RESUMO. Palavras-chave: Competitividade. Hidrovia Paraguai-Paraná. Mato Grosso. Zona de Processamento de Exportação. Estação Transbordo de Carga

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1 A IMPORTÂNCIA DA ZONA DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO (ZPE) DE CÁCERES E HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ (HPP) PARA O AUMENTO DA COMPETITIVIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO Camille de Souza Gomes Teixeira 1 Silvio Tupinambá Fernandes de Sá 2 RESUMO Diante do elevado índice de produtividade apresentado pelo Estado de Mato Grosso no setor agrícola, verifica-se a necessidade da otimização dos processos logísticos que se fazem necessários para o escoamento da produção. Alguns fatores pesam fortemente para a diminuição da competitividade que o Estado poderia vir a apresentar, dentre os quais destaca-se a logística de transportes, onde se observa a escolha errônea do principal modal utilizado e consequentemente, o aumento de custos resultante dessa situação. Com o objetivo de ressaltar a importância da infraestrutura dentro da cadeia econômica, este estudo busca apresentar os impactos produtivos e econômicos provenientes da instalação da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) na cidade de Cáceres - MT e da Hidrovia Paraguai-Paraná (HPP), bem como sua influência nos demais municípios do Estado. Verificou-se, portanto, que as perdas procedentes da má administração logística da Cadeia de Suprimentos que gere o complexo soja refletem diretamente no custo final do produto, provocando perdas aos produtores e à economia como um todo. Em suma, a ZPE e a HPP propiciarão desenvolvimento e prosperidade para todo o Estado de Mato Grosso, potencializando a produção e impulsionando as demais obras de infraestrutura que estimulem o transporte intermodal. Palavras-chave: Competitividade. Hidrovia Paraguai-Paraná. Mato Grosso. Zona de Processamento de Exportação. Estação Transbordo de Carga 1 Acadêmica de Engenharia Civil pela Universidade do Estado de Mato Grosso - Campus Tangará da Serra 2 Professor Mestre Universidade do Estado do Mato Grosso Curso Engª Civil Campus Tangará da Serra

2 Introdução Indubitavelmente, a infraestrutura econômica, definida pelo IPEA (2010) como a estrutura sobre a qual se organizam as atividades produtivas, é base indiscutível para a prosperidade econômica e social de um país. Neste conceito incluem-se os meios necessários para a efetiva materialização da produção, que correspondem à energia elétrica, as tecnologias de informação e comunicação (TIC s), as rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, entre outros. Partindo-se da importância atribuída ao conjunto de fatores que servem de sustentação para o desenvolvimento dos demais setores da economia, os investimentos na área de infraestrutura devem ser encarados como essenciais para o ideal desenvolvimento de toda a Cadeia de Suprimentos. Nesse contexto, Suprani (2012) afirma acerca do impacto gerado pelo setor: A produtividade e a competitividade da economia são multiplicadas, e todos os setores, tanto os mais relevantes quanto os incipientes, acabam sendo induzidos a investir devido ao impulso inicial no setor de infraestrutura. O bem-estar da população também aumenta, já que transportes, comunicação e energia são necessários à produção, mas também para suprir cidadão e seus domicílios. (SUPRANI, 2012) No Estado de Mato Grosso, verifica-se diretamente a influência da infraestrutura voltada ao setor de transportes na Cadeia de Suprimentos do complexo soja. Foi constatado que os transportes correspondem ao setor onde mais se perde lucro dentro da cadeia, requerendo assim uma atenção especial. As questões que nortearam o estudo partiram da necessidade do aperfeiçoamento da logística envolvida no processo que se inicia nos pontos de coleta da produção e finalizado na entrega aos portos marítimos; como também das dificuldades e falhas estruturais que atrasam este processo e o tornam extenuante, além de encarecê-lo, impactando diretamente na competitividade do país em relação aos concorrentes. A produção agrícola brasileira é destaque mundial, marcada pela mecanização e expansão nas direções Centro-Oeste e Norte do país. Segundo dados da Secretaria de Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (SRI/MAPA), a atividade do setor agrícola é uma das mais importantes da economia brasileira, sendo responsável por quase R$100 bilhões em volume de exportações.

3 O Ministério dos Transportes (2013) acrescenta ainda que a economia do Brasil vem crescendo rapidamente, e grande parte se dá através da exportação de commodities e produtos básicos. Visando contribuir e aprimorar esse crescimento, o país precisa de um sistema bem estruturado de transporte, onde todos os modais estejam adequadamente integrados e recebendo os investimentos e manutenção necessários para garantir a máxima eficiência logística ao país. Em comparação a outros países destaques na produção e exportação de grãos, verifica-se que o Brasil, apesar de possuir números que indicam a liderança em produtividade (fato que deve, em sua maior parte, a influência da mecanização no processo), fica atrás nos quesitos relacionados à logística e infraestrutura de transportes. Dessa forma, o país vem a perder capital devido ao lucro que o produtor deixa de ganhar, trazendo consequentes perdas de lucratividade no setor. Nesta perspectiva, objetiva-se analisar as atividades envolvidas na geração do produto cujo Estado de Mato Grosso sagra-se campeão; os pontos que impedem maiores préstimos ao país e aos produtores; e como a atual medida alternativa para escoamento de cargas pode vir a beneficiar o Estado, especialmente a região sudoeste. Metodologia Utilizaremos uma pesquisa de campo qualitativa e quantitativa através de um modelo de entrevista previamente delineado com profissionais conhecedores do empreendimento e principalmente, com todos os Stakeholders interessados no sucesso do mesmo, com vistas à coletarmos e formatarmos informações relevantes sobre as diversas demandas, de caráter ambiental e econômico para traçarmos um melhor ordenamento territorial da ZPE Cáceres, focado na formação dos Arranjos Produtivos Locais (APL), condição sine qua non para que se produza a demanda necessária, permitindo assim, a sustentabilidade de sua implantação, gerando emprego, renda, impostos e divisas.

4 Objetivos do estudo Fornecer uma visão ampla na implantação de forma sustentável, com escopo nas temáticas ambientais e econômicas, tendo em vista a área de influência da ZPE Cáceres, priorizando os fatores relevantes que permitam um perfeito entendimento das diversas fases das políticas públicas necessárias, com o foco, prioritariamente, na sua forma embrionária, formatação e ferramentas estratégicas para uma melhor tomada de decisão, principalmente, no que tange, um enfoque sistêmico e holístico do empreendimento à todos os interessados, tanto na esfera governamental, como na particular. Desenvolvimento De modo a compreender os ciclos básicos constituintes das atividades relacionadas à produção e exportação da soja, se faz necessário o entendimento de alguns conceitos para que a comprovação da importância da logística de transportes dentro desses ciclos possa ser efetiva. Cadeia de Suprimentos Bertaglia (2003) define Cadeia de Suprimentos como o conjunto de processos necessários para a obtenção de determinado material, a agregação de valor conforme lhe for solicito e a disposição do produto final para onde e quando os clientes e consumidores desejarem. O autor afirma ainda que se trata de um processo extenso e complexo, que dispõe de diversidades que variam de acordo com as características do negócio, e que vem se modificando e sofrendo evoluções importantes ao longo dos anos, como a inserção de conceitos ligados a tecnologia da informação e a inovação tecnológica. O objetivo clássico da cadeia de abastecimento é possibilitar que os produtos certos, na quantidade certa, estejam nos pontos de venda no momento certo, considerando o menos custo possível. [...] O foco da organização é a obtenção de lucro e a gestão correta da cadeia de abastecimento, que podem trazer a vantagem competitiva arduamente perseguida pelas organizações nos dias de hoje. (BERTAGLIA, 2003)

5 De maneira geral, a Cadeia de Suprimentos consiste em um fluxo de materiais que se inicia com um fornecedor ligado diretamente à fábrica, passando em seguida por um centro de distribuição e finalizando com a passagem ao consumidor. Nesse contexto, Bertaglia (2003) exemplifica que as grandes organizações visam reduzir o tempo e o custo ao longo da cadeia com o intuito de obter respostas efetivas às necessidades do cliente. Portanto, verifica-se que um bom gerenciamento da mesma reflete em vantagens competitivas no que diz respeito aos serviços prestados, redução de custo e velocidade de respostas ao mercado. Admitindo-se como imprescindível a necessidade de elevar o nível de competitividade de um produto em um mercado cada vez mais acirrado, encontra-se o fator logístico como preponderante na determinação do sucesso ou não de todos os elementos inseridos na Cadeia de Suprimentos. Nesse âmbito, entende-se que a movimentação de produtos e materiais, que se dá dos pontos de origem até os pontos de consumo, são influenciadas diretamente por dois parâmetros: distância e tempo. Portanto, quanto menores as quilometragens a serem percorridas e maiores a produtividade e eficiência dos meios de transporte e modais utilizados, mais efetiva será a Cadeia de Suprimentos. Os principais custos logísticos são provenientes dos transportes, estoques (aquisição e manutenção), e do processamento de pedidos (impostos); entretanto, os transportes apresentam-se disparadamente como os maiores custos logísticos dentro da Cadeia. No Brasil, o transporte de cargas se dá por três modais básicos: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Atualmente, o principal meio de transporte utilizado é o modal rodoviário, modal este que apresenta como vantagem sua flexibilidade, podendo coletar e entregar os produtos ponto a ponto, além de realizar a conexão entre os demais tipos de transporte e seus respectivos pontos de embarque e desembarque. Entretanto, apresenta um alto custo de frete, além de ser indicado apenas para distâncias inferiores a quilômetros. Outra barreira encontrada na utilização desse modal é a precariedade em que se encontram as rodovias federais e estaduais, o que provoca o encarecimento dos custos do transporte. Já as ferrovias propiciam o transporte de grandes volumes com um valor unitário baixo, possuindo custos inferiores ao rodoviário ou aéreo. Porém, ao contrário das rodovias, não permitem a execução do transporte Door-to-Door (do inglês, porta a

6 porta), necessitando assim, de terminais intermodais para seus destinos de entrada e saída de produtos. O transporte hidroviário utiliza como meio de movimentação de cargas os rios e canais de navegação, e apresenta-se vantajoso aos demais em relação ao consumo de energia e tonelada transportada, sendo o de menor custo entre os três. A Soja no Estado de Mato Grosso O Brasil é atualmente o país com a maior produtividade de soja do mundo, ou seja, o quociente entre a produção em toneladas pela área plantada por hectare (ton/ha) supera o do maior produtor, os EUA. Esses números se devem a agregação de novas tecnologias, principalmente em relação equipamentos utilizados na plantação e colheita e na qualificação dos recursos humanos que operam esses maquinários. Na atual conjuntura, Mato Grosso apresenta-se como o Estado que mais produz soja no país, com um rendimento milhões de toneladas (EMBRAPA, 2016). No território mato-grossense, algumas cidades destacam-se ainda como as maiores produtoras do grão, o que gerou um alto índice de desenvolvimento das mesmas e a formação de diversos Arranjos Produtivos Locais (APL). Os Arranjos Produtivos Locais (APL) são resultado da concentração de um determinado bem de produção em regiões em comum, e correspondem à agregação de um grande número de firmas envolvidas nos diversos estágios produtivos. Os arranjos ocorrem quando, em um mesmo território, há aglomerações de empresas com especializações produtivas que mantêm vínculos entre si, como é o caso dos municípios de Sorriso, Nova Mutum e Lucas do Rio Verde, localizadas ao Norte do Estado, e Campo Novo do Parecis e Tangará da Serra, no sudoeste de Mato Grosso. Entre os componentes dos APL do Complexo Soja, encontram-se os fornecedores de sementes híbridas, adubos, agrotóxicos, máquinas e equipamentos agrícolas, dominados em sua grande parte por firmas nacionais e internacionais que atuam no mercado com alto domínio tecnológico. De forma bem pragmática o APL, como afirma Sá (2006), pode ser definido como, uma região geográfica, onde fornecedores, clientes e concorrentes cooperam entre si, de cunho tecnológico ou não, formado pelas empresas nacionais, pequenas e médias empresas e empresas transnacionais, que promovem atividades de aglomeração industrial, de agricultura e de serviços, objetivando o atendimento das Cadeias de Suprimentos Locais, Regionais e Globais.

7 No entanto, são encontrados obstáculos na Cadeia de Suprimentos da soja que impedem uma maior lucratividade e interferem diretamente na competitividade que o setor agrícola poderia vir a apresentar. A competitividade na sojicultura pode ser definida como a redução de custos logísticos da Cadeia de Suprimentos, como os gastos com insumos agrícolas, adubo, fertilizantes, defensivos agrícolas, energia, água, armazenagem e principalmente, no setor de transportes. Utilizado para escoar a produção da fazenda ao cliente final doméstico ou global, os transportes devem visar a maior lucratividade para o produtor, assim como proporcionar a geração de empregos, renda, impostos, e finalmente, divisas para a balança comercial do país. A falta de infraestrutura com a qual Mato Grosso conta impacta diretamente na Cadeia de Suprimentos, visto que o setor de transportes é peça primordial para a funcionalidade ideal da mesma. Conforme dados da Bolsa de Chicago no ano de 2003, o Brasil apresentava cerca de 15% de perdas de receita com transportes, enquanto os Estados Unidos, apenas 4%. A porcentagem de detrimento apresentada pelo país, quase quatro vezes maior que a dos EUA, é reflexo da escolha errônea do principal modal de transporte utilizado, as rodovias, associado às péssimas condições em que se apresentam em todo o país. Segundo o comparativo de custos realizado pela Centrogrãos (2010), o custo logístico de transporte para fins de exportação até a China equivale no Brasil a US$ 190,00, utilizando-se os modais rodoviário e hidroviário. Com os mesmos modais, esse custo cai para US$ 102,00 na Argentina e, nos EUA, utilizando apenas hidrovias, US$ 71,00. Verifica-se ainda que a maior parte desse custo corresponde ao alto valor de frete dos caminhões, sendo de US$ 145/Ton no Brasil e US$ 36/Ton na Argentina. Outro agravante está no fato da rota de escoamento do complexo soja no Estado de Mato Grosso consistir na entrega dos produtos aos portos de Santos SP e Paranaguá PR, percorridos pelos transportadores exclusivamente através de rodovias e com uma distância aproximada de quilômetros. Verifica-se que o modal rodoviário é indicado para distâncias inferiores a quilômetros, portanto, a perda de competitividade da soja nesse setor é gigantesca, correspondendo a um grande equívoco logístico. Para que essa situação possa ser contornada, se faz necessária com urgência a readequação do modal de transporte preponderante no país. Para efeito de comparação, o

8 Brasil transporta 60% da produção de soja por rodovias, 33% por ferrovias e somente 7% nas hidrovias. Já os EUA utilizam-se de 61% das hidrovias, 23% de ferrovias e 16% das rodovias. O quadro se mostra desfavorável devido ao custo de transporte de uma tonelada a cada 1000 quilômetros corresponder a 8 dólares nas hidrovias, 16 dólares nas ferrovias e 32 dólares nas rodovias; portanto, comportam-se em uma proporção de custos de 1:2:4 para hidrovias, ferrovias e rodovias, respectivamente, acrescentando que o americano percorre da fazenda até um terminal hidroviário/ ferroviário uma distância média de 200 quilômetros, utilizando-se desses modais muito mais competitivos. Zona de Processamento de Cáceres e Hidrovia Paraguai - Paraná Apresentando os principais sinais de uma rota alternativa de escoamento de safra, está em progressão a Zona de Processamento de Exportação (ZPE) na cidade de Cáceres- MT, que foi terceira área a ser autorizada e criada no Brasil no ano de 1990, porém, só regulamentada em Verifica-se que a ZPE ficou estagnada por quase 20 anos, sendo indicadas como causa principal do atraso as forças políticas que travaram ou engavetaram o projeto (SILVA, et. al. 2014). Zonas de Processamento de Exportação caracterizam-se como áreas de livre comércio com o exterior, destinadas à instalação de empresas voltadas para a produção de bens a serem comercializados no exterior, sendo consideradas zonas primárias para efeito de controle aduaneiro. Portanto, são distritos industriais em construção no Brasil capazes de alavancar a competitividade de empresas voltadas à exportação de bens, respeitando a isonomia em relação ao parque industrial já instalado e, de preferência, integrado a este. (FONTENELE, 2015) Atualmente, o Brasil conta com 21 ZPE presentes em 18 Estados do país, e entre suas finalidades, como afirma Fontenele (2015), constam reduzir desequilíbrios regionais e promover o desenvolvimento econômico e social do País, por meio da atuação conjunta de atores públicos e privados, para gerar novos investimentos industriais, emprego e renda. Dentre os principais resultados objetivados por uma Zona de Processamento de Exportação, encontram-se ainda atrair investimentos estrangeiros e fortalecer o balanço de pagamento, a geração de empregos e promoção da difusão tecnológica. A ZPE de Cáceres consiste em um projeto conjunto a Hidrovia Paraguai - Paraná (HPP), que se materializa por meio do desenvolvimento de uma hidrovia de 3.442

9 quilômetros de extensão, através do Rio Paraguai, que liga a cidade de Cáceres (MT) ao porto de Nueva Palmira, no Uruguai, passando por cinco países: Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, como ilustrado na Figura 1. O Governo Brasileiro, com o objetivo de dar maior dinamismo e competitividade à economia do país, está buscando desenvolver o Transporte Hidroviário Interior de forma a ampliar as alternativas de escoamento, contribuindo com uma redução dos custos logísticos e apoiando o desenvolvimento sustentável da economia do país. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2013). Zugaib (2007) afirma que a Hidrovia Paraguai - Paraná constitui uma via natural navegável de importante significado histórico, econômico e diplomático. A hidrovia corresponde ao eixo fluvial longitudinal mais extenso da América do Sul, desenvolvendo papéis fundamentais nos âmbitos ambiental e de desenvolvimento econômico-social. Sua principal função se expressa no escoamento de cargas dos países da América do Sul em direção aos mercados regionais e internacionais, visando tanto o interesse econômico das nações, quanto a integração regional entre elas. Figura 1 - Corredor Hidrovia Paraguai-Paraná

10 Fonte: Cinco Navegação (2005) As bibliografias consultadas são unânimes em relação às significativas vantagens comparativas do transporte hidroviário em relação ao ferroviário e ao rodoviário, quando se trata da movimentação de cargas não perecíveis com grande volume e peso e baixo valor agregado, em distâncias superiores a 400 km. Dentre os principais benefícios, estão os baixos custos de frete, a grande capacidade de escoamento de carga, facilidade de transporte de cargas indivisíveis, muito volumosas ou pesadas, a economia de combustíveis e o menor impacto ambiental. A título de ilustração, Zugaib (2007) exemplifica que, tendo em conta a capacidade de carga para transportar sendo equivalente a toneladas, por via fluvial, seria necessária apenas uma barcaça, enquanto, por ferrovia, seriam necessários 40 vagões e, por rodovia, 80 caminhões. Segundo dados do Comitê Intergovernamental da Hidrovia (CIH), quando a HPP estiver funcionando plenamente a via fluvial oferecerá um custo de US$ 20 por tonelada, enquanto as ferrovias custam entre US$ 38 a US$ 45 e as rodovias, US$ 50 a US$ 65. Além das vantagens apresentadas, devem-se levar em consideração os benefícios provenientes da existência de zonas industriais e agrícolas desenvolvidas nos países usuários da hidrovia, e da necessidade de adequadas conexões com outros meios de transporte terrestre (ferrovias e rodovias) e de centros de transferência de cargas, que permitam o transporte multimodal. Com o preenchimento desses requisitos, se torna propícia a formação da Cadeia de Suprimentos, devido ao fato da Hidrovia abrigar em sua zona de influência reservas naturais, concentração de pólos industriais e mercados consumidores significativos..desse modo, verifica-se que a Zona de Processamento de Exportação e a Hidrovia Paraguai-Paraná não beneficiam apenas o município de Cáceres e as cidades circunvizinhas, mas também as áreas mais longínquas do Estado. Entretanto, para que esse desenvolvimento seja efetivo, se faz necessária a adequação da infraestrutura que liga os centróides de produção de Mato Grosso ao futuro porto hidroviário, através de políticas que visem a logística para que possa gerar o desenvolvimentos regional. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) afirma que os investimentos em rodovias e ferrovias que liguem a cidade de Cáceres às regiões

11 produtoras de soja fariam com que o escoamento de grãos e dos demais produtos fossem viabilizados através da utilização do modal fluvial, apresentando-se como alternativa à já saturada via de exportação pelos portos de Santos-SP, Paranaguá-PR e Miritituba-PA, onde recentemente assistimos a fila de caminhões e a dificuldade em acessar ao referido porto fluvial devido ao atoleiro da BR-163. Mato Grosso conta com 11 centróides de produção de granéis agrícolas, como afirma Miranda (2012). O autor explica que esses centróides correspondem a regiões constituídas por vários municípios com atividades produtivas semelhantes, podendo ser elas econômicas, fisiográficas ou meteorológicas. Dentre os destaques como centróides no Estado, encontra-se o de Campo Novo do Parecis, que é o Polo da região da Chapada do Parecis e conta com 6 municípios, totalizando uma área de km 2 e contribuindo com 19,18% da produção estadual transportada, segundo dados do IBGE (2006), sendo a sojicultura responsável pela maior parte da produção. Na mesma região, apresenta-se ainda o centróide representado pela cidade de Tangará da Serra, que de acordo com Miranda (2012) possui uma área de influência de km 2 e corresponde a cerca de 7,29% da produção transportada, onde a soja também se mostra disparadamente como carro chefe da produção. Apesar de apresentar números menores aos referentes ao centróide de Campo Novo do Parecis, Tangará da Serra mostra-se de fundamental importância devido ao fato de ser o quinto maior município do Estado de Mato Grosso e portanto, cidade pólo do referido centróide. De acordo com o CODERC Conselho Regional de Desenvolvimento de Cáceres (2015), a ligação Tangará da Serra - Vale do Sepotuba e a conclusão do asfalto ligando Barra do Bugres - Porto Estrela Cáceres (MT-343), são complementares e potencializam a produção e desenvolvimento regional, sendo, portanto, de imprescindível importância para o progresso das demais macrorregiões do Estado. A menor distância entre os centróides de Tangará da Serra/Campo Novo do Parecis e Cáceres se dá atualmente pela MT-339 (Figura 2), que liga Tangará da Serra ao distrito de Panorama, porém, a via encontra-se sem pavimentação, fazendo com que a rota entre as duas cidades percorra um caminho mais longo. Portanto, é de vital importância que as obras de pavimentação dessa via sejam iniciadas, de modo que facilite

12 o escoamento da produção dos centróides de Campo Novo do Parecis e Tangará da Serra até a cidade de Cáceres, além de potencializar a economia da região. Deve-se ressaltar ainda que a adequação da rodovia que interliga o distrito de Panorama e a cidade de Cáceres (BR-170) é estritamente necessária, de modo que o percurso a ser percorrido pelas cargas se dê de maneira célere e sem a ocorrência de congestionamento de caminhões. Figura 2 MT-339 Fonte: Google Maps Atualmente está em andamento o início de parte da pavimentação da via, que deve ser concluída ainda no ano de De acordo com o Jornal Tangará Online, a MT 339 e a ZPE estarão perfazendo um sistema modal misto (rodovia e hidrovia) para escoamento da produção, além de facilitar a aproximação de Tangará da Serra com vários municípios do oeste que compõem uma importante bacia leiteira, gerando reflexos altamente positivos para a economia local, propiciando novos investimentos públicos e privados, impulsionando o comércio e o setor de serviços e criando novas oportunidades de negócios.

13 Assim nota-se que a construção da rodovia, além de apresentar como vantagem principal a ligação do médio norte à ZPE, possibilitando o escoamento da produção, permitirá ainda a entrada de insumos e demais elementos componentes da Cadeia de Suprimentos, além de favorecer o desenvolvimento das regiões, com o fomento da bacia leiteira e a melhora do comércio entre o Oeste e o Médio Norte de Mato Grosso. Conclusão: Não resta dúvida nenhuma que a implantação da Zona de Processamento de Exportação e à reboque a Hidrovia Paraguai-Paraná, de Cáceres até Nueva Palmira representa uma oportunidade exclusiva e única de um desenvolvimento local (principalmente no município de Cáceres) e regional (especialmente, os centroides de Tangará da Serra e Campo Novo dos Parecis), gerando um crescimento econômico significativo, com uma forte geração de emprego, renda, impostos e divisas, em virtude, da consequência imediata formação de novos Arranjos Produtivos Locais. Devemos salientar também que, a ZPE e a HPP oportunizará uma nova verticalização da Cadeia de Suprimentos do Complexo Soja, agregando valor através de produtos de extrema inovação, como a isoflavona e flavonóide (remédio para menopausa), produtos de limpeza, aditivo de concreto e revestimento de banco automotivo, dentre outros, todos à base de soja e já sendo utilizado em outras Cadeias de Suprimentos do Complexo Soja, principalmente, nos Estados Unidos. Cabe ressaltar que quando produz cargas de alto valor agregado, como produtos industrializados, demanda por contêiner, com um terminal intermodal à ser planejado também em Cáceres. Evidentemente, que aproveitando o transporte de grãos, uma esmagadora de soja deverá ser implantada produzindo farelo e óleo, além de uma possível planta de biodiesel à base de milho deverão ser implantados em Cáceres, aproveitando a vantagem logística competitiva para atendimento dos mercados interno e externo desses produtos. Como podemos verificar, o impacto em Cáceres e região será significativo, do ponto de vista social e econômico, onde os esforços de todos os Stakeholders (sociedade, comunidade, empresários, Governo, Meio-Ambiente, midía etc...) deverão ser fortemente atuantes, no que tange, a melhoria da infraestrutura urbana de Cáceres (moradia, esgoto, água, destinação de resíduos sólidos etc..), otimizando a retrologística viária dentro do

14 município de Cáceres, para evitar os dramáticos congestionamentos de caminhões, como vistos nos portos marítimos de Santos e Paranaguá. A pavimentação e adequação com significativa melhoria da MT-170, MT-339 e MT-343, que de acordo com Reis (2017), demandará a implantação definitiva da BR- 174 (108 quilômetros), ligação da Estação de Transbordo de Carga (ETC) de Cáceres (já existente) até a ETC de Santo Antônio das Lendas que está em fase de planejamento, otimizará significativamente a retrologística portuária também das ETC de Barranco Vermelho e Paratudal, que também encontram-se em fase de planejamento. Outra condição sine-qua-non para o sucesso do empreendimento, é a qualificação da mão de obra, em todos os segmentos, na operação dos equipamentos (guindastes, porteiner, transteiner, etc...), no uso das Tecnologias Informação (como o código de barras e na identificação de rádio frequência), no despacho aduaneiro, enfim um cabedal de recursos humanos necessários para o atendimento das diversas Cadeias de Suprimentos, que permitirá um incremento na atividade econômica de Cáceres, os centroides de produção limítrofes e a macroeconomia do país como todo, produzindo benefícios incomensuráveis à toda sociedade mato-grossense.

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