte a granel de açúcar e trigo. Roll On Roll Off - classe de navio especializada em transporte de automotivos (carros, caminhões, tratores e outros). Container e Carga Geral - o próprio nome já explica o tipo de carga. Frigorífico (reefer) - são especializados em cargas congeladas Deslastro Relatado Deslastro relatado é o deslastro que é declarado no formulário da IMO pelo oficial responsável ou comandante da embarcação. Dos 808 formulários utilizados apenas 39 tinham deslastro relatado perfazendo um volume total de ,02 m³ ou ton. Dos 39 formulários com deslastro relatado: 11 declararam não ter feito a troca oceânica, 9 não possuíam a origem da água de lastro (somente as coordenadas de inicio e fim da operação de troca oceânica) e 1 não possuía nem origem nem coordenadas de troca oceânica. Portanto, somente 29 formulários dos 808 existentes poderiam ser utilizados para cálculo de risco segundo o método do Projeto GloBallast, demonstrando a necessidade de um método alternativo enquanto os dados possuírem essa qualidade Cálculo do Deslastre Estimado O coeficiente de deslastro/lastro usado nesse cálculo foi obtido pela média entre a arqueação bruta da embarcação conhecida por Gross Tonnage GT: a arqueação bruta é 18

19 um valor adimensional da capacidade total de uma embarcação nas superestruturas e sob o convés, exceto alguns espaços como: duplos-fundos e outros tanques usados para lastro, passadiço, tombadilho e castelo de proa abertos, espaços de ar, casa do leme e praças do aparelho de governo e do aparelho de suspender, e outros - e a sua capacidade total de lastro que é todo o volume de lastro capaz de ser colocado a bordo. Essa relação é bastante variável sendo encontrada na proporção de 1,40% (frigorífico-reefer) até 61,19% (carga geral) dependendo do tamanho e tipo da embarcação. A literatura não cita nenhuma relação entre as duas medidas de capacidade e ela foi obtida pelo estudo dos dados do Porto de Itajaí e que foram confirmados pelo Eng. Naval Gert Prange (comunicação oral) em seu estudo apresentado sobre o Porto de Paranaguá (1 Encontro de Gestão Ambiental Portuária realizado em Paranaguá com o patrocínio da APPA - Administração do Porto de Paranaguá e Antonina e calculado sobre a movimentação final das exportações do porto). No caso do presente estudo foi utilizada uma relação de 30% (que transformada em coeficiente assume o valor de 0,3) que é inferior à utilizada nos estudos sobre o Porto de Paranaguá (coeficiente de 0,33, Projeto ALARME Convênio n. 008/2002 FNMA-MMA, não publicado). Isso se deve ao fato de que a maioria das embarcações que atracam em Itajaí, são da classe porta container. Esse tipo de navio nunca deslastra totalmente sempre mantendo alguma quantidade de lastro a bordo para prover o equilíbrio da embarcação. Segundo as informações obtidas, essa porcentagem de lastro retido a bordo varia entre 5 a 10% no caso dos navios da classe container e carga geral, que perfazem a grande maioria das visitas no Porto de Itajaí. Por esse motivo, mesmo encontrando uma relação de 38,35% entre arqueação bruta e capacidade total de lastro nos 181 navios analisados, foi optado por um desconto de 8,35% da relação inicial como compensação pelo lastro que permanece a bordo, isso resulta em um coeficiente de 0,3 de deslastro/lastro considerando que os outros 70% da carga carregada fossem equilibrados por alteração do calado, com a continuação dos estudos esse coeficiente pode sofrer alterações pois, ainda é um processo em amadurecimento. Não foi levado em consideração o calado das embarcações, para que isso ocorresse seria necessário obter as curvas de toneladas por centímetro de imersão por faixa de calado que é exclusiva de cada embarcação (depende do projeto do navio) e é um dado que não se encontra disponível. 19

20 O cálculo do deslastro/lastro estimado foi baseado na equação: DE = (CC CD) * 0,3, onde: DE = Deslastre estimado CC = Carga carregada (embarque) CD = Carga descarregada (desembarque) 0,3 = Coeficiente de deslastro/lastro Quando o sinal do resultado for positivo a operação é de deslastreamento (Fig. 4), caso seja negativo a operação é de lastreamento. O resultado é dado em toneladas, mas pode ser considerado em m³ se considerarmos que é água doce (1m³ = 1 tonelada). Esse método baseia-se no tipo de operação que a embarcação realiza no porto e a quantidade de carga movimentada, portanto, tende a ser mais preciso do que o método usado no programa GloBallast, que utiliza sempre a capacidade total de lastro que cada embarcação possui desprezando o movimento de carga realizado no momento da visita. FIGURA 4: Navio em operação de deslastro. 20

21 2.6 - Cálculo do Risco O cálculo do risco desenvolvido para este trabalho baseia-se em dois parâmetros: o coeficiente de similaridade ambiental do porto de origem ou biorregião (GLOBALLAST 2004) e o volume de lastro deslastrado (Convenção da IMO, anexo 1) por ano com mesma origem ou da mesma biorregião. Cada parâmetro recebe uma pontuação conforme a faixa que se encaixa e o somatório dos pontos indica o nível de risco do porto ou biorregião (quadros 1 e 2), os níveis do risco também podem ser identificados pela cor. As faixas de volume deslastrado por ano (quadro 1) foram baseadas nas mesmas faixas que a Convenção Internacional sobre Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios, da IMO, utiliza para definir as formas de gestão de água de lastro a serem adotadas pelos navios, em seus Anexos Seção B regra B-3 (anexo 1, a versão original e completa da Convenção da IMO encontra-se disponível no site no item Publications). O método GloBallast de análise de risco encontra-se explicado em detalhes no anexo 2 (JUNQUEIRA & LEAL NETO 2003), com sua equação e cálculo de cada coeficiente. O método GloBallast aplica um sistema com 5 faixas de risco, no presente método optou-se por um sistema mais simplificado com 3 faixas de risco (quadro2), que são uma adaptação das faixas utilizadas pelo GloBallast. QUADRO 1: pontuação de cada parâmetro (coeficiente de similaridade e volume deslastrado por ano) por faixa de resultado. FAIXAS DE ÍNDICE PONTOS FAIXAS DE VOLUME PONTOS DE SIMILARIDADE POR DESLASTRADO POR AMBIENTAL FAIXA POR ANO FAIXA < 0,3 0,5 < m³ 0,5 0,3 A 0, A m³ 1 > 0,6 2 > m³ 2 QUADRO 2: nível de risco conforme pontuação total. PONTOS TOTAIS DE 0,5 A 1,0 DE 1,5 A 2,0 DE 2,5 A 4,0 NÍVEL DO RISCO BAIXO MÉDIO ALTO 21

22 Um terceiro parâmetro pode ser acrescentado como um item de segurança, fornecendo uma compensação do risco apresentado por cada porto devido à presença de uma espécie alvo presente na biorregião do mesmo. A espécie alvo pode ser determinada pelo seu grau de nocividade e/ou pela sua capacidade de invadir ambientes com similaridade compatível com o porto em estudo. Os portos ou biorregiões de origem que são o habitat natural ou que se encontram invadidos por uma espécie alvo recebem automaticamente o nível de risco Alto (cor vermelha), independente da sua pontuação de similaridade e volume deslastrado por ano. No caso deste estudo foram determinadas quatro espécies alvo para exemplificar a utilização do parâmetro de segurança, elas são: CH Charybdis hellerii, siri bidu, crustáceo decápode marinho, originário do Indo- Pacífico, já estabelecido no litoral do Rio de Janeiro até o nordeste (TAVARES & MENDONÇA JR. 2004); LF Limnoperna fortunei, mexilhão dourado, bivalve de água doce, originário do sudeste asiático, já estabelecido na Bacia do rio Paraná e Uruguai e na Lagoa dos Patos (MANSUR et al. 2004); IB Isognomon bicolor, ostrinha, bivalve marinho, originário do Caribe, já estabelecido em boa parte do litoral brasileiro inclusive Santa Catarina (FERNANDES, RAPAGNÃ & BUENO 2004, CARON JR. et al. 2005); OP Omobranchus punctatus, peixe marinho, originário do Indo-Pacífico, invasor no Mediterrâneo, Venezuela e Trinidad Tobago, com ocorrências na Baia de Ilha Grande-RJ e Baia de Babitonga-SC (GERHARDINGER et al. 2006). Os coeficientes de similaridade ambiental foram calculados pelo mesmo método utilizado pelo Programa Globallast (GLOBALLAST 2004), o qual prevê a utilização de 34 parâmetros ambientais básicos para determinar tais coeficientes. Segundo Junqueira & Leal Neto (2003) os parâmetros utilizados foram os seguintes: Temperatura da água ( o C) Média durante o período chuvoso Máxima durante o período chuvoso Média durante o período seco Mínima durante o período seco Temperatura do ar ( o C) 22