Plano Estratégico de Desenvolvimento Sustentável do Estado do Pará Plano de trabalho Logística

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1 Plano Estratégico de Desenvolvimento Sustentável do Estado do Pará Plano de trabalho Logística Belém, 20 de dezembro de 2015 Revisado em: 02 de maio de 2016

2 Podemos avaliar as necessidades de investimento em logística no Estado do Pará através da realização de 4 etapas Captura de demandas das Avaliação da situação Priorização e cadeias abordadas no atual do Estado planejamento Plano Pará Avaliação dos fatores viabilizadores Foco da etapa Avaliar o status atual Definir o que precisa ser feito Definir como priorizar e executar os projetos Identificar viabilizadores necessários para planejamento e execução Descrição Análise da matriz origem/destino de cargas para o Estado (atual e projetada) Avaliação da situação atual da infraestrutura logística existente Listagem das principais intervenções necessárias para manter a infraestrutura atual e atender a demandas futuras Identificação das principais reivindicações das oportunidades detalhadas no Plano Pará 2030 Encaminhamento adequado das demandas logísticas do setor produtivo conforme características do projeto (p.ex.: inclusão no orçamento do Estado, realização de PPPs etc.) Análise dos custos e benefícios dos projetos Avaliação de viabilidade e necessidade de realização de concessões/ PPPs Definição de critérios para priorização Realização de planejamento para execução dos projetos Avaliação de entraves à realização de atividades de priorização, planejamento e execução de projetos: Disponibilidade de mão-de-obra técnica qualificada Governança e incentivos Capacidade de investimento do Governo do Estado Fontes PELT (SETRAN) Projeto Norte Competitivo 1 Análises da consultoria A PELT (SETRAN) E Metodologia e plano de B Projeto Norte Competitivo 1 trabalho para priorização, propostos C Encontros temáticos das pelo Projeto Pará 2030 cadeias D Entrevistas com SETRAN 1 Realizado para as Federações das Indústrias dos Estados da Região Norte do Brasil Alavancas de captura de valor do Estado como rota de exportação Diagnóstico realizado durante a execução do Plano Pará 2030 FONTES: Prática de Global Infraestrutura da Consultoria; entrevistas com especialistas do setor; análise da equipe 2

3 1 A visão geral da infraestrutura existente no Pará indica que há uma ampla malha logística, entretanto de difícil trafegabilidade Análise de infraestrutura existente por modal Rodoviário Extensão em milhares de km 4,8 7,0 11,8 Ampla malha rodoviária, mas a maior parte (~60%) não é pavimentada Pavimentada Não pavimentada Total Hidroviário Extensão em milhares de km 6,5 6,1 0 12,6 Ampla extensão de rios, entretanto apenas metade apresenta navegação expressiva Ferroviário Extensão em de km Navegação expressiva 229,2 Navegação inexpressiva 58,7 Não navegável 61,9 Total 349,8 Baixa presença de ferrovias no Estado, sendo a maior parte da extensão dedicada ao transporte de minério EF Carajás EF Jari EF Trombetas Total FONTES: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010; análise da equipe 3

4 1 O Pará possui ~60% da sua rede rodoviária em péssimo ou mau estado de conservação Estado de conservação da rede rodoviária do Pará Estado de conservação das rodovias existentes Em milhares de km (% do total) 1,0 9% Bom ~60% da malha existente está em péssimo ou mau estado de conservação 3,8 32% Regular 1,0 8% Mau 6,0 51% Péssimo 11,8 Total O Estado do Pará apresenta uma extensa malha viária, contudo em estado de conservação inadequado, o que dificulta a trafegabilidade no Estado Apesar de haver projetos para expansão da malha viária atual, o mau estado de conservação das vias demonstra a dificuldade que o Pará possui para realizar a manutenção adequada Dessa forma, há indícios que apontam que o Estado deveria focar esforços primeiramente na manutenção e conservação de vias Investimentos na construção de novas vias devem ser avaliados com cuidado, considerando, inclusive, a capacidade do Estado para arcar com a manutenção associada a essas novas vias FONTES: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010; análise da equipe 4

5 1 A principal lacuna de transportes é a qualidade da malha viária, uma vez que a extensão das vias parece ser coerente com a população do Pará Principais rodovias presentes no Estado Comparação entre Estados de extensão de malha rodoviária Extensão da malha viária 1 Milhares de km Paraná Minas Gerais São Paulo 15 Goiás 10 5 Pará Rio De Janeiro População Milhões de habitantes ~60% da malha existente está em péssimo ou mau estado de conservação. Além disso, apenas 40% da extensão das vias do Estado são pavimentadas A qualidade da malha viária é a principal lacuna do Pará, já que não parece haver uma lacuna clara de extensão de malha em relação à população do Estado 1 Considera apenas vias pavimentadas FONTES Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010; DNIT (2014); IGBE; análise da equipe 5

6 2A O PELT aponta diversas intervenções necessárias à logística do Estado, mas não propõe uma priorização dos projetos a serem executados Metodologia utilizada pelo PELT Análises macroeconômicas Avaliação do sistema de transportes do Estado Realização de projeções Identificação de projetos estruturados Desenvolvimento da ficha de projetos Priorização de projetos Realização de projeções macroeconômicas para o Pará e demais Estados da Federação Análise da matriz origem-destino de cargas para o Estado em 2009 Diagnóstico da oferta de infraestrutura logística presente no Pará (rodoviário, ferroviário, dutoviário, hidroviário e aeroviário) Diagnóstico de demanda, com levantamento de dados sobre tráfego Projeção da matriz origem-destino para o Estado até 2031, a partir da matriz de 2009 por modal e consolidada Desenho de cenários para intervenções na infraestrutura existente: Cenário A: atuação mínima, apenas com manutenções, sem incremento de capacidade Cenário B: realização dos projetos previstos na carteira do PELT Cenário C: realização de medidas complementares 1 Identificação de rede de transporte estruturante do Estado por modal Avaliação de projetos selecionados segundo indicadores: Redução de custo operacional (R$/t) Aumento de produção de transporte (t/km) Aumento de velocidade média (km/h) Diminuição do tempo médio para transporte (h) Descrição das obras/ intervenções propostas, com as seguintes especificações: Custo estimado e extensão da obra Impacto no resultado dos indicadores de avaliação Avaliação por janela administrativa para cada um dos cenários A, B e C Avaliação qualitativa dos impactos socioeconômicos dos agrupamentos de projetos Etapa não realizada pelo estudo 1 Caso as intervenções do cenário B não sejam suficientes para atender ao incremento de demanda projetado FONTES: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010; análise da equipe 6

7 2A Há 7 obras de grande porte recomendadas pelo PELT para o Estado do Pará Maiores obras previstas no PELT Novos projetos Projetos H. Tocantins- Araguaia H. Tapajós-Teles Pires Extensão da Norte-Sul Porto de Espadarte Intervenção Construção/ viabilização Construção/ viabilização Via/ modal Custo estimado 1 R$ milhões Principais cadeias beneficiadas Hidroviário Agricultura Mineração Localidade Hidroviário Agricultura Norte do Santarém (pode ir depois até V. do Conde) Construção Ferroviário Agricultura Mineração Construção Portuário 230 Agricultura Mineração Porto Vila do Conde Sul do MT (Barra da Garça) Açailândia(MA) Barcarena (Porto Vila do Conde) Curuçá (PA) BR-163 Pavimentação Rodoviário Agricultura Santarém/Miritituba até fronteira MT (Guarantã do Norte) Investimentos em conservação e manutenção Corredor PA Melhoramento e readequação Rodoviário Agricultura Pecuária Mineração Belém-Marabá- Santana do Araguaia BR-230 Pavimentação e construção Rodoviário Agricultura Ligação Leste- Oeste do Estado 1 Em valores de 2010, conforme descrito no PELT, ajustado ao INCC do período de Intervenção já executada de acordo com SETRAN FONTE: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará,

8 2B O Projeto Norte Competitivo propõe investimentos a serem feitos pelo Estado e aponta projetos com potencial para concessão e PPPs Contexto O Projeto Norte Competitivo (PNC) foi realizado em 2010 para as Federações das Indústrias dos Estados da Região Norte, pela consultoria Macrologística O PNC visa diminuir os custos logísticos para a região Norte e, para isso, propõe projetos para todos os Estados dessa região com horizonte até 2020 Principais resultados Os principais resultados do projeto são: Lista de projetos, com estimativas de custos, retorno sobre investimento e impactos socioambientais Priorização de projetos com recomendação de modelo para viabilização de acordo com retorno sobre o investimento e impacto socioambiental (p. ex: PPP-administrativa, PPP-patrocinada, financiamento do Estado etc.) FONTE: Projeto Norte Competitivo - Federações das Indústrias dos Estados da Região Norte,

9 2C Levantamos as principais demandas logísticas para cadeias do Plano Pará 2030 que priorizaram logística como entrave ao desenvolvimento Listas de principais demandas logísticas mapeadas Soja e milho Palma de óleo Pecuária Floresta plantada Fomentar a implantação da ferrovia (Ferrogrão) ligando Sinop/Sorriso a Miritituba/Santarenzinho Viabilizar derrocamento do Pedral do Lourenço, de modo a permitir a navegabilidade da hidrovia Tocantins a partir de Marabá Aumentar capacidade portuária em Barcarena e Belém Viabilizar pavimentação do acesso rodoviário às estações de transbordo de Santarenzinho e Miritituba no Rio Tapajós a partir da BR-163 Asfaltar PA-258 do Capim até Tomé-Açu Duplicar estrada de Paragominas a Barcarena Construir a Ponte do Rio Acará Melhorar/construir estradas vicinais e pontes para logística dos cachos (logística interna) Fazer melhorias no canal de Tapanã para viabilizar a cabotagem a granel Melhorar acesso aos portos (p.ex.: Vila do Conde e Belém) Melhoria de estradas vicinais Melhorar segurança nas estradas Priorizar logística em áreas com melhor gestão ambiental municipal (menor desmatamento)/priorizar municípios com maior rebanho e CAR Construir a ponte do Acará Viabilizar o anel viário do Acará Melhorar estrada de Goianésia a Ulianópolis Criar ramal ferroviário para chegada de suprimentos e produtos Viabilizar estação hidroviária em Capim para chegada de adubos FONTES: Encontros temáticos das cadeias organizados pelo Plano Pará 2030; análise da equipe 9

10 Atratividade para investidor LOGÍSTICA 2B O Projeto Norte Competitivo propõe investimentos a serem feitos pelo Estado e aponta projetos com potencial para concessão e PPPs Principais projetos recomendados pelo Projeto Norte Competitivo Legenda Retorno sobre o investimento Apoia/Financia Aguarda A maioria dos projetos para o Pará apresentam baixa atratividade para investidores, apesar de muitos apresentarem impactos socioambientais positivos 1 A ser explorada pela Vale S.A. e não via PPP Projetos para o Pará Facilita/Financia (PPP- Admnistrativa) Público (PPP Patrocinada) Projetos para demais Estados do Norte Impacto socioambiental Número Eixo de integração 1. BR Hidrovia do Madeira 3. Ferrovia EF Carajás 1 4. BR-158/ PA Manaus/ Belém/ Brasília 6. Maranhense BR-226/ BR ALL Malha Norte 8. Ferronorte 9. Hidrovia do Purus 10. BR BR Hidrovia Telles Pires/ Tapajós 13. Hidrovia Juruena/ Tapajós 14. BR-163 via Santarém 15. BR-163 via Miritituba e Vila do Conde 16. BR Hidrovia do Araguaia/Das Mortes 18. Norte-Sul via Vila do Conde 19. Ferrovia Norte-Sul via Espadarte 20. Norte-Sul via EF Carajás e Itaqui 21. Ferrovia Norte-Sul Ramal Balsas 22. Norte-Sul para Oeste via Vila do Conde 23. Norte-Sul para Oeste via Espadarte 24. Norte-Sul para Oeste via EF Carajás 25. Hidrovia do Tocantins até Estreito 26. Hidrovia do Tocantins até Peixe 27. BR Ferrovia Oeste-Leste/Centro-Oeste 29. Ferrovia da Produção 30. Hidrovia do Paraguai/ Paraná 31. Rodoviário do Mato Grosso até Arica (Chile) 32. Rodoviário de Rondônia até Arica 33. Interoceânica Sul até Matarani 34. Interoceânica Centro: Rondônia à Callao 35. Interoceânica Centro: Amazonas à Callao 36. Interoceânica Norte: Manaus Paita 37. Equador: Manaus-Guayaquil 38. Rodo-hidroviário Manta-Manaus 39. Aeroviário Manta-Manaus 40. Venezuela: Manaus-Puerto Cabello 41. Guiana: Manaus-Georgetown 42. Guiana Francesa FONTE: Projeto Norte Competitivo - Federações das Indústrias dos Estados da Região Norte,

11 2D Também levantamos a visão da SETRAN sobre investimentos logísticos necessários em vias estruturantes Via Trecho Volume escoado Estimativa de custo R$ milhões Estado de conservação Manutenção e conservação PA-477 PA-242 PA-252 PA-458 PA-127 PA-253 PA-370 PA-150 Alça viária Perna sul PA-279 PA-287 PA-252 PA-483 PA-151 PA 275 PA-263 Trecho Piçarra/São Geraldo do Araguaia - 41 Km Trecho PA-140/PA-136, com 27 km Entroncamento Perna Sul até o Entroncamento PA-475 Bragança/Ajuruteua -36 km São Domingos do Capim/Perseverança - 26 km Entroncamento BR-010/Perseverança - 16 km Curuá-Una/Uruará km Mojú/Goianésia km BR-316/PA km Alça Viária/PA ,60 km São Félix do Xingú/Xinguara km BR-158/Ent. PA km Abaetetuba/Ent. PA ,40 km Ent. PA-150/Ent. PA ,10 km Barcarena/Ent. PA ,65 km Redenção/Conceição do Araguaia 94 km PA-150/ Breu Branco - 60,50 km Médio Médio Muito alto Baixo Alto Alto Médio Muito alto Muito alto Muito alto Alto Alto Muito alto Muito alto Alto Muito alto Muito alto 56,3 34,5 83,4 16,0 26,9 19,0 164,4 60,0 17,5 8,7 65,0 29,3 13,4 10,8 20,4 23,5 15,1 Novos projetos PA-151 PA-256 PA-252 PA 256 Ponte sobre o Rio Meruú, na PA-151, trecho Igarapé Mirim/ entroncamento PA-467 ext. 580 metros Ponte sobre o Rio Capim - PA ext. 500 metros Ponte sobre o Rio Acará - PA ext. 800m Ponte sobre o rio Alto Acará, com 250m metros Alto Muito alto Muito alto Muito alto 76,4 65,9 105,4 32,9 Não se aplica FONTE: SETRAN-PA 11

12 3E Considerando os planos logísticos propostos para o Pará, o Estado precisa adotar e desenvolver mecanismos de priorização dos projetos A Método de priorização de novos projetos B Método de priorização de melhorias na infraestrutura logística já existente Portfólio de novos Necessidade projetos do projeto Redução de custo Viabilidade de investimento Projeto priorizados Impactos socioeconômicos Novos projetos de infraestrutura devem ser priorizados através de um funil de avaliação para averiguar a necessidade, redução de custo de frete, viabilidade e impactos socioeconômicos gerados Após averiguar a necessidade e viabilidade dos projetos, o Estado deve avaliar a maneira mais indicada para viabilizá-los (p.ex.: concessão, PPP patrocinada, PPP administrativa, pedagiamento, investimento público direto, federalização, entre outros) Projetos que não passarem por todos os critérios do funil podem ser reavaliadas no futuro a partir de mudanças de conjuntura econômica ou de especificações do projeto Estado de conservação Bom Regular Ruim Ondas de implementação Volume escoado Melhorias na infraestrutura existente devem ser priorizadas segundo volume escoado e estado de conservação Estado pode buscar alternativas para viabilizar as manutenções necessárias através de PPPs e concessões, conforme viabilidade para ampliar sua capacidade de execução de projetos FONTES: Prática de Global Infraestrutura da Consultoria; análise da equipe 12

13 3 A partir dos estudos e levantamentos realizados, identificamos os principais novos projetos para o Estado a serem priorizados Método de priorização de novos projetos Projeto priorizados Portfólio de novos projetos PA-151 PA-256 PA-252 PA 256 Ponte do rio Acará Hidrovia Tocantins-Araguaia Hidrovia Tapajós-Telles Pires Porto de Espadarte (construção) Hidrovia do Madeira Hidrovia Juruena-Tapajós Hidrovia do Araguaia-Das Mortes Hidrovia do Tocantins até Estreito Hidrovia do Tocantins até Peixe Estação hidroviária do Capim Extensão da Norte-Sul Ferrovia EF Carajás 1 Ferrogrão Necessidade do projeto Redução de custo Viabilidade de investimento Etapas a serem realizadas conforme planejamento proposto no capítulo de cronograma de marcos de implementação Impactos socioeconômicos FONTES: Prática de Global Infraestrutura da Consultoria; análise da equipe 13

14 3 Elaboramos uma priorização preliminar a partir de dados já existentes na SETRAN, a qual nos aponta para 5 projetos de manutenção prioritários Estado de conservação Tamanho do círculo = estimativa de custo do projeto Precário PA-242 PA-477 PA-370 PA-127 PA-253 PA-252 Regular PA-151 Projetos Prioritários PA-458 PA-279 PA-252 Bom PA-287 PA-483 PA-263 Perna sul PA-150 PA 275 Alça viária Baixo Médio Alto Muito alto Volume escoado FONTES: SETRAN; análise da equipe 14

15 4 Existem fatores viabilizadores relevantes para obtenção de êxito no planejamento e execução de projetos de logística Diagnóstico observado ao longo do desenvolvimento do plano Pará 2030 Disponibilidade de mão-de-obra técnica qualificada Governança e incentivos Situação constatada Carência de corpo técnico qualificado em número suficiente na SETRAN para suportar atividades de planejamento e priorização Grande parte do quadro de funcionários da SETRAN está em vias de se aposentar Alta rotatividade de técnicos temporários Área de planejamento ainda não constituída plenamente Ausência de mecanismos de incentivos que elevem o comprometimento, produtividade e resultados Medidas possíveis Remanejamento de profissionais entre secretarias Contratação de novos técnicos Investimentos em qualificação do corpo técnico p. ex: realização de visitas a secretarias de transporte de outros Estados para troca de melhores práticas Trabalho em conjunto entre SEDEME e nova área de planejamento da SETRAN para execução do Plano Pará 2030 Revisão de processos e introdução de sistema de gestão com metas individuais, incentivos e acompanhamento recorrente Disponibilidade de recursos financeiros Ausência de recursos necessários para financiar investimentos em manutenção e ampliação da capacidade de escoamento Dependência de repasses e apoio do Governo Federal para viabilização de investimentos logísticos importantes ao Estado Utilização de apoio da iniciativa privada para viabilização de projetos com potencial para concessão/ PPP Constituição de fundo para investimento em logística a partir da destinação de recursos de contribuições ou outros impostos existentes FONTES: Prática de Global Infraestrutura da Consultoria; análise da equipe 15

16 4 O Estado do Pará pode explorar diferentes alavancas para capturar valor de sua posição logística privilegiada como rota de exportação Tipos de alavanca de captura de valor Considerações Motivação Rentabilização da posição geográfica estratégica do Pará como rota de exportação Taxação por direito de passagem Negociação de contrapartidas para utilização de infraestrutura logística Tributação Permite maior flexibilidade da aplicação territorial dos recursos arrecadados (ex. Promover economia florestal em regiões não desmatadas) Pode ser explorado nos diversos modais Rodoviário: Instituição de pedágios de carga, cujos valores adotados são o menor entre o custo de mudança da via de passagem alternativa e valores máximos socialmente aceitos Aquaviario: Realização de investimentos mínimos necessários para qualificar rios como hidrovias em que podem ser cobrados pedágios Deve ser utilizado em ocasiões estratégicas onde o efeito o efeito multiplicador seja significativo ou com proposito de incentivar o desenvolvimento de novas cadeias no Estado Em muitos casos, negociar contrapartidas locais (p.e. o processamento de uma commodities em determinada região) pode ter logica econômica adversa, destruindo valor que poderia ser capturado por meio de taxação direta por direito de passagem Não é o mecanismo mais apropriado, visto que grande parte do volume de carga tem objetivo de exportação, cujo transito é isento (lei da empresa comercial exportadora) FONTE: Análise da Equipe 16

17 A cadeia de logística possui dois tipos de planos de trabalho Logística como iniciativa das cadeias do plano Cronograma de trabalho para endereçar as demandas logísticas das cadeias do Plano Pará 2030 Ações e marcos de implementação definidos e inseridos nos planos de trabalho das cadeias Cadeias primordialmente impactadas são aquelas nas quais a logística foi apontada um dos principais entraves ao desenvolvimento, ou seja, soja e milho, palma, pecuária e floresta plantada Priorização de novos projetos e melhorias na infraestrutura já existente Cronograma de trabalho para viabilizar a priorização de projetos de logísticas pelo Estado Cronograma de trabalho com demais ações necessárias para viabilizar a priorização de projetos (p.ex.: garantia de recursos humanos disponíveis no SETRAN) Detalhamento de ações e marcos presente no plano de trabalho das cadeias impactadas Ações e marcos detalhados nas páginas a seguir FONTE: Análise da equipe 17

18 A Investimentos para melhoria da logística do Estado Descrição da iniciativa Entrave que a iniciativa busca resolver Iniciativas relacionadas Desenvolver métodos de priorização e planejamento de projetos logísticos Fortalecer fatores viabilizadores necessários à execução dos projetos Impacto qualitativo esperado Melhorar a qualidade dos modais de transporte Viabilizar novos projetos logísticos necessários Aumentar a competitividade logística do Estado Ausência de infraestrutura logística adequada: Elevados custos de frete e tempo de viagem Dificuldade de trafegabilidade nas vias do Estado Baixa competitividade para escoamento da produção do Estado Não há Indicador finalístico Qualidade das Vias do Estado para cada modal (Percentual Bom/Regular/Ruim) Disponibilidade de Vias do Estado para cada modal (Percentual Bom/Regular/Ruim) Ações A.1 A.2 A.3 A.4 Fortalecer a estrutura de viabilizadores críticos para realizar as atividades de planejamento e execução de projetos Criação de metas de desempenho para SETRAN Desenvolver e aplicar mecanismo de priorização de novos projetos logísticos propostos para o Estado Priorizar e executar projetos de melhorias e manutenção na infraestrutura logística existente FONTE: Análise da equipe 18

19 Conteúdo Contexto e abordagem Cronograma de marcos de implementação Anexos e materiais de apoio Exemplos de análises de priorização Informações relevantes do PELT e PNC Exemplos de casos de sucesso 19

20 Para avaliar a prioridade de projetos de manutenção, avaliamos o fluxo de carga, estado de conservação e necessidade de investimento EXEMPLO PARA RODOVIAS Trechos com maiores fluxos Nome do trecho Extensão km Fluxo na área de influência '000 eixos/dia Estado de conservação Investimento previsto R$ bilhões Trecho ,2 Trecho ,4 Trecho ,9 Trecho ,2 Trecho ,3 Trecho ,6 Trecho ,2 Trecho ,3 Trecho ,8 Estimado com base em metodologia analítica considerando a previsão de fluxos de cargas rodoviáveis nas mesorregiões de influência do trecho Estimado a partir de múltiplos de CAPEX do setor considerando-se o estado de conservação do pavimento 1 e a topologia do terreno 1 Com base na pesquisa CNT FONTES: CNT; PNLT; Semana Nacional de Pesquisa de Tráfego; DER; análise da equipe 20

21 A análise permite identificar os trechos com menor economicidade, potencialmente sujeitos a PPPs ou modelos de outorga subsidiados EXEMPLO PARA RODOVIAS Análise da economicidade dos trechos Classificação dos trechos por atratividade Tarifa de break-even (BRL/ eixo.km) Condição da rodovia 1 Bom Regular Ruim 1 Trecho 1 Trechos com possível necessidade de subvenção Trecho Alto (> 15k) Trecho 3 4 Trecho Fluxo 2 Baixo (< 15k) Trecho 6 7 Trecho 7 8 Trecho Trecho < 2 R$MM/ km 2 a 5R$MM/km > 5 R$MM/ km 5 Trecho Estimativas de investimentos necessários Intervalo de tarifas da 3a etapa de concessões da ANTT 0,026 0,090 1 Segundo relatório CNT 2 Calculado a partir do volume médio diário anual (VMDA) 3 Assumindo como intervalo de economicidade as tarifas observadas na 3a etapa de concessões da ANTT FONTES: CNT (2014); PNLT (projeção para 2015); Semana Nacional de Pesquisa de Tráfego (2011); análise da equipe 21

22 Classificando os ativos em uma matriz de modelo de outorga é possível avaliar quais devem fazer parte do foco prioritário do Estado ILUSTRATIVO Economicidade individual do ativo com tarifas de referência OPEX & CAPEX deficitários OPEX balanceado & CAPEX deficitário OPEX & CAPEX balanceados OPEX & CAPEX superavitários Tipo de investidor com interesse em potencial Porte do investimento 1 R$ milhões Relevante (> 500) Médio ( ) Pequeno (30 150) Potencial para 2ª onda de priorização ou outorga acelerada em procedimento simplificado Ativos interessantes para roadshows regionais Ativos prioritários para roadshow Grandes investidores nacionais e internacionais Grandes investidores, caso ativos sejam agrupados Operadores médios ou regionais Operadores regionais Limitado (20 30) Operadores regionais Possíveis modelos de outorga PPP administrativa O&M Obra pública PPP administrativa O&M Concessão sem ou com baixa outorga Concessão com outorga relevante 1 Valor do investimento nos primeiros 5 anos ou potencial de receita anual FONTE: Prática Global de Infraestrutura da Consultoria 22

23 Conteúdo Contexto e abordagem Cronograma de marcos de implementação Anexos e materiais de apoio Exemplos de análises de priorização Informações relevantes do PELT e PNC Exemplos de casos de sucesso 23

24 Rede estruturante do Estado do Pará segundo o PELT Modo rodoviário (cabem somente vias) Modo Hidroviário (cabem vias e terminais) Modo Ferroviário (cabem somente vias) Modo Dutoviário (cabem somente vias) BR-010 Hidrovias Portos E.F. Carajás Paragominas Modo Aeroviário (cabem somente terminais) Internacional de Val de Cans BR-316 Pará Belém Ferrovia Norte-Sul Barcarena VALE Belém BR-230 Amazonas Belém - Miramar BR-163 PA-150 Tocantins Araguaia Tapajós Teles Pires Espadarte Barcarena Vila do Conde PA-254 Xingu Santarém Capim- Guamá Marajó Itaituba Altamira Ipixuna do Pará Barcarena Pará Pigmentos Ipixuna do Pará Barcarena Imerys Santarém Óbidos Marabá FONTE: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará,

25 O PNC recomenda investimentos em eixos de integração para aumentar a competitividade logística dos Estado da Amazônia Legal Descrição do Eixo de integração Projetos para o Pará Logística da Amazônia legal com implantação do eixo Economia anual potencial Hidrovia do Juruena/Tapajós Hidrovia do Telles Pires/Tapajós EF Carajás Rodovia BR-163 via Miritituba ALL Malha Norte (até Lucas do Rio Verde) Hidrovia do Rio Araguaia/Das Mortes Rodovia BR-163 via Santarém Rodovia BR Hidrovia do Tocantins Custo base: R$ 33,5 bi Hidrovia do Rio Tocantins até Peixe Hidrovia do Tocantins até Estreito Manaus/Belém/Brasília Ferrovia da Produção BR Ao se utilizar as cargas potenciais até 2020, os resultados preliminares indicam que além dos eixos citados, a EF Carajás e a Hidrovia do Araguaia são os que trarão maior competitividade à Amazônia Legal FONTE: Projeto Norte Competitivo - FIEPA,

26 Principais linhas de desejo para modal rodoviário elaboradas a partir da projeção da matriz de origem e destino Modo rodoviário Demandas internas Modo rodoviário Demandas externas FONTE: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará,

27 Principais linhas de desejo para modal hidroviário elaboradas a partir da projeção da matriz de origem e destino Modo hidroviário Demandas internas Modo hidroviário Demandas externas FONTE: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará,

28 Principais linhas de desejo para modal ferroviário elaboradas a partir da projeção da matriz de origem e destino Modo ferroviário Demandas internas Modo ferroviário Demandas externas FONTE: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará,

29 Conteúdo Contexto e abordagem Cronograma de marcos de implementação Anexos e materiais de apoio Exemplos de análises de priorização Informações relevantes do PELT e PNC Exemplos de casos de sucesso 29

30 Exemplo de caso Autoridade Nacional de Rodovias de um país Nórdico Situação inicial Orçamento de manutenção e operações pequeno demais para manter a rede rodoviária nacional Grande e crescente acúmulo do trabalho de manutenção Ausência de base de fatos ou ferramentas para documentar o uso ideal de fundos de manutenção e operações Ausência de ferramentas para controlar ou monitorar o uso de fundos de manutenção e operações Relatório crítico do Escritório de Auditoria Nacional sobre a falta de transparência em relação à condição dos ativos e ao uso de fundos Melhorias práticas de adotadas Mapeamento da condição atual de todas as classes de ativos por um parâmetro técnico Desenvolvimento de curvas de deterioração de ativos para cada classe de ativos Cálculo de custos operacionais da execução de um ativo na condição técnica atual desse ativo Cálculo de custos de renovação para a retomada de uma melhor condição técnica para o ativo Otimização de custos anuais totais, o que é uma função da administradora da rodovia: Custos operacionais Custos de renovação Resultados obtidos Economia de ~15% no custo total de posse Eliminação de 70% da necessidade acumulada de manutenção em 2013 (100% em 2019) Implementação de novas práticas iniciada para garantir o menor custo total de posse possível para ativos de capital Documentação e modelos em vigor para orçamentos ideais de manutenção Novo sistema de geração de relatórios e elaboração de orçamentos para transparência em relação a metas financeiras e operacionais FONTE: Prática Global de Infraestrutura da Consultoria 30

31 Exemplo de caso Secretaria de Transportes de um Estado norte americano Situação inicial Investimentos em infraestrutura de transportes priorizados com base em pressões políticas mais do que em resultados Não havia sistema objetivo para comparar investimentos entre programas, modos e regiões Os projetos foram significativamente adiados em função de: Cultura de silos internos / falta de interação entre áreas Processos ineficientes de planejamento e desenho Relacionamentos ineficazes com comunidade / demais partes interessadas Melhorias práticas de adotadas Análise das melhores práticas para priorizar projetos em outras secretarias nacionais e estaduais de transportes Desenvolvimento de um novo sistema de priorização de investimentos que incluiu uma ampla variedade de métricas qualitativas e quantitativas de retorno sobre investimentos Garantia de coleta das visões de todas as partes interessadas Desenho e facilitação de uma série de pilotos para substituição mais rápida de pontes, construção de novas rodovias, gestão de tráfego e outras áreas prioritárias Desenvolvimento e implementação de novas métricas de performance para a Secretaria, incluindo segurança, eficiência em transportes, eficácia de custos, eficiência em manutenção Resultados obtidos Implementação de novos processos e métricas organizacionais para 14 divisões regionais A Secretaria realizou um novo processo de priorização e identificou prioridades de investimentos no curto e longo prazo O primeiro projeto de perfil sofisticado e de alto impacto foi concluído um ano antes do previsto FONTE: Prática Global de Infraestrutura da Consultoria 31

32 Exemplo de caso Secretaria de Transportes de um Estado da América do Norte Situação inicial Organização grande e complexa, com muitas partes interessadas (internas e externas) Planejamento estratégico de portfólio limitado a um horizonte de tempo de 2 anos e não alinhado com os objetivos de longo prazo da organização Ausência de função de planejamento de portfólio integrado de projetos ativos Processos informais de gestão de recursos, com poucas ferramentas padrão e transparência limitada Ausência de ferramentas robustas para estimativa inicial dos projetos, causando grandes flutuações na previsão orçamentária Melhorias práticas de adotadas Desenho de um processo para garantir que os projetos sejam identificados e priorizados durante até 15 anos e em seguida desenvolvidos e concluídos de acordo com as metas estratégicas do cliente Desenvolvimento de um painel de controle integrado com monitoramento do ciclo de vida do projeto pela autoridade de financiamento para quantificar e controlar os gastos em cada fase de desenvolvimento do portfólio para melhorar o planejamento Desenvolvimento de uma ferramenta de gestão de recursos bottom-up para mensurar as horas de engenharia disponíveis em termos de otimização de carga de trabalho interna prevista vs. decisões de terceirização para cada UN e em termos de geração de ganhos de produtividade Processos padronizados em torno de cada UN e portfólio corporativo e planejamento de recursos Desenvolvimento de uma ferramenta de benchmarking de custos baseada em dados de 17 mil projetos Resultados obtidos Maior visibilidade do planejamento estratégico de 2 a 10 anos, aumentando o alinhamento em toda a organização Painel de controle incorporado para melhorar a comunicação e a transparência. Isso teve o efeito de reduzir as alterações de planejamento no curto prazo Redução de 25% nos custos de engenharia externa por meio de melhor estimativa e melhor uso dos recursos internos Melhoria do projeto, estimando uma capacidade de 30%, limitando a variação no orçamento previsto FONTE: Prática Global de Infraestrutura da Consultoria 32

33 Exemplo de caso Constituição de uma unidade de PPP para um país europeu Situação inicial Necessidade massiva de investimentos em infraestrutura Em princípio, interesse em PPPs, mas muitos desafios Pouca competência e experiência do setor público em relação ao modo de executar PPPs Ceticismo político em relação a PPPs; ausência de mandato claro e/ou parâmetros Estruturas decentralizadas, ausência de conhecimento central ou abordagem coordenada Ausência de estrutura jurídico clara para contratos de PPP Fluxo de projetos muito limitado de projetos de PPP até o momento Melhorias práticas de adotadas Avaliação da aptião para PPP Pontos fortes e desafios da prontidão do país para fazer PPPs Benchmarking com outros países Desenho de uma nova unidade de PPP centralizada Definição de proposta de valor clara da nova unidade Estabelecimento de estratégia e responsabilidades Construção de um plano de negócio Desenho de estrutura de governança Definição dos principais processos Definição de pacotes de trabalho tanto para a unidade de PPP central quanto para outras partes interessadas do setor público Resultados obtidos Unidade de PPP em operação Sucesso na criação da unidade de PPP, com função central de coordenação bem realizada Oferta também de serviços de consultoria para entidades públicas interessadas em PPPs Uso de experiências de consultoria para desenvolvimento de "padrões de PPP Responsabilidade conjunta de acionistas do setor privado e setor público Cobertura dos custos via tarifas cobradas de entidades de suporte FONTE: Prática Global de Infraestrutura da Consultoria 33