CHAVES PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL RELATÓRIO DE PROPOSTAS

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1 CHAVES PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL RELATÓRIO DE PROPOSTAS ABRIL DE 2008

2 CHAVES PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL RELATÓRIO DE PROPOSTAS ABRIL DE 2008

3 COORDENADOR PAULO PINHO CONSULTORES ÁLVARO COSTA PAULO CONCEIÇÃO TÉCNICOS ANA CRISTINA FERNANDES ANA GABRIELA SILVA ERIC TEIXEIRA FREDERICO MOURA E SÁ GISELA MORAIS JOANA PINHO MARIA ALBUQUERQUE MIGUEL TORRES

4 AUTORIA FREDERICO MOURA E SÁ MIGUEL TORRES REVISÃO MARIA ALBUQUERQUE SERVIÇOS MUNICIPAIS ABEL TEIXEIRA PEIXOTO

5 ÍNDICE GERAL 1. INTRODUÇÃO 2. REDE DE CICLOVIAS 2.1 ENQUADRAMENTO ANÁLISE DA ALTIMETRIA DEFINIÇÃO DA REDE DESIGNAÇÃO DAS CICLOVIAS FASEAMENTO DA IMPLEMENTAÇÃO ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DA REDE SITUAÇÃO ACTUAL MODO DE IMPLEMENTAÇÃO PONTOS CRÍTICOS ESTIMATIVA ORÇAMENTAL BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO 3.1 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA SISTEMA BICICLETA DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO IMAGEM CUSTOS E ESTRUTURA DE FINANCIAMENTO PARQUES PARA BICICLETAS LOCALIZAÇÃO E DIMENSIONAMENTO ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DOS PARQUES DESENHO DOS SUPORTES ESTIMATIVA ORÇAMENTAL INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO ESTRATÉGIAS PARA A EDUCAÇÃO DE PAIS E CRIANÇAS NAS ESCOLAS CAMPANHAS DE PROMOÇÃO REDES TEMÁTICAS ESTACIONAMENTO 4.1 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO QUANTO À LOCALIZAÇÃO QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA QUANTO À CAPACIDADE QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO PROPOSTAS 5

6 4.2.1 QUANTO À LOCALIZAÇÃO QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA QUANTO À CAPACIDADE QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO CUSTO E OBRAS A REALIZAR CONSIDERAÇÕES FINAIS OUTRAS INDICAÇÕES RUMO A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES 5.1 A GESTÃO DA MOBILIDADE POR UMA SÓ ENTIDADE UM CARTÃO PARA A MOBILIDADE CARGAS E DESCARGAS MEDIDAS COMPLEMENTARES OUTROS ELEMENTOS 5 6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXO

7 ÍNDICE DAS CARTAS 2. REDE DE CICLOVIAS CARTA DECLIVES DA REDE VIÁRIA 3 CARTA VIAS COM DECLIVES SUSCEPTÍVEIS DE SE COLOCAR CICLOVIA 4 CARTA LOCALIZAÇÃO DA REDE DE CICLOVIAS 8 CARTA DESIGNAÇÕES DAS CICLOVIAS 9 CARTA FASES DE IMPLEMENTAÇÃO DO PROJECTO 10 CARTA CICLOVIAS E ESTUDANTES DO 1º CICLO 14 CARTA CICLOVIAS E ESTUDANTES DO 2º CICLO 15 CARTA CICLOVIAS E ESTUDANTES DO 3º CICLO 16 CARTA CICLOVIAS E ESTUDANTES DO SECUNDÁRIO E PROFISSIONAL 17 CARTA CICLOVIAS, POPULAÇÃO E GRANDES GERADORES DE TRÁFEGO 19 CARTA CICLOVIAS, DENSIDADE DE HABITANTES EMPREGADOS NO CONCELHO E ACTIVIDADES 20 CARTA CICLOVIAS E ESTRUTURA VERDE 21 CARTA NÚMERO DE VIAS DE CIRCULAÇÃO EXISTENTES 23 CARTA GRAU DE DIFICULDADE PERCEPCIONADO 24 CARTA ORIENTAÇÃO DO ESTACIONAMENTO EXISTENTE 27 CARTA VELOCIDADE DE CIRCULAÇÃO DOS AUTOMÓVEIS 28 CARTA TIPO DE PAVIMENTO EXISTENTE 29 CARTA PERFIL DE IMPLANTAÇÃO DAS CICLOVIAS 31 CARTA INTERVENÇÃO A EFECTUAR 33 CARTA OPÇÃO ESPACIAL PARA COLOCAR A CICLOVIA 34 CARTA POSSÍVEIS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRÁFEGO 36 CARTA LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS CRÍTICOS BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO CARTA LOCALIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES DE BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 5 CARTA LOCALIZAÇÃO DOS PARQUES PARA BICICLETAS 9 4. ESTACIONAMENTO CARTA DIAGNÓSTICO: QUANTO À LOCALIZAÇÃO 11 CARTA DIAGNÓSTICO: QUANTO À POLITICA TARIFARIA 12 CARTA DIAGNÓSTICO: QUANTO À CAPACIDADE 13

8 CARTA PROPOSTA: QUANTO À LOCALIZAÇÃO 14 CARTA PROPOSTA: QUANTO À POLITICA TARIFARIA 15 CARTA PROPOSTA: QUANTO À CAPACIDADE 16 CARTA PROPOSTA: QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO 17 ÍNDICE DAS FIGURAS 3. BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO FIGURA 3.1 EXEMPLOS DE BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 3 FIGURA 3.2 BOAS PRÁTICAS PARA ESTRUTURAS DE SUPORTE DE BICICLETAS EM PARQUES 11 ÍNDICE DOS QUADROS 2. REDE DE CICLOVIAS QUADRO 2.1 INCLINAÇÕES E DISTÂNCIAS MAX. ADMISSÍVEIS DE PERCORRER EM BICICLETA 2 QUADRO 2.2 DIVISÃO DA REDE EM CICLOVIAS INDIVIDUAIS 5 QUADRO 2.3 FASEAMENTO DA CONSTRUÇÃO 7 QUADRO 2.4 ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE DE CICLOVIAS POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO 11 QUADRO 2.5 ABRANGÊNCIA DA REDE DE CICLOVIAS NUMA ENVOLVENTE DE 500 METROS 12 QUADRO 2.6 ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO (ESTUDANTES) 12 QUADRO 2.7 ABRANGÊNCIA DA REDE NUMA ENVOLVENTE DE 500 METROS (ESTUDANTES) 12 QUADRO 2.8 ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO (ESCOLAS) 13 QUADRO 2.9 ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO (ESTUDANTES) 18 QUADRO 2.10 ACTUAL Nº DE VIAS DOS ARRUAMENTOS ONDE SE IMPLEMENTARÁ A REDE DE CICLOVIAS 22

9 QUADRO 2.11 GRAU DE DIFICULDADE PERCEPCIONADO EM TRABALHO DE CAMPO 22 QUADRO 2.12 ESTACIONAMENTO EXISTENTE NAS VIAS ONDE SE IMPLEMENTARÁ A REDE DE CICLOVIAS 25 QUADRO 2.13 VELOCIDADE DOS AUTOMÓVEIS PERCEPCIONADA EM TRABALHO DE CAMPO 25 QUADRO 2.14 PAVIMENTO EXISTENTE NAS VIAS ONDE SE IMPLEMENTARÁ A REDE DE CICLOVIAS 26 QUADRO 2.15 LARGURA RECOMENDADA PARA OS DIFERENTES PERFIS DE CICLOVIA 30 QUADRO 2.16 PERFIS DAS CICLOVIAS A IMPLEMENTAR 30 QUADRO 2.17 INTERVENÇÕES A EFECTUAR NA INFRA-ESTRUTURA EXISTENTE 32 QUADRO 2.18 OPÇÃO TOMADA PARA CRIAR ESPAÇO DE MODO A IMPLEMENTAR CICLOVIAS 32 QUADRO 2.19 LUGARES DE ESTACIONAMENTO A SUPRIMIR 35 QUADRO 2.20 POSSÍVEIS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRÁFEGO 35 QUADRO 2.21 PONTOS CRÍTICOS 37 QUADRO 2.22 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 0 (NÃO PREVISTAS) 40 QUADRO 2.23 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 1 41 QUADRO 2.24 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 2 42 QUADRO 2.25 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 3 43 QUADRO 2.26 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 4 EM VIAS JÁ CONSTRUÍDAS 44 QUADRO 2.27 ESTIMATIVA DE CUSTOS PARA O PROJECTO BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO QUADRO 3.1 ESTAÇÕES DE BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 4 QUADRO 3.2 PARQUES PARA BICICLETAS 8 QUADRO 3.3 POTENCIAL DE CAPTAÇÃO DOS PARQUES PARA BICICLETAS A 250 M E 1 KM ESTACIONAMENTO QUADRO 4.1 OFERTA DE ESTACIONAMENTO POR UNIDADE TERRITORIAL DE ANÁLISE 3 QUADRO 4.2 ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DA OFERTA DE ESTACIONAMENTO 8 QUADRO 4.3 A OFERTA E A PROCURA POTENCIAL DE ESTACIONAMENTO 9 QUADRO 4.4 ESTRATÉGIA DE ESTACIONAMENTO PROPOSTA NO DOMÍNIO DA CAPACIDADE 9 QUADRO 4.5 ORÇAMENTO APROXIMADO PARA CONSTRUÇÃO DO PARQUE PROPOSTO 18

10 INTRODUÇÃO 1. INTRODUÇÃO O presente relatório, corresponde às propostas desenvolvidas no âmbito do Projecto Mobilidade Sustentável para o município de Chaves e surge após a elaboração dos Relatórios de Diagnóstico e de Objectivos e Conceito de Intervenção. O Relatório de Propostas que aqui se apresenta culmina o projecto, apresentando medidas que deverão dar respostas às principais carências na área da Mobilidade Sustentável, identificadas no Relatório de Diagnóstico, e tendo por base os conceitos desenvolvidos no Relatório de Objectivos. Este documento pretende definir um conjunto de medidas concretas e devidamente avaliadas nas áreas que foram consideradas prioritárias e com maior impacto na prossecução de uma política de mobilidade sustentável: a circulação em bicicleta e a regulação do estacionamento na cidade. Tal como foi referido no relatório precedente, a estratégia utilizada pela equipa passou por evitar generalismos e lugares-comuns, elaborando propostas objectivas, embora condicionadas em termos de abrangência pelo tempo e orçamento do projecto. Não tendo o detalhe de um projecto de execução, as propostas aqui apresentadas podem corresponder a um caderno de encargos que poderá ser rapidamente passado para a prática. À imagem do Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção, utilizaram-se dois diferentes capítulos com as propostas para a melhoria das condições de circulação de bicicleta, um com a proposta de criação de uma rede de ciclovias e outro com a criação de parques para bicicletas, de um sistema de bicicletas de utilização pública e de medidas que incentivem ao uso da bicicleta. No primeiro capítulo apresenta-se uma rede de quase 40 km de ciclovias, com a construção faseada que deverá servir com qualidade a população da cidade de Chaves. Parte das ciclovias dessa rede são propostas para o espaço que actualmente é preenchido por lugares de estacionamento de automóveis. Deste modo, pretende-se diminuir a acessibilidade em transporte motorizado, beneficiando as deslocações num modo suave como é a bicicleta. No capítulo respeitante às medidas adicionais complementares à rede de ciclovias, surge um conjunto de parques de estacionamento para bicicletas devidamente dimensionados, e que constituirá um importante apoio à estrutura inicial, bem como um sistema de bicicletas de utilização pública, que permitirá que todos os flavienses, mesmo os que não possuem bicicleta, possam circular neste modo de transporte a custo reduzido. Para fomentar a utilização da bicicleta apresentam-se também sugestões de campanhas que o município poderá adoptar. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/2

11 INTRODUÇÃO O capítulo reservado ao estacionamento surge com base em duas vertentes. A primeira teve como génese o Relatório de Diagnóstico e as graves carências ao nível da gestão do estacionamento aí denotadas. A segunda é consequente da proposta de rede de ciclovias, mais precisamente dos lugares a retirar em benefício da bicicleta. Surge então a necessidade de actuar e de criar o equilíbrio necessário entre o automóvel e os modos mais sustentáveis. Finalmente, pela dimensão e carácter do próprio Plano de Mobilidade Sustentável (está direccionado para duas únicas áreas de actuação), surgiu a necessidade de alargar os objectivos de intervenção. Nesse sentido, surge no último capítulo um conjunto de pontos de interesse de base complementar aos do Plano. Trata-se de um importante contributo para a construção de um quadro de referência de medidas e acções a ponderar pela autarquia rumo à mobilidade sustentável e à melhoria dos níveis de qualidade de vida da cidade de Chaves. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 2/2

12 REDE DE CICLOVIAS 2. REDE DE CICLOVIAS 2.1 ENQUADRAMENTO Neste capítulo apresenta-se um plano de implantação de uma Rede de Ciclovias em Chaves. Este plano abrange três eixos fundamentais. O primeiro eixo diz respeito à intervenção física, definindo a forma de inserir as ciclovias no sistema viário, e em articulação com os restantes modos de transporte, para constituir uma intervenção sustentável, quer pela garantia de segurança do ciclista, quer pela promoção de dificuldades à acessibilidade em modos menos sustentáveis. O segundo eixo é referente à cronologia do plano, definindo a ordem das intervenções em função dos programas já existentes e das prioridades definidas no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção. Por fim, surge o eixo económico-financeiro, sendo orçamentadas as diferentes fases, obtendo-se, no final, o panorama geral dos encargos que o projecto poderá ter. Relativamente à estrutura do capítulo, em primeiro lugar foi feita uma análise da altimetria da cidade de Chaves, cruzando a informação da rede viária com a informação altimétrica. Conhecidas as vias com declives susceptíveis de se introduzir uma ciclovia, é apresentada a Rede de Ciclovias, com o seu faseamento de construção e a sua abrangência. Segue-se o diagnóstico da situação actual, com o levantamento no local das características das vias onde se pretende implementar o projecto. Posteriormente, e com o conhecimento do terreno, são apresentadas as características da intervenção e os impactos directos que terá. Posteriormente, é feita a dissecação dos pontos considerados críticos para a intervenção, terminando o capítulo com a estimativa orçamental deste plano. A metodologia de trabalho explicitada no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção foi cumprida integralmente. 2.2 ANÁLISE DA ALTIMETRIA A análise das condições altimétricas é a base de todo o trabalho de desenho da rede, já que é aqui que se avalia quais as vias existentes com declives que permitem uma cómoda circulação de bicicleta segundo as directivas da AASHTO (1999), presentes no Quadro 2.1, e já referidas no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/44

13 REDE DE CICLOVIAS Inclinação Distância Máxima Admissível <5% Qualquer 6% 240m 7%- 120m 8% 90m 9% 60m 10% 30m 11% ou mais 15m Quadro 2.1 Inclinações e distâncias máximas admissíveis de percorrer de bicicleta essas inclinações (AASHTO, 1999) Utilizando sistemas de informação geográfica, cruzou-se a informação altimétrica (curvas de nível) com a rede viária, obtendo-se assim as inclinações de todas as vias da Área de Estudo, representadas na Carta 2.1. Na Carta 2.2, são representadas a vermelho as vias com inclinação desapropriada para receber ciclovias segundo o Quadro 2.1, a preto todas as vias com menos de 5% de inclinação e a verde todos os troços com mais de 5% e que cumprem a distância admissível mas que, no caso de existirem dois troços consecutivos, poderão ultrapassar os máximos toleráveis, devendo assim ser analisados caso a caso. Há, no entanto, que salientar que esta representação é baseada numa mera estimativa, já que parte dos eixos viários não tocavam nenhuma curva de nível, criando dificuldades à definição dos seus declives. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 2/44

14 Metros Carta Declives da Rede Viária Área de Estudo Declives Rede Viária % 0,0-5,0 5,1-6,0 6,1-7,0 7,1-8,0 8,1-9,0 9,1-10,0 10,1-11,0 11,1-45,8

15 Metros Carta Vias com declives susceptíveis de se colocar ciclovia. Área de Estudo Declives Rede Viária Não Aceitável Possível Aceitável

16 REDE DE CICLOVIAS 2.3 DEFINIÇÃO DA REDE DESIGNAÇÃO DAS CICLOVIAS A Rede de Ciclovias que se pretende implementar possui, ao todo, 39,43 km (Carta 2.3), podendo ser dividida nas Ciclovias do Quadro 2.2 e Carta 2.4, sendo as suas características e perfil longitudinal apresentados em anexo. Nome Distância (m) Planeadas Circular 6417 Central Central Expansão Nordeste 2792 Expansão Noroeste 1014 Expansão Norte 2515 Expansão Sul 1382 Malha Centro 2048 Malha Norte 4550 Futuras Expansões 6817 Total Quadro 2.2 Divisão da rede em Ciclovias individuais As Ciclovias Planeadas dizem respeito às Ciclovias programadas antes do Projecto Mobilidade Sustentável e cuja construção já está prevista. São elas a Ciclovia Vila Real Chaves, pela antiga Linha do Corgo, e a Ciclovia das Margens do Tâmega. Não nos tendo chegado cartografia que definisse o local exacto por onde esta última ciclovia passaria (apenas a área do rio que estaria abrangida), desenhou-se o percurso que se pensa ser o mais correcto, estendendo-a para montante até à zona de lagoas, com o objectivo de a integrar ainda mais no sistema ambiental, dada a sua vertente de lazer. No caso da Ciclovia Vila Real Chaves, embora ela tenha características de lazer fora da Área de Estudo, no seu interior pode funcionar como um eixo estruturante, atravessando grande parte da cidade até à Estação Rodoviária. Com o objectivo de a integrar no sistema urbano, acrescentou-se um pequeno troço na Avenida Miguel Torga. A Ciclovia Circular funciona como um anel que envolve o Centro Histórico da cidade, passando por diversas escolas e áreas residenciais. As ciclovias Centrais (1 e 2) estabelecem ligações entre a circular e o Centro Histórico, incluindo a sua zona pedonal. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 5/44

17 REDE DE CICLOVIAS As Expansões Nordeste, Norte, Noroeste e Sul ligam o centro da cidade a áreas mais periféricas. A primeira segue desde o Estádio Municipal até Outeiro Seco, a segunda liga o Quartel à Zona Industrial, a terceira liga a zona da Raposeira à Rua de S. João e a quarta liga a zona ribeirinha da Madalena à Praça do Brasil. A Malha Norte corresponde a ligações intersticiais entre as Expansões Norte e Nordeste, numa área predominantemente habitacional, podendo ser pintadas no chão ou parte de um sistema de acalmia de tráfego que propicie a circulação segura em via partilhada. A Malha Centro serve para densificar as ligações centrais. As Futuras Expansões têm por base projectos de novas vias existentes, nomeadamente os loteamentos efectuados a sul e a Circular Interna, sugerindo que estas venham a contemplar uma ciclovia no seu projecto. Também são incluídas as ligações entre estes novos eixos e a restante rede. Para além de todas estas fases é necessário considerar a Área Pedonal do Centro Histórico, que servirá de âncora para toda a rede. É, por isso fundamental impedir a sua invasão pelo automóvel, tal como acontece na actualidade FASEAMENTO DA IMPLEMENTAÇÃO As fases de implementação, descritas no Quadro 2.3 e Carta 2.5, foram definidas tendo em conta os projectos já existentes, as prioridades deste plano e a coerência da rede. Procurou-se também equilibrar as diferentes fases com distâncias semelhantes, à excepção da Fase 0. A Fase 0 corresponde inteiramente à execução das Ciclovias Planeadas (incluindo o pequeno troço que se adicionou neste plano). A Fase 1 engloba a Ciclovia Circular e as duas Ciclovias Centrais. A Fase 2 inclui todas as expansões (Nordeste, Norte, Noroeste e Sul). A Fase 3 consiste na implementação da Malha Norte e da Malha Centro. A Fase 4 corresponde às Futuras Expansões, estando dependente da construção das novas vias. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 6/44

18 REDE DE CICLOVIAS Fase de Implementação Distância (m) % Acumulado (m) % ,80% ,80% ,64% ,45% ,53% ,98% ,73% ,71% ,29% ,00% Total Quadro 2.3 Faseamento da construção PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 7/44

19 BUSTELO SANJURGE OUTEIRO SECO SANTO ESTEVAO SANTA CRUZ/TRINDADE FAIOES VALE DE ANTA SANTA MARIA MAIOR MADALENA Metros Carta Localização da Rede de Ciclovias CURALHA Área de Estudo Rede de Ciclovias Propostas SAMAIOES VILAR DE NANTES S. PEDRO DE AGOSTIM

20 Metros Carta Designações das Ciclovias Área de Estudo Rede de Ciclovias Central 2 Expansão Noroeste Rede Viária Planeadas Expansão Norte Malha Centro Zona Pedonal Circular Expansão Sul Malha Norte Central 1 Expansão Nordeste Futuras Expansões

21 Metros Carta Fases de Implementação do Projecto Rede Viária Zona Pedonal Área de Estudo Rede de Ciclovias Fase 0 Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

22 REDE DE CICLOVIAS ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DA REDE No Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção foram definidos os seguintes objectivos a cumprir pela Rede de Ciclovias: 80% dos estudantes a residir em quarteirões com ciclovia; 75% dos trabalhadores a residir em quarteirões com ciclovia; 70% da População a residir em quarteirões com ciclovia; 50% das actividades servidas por ciclovia; Totalidade da população da Área de Estudo a menos de 500m da ciclovia; Todas as escolas servidas por ciclovia; 75% dos Grandes Geradores de Tráfego servidos por ciclovia; Todos os Grandes Geradores de Tráfego a menos de 500m da ciclovia. Neste ponto será avaliado o cumprimento destes pontos. O Quadro 2.4 corresponde à população, trabalhadores e estudantes que residem em subsecções estatísticas (que têm geralmente a dimensão do quarteirão em áreas urbanas) atravessadas por uma ciclovia ou na margem desta. É visível que no final da Fase 4 mais de 80% dos residentes, trabalhadores e estudantes residem nessas subsecções, cumprindo por isso os três primeiros objectivos do relatório anterior. É ainda de salientar que, no final da Fase 1, e com apenas 18,3 km de ciclovia construída, já quase metade da população, estudantes e trabalhadores se encontram servidos por ciclovias. Área de Estudo Fase 0 % Fase 1 % População ,42% ,71% Empregados ,67% ,39% A Trabalhar no Concelho ,75% ,83% A estudar no Concelho ,15% ,10% Fase 2 % Fase 3 % Fase 4 % População ,68% ,74% ,55% Empregados ,00% ,94% ,36% A Trabalhar no Concelho ,68% ,50% ,15% A Estudar no Concelho ,47% ,39% ,73% Quadro 2.4 Abrangência imediata da Rede de Ciclovias por fases de implementação Já no que se refere à população residente a menos de 500m de ciclovias, embora os números não correspondam à totalidade da população, o número de residentes não abrangidos é residual (arredondando a percentagem à unidade obtém-se 100%). PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 11/44

23 REDE DE CICLOVIAS A 500m % População ,75% Empregados ,83% A Trabalhar no Concelho ,84% A Estudar no Concelho ,79% Quadro 2.5 Abrangência da Rede de Ciclovias numa envolvente de 500 metros Foi também assumido no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção que o principal público-alvo desta medida seria o jovem, nomeadamente os estudantes. No Quadro 2.6 verifica-se que, no final do plano, mais de 80% dos estudantes de todos os ciclos se encontram servidos por ciclovia. Nível de Ensino Nº Total Residentes a Estudar Fase 0 % Fase 1 % 1º Ciclo ,87% ,90% 2º Ciclo ,67% ,85% 3º Ciclo ,33% ,67% Secundário ,77% ,41% Nível de Ensino Fase 2 % Fase 3 % Fase 4 % 1º Ciclo ,03% ,61% ,65% 2º Ciclo ,65% ,65% ,72% 3º Ciclo ,00% ,17% ,83% Secundário ,53% ,36% ,90% Quadro 2.6 Abrangência imediata da Rede de Ciclovias por fases de implementação relativa aos estudantes dos diferentes ciclos Em relação à análise para um raio de 500m à volta da rede, obtêm-se valores semelhantes aos da análise paralela para população, trabalhadores e totalidade de estudantes (Quadro 2.7). A 500m % 1º Ciclo ,74% 2º Ciclo ,78% 3º Ciclo ,83% Secundário ,87% Quadro 2.7 Abrangência da Rede de Ciclovias numa envolvente de 500 metros relativa a estudantes dos diferentes ciclos PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 12/44

24 REDE DE CICLOVIAS Relativamente às escolas verifica-se que, logo no final da Fase 3, todas as escolas dos 2º, 3º Ciclo, Secundário e Profissional se encontram servidas por ciclovia, e que apenas uma escola do Ensino Básico (Escola nº 5 Casas do Montes) não está servida. Os alunos do 1º Ciclo serão os menos susceptíveis a utilizar a bicicleta, e esta escola situa-se bastante afastada da área central, tendo apenas 86 estudantes, pelo que a sua inclusão não foi considerada prioritária. A prioridade foi dada aos alunos do 3º Ciclo e Secundário, daí que na Fase 1 todas as escolas destes níveis de ensino deverão ser servidas por ciclovia (Quadro 2.8). Nível de Ensino Nº de Escolas Fase 0 % Fase 1 % 1º Ciclo ,50% 2 25,00% 2º Ciclo 2 0 0,00% 2 100,00% 3º Ciclo 5 0 0,00% 5 100,00% Secundário 5 0 0,00% 3 60,00% Nível de Ensino Fase 2 % Fase 3 % Fase 4 % 1º Ciclo 3 37,50% 7 87,50% 7 87,50% 2º Ciclo 2 100,00% 2 100,00% 2 100,00% 3º Ciclo 5 100,00% 5 100,00% 5 100,00% Secundário 3 60,00% 5 100,00% 5 100,00% Quadro 2.8 Abrangência imediata da Rede de Ciclovias por fases de implementação relativa às escolas dos diferentes ciclos As Cartas 2.6, 2.7, 2.8 e 2.9 demonstram bem esta relação entre a Rede de Ciclovias e a localização dos estudantes consequente da metodologia explicada no relatório anterior. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 13/44

25 !!!!!!!!! Metros Carta2.6-CicloviaseEstudantesdo1ºCiclo Área de Estudo Rede de Ciclovias Escolas do 1º Ciclo Dens. Habitantes no 1º Ciclo (Hab/Km^2) Rede Viária Fase 0 Nº de Alunos Menos de 25 R. Transportes Escolares Fase 1 Fase 2! Menos de 25! ,1-50,0 50,1-250,0 Fase 3 Fase 4! ! Mais de ,1-500,0 Mais de 500!

26 Metros Carta2.7-CicloviaseEstudantesdo2ºCiclo Área de Estudo Rede de Ciclovias Escolas do 2º Ciclo Dens. Habitantes no 2º Ciclo (Hab/Km^2) R. Transportes Escolares Rede Viária Zona Pedonal Fase 0 Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Nº de Alunos! Menos de 100! ! Mais de 400 Menos de 25,0 25,1-50,0 50,1-250,0 250,1-500,0 Mais de 500

27 Metros Carta2.8-CicloviaseEstudantesdo3ºCiclo Área de Estudo Rede de Ciclovias Escolas do 3º Ciclo Dens. Habitantes no 3º Ciclo (Hab/Km^2) Rede Viária R. Transportes Escolares Zona Pedonal Fase 0 Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Nº de Alunos! Menos de 150! ! Mais de 300 0,0-25,0 25,1-50,0 50,1-250,0 250,1-500,0 500,1-3730,4

28 Metros Carta2.9-CicloviaseEstudantesdoSecundárioeProfissional Área de Estudo R. Transportes Escolares Rede Viária Zona Pedonal Rede de Ciclovias Fase 0 Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Escolas Sec. e Profissional Nº de Alunos! Menos de 350! ! Mais de 500 Dens. Hab. Sec. e Prof. (Hab/Km^2) Menos de 25 25,1-50,0 50,1-250,0 250,1-500,0 Mais de 500

29 REDE DE CICLOVIAS Os objectivos decorrentes do relatório anterior que restam diagnosticar referem-se às actividades e aos Grandes Geradores de Tráfego definidos no Relatório de Diagnóstico. O Quadro 2.9 demonstra que estes objectivos também foram cumpridos, já que 66% das actividades são servidas por ciclovias e 24 dos 26 Grandes Geradores de Tráfego também possuem uma ciclovia, estando os restantes 2 a menos de 500 metros. Estes números devem-se à importante concentração no centro de actividades económicas e serviços. Nas Cartas 2.10 e 2.11 está bem patente a importância da centralidade de actividades e geradores de tráfego, bem como a sua relação com a rede desenhada. Total Ciclovia % 500m % Actividades ,06% ,65% Geradores ,31% ,00% Quadro 2.9 Abrangência da Rede de Ciclovias relativa a actividades económicas e a geradores de tráfego. O impacte ambiental da Rede de Ciclovias não poderá, para já, ser medido. No entanto, procurou-se aproximar a Rede de Ciclovias aos espaços verdes e às zonas de potencial paisagístico, já que a componente de lazer, embora não seja o principal, será um factor importante para o sucesso da rede. Neste âmbito sobressai, como já foi referido, a Ciclovia das Margens do Tâmega, que, com a sua ampliação para montante, traz uma enorme mais-valia para toda a rede. Na Carta 2.12 é visível a relação entre as Ciclovias e a estrutura verde da Área de Estudo. Não menos importante em termos ambientais será a transferência modal do automóvel para a bicicleta de parte da população após a criação destas condições. A redução das emissões de gases poluentes, incluindo os Gases Causadores do Efeito de Estufa, contribuirá para a melhoria da qualidade do ambiente, quer a nível local, quer a nível global. Dada a dimensão da cidade, a integração com as linhas de transportes públicos urbanos não será prioritária, pois a bicicleta poderá fazer facilmente percursos semelhantes aos autocarros dos Transportes Urbanos de Chaves, sem perdas de tempo e com uma maior mobilidade. O mesmo não acontece com as linhas de transporte para as freguesias mais afastadas do concelho e para outras cidades da região e do país, cujo terminal é a Estação Rodoviária, estando esta servida por ciclovia e com parque para bicicletas, bem como estação de bicicletas de utilização pública na proximidade (ver Capítulo 3) PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 18/44

30 Metros Carta Ciclovias, População e Grandes Geradores de Tráfego Rede de Ciclovias Fase 0 Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Área de Estudo Rede Viária no Hospital! Centro de Emprego de Chaves! Câmara Municipal de Chaves! Justiça! Educação! Cultura Casino_Hotel! Comércio Densidade Populacional (Hab/Km^2) Zona Pedonal

31 Metros Carta Ciclovias, Densidade de Habitantes Empregados no Concelho e Actividades Rede de Ciclovias Área de Estudo Industria Transformação Dens.Hab.aTrabalharConcelho Fase 0 Equipamentos Saúde Industria Extração (Hab/Km2) Fase 1 Equipamentos Ensino Mercados Municipais 1,0-500,0 Fase 2 Equipamentos Justiça Turismo 500,1-1000,0 Fase 3 Equipamentos Administrativos Comércio e Serviços 1000,1-5000,0 Fase 4 Defesa Nacional 5000, ,9 Zona Pedonal

32 Metros Carta Ciclovias e Estrutura Verde Rede de Ciclovias Zona Pedonal Árvores Linhas de água Área de intervenção da proposta de paisagem protegida das Lagoas de Chaves Área de Estudo Jardins

33 REDE DE CICLOVIAS 2.4 SITUAÇÃO ACTUAL À excepção dos novos arruamentos previstos, todas as potenciais ciclovias da rede foram percorridas de bicicleta, de modo a verificar a exequibilidade do projecto. Nesse trabalho de campo foi feito um diagnóstico da situação existente nos locais por onde se prevê implantar a rede. No Quadro 2.10 apresenta-se o número de vias de circulação automóvel nos locais onde se prevê implantar a rede. Refira-se que 37,2% será em vias totalmente segregadas ou em arruamentos ainda em projecto, pelo que este número não foi considerado. Verifica-se que a maioria dos arruamentos onde se pretende implementar a rede possui 2 vias de circulação (Carta 2.13). Nº de Vias Distância (m) % Inexistente ,2% ,8% ,0% ,0% Total Quadro 2.10 Actual número de vias dos arruamentos onde se implementará a Rede de Ciclovias O Grau de Dificuldade (Quadro 2.11 e Carta 2.14) é fruto da observação do local e não apenas dos declives calculados pelo sistema de informação geográfica. A grande maioria das ciclovias tem um grau de dificuldade bastante reduzido, já que a cidade, situando-se em terreno muito plano, não apresenta declives acentuados e o desenho da rede teve este factor bastante em conta, tal como foi referido no ponto 2.1. Grau de Dificuldade Distância (m) % Fácil ,4% Média ,0% Difícil ,8% Nova Via ,8% Total Quadro 2.11 Grau de dificuldade percepcionado em trabalho de campo PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 22/44

34 Metros Carta Número de Vias de Circulação Existentes Área de Estudo Rede Viária Zona Pedonal Rede de Ciclovias Número de Vias Fora da Estrada 1 2 4

35 Metros Carta Grau de Dificuldade Percepcionado Área de Estudo Rede Viária Zona Pedonal Rede de Ciclovias Dificuldade Difícil Média Fácil Nova Via

36 REDE DE CICLOVIAS A situação do estacionamento na via pública é um factor muito importante para a determinação do perfil da ciclovia. No Quadro 2.12 e na Carta 2.15 verifica-se que a maior parte dos arruamentos não possui estacionamento. De referir ainda que é na zona mais central onde existem mais vias com estacionamento. Estacionamento Existente Distância (m) % Linha (1 Lado) ,1% Linha (2 Lados) ,5% Perpendicular (1 Lado) ,5% Perpendicular (2 Lados) 222 0,6% Linha e Perpendicular 865 2,2% Sem Estacionamento ,3% Nova Via ,8% Total Quadro 2.12 Estacionamento existente nas vias onde se implementará a Rede de Ciclovias A velocidade dos automóveis foi avaliada qualitativamente, sendo observados valores na sua maioria reduzidos, muito embora os valores médios e altos correspondam a cerca de 40% (Quadro 2.13). As vias onde se circula a maior velocidade são as Estradas Nacionais (Carta 2.16). Velocidade dos Automóveis Distância (m) % Alta ,5% Média ,1% Reduzida ,3% Segregada ,3% Nova Via ,8% Total Quadro 2.13 Velocidade dos automóveis percepcionada em trabalho de campo A maioria das vias tem um pavimento em Betuminoso, sendo que existe 20% em Terra Batida, na sua maioria nas Ciclovias Planeadas (Quadro 2.14 e Carta 2.17). PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 25/44

37 REDE DE CICLOVIAS Pavimento Existente Distância (m) % Betuminoso ,5% Empedrado ,2% Terra Batida ,4% Nova Via ,8% Total Quadro 2.14 Pavimento existente nas vias onde se implementará a Rede de Ciclovias PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 26/44

38 Metros Carta Orientação do Estacionamento Existente Área de Estudo Rede Viária Zona Pedonal Rede de Ciclovias Estacionamento Linha (1 Lado) Linha (2 Lados) Perpendicular (1 Lado) Perpendicular (2 Lados) Linha e Perpendicular Sem Estacionamento Nova Via

39 Metros Carta Velocidade de Circulação dos Automóveis Área de Estudo Rede Viária Zona Pedonal Rede de Ciclovias Velocidade dos Automóveis Alta Média Reduzida Segregada Nova Via

40 Metros Carta Tipo de Pavimento Existente Área de Estudo Rede Viária Zona Pedonal Rede de Ciclovias Pavimento Actual Betuminoso Empedrado Terra Batida Nova Via

41 REDE DE CICLOVIAS 2.5 MODO DE IMPLEMENTAÇÃO Os perfis transversais admitidos para as ciclovias são perfis de 1 Sentido ou 2 Sentidos. As larguras admissíveis pela literatura existente são bastante díspares para cada um dos casos (AASHTO, 1999; Dirección General de la Vivienda, la Arquitectura y el Urbanismo, 2000). Os valores considerados mais razoáveis são apresentados no Quadro 2.15 e tiveram em conta, não só outras directivas, como também as características do veículo. Tendo a bicicleta em geral cerca de 70 cm de largura, parece apropriado existir entre duas bicicletas que se cruzam um espaço de 0,5m e para o bordo exterior de 0,3m. Perfil da Ciclovia Largura Recomendada (m) 1 Sentido 1,5 2 Sentidos 2,5 Quadro 2.15 Largura recomendada para os diferentes perfis de ciclovia. Como é descrito no Quadro 2.16, optou-se por utilizar perfis de 1 Sentido (apenas em locais muito específicos), perfis com 1 Sentido em cada lado do arruamento (em cerca de um terço das ciclovias) e perfis com 2 sentidos de um lado da via (o que também acontece nos casos em que a via é totalmente segregada). A localização dos diferentes perfis está apresentada na Carta As opções tomadas no que diz respeito aos perfis tiveram em mente os objectivos do relatório precedente: Não colocar estacionamento junto à ciclovia; Evitar percursos partilhados com o tráfego pedonal; Assumir papel disciplinador do tráfego automóvel; Não tomar opções demasiado polémicas que ponham em causa a aplicação prática do projecto; Optar por soluções que não acarretem grandes custos, mas que assegurem todo o conforto e segurança aos ciclistas. Perfil de Ciclovia Distância (m) % 1 Sentido (1 Lado) ,4% 1 Sentido (2 Lados) ,0% 2 Sentidos (1 Lado) ,7% Total Quadro 2.16 Perfis transversais a considerar para as ciclovias PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 30/44

42 Metros Carta Perfil de Implantação das Ciclovias Área de Estudo Rede Viária Zona Pedonal Rede de Ciclovias Perfil 1 Sentido (1 Lado) 2 Sentidos (1 Lado) 1 Sentido (2 Lados)

43 REDE DE CICLOVIAS Para introduzir a ciclovia é necessário efectuar uma intervenção física sobre o estado actual. Com o objectivo de minimizar os custos e assegurar uma rede extensa e capaz de servir o máximo de pessoas possível em segurança, optou-se, na maioria dos casos, pela simples pintura das vias (Quadro 2.17 e Carta 2.19). Intervenção a Efectuar Distância (m) % Pintar ,6% Ciclovia em Terra Batida 416 1,1% Ciclovia à Cota do Passeio ,0% Ciclovia Partilhada 820 2,1% Ciclovia Segregada ,3% Total Quadro 2.17 Intervenções a efectuar na infra-estrutura existente Será também necessário ocupar um espaço de via que anteriormente tinha outra função. A solução mais utilizada foi reduzir a largura das vias, o que também é uma forma de diminuir a velocidade do tráfego automóvel, seguindo-se as novas ciclovias, as novas vias já projectadas pela Câmara e a supressão do estacionamento (Quadro 2.18 e Carta 2.20). Será importante referir que a via partilhada será sempre com o tráfego automóvel e não com o tráfego pedonal. Nesses locais deverá existir uma sinalização orientadora para o perigo de existência de ciclistas e medidas de atenuação da velocidade dos automóveis. Opção Espacial Distância (m) % Colocar no Jardim 443 1,1% Colocar no Passeio ,7% Nova Ciclovia ,4% Nova Via ,8% Reduzir Largura das Vias ,4% Reorientar Sentidos ,0% Reperfilamento Estacionamento ,8% Suprimir Estacionamento ,5% Via Partilhada 878 2,2% Total Quadro 2.18 Opção tomada para criar espaço de modo a implementar ciclovias PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 32/44

44 Metros Carta Intervenção a Efectuar Área de Estudo Rede Viária Zona Pedonal Rede de Ciclovias Intervenção Pintar Via em Terra Batida Via à Cota do Passeio Via Partilhada com Outros Tráfegos Via Segregada

45 Metros Carta Opção Espacial para Colocar a Ciclovia Área de Estudo Rede Viária Zona Pedonal Rede de Ciclovias Opção Colocar no Jardim Colocar no Passeio Nova Ciclovia Reduzir Largura das Vias Reorientar Sentidos Reperfilamento do Estacionamento Suprimir Estacionamento Via Partilhada Nova Via

46 REDE DE CICLOVIAS A supressão de estacionamento diminui a oferta de 500 lugares em toda a Área de Estudo. No Quadro 2.19 é feita a divisão do número de lugares suprimidos pelas diferentes zonas estudadas no Estudo de Tráfego do Programa Polis, valores que serão posteriormente utilizados no Capítulo 4 Estacionamento. Zona Nº de Lugares Centro Histórico 82 Centro 243 Polis 411 Área de Estudo 500 Quadro 2.19 Lugares de Estacionamento a suprimir Finalmente, e como aspecto complementar, sugerem-se várias medidas de acalmia de tráfego nas vias consideradas na Carta Essas medidas passam pelo estreitamento da via, passadeiras sobrelevadas ou reforço da sinalização (Quadro 2.20). Acalmia de Tráfego Distância (m) % Estreitamento da Via ,2% Passadeiras Sobreelevadas ,0% Sinalização ,8% Não ,0% Total Quadro 2.20 Medidas de acalmia de tráfego propostas PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 35/44

47 Metros Carta Possíveis Medidas de Acalmia de Tráfego Área de Estudo Rede Viária Zona Pedonal Rede de Ciclovias Medidas de Diminuição da Velocidade Automóvel Estreitamento da Via Passadeiras Sobreelevadas Sinalização Não

48 REDE DE CICLOVIAS 2.6 PONTOS CRÍTICOS Os Pontos Críticos são locais a ter em especial atenção no projecto das Ciclovias. Existem alguns conflitos a que é necessário ter atenção. A sua localização é apresentada na Carta 2.22, sendo que os números aí existentes têm correspondência no Quadro Nº Nome Conflito 1 Viaduto da Raposeira Espacial 2 Rotunda Madalena Tráfego Automóvel 3 Ponte Espacial 4 Praça do Brasil Tráfego Automóvel 5 Ponte Diferença Topográfica 6 Atravessamento Avenida Luís Chaves Diferença Topográfica 7 Túnel sob Avenida Nun'Álvares Espacial 8 Rotunda Trindade Tráfego Automóvel 10 Maria Rita Tráfego Automóvel 11 Largo do Monumento aos Combatentes Tráfego Automóvel 12 Rua de Santo António Tráfego Automóvel 13 Rotunda Hospital Tráfego Automóvel Quadro 2.21 Pontos Críticos Os conflitos com o tráfego automóvel ocorrem sobretudo em intersecções com tráfego muito intenso, onde o desenho da ciclovia deve ser bastante cuidadoso. Os problemas relativos a diferenças topográficas referemse à passagem das margens do Tâmega para o tabuleiro da Ponte, e pela ausência do antigo viaduto ferroviário na Ciclovia Vila Real Chaves. Os problemas espaciais estão relacionados com o estreitamento da via, que pode impedir a colocação de uma ciclovia com a largura recomendada. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 37/44

49 BUSTELO SANJURGE OUTEIRO SECO SANTO ESTEVAO SANTA CRUZ/TRINDADE!( 8 FAIOES VALE DE ANTA!(!( SANTA MARIA MAIOR!( 6!( 10!( 7!( 11!( 12!( 5!( 4!( 3 MADALENA Metros!( 2 Carta Localização dos Pontos Críticos Área de Estudo Rede de Ciclovias Propostas CURALHA S. PEDRO DE AGOSTIM Pontos Críticos SAMAIOES Conflito!( Diferença Topográfica!( Espacial!( Tráfego Automóvel VILAR DE NANTES

50 REDE DE CICLOVIAS 2.7 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL A Estimativa Orçamental foi feita para toda a rede com duas excepções: as ciclovias planeadas, cujo orçamento já poderá ter sido efectuado com maior rigor, e as Novas Vias a construir, cujo custo da ciclovia será bastante atenuado pela construção da infra-estrutura como um todo. Deste modo, na estimativa orçamental da Fase 0 é apenas considerada a extensão pela Avenida Miguel Torga (309 m) e na Fase 4 apenas as vias já existentes (866m). Os cálculos foram efectuados com os seguintes pressupostos: Contabilizaram-se os sinais de trânsito horizontais e verticais a colocar; Para as ciclovias pintadas, nos casos onde o perfil é de 1 sentido de cada lado da estrada são desenhadas duas linhas contínuas, e nos casos onde o perfil é de dois sentidos de um lado da estrada uma linha contínua na extremidade e outra tracejada a meio. Para as ciclovias em Terra batida assumiu-se uma largura de 2,5m; As ciclovias com vias em piso diferenciado e à cota do passeio foram calculadas da mesma forma, com 2,5m de largura (todas elas são de 2 sentidos e um lado da estrada); As ciclovias partilhadas com tráfego automóvel não exigem intervenção física para além da sinalização vertical e horizontal. Nos Quadros 2.22, 2.23, 2.24, 2.25 e 2.26 são apresentados os resultados da estimativa orçamental. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 39/44

51 REDE DE CICLOVIAS Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais Fase 0 Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un ,00 Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un ,00 Construção Demolição em pavimentos existentes incluindo escavação, remoção e transporte a vazadouro dos produtos escavados. m2 772, ,00 Fornecimento e aplicação de camadas granulares para pavimentação em agregado britado com características de base com 0,15m de espessura m2 772,5 2, ,65 Fornecimento e aplicação de misturas betuminosas a quente com: a) Características de regularização com 5cm de espessura b) Características de desgaste, em betão betuminoso com 5cm de espessura m2 772, ,00 m2 772, ,00 Rega de impregnação betuminosa m2 772,5 1, ,33 Rega de Colagem com emulsão m2 772,5 1,2 927,00 Total Fase ,98 Quadro 2.22 Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 0 que não estavam previstas nos programas municipais PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 40/44

52 REDE DE CICLOVIAS Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais Fase 1 Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un ,00 Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un ,00 Pintura Linha Branca Continua com 0,15m de Largura m , ,88 Linha Branca Tracejada com 0,10m de largura e Relação Traço/Espaço 2/5 m ,17 549,10 Terra Batida Desmatação, incluindo desenraizamento, limpeza do terreno, carga transporte e colocação de produtos em vazadouro m ,40 416,39 Construção Demolição em pavimentos existentes incluindo escavação, remoção e transporte a vazadouro dos produtos escavados. m ,00 Fornecimento e aplicação de camadas granulares para pavimentação em agregado britado com características de base com 0,15m de espessura m , ,18 Fornecimento e aplicação de misturas betuminosas a quente com: a) Características de regularização com 5cm de espessura b) Características de desgaste, em betão betuminoso com 5cm de espessura m ,00 m ,00 Rega de impregnação betuminosa m , ,59 Rega de Colagem com emulsão m , ,40 Total Fase ,54 Quadro 2.23 Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 1 PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 41/44

53 REDE DE CICLOVIAS Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais Fase 2 Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un ,00 Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un ,00 Pintura Linha Branca Continua com 0,15m de Largura m , ,46 Linha Branca Tracejada com 0,10m de largura e Relação Traço/Espaço 2/5 m 27 0,17 4,59 Construção Demolição em pavimentos existentes incluindo escavação, remoção e transporte a vazadouro dos produtos escavados. m ,00 Fornecimento e aplicação de camadas granulares para pavimentação em agregado britado com características de base com 0,15m de espessura m , ,08 Fornecimento e aplicação de misturas betuminosas a quente com: a) Características de regularização com 5cm de espessura b) Características de desgaste, em betão betuminoso com 5cm de espessura m ,00 m ,00 Rega de impregnação betuminosa m , ,04 Rega de Colagem com emulsão m , ,40 Total Fase ,57 Quadro 2.24 Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 2 PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 42/44

54 REDE DE CICLOVIAS Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais Fase 3 Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un ,00 Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un ,00 Pintura Linha Branca Continua com 0,15m de Largura m , ,50 Linha Branca Tracejada com 0,10m de largura e Relação Traço/Espaço 2/5 m ,17 435,20 Construção Demolição em pavimentos existentes incluindo escavação, remoção e transporte a vazadouro dos produtos escavados. m ,00 Fornecimento e aplicação de camadas granulares para pavimentação em agregado britado com características de base com 0,15m de espessura m , ,66 Fornecimento e aplicação de misturas betuminosas a quente com: a) Características de regularização com 5cm de espessura b) Características de desgaste, em betão betuminoso com 5cm de espessura m ,00 m ,00 Rega de impregnação betuminosa m , ,33 Rega de Colagem com emulsão m , ,80 Total Fase ,49 Quadro 2.25 Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 3 PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 43/44

55 REDE DE CICLOVIAS Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais Fase 4 Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un ,00 Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un ,00 Pintura Linha Branca Continua com 0,15m de Largura m , ,64 Total Fase ,64 Quadro 2.26 Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 4 em vias já construídas O custo total do projecto, retirando as excepções acima referidas, é de ,21 (Quadro 2.27), o que corresponde a um custo de por quilómetro, já que dos 39,4 km são orçamentados 23,2 km. Fases do Projecto Valor Orçamentado Fase ,98 Fase ,54 Fase ,56 Fase ,49 Fase ,64 Projecto ,21 Quadro 2.27 Estimativa de custos do projecto da Rede de Ciclovias Não sendo um custo irrisório no valor global, o custo por quilómetro é muito reduzido, e pensa-se que os ganhos económicos, sociais, de saúde pública, de segurança rodoviária, ambiental, urbanística e territorial (ver Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção) serão muito superiores aos valores investidos. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 44/44

56 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO 3. BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO 3.1 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA SISTEMA O sistema de Bicicletas de Utilização Pública que se sugere para a cidade de Chaves é aquele que se designou como de 4ª Geração no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção. Em lugar da utilização de moedas para requisitar a bicicleta, como acontece noutros casos nacionais num sistema em tudo semelhante ao que se utiliza em grandes superfícies comerciais com os carrinhos de compras, deverá existir um cartão que possui a informação pessoal, ficando o utilizador responsável pela bicicleta que lhe é disponibilizada, minimizando-se assim a possibilidade de furto das bicicletas ou actos de vandalismo. O cartão deverá utilizar uma tecnologia que não necessita de contacto com a máquina de validação. Este tipo de tecnologia reduz os custos dramaticamente, mesmo tendo em conta que o papel destes cartões é bastante mais caro que o papel dos cartões de banda magnética. A vantagem dos bilhetes sem contacto é que eliminam a necessidade de máquinas de validação com cabeças electromagnéticas de elevados custos de manutenção e de substituição, sendo por isso mais vantajosos numa análise custo-benefício (Moreau, 2003). A arquitectura desta solução consiste num Sistema Central e equipamentos de validação, estando interligados por uma rede de fibra óptica ou por um sistema wireless, permitindo assim a monitorização do estado de todos os equipamentos e a sua gestão em tempo real. Neste sistema é fundamental a existência de um pré-registo, que poderá ser feito na Internet ou na loja da entidade que irá gerir o sistema. Este pré-registo deverá ser feito mediante o pagamento de uma jóia simbólica devendo existir uma quota anual de valor igualmente simbólico. Esta estratégia teoricamente impede os turistas e visitantes da cidade de utilizar este serviço de transporte público, mas a cedência de cartões aos hotéis e residenciais da cidade poderá resolver este problema. Quanto ao funcionamento na óptica do utilizador este será semelhante ao que foi especificado no relatório precedente: o utilizador passa o seu cartão numa estação onde se encontram diversas bicicletas presas electronicamente, esta libertará uma bicicleta, podendo essa pessoa deslocar-se até outra estação, deixando aí a bicicleta para mais tarde vir a ser utilizada por qualquer outro utente. Conhecendo o funcionamento do sistema, o utente também deverá perceber que a bicicleta que utiliza tem os seus dados pessoais e que, caso a danifique, deverá contactar os serviços de manutenção. A área de implementação de onde não poderão sair as bicicletas poderá corresponder perfeitamente à Área de Estudo, com a devida excepção do casino, que também deverá ser englobado dada a sua capacidade atractora de viagens. Na fronteira da área deverá existir sinalização que informe os utentes que estão a sair da área permitida. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/14

57 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO De modo a facilitar a rotatividade do sistema, deverá ser determinado um tempo máximo de utilização gratuita sendo posteriormente taxada ao minuto. O tempo máximo de utilização aconselhado é de 30 minutos. Esta escolha deve-se ao facto de uma viagem entre dois extremos da Área de Estudo por ciclovia ser de aproximadamente 6 km. Sendo os 15 km/h uma velocidade fácil de circular em bicicleta sem um esforço excessivamente elevado, essa distância pode ser cumprida em 24 minutos. Tendo em conta algum tempo para retirar a bicicleta e para a estacionar, os 30 minutos deverão ser os ideais. Em termos tecnológicos, será interessante disponibilizar informação em tempo real sobre o número de lugares e de bicicletas disponível tanto nas estações como na internet BICICLETA A bicicleta a utilizar deverá ter características muito específicas. Em primeiro lugar, deve ser desenhada para uso frequente, os pneus não deverão ser furados facilmente, deve possuir pára-lamas, um assento ajustável, protector para a corrente e as jantes deverão ser bastante resistentes, para não empenarem em qualquer irregularidade da estrada. Poderá ter outros acessórios como um cesto para compras, luz por dínamo ou uma campainha. Uma bicicleta dificilmente poderá ser muito resistente e leve e simultaneamente de baixo custo. Para ser resistente e leve, seria bastante dispendiosa (o material do seu quadro teria de ser de uma liga bastante cara, por exemplo com titânio), para ser leve e de baixo custo seria pouco resistente para utilização intensiva (um quadro em alumínio, por exemplo) e para ser resistente e com menos custos de investimento teria que ser bastante pesada (em aço inox, por exemplo). Deste modo a última solução (quadro em inox) será a mais viável, no entanto, para suprir as dificuldades inerentes a um peso elevado, as bicicletas deverão possibilitar diferentes desmultiplicações, para permitir um pedalar suave em todas as inclinações. É de salientar que essas diferentes desmultiplicações deverão ser bastante leves, com mais de 15 dentes na roda livre e menos de 42 dentes na roda pedaleira. Deste modo, obriga-se os utentes a utilizar uma cadência de pedalada mais elevada e, por outro lado, impede-se a circulação a velocidades demasiado altas, que aumentariam o perigo de acidentes ou a erosão do material. Para evitar o furto de peças para empregar noutras bicicletas, as componentes das bicicletas de utilização pública devem ser unicamente utilizáveis nestas, com um desenho específico. Na Figura 3.1 estão presentes algumas bicicletas de utilização pública utilizadas em Estocolmo, Barcelona, Viena e Paris. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 2/14

58 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO Figura 3.1 Bicicletas de Utilização Pública em Viena (WienCityBikes, 2008), Paris (Velib, 2008), Estocolmo (StockholmCityBikes, 2007) e Barcelona (Bicing, 2007) DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO Ao contrário do que poderá parecer, os Sistemas de Bicicletas de Utilização Pública com este grau tecnológico não se restringem a grandes cidades como as que foram referidas no ponto anterior. Em Itália, onde a taxa de utilização de bicicleta é comparável à de Portugal, foi criada recentemente uma rede de cidades pequenas e médias com este sistema denominada Bicincittà. Existem, nessa rede, várias cidades com as dimensões de Chaves, havendo algumas variações entre elas no que respeita ao número de estações e de bicicletas disponibilizadas. O número de estações por cidade situa-se na ordem das 4 ou 5, existindo cidades maiores como Parma ou Novara com 11 e 7 estações respectivamente, e cidades onde o sistema ainda está a dar os primeiros passos, com apenas uma estação, como Borgomanero e Cameri. Já o número de bicicletas, nas comunas com cerca de habitantes e 4 ou 5 estações, situa-se entre as 40 e as 50 bicicletas, ou seja cerca de 10 por estação. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 3/14

59 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO Deste modo, definiu-se para Chaves, no investimento inicial, um conjunto de 5 estações, com 10 lugares disponíveis e uma totalidade de 40 bicicletas, permitindo assim que exista sempre uma folga de espaço para duas bicicletas em cada estação. As estações definidas são apresentadas no Quadro 3.1, sendo a sua localização apresentada na Carta 3.1. Número Designação Lugares 1 Retail Park 10 2 Estádio Municipal de Chaves 10 3 Avenida António Granjo 10 4 Escola Secundária Dr. António Granjo 10 5 Praça Luís de Camões 10 Quadro 3.1 Estações de Bicicletas de Utilização Pública. A localização definida para estas estações deveu-se a critérios fáceis de perceber. A estação implantada junto ao Retail Park servirá toda a zona norte, para além de se situar nas proximidades de uma grande superfície comercial. As Estações do Estádio Municipal de Chaves e da Avenida António Granjo prendem-se com a estratégia de estacionamento a apresentar no Capítulo 4. Essas duas estações farão parte de um sistema Park & Bike a implementar no local, sendo também criado um interface com a Estação Rodoviária. A Estação do Largo dos Combatentes da Grande Guerra deverá também servir a feira, que aí se realiza. A Estação da Escola Secundária Dr. António Granjo serve não só a maior escola da cidade, como também toda a zona ocidental, restando a Estação da Praça Luís de Camões, que deverá servir todo o Centro Histórico, incluindo a Câmara Municipal, Monumentos e Tribunal, bem como a Escola Secundária Fernão Magalhães e a Área Termal. A distância máxima entre duas estações é inferior a metros, podendo ser percorrida facilmente em 15 minutos, ou seja, metade do tempo em que se disponibiliza a bicicleta gratuitamente. A definição destas estações não será de todo definitiva, podendo ser alterada, por exemplo, em função de possíveis patrocínios capazes de suportar financeiramente o projecto. Caso as superfícies comerciais mais importantes da cidade ou o novo casino estejam interessados em patrocinar as bicicletas, não só com o nome, mas também com a disponibilização de uma estação nos seus terrenos e desde que, com isso, os utilizadores não sejam prejudicados, aceita-se a criação de novas estações nesses locais ou pequenos ajustes nestas localizações. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 4/14

60 BUSTELO SANJURGE OUTEIRO SECO!( 1 SANTO ESTEVAO SANTA CRUZ/TRINDADE!( 2 FAIOES VALE DE ANTA!( 4 SANTA MARIA MAIOR!( 3!( 5 MADALENA Metros CURALHA Carta Localização das Estações de Bicicletas de Utilização Pública Área de Estudo!( Estações SAMAIOES Rede de Ciclovias Propostas VILAR DE NANTES S. PEDRO DE AGOSTIM

61 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO IMAGEM Uma imagem cativante é fundamental para o sucesso do sistema, quer em número de utilizadores, quer na angariação de patrocinadores. O nome poderá contribuir, em grande medida, para uma boa aceitação e para uma boa imagem global do projecto. O nome que se achou mais conveniente foi BIKEYS, acrónimo de Bike (Bicicleta) e de Keys (Chaves) que também pode ser traduzido como uma palavra informal que designa as pessoas que utilizam bicicletas ( the bikeys ). Deste modo, pensa-se criar uma marca mais orientada para a juventude, que deverá ser o principal público deste projecto. Será também importante proteger o sistema de actos de vandalismo, em parte com a robustez das bicicletas e estações mas também com a própria manutenção, que deverá actuar rapidamente de modo a resolver rapidamente os problemas criados (graffittis, pneus furados, etc.). Relativamente aos patrocínios, estes são bastante importantes para a sustentabilidade do sistema, já que por si só este não será lucrativo, mas não deverão criar ruído na sua imagem. Não será de todo aconselhável existir mais que um patrocinador por bicicleta. Os locais onde poderão ser colocados os anúncios poderão ser os pára-lamas (tal como é visível na Figura 3.1), ou mesmo as próprias jantes, que com a velocidade de rotação das rodas poderão criar efeitos apelativos com o nome do patrocinador. No que diz respeito às estações, poderá existir em cada uma delas um espaço para moopies idênticos aos presentes nos abrigos dos transportes públicos CUSTOS E ESTRUTURA DE FINANCIAMENTO CUSTOS Este projecto terá custos e implementação e, posteriormente, custos de operação que, dada a tecnologia utilizada, serão relativamente elevados. Ao contrário do que foi efectuado para a Rede de Ciclovias no capítulo anterior, neste capítulo não será feita uma estimativa orçamental, já que, não existindo nenhum sistema deste tipo em Portugal, estimar os custos do sistema seria entrar em especulação. Optou-se, então, por uma abordagem qualitativa, com as linhas de investimento e as necessidades de manutenção. O investimento inicial deverá ser feito nas seguintes infra-estruturas: Cinco Estações, existindo em cada uma um terminal ligado ao servidor; Um servidor que gere a base de dados recebendo informações dos cartões passados nos terminais e enviando os dados do utilizador para o terminal; 40 bicicletas com design específico; Modem wireless em cada estação para ligação ao servidor; Software informático que faça o controlo automático de todo o sistema; Espaço para Oficina e Escritório contendo também o servidor; PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 6/14

62 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO Viatura para a Manutenção. A manutenção deverá implicar os seguintes custos: Ordenado de um Técnico de Informática que deverá gerir o sistema; Ordenado de dois mecânicos, um na oficina e outro que deverá circular pela cidade; Investimentos na actualização do software; Assinatura telefónica e acesso à Internet; Gastos com a viatura. FINANCIAMENTO O investimento inicial deverá, tal como foi referido, ser bastante alto. No entanto, com a criação do Projecto Mobilidade Sustentável surgiram vários Grupos de Interesse / Redes Temáticas de municípios e centros universitários, que poderão ter uma influência decisiva para o sucesso deste plano. Existindo vários municípios desta rede interessados em projectos de Bicicletas de Utilização Pública, poderá ser criada uma rede análoga à italiana Bicincittà, reduzindo os custos de investimento com o aumento das dimensões do sistema total. Será também importante a criação de parcerias com a indústria e com instituições europeias que colaborem no investimento ou no fornecimento de material. Relativamente aos custos de manutenção do sistema, a taxação dos lugares de estacionamento que anteriormente não eram pagos criará uma nova fonte de receitas, que poderá ser directamente canalizada para este projecto, no caso de ser a mesma entidade a gerir ambas as valências. As receitas de estacionamento, juntamente com o valor das multas e com os valores simbólicos pagos pelos utilizadores, poderão não sustentar por si só o sistema, sendo necessário recorrer ao financiamento de entidades privadas, que poderão patrocinar bicicletas ou placards publicitários nas estações. No caso de ser um sistema de sucesso e com imagem apelativa, não deverá existir qualquer dificuldade em angariar patrocinadores. 3.2 PARQUES PARA BICICLETAS LOCALIZAÇÃO E DIMENSIONAMENTO A localização dos parques para bicicletas foi definida tendo por base a Rede de Ciclovias definida no Capítulo 2 e a localização de áreas habitacionais, actividades e Grandes Geradores de Tráfego, nomeadamente as escolas, que têm um peso superior já que se admite que o principal público-alvo seja os estudantes (Carta 3.2). O dimensionamento teve em conta os critérios de Transport for London 2005), referidos no relatório precedente, adaptados à realidade flaviense. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 7/14

63 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO Os parques deverão ser colocados nas principais escolas da cidade, onde, aliás, a sua dimensão será maior. Outros locais que deverão ter parques para bicicleta serão o Hospital, a Área Termal, a Feira, com interface com a Estação Rodoviária e sistema de Bike & Ride no parque de estacionamento aí previsto, o Tribunal, as grandes superfícies comerciais, algumas áreas residenciais, e as zonas onde se concentram mais actividades. As dimensões sugeridas advêm de filas de 10 lugares para bicicletas espaçados 0,75 m entre si, dependendo o número de filas do número de lugares. Trata-se obviamente de uma estimativa, que pode ser mudada em função de um estudo pormenorizado das características de cada espaço (Quadro 3.2). A oferta total é de 740 lugares, ou seja, apesar de se retirar 500 lugares de estacionamento para automóveis a oferta de estacionamento aumentou em 240 lugares, tendo aumentado concomitantemente a acessibilidade na Área de Estudo. Será também uma transferência directa da acessibilidade motorizada para a acessibilidade num modo suave, ou seja, um aumento considerável da sustentabilidade do sistema de transportes. Nº Designação Lugares Dimensões 1 Hospital 50 20x7,5 2 Escola Secundária com 3º Ciclo Dr. António Granjo 75 32x7,5 3 Escola Secundária com 3º Ciclo Fernão de Magalhães 65 28x7,5 4 Escola Secundária com 3º Ciclo Dr. Júlio Martins 75 32x7,5 5 Escola do Ensino Básico 2º/3º Ciclo Nadir Afonso 70 28x7,5 6 Escola EB 2º/3º Ciclos Francisco G. Carneiro 55 24x7,5 7 Praça Luís de Camões 30 12x7,5 8 Tribunal 30 12x7,5 9 Termas 50 20x7,5 10 Feira de Chaves 50 20x7,5 11 Estádio Municipal de Chaves 50 20x7,5 12 Modelo 30 12x7,5 13 E. Leclerc 50 20x7,5 14 Heróis de Chaves 30 12x7,5 15 Escola Profissional 10 2x7,5 17 Lagoa 10 2x7,5 18 Alto da Forca 10 2x7,5 Quadro 3.2 Parques para Bicicletas PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 8/14

64 BUSTELO SANJURGE OUTEIRO SECO 12 SANTO ESTEVAO SANTA CRUZ/TRINDADE FAIOES VALE DE ANTA SANTA MARIA MAIOR MADALENA Metros CURALHA Carta Localização dos Parques para Bicicletas Área de Estudo Rede de Ciclovias Propostas S. PEDRO DE AGOSTIM Parques para SAMAIOES Bicicletas Lugares!( 10-30!( 31-50!( VILAR DE NANTES

65 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DOS PARQUES No Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção foram definidas as seguintes metas de abrangência para este projecto: Assegurar que 50% da população e dos estudantes tenham um parque para bicicletas a menos de 250m do local de residência; Assegurar que todos os estudantes e população tenham um parque a menos de 1Km; Assegurar que 50% dos Grandes Geradores de Tráfego possuam parques a menos de 250m. No Quadro 3.3 está bem patente que mais de 50% dos estudantes e da população reside em subsecções estatísticas que se situam a menos de 250 m dos parques para bicicletas e que todos se situam a menos de 1 km. Área de Estudo A 250m % A 1 Km % População ,8% ,8% Estudantes 1º Ciclo ,6% ,6% Estudantes 2º Ciclo ,7% ,7% Estudantes 3º Ciclo ,5% ,5% Estudantes Secundário ,8% ,8% Quadro 3.3 Potencial de captação dos parques para Bicicletas a 250 m e 1 km Quanto aos Grandes Geradores de Tráfego, dos 26 existentes apenas 2 não estão a menos de 250m (Auditório do Centro de Formação Profissional e o Castelo de Chaves), o que corresponde a 92,3% servidos, estando essa meta igualmente cumprida DESENHO DOS SUPORTES O Desenho dos suportes das bicicletas é primordial para o sucesso dos parques para bicicletas. Deve permitir que, com dois cadeados, seja possível prender as três principais componentes da bicicleta: o quadro e as duas rodas. Só assim existirá uma segurança aceitável contra furtos, Na Figura 3.2 estão presentes diversas soluções que são consideradas boas práticas em termos de desenho de suportes para bicicletas em parques (APBP, 2002). Em todos os casos cada elemento suporta duas bicicletas. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 10/14

66 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO Figura 3.2 Boas Práticas para estruturas de suporte de bicicletas em parques (APBP, 2002) ESTIMATIVA ORÇAMENTAL A estimativa orçamental deste projecto refere-se unicamente à instalação de tubos em aço inox com os formatos da Figura 3.2. O custo unitário do tubo e da sua instalação é de 35, sabendo que cada um é capaz de suportar duas bicicletas e que estão previstos 740 lugares, serão necessárias 375 unidades. O custo total deste projecto deverá ser PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 11/14

67 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO 3.3 INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO ESTRATÉGIAS PARA A EDUCAÇÃO DE PAIS E CRIANÇAS NAS ESCOLAS O facto de neste plano se apostar na promoção da bicicleta junto dos mais novos, criando parques e uma rede de ciclovias intrinsecamente ligados à rede escolar, ele poderá criar alguns problemas e conflitos em torno das escolas, nomeadamente entre os alunos que circulam de bicicleta e as filas de automóveis dos pais que têm por hábito transportar os seus filhos de e para as escolas. Mais do que procurar soluções espaciais que afastem os dois tráfegos, é necessário educar não só os jovens como os seus pais para que a segurança não seja posta em causa. No início de cada ano lectivo deverá ser feita uma reunião com os encarregados de educação com a temática A Bicicleta na Escola para que estes estejam conscientes das problemáticas entre automóveis e ciclistas. Será também uma forma de diminuir o número de viagens de automóvel, convencendo os pais a não irem buscar os seus filhos e permitirem que estes regressem a casa de bicicleta, já que com uma rede de ciclovias abrangente de condições de segurança aceitáveis. Nos casos em que os pais se mostrem renitentes, será necessário explicar como deverão transportar os seus filhos de e para a escola e apelar ao seu bom senso, a cuidados redobrados e à cedência de prioridade aos alunos que circulam de bicicleta nas proximidades da escola CAMPANHAS DE PROMOÇÃO DIA DA BICICLETA Deverá ser criado um dia por ano dedicado à bicicleta, em parceria com outras cidades nacionais e europeias. Nesse dia deverão ser promovidos workshops, rastreios à obesidade e espectáculos de rua com a temática das duas rodas. Poderão ser organizados igualmente passeios nas mais diversas vertentes, desde voltas familiares pelas ciclovias da cidade, até passeios longos pelas estradas do concelho. Para uma maior probabilidade de sucesso, este dia deverá ser sempre num fim-de-semana do Verão ou da Primavera (por exemplo, o dia da bicicleta na Holanda é no segundo sábado do mês de Maio). CARTA DA BICICLETA A Carta da Bicicleta deverá conter um mapa da cidade com todas as ciclovias existentes e previstas, para além da localização dos parques e estações de bicicletas de utilização pública. Deverá conter também informações turísticas com os locais a visitar, e com indicações úteis sobre como chegar aos serviços municipais, polícia, bombeiros, hospitais, centros de saúde e instalações desportivas. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 12/14

68 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO DE BICICLETA PARA O TRABALHO E DE BICICLETA PARA A ESCOLA Estes programas deverão incentivar as pessoas a utilizarem a bicicleta nas suas deslocações pendulares, estabelecendo-se parcerias entre a Câmara, Empresa da Mobilidade prevista no Capítulo 5, Escolas e Empresas, fomentando a colocação de parques nos edifícios de escritórios e persuadindo as empresas a premiarem os trabalhadores que mais se deslocam de bicicleta, ou a instalarem chuveiros nas suas instalações. OUTRAS MEDIDAS Para além dos Programas De Bicicleta para o Trabalho e De Bicicleta para a Escola poderão ser criados outros programas semelhantes como De Bicicleta para as Compras, em parceria com associações de comerciantes e grandes superfícies ou De Bicicleta com Saúde assegurando aconselhamento médico a quem se desloca de bicicleta. Todos estes programas fazem parte de planos de outras cidades europeias, como por exemplo o Plano Estratégico da Bicicleta em Barcelona (Ajuntament de Barcelona, 2006) REDES TEMÁTICAS CHAVES Será bastante importante, para a execução do que é proposto neste plano, a participação de todos os detentores de interesse no planeamento estratégico da mobilidade ciclável. Sugere-se que seja criado um fórum de forma a reunir periodicamente associações de cicloturistas e ciclistas, associações de comerciantes, representantes das maiores empresas, entidades municipais, membros da comunidade escolar, e todos aqueles que utilizam a bicicleta, e que pretendem desenvolver a utilização da bicicleta em Chaves. NACIONAIS No âmbito do Projecto Mobilidade Sustentável, e tal como foi referido anteriormente, foi criada uma rede com centros universitários e autarquias que deverá ser alargada mais tarde a outras entidades. e que pretende fomentar a mobilidade ciclável em todo o país. Cumprindo-se as premissas deste plano, Chaves será com certeza um dos concelhos com maior destaque em todo o país, pelo que deverá ter um assento privilegiado nesta discussão a nível nacional. INTERNACIONAIS Em termos internacionais existe uma rede denominada Cities for Cyclists que actualmente abrange 30 cidades em 13 países. A entrada nesta rede beneficiará o prestígio da cidade em termos nacionais e internacionais e acesso a informação privilegiada. Os membros têm ainda outros benefícios como a recepção de um relatório mensal com resumos de investigação e experiências com o tráfego de bicicleta, informação sobre as actividades dos outros membros acessível a qualquer hora do dia, uma newsletter e outras PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 13/14

69 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO publicações. Esta é também uma forma de trocar ideias, de conhecer o panorama de outras cidades e de solicitar soluções para os problemas existentes a um grupo de peritos permanentes. A quota anual é de 1 por cada 1000 habitantes com o máximo de e um mínimo de 900. Paralelamente a esta rede, existe também um conjunto de conferências denominadas Velo-City em que é discutida internacionalmente a temática da mobilidade de bicicleta pelos maiores especialistas na área. Será também um evento em que representantes do município de Chaves poderão marcar presença. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 14/14

70 ESTACIONAMENTO 4. ESTACIONAMENTO 4.1 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO A análise efectuada no domínio do estacionamento reflecte fragilidades de ordem diversa. De facto, o estacionamento na área de estudo representa uma permanente ameaça à carga histórica e cultural do lugar, sobretudo pela deterioração do espaço público existente. Neste sentido, o desenvolvimento de uma política de mobilidade sustentável na cidade de Chaves, pressupõe a resolução dos inúmeros constrangimentos de ordem ambiental e socioeconómica, motivados pela problemática do estacionamento (nomeadamente pelo efeito indutor da utilização do transporte individual e pelo consequente empobrecimento do carácter funcional e vivencial do centro que a oferta excessiva de lugares potencia). A estratégia de estacionamento na cidade não potencia as oportunidades que decorrem da sua reduzida dimensão, da curta distância média das viagens e, sobretudo, do facto do centro da cidade ainda desempenhar um papel fundamental no padrão de deslocações do concelho. Em seguida, pretende-se sistematizar sectorialmente as insuficiências identificadas na política de estacionamento da cidade, bem como identificar os objectivos a alcançar para cada perspectiva de análise QUANTO À LOCALIZAÇÃO (CARTA 4.1) Insuficiências Forte concentração geográfica de parques de estacionamento no núcleo central da cidade (factor que introduz elevados níveis de procura, e, consequentemente, uma presença excessiva de automóveis no centro); Existência de dois parques de estacionamento em plena zona pedonal, o que fragiliza e desqualifica o funcionamento e a operacionalidade da mesma; Condições extremamente favoráveis ao aparcamento e até à circulação automóvel no centro urbano proporcionam uma utilização desmesurada do transporte individual e um grande volume de estacionamento ilegal, verificado sobretudo no centro histórico; Grande proximidade entre os parques de estacionamento existentes no centro (factor que conjugado com uma oferta de lugares em parque superior à procura, vem reforçar o carácter gerador de viagens destes equipamentos). Objectivos Reduzir significativamente a oferta de lugares no centro histórico (pretende-se não estimular a utilização do automóvel particular); Eliminar os parques próximos/envolventes ao centro histórico, e reestruturar a oferta de estacionamento em parque (considerando que mais espaço de estacionamento gera mais tráfego automóvel, o objectivo é reduzir a oferta); PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/19

71 ESTACIONAMENTO Qualificar e expandir o espaço público existente, pela oportunidade associada à eliminação de áreas exclusivamente destinadas ao parqueamento automóvel; Criar bolsas de estacionamento periférico com soluções intermodais (nomeadamente para cobrir eventos esporádicos: feira, eventos desportivos, culturais, ); Promover soluções integradas e articuladas com outros modos de transporte QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA (CARTA 4.2) Insuficiências Ausência de uma política e estratégia para o estacionamento reflecte-se no modelo de tarifas praticado; Tarifas excessivamente baixas não inibem, bem pelo contrário, estimulam a utilização do transporte individual (actualmente os valores praticados são: 0,30 por hora, com um valor mínimo de 0,10 por 20 minutos, e um valor máximo de 1,20 por horas); Lógica tarifária é inversa à ocupação dos lugares pretendida (o estacionamento em via pública deveria privilegiar a curta duração e promover a rotatividade da ocupação dos lugares disponíveis logo, deveria sofrer um agravamento exponencial do preço ao longo do tempo de ocupação, o que não se verifica); Inflexibilidade na oferta (não existe uma politica dirigida aos residentes do centro histórico, ou mesmo uma adequação das tarifas a diferentes períodos do dia ou da semana); Ineficaz fiscalização, o que dificulta o controlo e a monitorização; Modo de utilização (pago ou gratuito) dos parques de estacionamento é definido aleatoriamente, não contemplando a localização ou a função de cada um (existem parques pagos contíguos a gratuitos, o que evidencia a inexistência de uma estratégia para o estacionamento - factor de forte bloqueio à afectação de padrões de mobilidade mais sustentáveis). Objectivos Implementar uma política tarifária ajustada à ocupação do território e aos residentes, que contemple diferentes alternativas para períodos de dia/semana (trata-se de um contributo fundamental para que os parques encham várias vezes ao dia); Associar à aproximação geográfica do centro histórico um agravamento das taxas de estacionamento (pretende-se afastar o automóvel do centro tradicional, de forma a proteger o peão e contribuir para a qualificação patrimonial do lugar); Aumentar os preços praticados no estacionamento, de modo a incrementar uma nova cultura de mobilidade, sustentada pela utilização de modos suaves (de salientar que a procura é fortemente condicionada pelo preço) QUANTO À CAPACIDADE (CARTA 4.3) Insuficiências Oferta de estacionamento excessiva e desarticulada, o que justifica o peso demasiado elevado do automóvel na repartição modal do concelho, e o consequente incentivo à utilização do automóvel; Carência de estacionamento em eventos regulares e esporádicos (ex.: feira, festas, ) o que provoca um aumento considerável de estacionamento ilegal no centro histórico; PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 2/19

72 ESTACIONAMENTO Dimensão exagerada da oferta considerando a população residente (a tabela 4.1 relaciona o número de lugares de estacionamento com a população residente por unidade territorial, e evidencia a extensão da oferta relativamente às necessidades da população). Residentes População Activa Lugares de estacionamento em Parque Lugares de estacionamento em Via Pública Área de Estudo Zona Polis Centro Centro (margem direita) Centro (margem esquerda) Centro Histórico Quadro 4.1 Oferta de estacionamento por unidade territorial de análise. Objectivos Para o centro urbano, estabelecer uma oferta globalmente flexível e especifica à carga ocupacional correspondente (o centro concentra os principais geradores de viagem do concelho, logo sofre uma enorme pressão do transporte individual, que deve ser atenuada pela gestão da oferta de estacionamento); Reduzir a oferta global de estacionamento, de forma a assegurar uma alteração considerável nos padrões de mobilidade, sobretudo para as deslocações casa trabalho (valorizar para este motivo de viagens os modos suaves); Afectar os lugares em via pública na proximidade do centro histórico para residentes (promovendo a (re)ocupação e reabilitação do mesmo e dificultando as condições de acessibilidade para outros motivos de viagem) QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO Insuficiências Sistemas de informação inexistentes, o que dificulta a articulação com outros modos de transporte (nomeadamente os suaves) e provoca um elevado tempo dispendido na procura de lugar (sobretudo no centro). Objectivos Um sistema de informação ao público coerente e que potencie a redução da utilização do veiculo privado; Informar sobre: - a localização e as condições de intermodalidade de cada parque; - a acessibilidade e conectividade a importantes geradores de tráfego; PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 3/19

73 ESTACIONAMENTO - os preços e a sua variação segundo o dia e a hora; - as possibilidades de pagamento; - a taxa de ocupação no momento; Diminuir consideravelmente o tempo dispendido na procura de lugar, e a circulação em transporte individual (reduzindo as emissões de CO2); Definir e divulgar as áreas e percursos amigáveis, distanciando a oferta de estacionamento e protegendo a circulação pedonal e em bicicleta, Introduzir uma cultura de mobilidade sustentável, territorialmente qualificadora e capaz de reforçar o sentido identitário e de lugar, actualmente em perda (em parte pela acção e presença nefasta do automóvel); Associar à imagem e à tradição termal (com elevada procura de turismo de saúde ) novos vectores, caracterizados pela proximidade ao espaço natural e pela qualidade de circulação em modos suaves/saudáveis. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 4/19

74 ESTACIONAMENTO 4.2 PROPOSTAS A identificação sectorial das principais fragilidades da política de estacionamento na cidade de Chaves remete-nos para o centro da cidade. De facto, é no centro urbano, nomeadamente pela concentração de serviços e actividades que lhe está associada, que o estacionamento (ou a sua gestão) se torna um problema e um forte obstáculo à mobilidade sustentável. Deste modo, justifica-se o enfoque das propostas desenvolvidas sobre a área mais central da cidade (localizada na margem direita do Rio Tâmega (limite sul) e delimitada a Norte pelas Avenidas Francisco Sá Carneiro, Xavier Teixeira e António Granjo, a Nascente pelas Avenidas Miguel Torga, 5 de Outubro e Mário Soares, e a Poente pelas Avenidas da Raposeira e Stº. Amaro) e sobre a sua envolvente imediata. Na restante área de estudo, o estacionamento não constitui um problema (ou sequer uma ameaça ao sentido de lugar), seja pelos baixos índices de procura ou pela razoável capacidade e localização dos parques existentes (próximos aos principais geradores de tráfego). A definição de propostas e do conjunto de orientações programáticas a desenvolver no domínio do estacionamento, pretende responder às insuficiências e problemáticas anteriormente identificadas, e perspectivar o desenvolvimento de soluções que validem e qualifiquem contextos de oportunidade e potencialidades existentes. Assim, volta-se a estruturar o trabalho sobre quatro domínios de acção (localização, politica tarifária, capacidade e informação ao público) QUANTO À LOCALIZAÇÃO (CARTA 4.4) No que se refere ao estacionamento em parque, e na perspectiva (já apresentada) de reduzir a oferta existente, propõe-se: A eliminação de dois parques de estacionamento: - Parque de Estacionamento do Jardim Museu, que tem capacidade para 26 lugares, e que (apesar de pago) tem grande procura (o que em plena zona pedonal é francamente indesejável). Propõe-se a sua eliminação para melhor apropriação do lugar pelos peões, para melhorar as condições de legibilidade e de circulação pedonal e em bicicleta; - Parque de Estacionamento do Tabolado, com 32 lugares e de acesso livre, representa um forte estímulo à circulação automóvel na zona central (factor que pela sua localização, próximo à marginal, fragiliza o carácter lúdico e turístico da envolvente). Propõe-se o alargamento do espaço verde e lúdico existente na marginal para a zona do parque; PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 5/19

75 ESTACIONAMENTO A transformação do Parque de Estacionamento da Muralha actualmente com 80 lugares e de utilização gratuita, constitui, em plena zona histórica, um importante instigador da circulação automóvel. Propõe-se um novo programa, onde o estacionamento existente é destinado exclusivamente a veículos camarários (com a área mínima para o efeito), ficando o espaço restante livre para a criação de um novo espaço verde, para o qual se sugere a implementação de uma loja da mobilidade, associada (até para eventualmente viabilizar o investimento e a utilização frequente da zona) a um espaço de restauração/comércio/serviços. A criação de um novo parque de estacionamento na perspectiva de assegurar o compromisso e o equilíbrio dos níveis de acessibilidade e de lugares estacionamento necessários ao desenvolvimento económico e a uma maior coesão social. A proposta contempla a criação de um novo e grande parque de estacionamento. Propõe-se um parque localizado no limite do perímetro identificado anteriormente como área central da cidade, e que corresponde, sensivelmente, ao aproveitamento do terreno expectante situado na imediação norte do Forte de São Francisco. No local, adivinha-se (pela construção e existência de algumas infraestruturas públicas) a sua eventual urbanização. No entanto, tratando-se de uma área com cerca de m 2, a ocupação parcial do terreno (com o parque de estacionamento) é suficiente e inteiramente viável (eventualmente o processo de urbanização poderá constituir um importante contributo para a construção e exequibilidade desta infraestrutura). A localização deste novo parque, se por um lado, protege o centro urbano consolidado da presença desmesurada do automóvel (pelo que é extremamente atractivo à retenção dos automóveis com destino ao centro), por outro, e pela proximidade ao núcleo central da cidade, assegura os níveis de serviço necessários à dinamização das actividades económicas aí existentes. Funciona efectivamente como um filtro, uma barreira com um elevado efeito tampão sobre a circulação automóvel no interior do núcleo central da cidade de Chaves. Além do mais, apresenta ainda outras virtudes, dado que o volume e as fortes condições de circulação do tráfego na envolvente, a par da capacidade das vias que o servem, asseguram grande acessibilidade e garantem uma franca facilidade ao acesso de veículos de origem/destino diversificado. Considerando ainda a distância que as pessoas estão dispostas a percorrer para chegarem aos seus destinos (dependente do motivo da viagem, da duração da actividade e da população do aglomerado - podendo tomarse como valor limite, em primeira aproximação, 300 metros para estacionamento de curta/média duração e 500/600 metros para os estacionamentos de longa duração), assim como o importante papel do centro nos padrões de deslocação do concelho, evidencia-se a potencialidade do parque enquanto resposta à necessidade de uma articulação conveniente com a ampla rede pedonal já afecta ao núcleo central da cidade. Relativamente ao estacionamento em via pública, defende-se o rebatimento dos lugares eliminados pelo projecto (nomeadamente pela implementação das ciclovias) para o parque proposto, bem como a prioridade da sua utilização ser para residentes QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA (CARTA 4.5) A política tarifária associada ao estacionamento é fundamental, porque é um elemento condicionante da procura e um factor elementar na gestão da utilização do transporte individual. Neste sentido, propõe-se: PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 6/19

76 ESTACIONAMENTO Um aumento substancial na globalidade das tarifas praticadas, de forma a promover um novo paradigma de mobilidade no concelho, associado sobretudo à utilização de modos suaves (não é no presente relatório avançado um valor exacto para a tarifa do estacionamento, porque a definição da mesma requer um estudo mais aprofundado por parte da autarquia no entanto avança-se desde já, que as tarifas de referência a praticar devem contribuir para transformar a utilização do transporte individual numa solução de transporte mais dispendiosa que a associada à utilização de transportes colectivos). Um agravamento das tarifas de estacionamento com a aproximação ao centro da cidade (pretende-se que os preços para o estacionamento reflictam o carácter e a função dos lugares o centro da cidade é claramente pedonal e a qualificação e valorização desta área está intimamente dependente do afastamento do parqueamento automóvel) ver carta das zonas propostas de estacionamento tarifado. Um acréscimo exponencial do preço relativamente ao tempo de estacionamento (esta solução permite evitar o estacionamento de longa duração, e introduzir uma politica de rotatividade na ocupação dos lugares disponíveis, francamente favorável aos interesses e dinamização do comércio tradicional). Esta medida tem um forte efeito dissuasor da utilização do TI, sobretudo nos motivos de viagem que mais se pretendem transferir para os modos suaves: casa trabalho e casa escola. Que a localização dos parques de estacionamento espelhe a estratégia tarifária definida: parques exteriores ao centro urbano, dotados de soluções bilhéticas intermodais e de acesso livre 1 (ou custo simbólico); enquanto que parques localizados dentro do núcleo central da cidade deverão ser superiormente taxados a única excepção a esta estratégia tarifária corresponde precisamente ao parque de estacionamento proposto (isto porque, como foi apresentado anteriormente, se pretende que o novo parque constitua uma alternativa efectiva ao estacionamento com destino ao centro urbano). Ao parque proposto deverá estar associado um tarifário que se ajuste e promova a intermodalidade (com aplicação de descontos significativos aos utentes de transporte público na ordem dos 30 a 50%), assim como um espaço reservado (a preço simbólico) onde os utilizadores encontrem lugares ao dispor para aparcamento permanente da sua própria bicicleta (este espaço não só constituiria um contributo fundamental para uma maior e mais alargada utilização da bicicleta, como permitiria superar uma das causas apontadas por muitos para a não utilização deste modo de transporte, a sua difícil arrumação). Estacionamento no centro da cidade gratuito para residentes, através da disponibilização de cartão para entrada e saída de determinados parques, ou através de um dístico atribuído a cada residente. A profunda alteração da política tarifária proposta neste relatório limita-se a hierarquizar, orientar e a definir uma estratégia para o problema do estacionamento na cidade de Chaves. Não se pretende definir os preços exactos a praticar (tal detalhe exigiria um estudo mais alargado por parte dos serviços camarários). A estratégia e o plano tarifário proposto facilitariam a fiscalização, pelo que permitiriam a definição de áreas de acção e controlo prioritárias, bem como uma oferta legal de estacionamento extremamente atractiva, competitiva e desincentivadora do estacionamento ilegal em massa. 1 Este tipo de solução enquadra-se, designadamente, no parque afecto à zona desportiva (área da feira semanal). PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 7/19

77 ESTACIONAMENTO QUANTO À CAPACIDADE (CARTA 4.6) Tendo em conta que a elevada procura de estacionamento na cidade consolidada é fortemente condicionada pela excessiva oferta de lugares de estacionamento existente, propõe-se: Uma redução significativa no número de lugares de estacionamento globalmente disponível (Quadro 4.2) resultante, nomeadamente: da implementação da rede ciclável proposta; da eliminação já enunciada dos Parques de Estacionamento do Jardim e do Tabolado (26 e 32 lugares respectivamente); e da transformação do Parque de Estacionamento da Muralha (onde a oferta passa a ser exclusiva para veículos camarários). Lugares de estacionamento a eliminar Implementação da ciclovia 500 (via pública) Parque de Estacionamento do Jardim 26 Parque de Estacionamento do Tabolado 32 Parque de Estacionamento da Muralha 80 Quadro 4.2 Estimativa da redução da oferta de estacionamento. A criação do novo Parque, que compreende aproximadamente 300 novos lugares de estacionamento (propostos em função da procura potencial e da análise da situação actual) trata-se de um compromisso razoável e bastante satisfatório entre a necessária redução da oferta e a manutenção de níveis aceitáveis de estacionamento, perante a elevada procura verificada (Quadros 4.3 e 4.4). PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 8/19

78 ESTACIONAMENTO SITUAÇÃO ACTUAL (DIAGNÓSTICO) OBJECTIVOS Residentes População Activa Lugares de estacionamento em Parque Lugares de estacionamento em Via Pública Lugares em Via Pública a eliminar pela implementação da Ciclovia Lugares a eliminar em Parque Estimativa do número de lugares a disponibilizar para residentes (*) Área de Estudo ? Zona Polis Centro Centro (margem dir.) ? Centro (margem esq.) ? Centro Histórico (*) - taxa motorização do concelho x população residente (?) informação não disponível Quadro 4.3 Estudo das relações entre a oferta e a procura potencial de estacionamento considerando unidades territoriais distintas PROPOSTAS RESULTADO FINAL Lugares em Via Pública a eliminar pela implementação da Ciclovia Lugares a eliminar em Parque Lugares a criar em Parque (valor aproximado) Lugares de estacionamento em Via Pública Lugares de estacionamento em Parque OFERTA DE ESTACIONAMENTO TOTAL PREVISTA Área de Estudo ? ? Zona Polis Centro Centro (margem dir.) ? ? Centro (margem esq.) 0 0 0? ? Centro Histórico (?) informação não disponível Quadro 4.4 Estratégia de estacionamento proposta no domínio da capacidade. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 9/19

79 ESTACIONAMENTO A implementação de medidas que estimulem a utilização de modos suaves, nomeadamente recorrendo à articulação entre a utilização de diferentes modos de transporte. Neste sentido, sugere-se que a insuficiência diagnosticada referente à oferta de estacionamento na cobertura de diversos acontecimentos esporádicos (feira semanal, eventos desportivos, festas populares, ), seja corrigida por uma estratégia que disponibilize lugares de aparcamento automóvel periféricos mas devidamente servidos por transporte público e por condições intermodais amplamente favoráveis (presença de ciclovias, tarifas integradas, frequência adequada do TP ao volume elevado de procura, assim como a disponibilização de painéis informativos que facilitem a compreensão e funcionamento do serviço oferecido). Nestes casos (parques afastados da cidade consolidada com procura pontual e esporádica), propõem-se soluções de base flexível e multifuncional. Isto é, parques que assegurem a necessária disponibilidade de lugares em determinados dias e que ofereçam outras funções à comunidade, como por exemplo espaços para a prática desportiva (para tal basta dotá-los dos elementos necessários - ex: balizas, tabelas de basquetebol, -, das devidas marcações no pavimento referentes aos diferentes campos e de uma estratégia gradual e faseada de ocupação) QUANTO À INFORMAÇÃO AO PUBLICO (CARTA 4.7) Dado que os objectivos e os elementos a considerar para o sistema de informação que se pretende implementar foram apresentados anteriormente (em 4.1.4), interessa neste ponto identificar a localização para a respectiva implementação do sistema. A morfologia e o grau de consolidação da malha urbana da área de estudo facilitam a identificação dos pontos-chave para implementação do sistema. A par disso, a intersecção dos eixos viários estruturantes (de base radial) que alimentam o núcleo consolidado da cidade com o conjunto de avenidas que o envolve, define a localização do sistema de informação dos parques de estacionamento disponíveis para elementos como: a localização e as condições de intermodalidade de cada parque; a sua acessibilidade e conectividade a importantes geradores de tráfego; e a sua taxa de ocupação no momento. Na entrada dos parques de estacionamento deve existir informação complementar à já apresentada, nomeadamente referente a: preços e sua variação segundo o dia e a hora, assim como as diversas possibilidades de pagamento existentes. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 10/19

80 Metros Carta Estacionamento (localização) Área de Estudo Parques de estacionamento Zona Pedonal Zona Centro Histórico IP3 - A24 Rede Viária Circular Externa Via de Cintura Interna Rede Viária Urbana Rede Viária Urbana Proposta Rede Viária Nacional e Municipal Rede Viária Nacional Proposta

81 Metros Carta Estacionamento (política tarifária) Área de Estudo Parques de estacionamento Modo de Utilização Gratuito Pago IP3 - A24 Rede Viária Circular Externa Via de Cintura Interna Rede Viária Urbana Rede Viária Urbana Proposta Rede Viária Nacional e Municipal Rede Viária Nacional Proposta

82 Metros Carta Estacionamento (capacidade - número de lugares) Área de Estudo Parques de estacionamento Modo de Utilização Gratuito Pago Capacidade (nº de lugares) IP3 - A24 Rede Viária Circular Externa Via de Cintura Interna Rede Viária Urbana Rede Viária Urbana Proposta Rede Viária Nacional e Municipal Rede Viária Nacional Proposta

83 Metros Carta Estacionamento (Proposta - localização) Área de Estudo Parque de estacionamento Proposta Parque de Estacionamento a transformar Parque de Estacionamento proposto IP3 - A24 Rede Viária Circular Externa Via de Cintura Interna Rede Viária Urbana Rede Viária Urbana Proposta Rede Viária Nacional e Municipal Rede Viária Nacional Proposta

84 Metros Carta Estacionamento (Proposta - política tarifária) Área de Estudo Hierarquia/Zonamento das tarifas de estacionamento Tarifa com valor elevado Tarifa com valor intermédio (à excepção do parque proposto) Tarifa com valor simbólico IP3 - A24 Rede Viária Circular Externa Via de Cintura Interna Rede Viária Urbana Rede Viária Urbana Proposta Rede Viária Nacional e Municipal Rede Viária Nacional Proposta

85 Metros Carta Estacionamento (Proposta - capacidade/número de lugares) Área de Estudo Parques de estacionamento Modo de Utilização Gratuito Pago Capacidade (nº de lugares) IP3 - A24 Rede Viária Circular Externa Via de Cintura Interna Rede Viária Urbana Rede Viária Urbana Proposta Rede Viária Nacional e Municipal Rede Viária Nacional Proposta

86 Metros Carta Estacionamento (Proposta - Localização dos sistemas de Informação ao Público) Sistemas de Informação ao Público A informar sobre: Localização e condições de intermodalidade; Proximidade a importantes geradores de tráfego; Taxa de ocupação no momento. Área de Estudo IP3 - A24 Rede Viária Circular Externa Via de Cintura Interna Rede Viária Urbana Rede Viária Urbana Proposta Rede Viária Nacional e Municipal Rede Viária Nacional Proposta

87 ESTACIONAMENTO 4.3 CUSTO E OBRAS A REALIZAR O objectivo deste ponto passa por estabelecer um valor de referência para as diversas soluções apresentadas. Trata-se de uma estimativa, para a qual foram utilizados valores médios dos custos de construção por m 2 de soluções semelhantes já realizadas/testadas em outros lugares. No domínio do estacionamento interessa estimar particularmente os custos associados à construção do novo parque proposto (proposta mais ambiciosa e emblemática). No Quadro 4.5 apresenta-se uma aproximação dos custos de construção (por defeito) que tal equipamento implicaria (pressupondo uma solução de projecto capaz de assegurar a devida permeabilidade). Para proceder a tal orçamentação consideraram-se: Área por lugar de estacionamento: 12,5 m 2 (5m x 2,5m) Área efectiva de estacionamento necessária à construção do parque: 300 x 12,5 = m 2 (2/3 da área de parque) Área de parque utilizada para manobras e circulação pedonal (1/3 da área de parque): m 2 Área total de parque: m 2 Material Unidade Preço Unitário ( ) Quantidade Custo ( ) Cubos de granito 11x11 m 2 38, Árvore tipo de arruamentos (Espécies cultivadas frequentemente como ornamentais ou árvores de arruamento) un. 75, Caldeira em pedra para árvore un. 330,0 35 (valor indicativo baseado em outros casos) Pintura (marcações e sinalização horizontal dos sentidos de circulação) linha branca 0,15 m de largura ml 0, (valor indicativo baseado em outros casos) 880 Sinalização (sinal de indicação e informativo de estacionamento) un. 60, Total Quadro 4.5 Orçamento aproximado para construção do parque de estacionamento proposto PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 18/19

88 ESTACIONAMENTO 4.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS Mais do que criar dificuldades ao automóvel, o objectivo passa por melhorar a acessibilidade em modos mais sustentáveis, criar uma imagem de cidade sustentável e atractiva, tanto para visitantes como para os cidadãos, tal a grande potencialidade que a cidade apresenta para uma vida com qualidade. A estratégia defendida para a gestão do estacionamento na cidade de Chaves evidencia isto mesmo. Pretende-se, através de um diminuição considerável da oferta e de uma política tarifária integrada e articulada com as funções do solo, estimular e dinamizar novos padrões de mobilidade, caracterizados fundamentalmente pela preponderância da utilização de modos suaves. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 19/19

89 OUTRAS INDICAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 5. OUTRAS INDICAÇÕES RUMO A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES 5.1 A GESTÃO DA MOBILIDADE POR UMA SÓ ENTIDADE Actualmente, existe uma empresa municipal, denominada Gestão de Equipamentos do Município de Chaves que faz a gestão de diversas valências municipais, nomeadamente de equipamentos desportivos, piscinas municipais, das termas de Chaves, dos Transportes Urbanos de Chaves e do estacionamento pago à superfície. Com o aparecimento de um novo conceito de transporte público as Bikeys surge a necessidade de repensar o modelo de gestão de toda a mobilidade. São, por isso, sugeridos dois modelos de governo: A criação de uma empresa municipal que gerirá apenas as questões relacionadas com a mobilidade, ou seja, gestão de estacionamento, Transportes Urbanos e Bicicletas de Utilização Pública. A criação de uma nova valência da Gestão de Equipamentos do Município de Chaves, EM. A escolha de um destes modelos deverá ser feita após um estudo que clarifique qual a economicamente mais sustentável. O facto de uma empresa municipal gerir todo o estacionamento em Chaves, ao contrário do que acontece em outras cidades, é visto como uma grande oportunidade. Em ambas as opções sugeridas existe uma excelente potencialidade de se criar um órgão capaz de integrar toda a mobilidade, e que privilegie os modos menos poluentes em detrimento do automóvel. Com esta única entidade, as receitas provenientes do estacionamento podem ser canalizadas directamente para as Bicicletas de Utilização Pública ou mesmo para o transporte público, será assim uma forma de taxar a utilização do veículo motorizado individual e ao mesmo tempo subsidiar o transporte público. As receitas provenientes das multas aplicadas podem, inclusive, contribuir para o subsídio dos modos mais sustentáveis, ou, seguindo o exemplo de outras experiências europeias, ser amortizadas com a compra de títulos de transporte público. Para além da componente financeira, esta entidade permitirá a integração de todos os sistemas de transportes, surgindo soluções de intermodalidade de uma forma mais simples e eficaz. 5.2 UM CARTÃO PARA A MOBILIDADE A integração da gestão da mobilidade numa única entidade permite igualmente criar um único cartão que sirva de passe de transportes públicos, que identifique o utilizador das Bicicletas de Utilização Pública e que sirva PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/4

90 OUTRAS INDICAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL de modo de pagamento de estacionamento. Será, por isso, uma forma de efectivar a intermodalidade sugerida na secção anterior. Este cartão, que deverá ser sem contacto com a máquina de validação, surge da necessidade de criar um documento que identifique o utilizador das Bicicletas de Utilização Pública (ver capítulo 3), aliado ao facto de se recomendar a existência de uma única entidade de gestão da mobilidade. Deste modo, utilizadores do automóvel residentes nas freguesias mais periféricas e que trabalham na sede do concelho poderão deixar o seu veículo num dos parques periféricos e, com o mesmo cartão, utilizar uma bicicleta ou o autocarro, obtendo em troca um desconto na tarifa desse parque. Por outro lado, utilizadores de transportes públicos poderão fazer parte das suas viagens de autocarro, utilizando posteriormente a bicicleta para a deslocação final entre paragem e destino. Tendo em conta que a Empresa Municipal de Gestão de Equipamentos do Município de Chaves poderá gerir não só a mobilidade como outros equipamentos municipais (caso se opte pelo segundo modelo de governo sugerido no ponto anterior), o cartão poderá ser igualmente utilizado no acesso a piscinas, equipamentos desportivos ou mesmo às termas de Chaves. 5.3 CARGAS E DESCARGAS A extensão e complexidade dos processos associados à distribuição logística está bem patente na área de estudo seleccionada para o presente trabalho. De facto, as cargas e descargas representam uma ameaça efectiva à qualidade da circulação em modos suaves e comprometem a estratégia pedonal implementada e desenvolvida para o núcleo histórico da cidade (sobretudo porque a permanente presença de veículos a efectuar cargas e descargas, estimula e legitima o estacionamento ilegal e de longa duração). Neste sentido, e reconhecendo a limitação do presente trabalho neste domínio, interessa salientar a importância de avançar com um conjunto de soluções (ou melhor, de recomendações) capazes de condicionar e regular o acesso para cargas e descargas aos espaços comerciais localizados no centro da cidade. Assim propõe-se: A fixação de horários para fazer a distribuição de mercadorias porta a porta (preferencialmente em horários com menor fluxo e pressão na circulação automóvel); Um estudo mais aprofundado para a criação de mini-plataformas logísticas (espaços localizados na envolvente imediata ao centro, onde seja possível estacionar para largar mercadoria); Uma fiscalização atenta e eficaz ao incumprimento dos horários e das regras específicas para efectuar cargas e descargas; A limitação da circulação de veículos com determinadas dimensões ou peso excessivo. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 2/4

91 OUTRAS INDICAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL Avançar ainda com uma análise dos custos e benefícios associados à eventual implementação de veículos eléctricos para distribuição logística. 5.4 MEDIDAS COMPLEMENTARES A alteração de paradigma inerente aos pressupostos da mobilidade sustentável requer medidas de base complementar, capazes de transformar e alterar processos culturais (organizacionais e institucionais) há muito enraizados. Na cidade de Chaves, apesar de alguns obstáculos à utilização dos modos suaves (como por exemplo as condições climatéricas), deparamo-nos com um contexto francamente favorável para a sua vulgarização. De facto, a par da oportunidade resultante das condições topográficas e da dimensão da cidade, verifica-se que a própria estrutura urbana favorece a propagação dos modos suaves. No entanto, e sobretudo por motivações de base cultural, tal situação não se verifica. É neste sentido, que se avança neste ponto com um conjunto de medidas capazes de estimular e catalisar a alteração de comportamentos de base sociocultural. Interessa associar à utilização dos modos suaves uma imagem de rapidez, de saúde, de facilidade e eficácia. Para tal, é necessário promover a utilização dos modos suaves junto dos jovens, é certo, mas também junto das entidades e instituições mais representativas da cidade. A proposta passa por, inicialmente, desenvolver para os funcionários da Câmara Municipal planos de mobilidade específicos, que contemplem a utilização preferencial dos modos suaves (numa base intermodal), ou de utilização partilhada quando necessário o recurso a veículos motorizados. Simultaneamente, e também por iniciativa camarária, sugere-se a negociação com as organizações, entidades e instituições mais representativas na cidade, de modo a persuadir as mesmas (eventualmente pela oferta de determinadas contrapartidas ou pela imposição de restrições) a desenvolver planos de mobilidade de base sustentável para os seus funcionários e colaboradores. O previsível alargamento da utilização dos modos suaves e das infraestruturas/equipamentos anteriormente propostos, constituiria um importante contributo à melhoria das condições de mobilidade da população, e do que consequentemente Chaves tem de melhor para oferecer, isto é, uma boa qualidade de vida. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 3/4

92 OUTRAS INDICAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 5.5 OUTROS ELEMENTOS Surgiu ainda, no presente relatório, a necessidade de avançar com algumas recomendações relativas a processos e projectos em curso com repercussões significativas no domínio da mobilidade sustentável. Assim sugere-se: A não construção do parque estacionamento do tribunal (representaria um estímulo à circulação e um convite à presença permanente do automóvel na área central da cidade); A integração nos percursos e circuitos do Transporte Público dos projectos mais representativos em curso ou meramente previstos (nomeadamente no casino, Centro Coordenador de Transportes e Parque Desportivo); A correcção de eventuais pontos negros bloqueadores da continuidade e integração desejável no âmbito da mobilidade sustentável (ex: travessia da ponte romana e a ineficaz restrição à circulação automóvel na zona pedonal); O alargamento do reperfilamento das vias a todo o centro da cidade (anteriormente designada como cidade consolidada); E a promoção, nas áreas de expansão urbana (sobretudo nas localizadas a Norte - nova entrada na cidade), de estratégias que assegurem a necessária multifuncionalidade e a estruturação territorial, com recurso à requalificação do espaço público existente. PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 4/4

93 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AASHTO (1999). Guide for Development of bicycle Facilities. AASHTO. Washington DC. Ajuntament de Barcelona (2006). Plan Estrategic de la bicicleta a Barcelona. Barcelona. APBP (2002). Bicycle Parking Guidelines. Association of Pedestrian and Bicycle Professionals. Washington DC. Bicincittà (2008). Bicincittà. Acedido em em: Bicing (2008). Bicing. Acedido em em: Dirección General de la Vivienda, la Arquitectura y el Urbanismo (2000) - Recomendaciones para el proyecto y deseño del viario urbano. 2ª ed. Madrid: Ministerio de Fomento. (Serie monografias). ISBN ((brochado)) Litman, Todd, (2006). Parking Management Strategies, Evaluation and Planning. Victoria Transport Policy Institute. Victoria, Canada. Moreau, B (2003) Going contactless On the move, Card Technology Today. May, Seco, A (2006), Sistemas de Estacionamento, Coimbra. Stockholm City Bikes (2008). Stockholm City Bikes. Acedido em em: Transport for London (2005). Cycle Parking Standards - TfL Proposed Guidelines. Acedido em em: Velib (2008), Velib. Acedido em em: WienCityBikes (2008). Wien City Bikes. Acedido em em: PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/1

94 ANEXO CHAVES PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL RELATÓRIO DE PROPOSTAS ABRIL DE 2008

95 ANEXO CHAVES PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL RELATÓRIO DE PROPOSTAS ABRIL DE 2008

96 1.1 CICLOVIAS PLANEADAS: LINHA CHAVES VILA REAL (TROÇO NA ÁREA DE ESTUDO) Fase 0 Distância (km) 2,937 Início Linha do Corgo Final Avenida de Miguel Torga Totais: População Servida 3107 Trabalhadores Servidos 1110 Estudantes 1º Ciclo 136 Estudantes 2º Ciclo 84 Estudantes 3º Ciclo 105 Estudantes Secundário 156 Por Km: População Servida 1057,88 Trabalhadores Servidos 377,94 Estudantes 1º Ciclo 46,31 Estudantes 2º Ciclo 28,60 Estudantes 3º Ciclo 35,75 Estudantes Secundário 53,12

97 1.2 CICLOVIAS PLANEADAS: MARGENS DO TÂMEGA Fase 0 Distância (km) 7,630 Início Linha do Corgo Final Lagoas de Chaves Totais: População Servida 1257 Trabalhadores Servidos 445 Estudantes 1º Ciclo 61 Estudantes 2º Ciclo 32 Estudantes 3º Ciclo 38 Estudantes Secundário 55 Por Km: População Servida 164,74 Trabalhadores Servidos 58,32 Estudantes 1º Ciclo 7,99 Estudantes 2º Ciclo 4,19 Estudantes 3º Ciclo 4,98 Estudantes Secundário 7,21

98 2 CICLOVIA CIRCULAR Fase 1 Distância (km) 6,417 Início Largo Arrabalde Final Largo Arrabalde Totais: População Servida 5678 Trabalhadores Servidos 2142 Estudantes 1º Ciclo 262 Estudantes 2º Ciclo 123 Estudantes 3º Ciclo 175 Estudantes Secundário 294 Por Km: População Servida 884,84 Trabalhadores Servidos 333,80 Estudantes 1º Ciclo 40,83 Estudantes 2º Ciclo 19,17 Estudantes 3º Ciclo 27,27 Estudantes Secundário 45,82

99 3 CICLOVIA CENTRAL 1 Fase 1 Distância (km) 0,850 Início Largo da Quinta da Fraga Final Praça do Brasil Totais: População Servida 1091 Trabalhadores Servidos 426 Estudantes 1º Ciclo 60 Estudantes 2º Ciclo 29 Estudantes 3º Ciclo 28 Estudantes Secundário 43 Por Km: População Servida 1283,53 Trabalhadores Servidos 501,18 Estudantes 1º Ciclo 70,59 Estudantes 2º Ciclo 34,12 Estudantes 3º Ciclo 32,94 Estudantes Secundário 50,59

100 4 CICLOVIA CENTRAL 2 Fase 1 Distância (km) 0,477 Início Largo do Anjo Final Largo Arrabalde Totais: População Servida 349 Trabalhadores Servidos 125 Estudantes 1º Ciclo 13 Estudantes 2º Ciclo 3 Estudantes 3º Ciclo 6 Estudantes Secundário 16 Por Km: População Servida 731,66 Trabalhadores Servidos 262,05 Estudantes 1º Ciclo 27,25 Estudantes 2º Ciclo 6,29 Estudantes 3º Ciclo 12,58 Estudantes Secundário 33,54

101 5 EXPANSÃO NORDESTE Fase 2 Distância (km) 2,792 Início Final Avenida dos Heróis de Chaves EM 506 Totais: População Servida 1862 Trabalhadores Servidos 653 Estudantes 1º Ciclo 77 Estudantes 2º Ciclo 48 Estudantes 3º Ciclo 89 Estudantes Secundário 100 Por Km: População Servida 666,91 Trabalhadores Servidos 666,91 Estudantes 1º Ciclo 27,58 Estudantes 2º Ciclo 27,58 Estudantes 3º Ciclo 31,88 Estudantes Secundário 31,88

102 6 EXPANSÃO NORTE Fase 2 Distância (km) 2,515 Início Largo da Infantaria Final Rua da Indústria Totais: População Servida 1728 Trabalhadores Servidos 588 Estudantes 1º Ciclo 88 Estudantes 2º Ciclo 56 Estudantes 3º Ciclo 67 Estudantes Secundário 72 Por Km: População Servida 687,08 Trabalhadores Servidos 233,80 Estudantes 1º Ciclo 34,99 Estudantes 2º Ciclo 22,27 Estudantes 3º Ciclo 26,64 Estudantes Secundário 28,63

103 7 EXPANSÃO NOROESTE Fase 2 Distância (km) 1,014 Início Rua de S. João Final Viaduto da Raposeira Totais: População Servida 1314 Trabalhadores Servidos 461 Estudantes 1º Ciclo 80 Estudantes 2º Ciclo 52 Estudantes 3º Ciclo 57 Estudantes Secundário 82 Por Km: População Servida 1295,86 Trabalhadores Servidos 454,64 Estudantes 1º Ciclo 78,90 Estudantes 2º Ciclo 51,28 Estudantes 3º Ciclo 56,21 Estudantes Secundário 80,87

104 8 EXPANSÃOSUL Fase 2 Distância (km) 1,382 Início Praça do Brasil Final Avenida D. João I Totais: População Servida 853 Trabalhadores Servidos 295 Estudantes 1º Ciclo 48 Estudantes 2º Ciclo 20 Estudantes 3º Ciclo 39 Estudantes Secundário 36 Por Km: População Servida 617,22 Trabalhadores Servidos 213,46 Estudantes 1º Ciclo 34,73 Estudantes 2º Ciclo 14,47 Estudantes 3º Ciclo 28,22 Estudantes Secundário 26,05

105 9 MALHA NORTE Fase 3 Distância (km) 2,048 Início Avenida da Cocanha Final Avenida do Tâmega Totais: População Servida 1718 Trabalhadores Servidos 578 Estudantes 1º Ciclo 92 Estudantes 2º Ciclo 55 Estudantes 3º Ciclo 84 Estudantes Secundário 66 Por Km: População Servida 838,87 Trabalhadores Servidos 282,23 Estudantes 1º Ciclo 44,92 Estudantes 2º Ciclo 26,86 Estudantes 3º Ciclo 41,02 Estudantes Secundário 32,23

106 10 MALHA CENTRO Fase 3 Distância (km) 4,550 Início Avenida da Fonte do Leite Final Largo da Maria Rita Totais: População Servida 3663 Trabalhadores Servidos 1346 Estudantes 1º Ciclo 182 Estudantes 2º Ciclo 101 Estudantes 3º Ciclo 130 Estudantes Secundário 155 Por Km: População Servida 805,05 Trabalhadores Servidos 295,82 Estudantes 1º Ciclo 40,00 Estudantes 2º Ciclo 22,20 Estudantes 3º Ciclo 28,57 Estudantes Secundário 34,07

107 11 805,05 Fase 4 Distância (km) 6,817 Início Avenida Barbosa do Bucage Final Rua da Casa dos Montes Avenida Defensores de Chaves EM 506 Totais: População Servida 2373 Trabalhadores Servidos 853 Estudantes 1º Ciclo 118 Estudantes 2º Ciclo 81 Estudantes 3º Ciclo 102 Estudantes Secundário 112 Por Km: População Servida 348,10 Trabalhadores Servidos 125,13 Estudantes 1º Ciclo 17,31 Estudantes 2º Ciclo 11,88 Estudantes 3º Ciclo 14,96 Estudantes Secundário 16,43