OU MORTE. ESPECIAL tecnologia e inovação. PRODUÇÃO do Pico Eco, solução ecológica da Marelli na área de bicos injetores. 40 AutomotiveBUSINESS

Transcrição

1 ESPECIAL tecnologia e inovação PRODUÇÃO do Pico Eco, solução ecológica da Marelli na área de bicos injetores EVOLUção OU MORTE A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NACIONAL PRECISA ACELERAR PROJETOS DE INOVAÇÃO E INCLUSÃO TECNOLÓGICA DE SEUS PRODUTOS, SOB PENA DE FICAR PARA TRÁS DIANTE DA CONCORRÊNCIA GLOBAL Pedro Kutney 40 AutomotiveBUSINESS 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 40 04/05/ :26:16

2 Como já determinou a teoria da evolução das espécies, traçada por Charles Darwin ainda no século 19, os veículos brasileiros, assim como fazem os seres vivos, terão de evoluir para se adaptar ao novo meio ambiente altamente competitivo, ou poderão ser extintos. Para o caso de máquinas criadas pelo homem, essa evolução atende pelo nome de desenvolvimento tecnológico. Um estrangeiro do primeiro m undo que visitasse o Brasil no começo dos anos 90 e retornasse agora, vinte anos depois, certamente encontraria aqui um cenário automotivo totalmente evoluído na forma e no conteúdo, com mercado cerca de cinco vezes maior e veículos leves e pesados muito mais modernos, tanto na aparência como em tecnologia agregada deixando para a história criações brasileiras elaboradas a partir de catados de projetos das matrizes de empresas multinacionais, que geraram produtos tão únicos quanto as tartarugas gigantes que intrigaram Darwin nas Ilhas Galápagos, como Ford Corcel, Chevrolet Opala e Volkswagen Santana, só para citar alguns casos. Nesse sentido, pode-se afirmar que a indústria automotiva nacional passou por uma revolução, que em apenas uma década transformou completamente a face do setor no País. Contudo, se a evolução foi grande, rápida e notável, é porque o atraso era abissal. A realidade atual é bem melhor, mas ainda há um longo caminho a percorrer para atualizar os produtos locais e colocá-los em linha com padrões mais avançados e globalmente competitivos. Recentes estudos de competitividade sobre o setor no Brasil, elaborados por diversas consultorias especializadas como CSM Worldwide e PricewaterhouseCoopers, têm uma conclusão comum: Inovação no Brasil (2008/R$ bilhões) olhando para trás, a EVOLUÇÃO DA INDÚSTRIA FOI ENORME E HÁ GRANDES OPORTUNIDADES PELA FRENTE Investimento em Inovação na Indústria Automotiva Brasileira virgilio cerutti: presidente da Magneti Marelli para o Mercosul Faturamento Investimento em inovação % do faturamento Montadoras 126 2,5 2% mostram que os veículos nacionais e seus fabricantes estão um ou dois passos atrás dos principais concorrentes internacionais. Caso os integrantes do setor não acelerem o passo da atualização tecnológica, está no horizonte próximo a perda de terreno para as novas potências automotivas, especialmente China e Índia, que no atual ritmo vão ultrapassar o Brasil em inteligência produtiva, como já fez a Coreia do Sul. A incorporação de tecnologias modernas ao tecido social costuma espelhar com nitidez o grau de desenvolvimento das nações. O Brasil automotivo não foge a essa regra. Em um país onde a maioria da população ainda não pode pagar por muitas das sofisticações tecnológicas, é natural que o conteúdo dos veículos produzidos aqui seja menor. Virgilio Empresas Empresas inovadoras % de inovadoras Brasil ,6% Setor Automotivo % Montadoras % Autopeças % Autopeças 75,2 0,53 0,7% Total 201,2 3 1,5% Fonte: Pintec/IBGE 2008 Fonte: Pintec/IBGE, Anfavea, Sindipeças AutomotiveBUSINESS _MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 41 04/05/ :26:20

3 especial tecnologia e inovação Investimentos em Pesquisa e Desenvolvimento (2008/US$ bilhões) 121 Inovação no Setor Automotivo Cerutti, presidente da Magneti Marelli Mercosul, admite que boa parte dos componentes feitos aqui passa por reduções tecnológicas para baixar custos. Mas isso é natural para um país emergente, não é algo negativo, faz parte do desenvolvimento social, pondera. Olhando para trás, a evolução da indústria foi enorme e há grandes oportunidades pela frente. De forma geral, a combinação deletéria de impostos e margens nos níveis mais altos do mundo acabou por expurgar avanços tecnológicos dos carros nacionais, para cortar custos. Sem economia de escala local, algumas das mais modernas tecnologias automotivas incorporadas aos carros produzidos aqui são importadas, caso da eletrônica veicular. BASE FRÁGIL Na busca pela inovação, quando se divide o bolo entre montadoras e seus EUA Japão China Alemanha coreia brasil * % 51 % 49 % 45 % 45 % Alemanha frança itália brasil espanha 77 Empresas Empresas inovadoras Fonte: MCT (*) Número inclui fabricantes de veículos, cabines, carrocerias, reboques, peças, acessórios e recondicionamento de motores Fonte: Brasil - Pintec/IBGE Demais países: Community Innovation Survey 2004/ABDI fornecedores, a situação é pior na parte de baixo da cadeia industrial. Enquanto 30 das 36 fabricantes de veículos no Brasil fizeram inovações de processos e produtos no período de 2006 a 2008, ou 83% das empresas consultadas, 708 fábricas de autopeças disseram ter feito o mesmo, ou menos da metade (47%) das ouvidas pelo IBGE (quadro na página ao lado). A base da indústria brasileira de autopeças investe pouco em pesquisa, desenvolvimento e inovação, por isso está perdendo a corrida para outras nações emergentes, avisa Flávio Campos, diretor de engenharia da divisão de arquitetura eletroeletrônica da Delphi América do Sul. Principalmente os fornecedores de componentes de baixa tecnologia agregada tendem a desaparecer aqui, porque estão sofrendo enormes pressões de custos e não conseguem competir com os chineses, sentencia. Para Campos, até mesmo grandes fornecedores de sistemas sofisticados se acomodaram: Os sistemistas investem, mas em nível ainda abaixo da necessidade. É preciso acordar depressa e acelerar a engenharia local, para agregar valor aos produtos. Essa é a única forma de competir com a China e isso só se faz com muita pesquisa e desenvolvimento. De fato, a grande maioria das inovações promovidas pelo setor automotivo no Brasil não representa novidade para o mercado mundial. Segundo o IBGE, entre os fabricantes de veículos, de 2006 a 2008 houve apenas uma inovação de produto inédita em termos internacionais e nenhuma em relação a processos de produção. Já entre os fornecedores de componentes existiram só nove inovações globais de produtos e cinco de processos. PERSPECTIVA POSITIVA Daqui para frente a indústria brasilei- 42 AutomotiveBUSINESS 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 42 04/05/ :26:22

4 ra deverá acompanhar mais de perto a evolução internacional, acredita Rejman: Atualmente, várias empresas estão trabalhando em projetos de novos produtos que irão ser produzidos e comercializados não somente em países emergentes, mas também em mercados de alta tecnologia, afirma. O progresso também se aplica ao uso de ferramentas de desenvolvimento que eram incipientes no passado, tais como programas de simulação, e hoje são parte integrante do desenvolvimento local. Apesar das dificuldades, a maioria dos analistas projeta um cenário positivo para o desenvolvimento tecno- MUITAS VEZES É NECESSÁRIA alta tecnologia PARA CONTER OS CUSTOS de componentes automotivos paulo alves, diretor de sistemas de segurança e carroceria da Continental BAIXO INVESTIMENTO Setor lidera APORTES locais em P&D, mas Brasil aplica menos de 1% do PIB nessa área Apesar da grande evolução do desenvolvimento local de produtos, especialistas alertam que o País é obrigado a importar muita inteligência, na forma de projetos e produtos de alto valor agregado, porque aqui o investimento na área é substancialmente inferior ao de muitos países concorrentes. Isso fica claro quando se comparam os gastos totais com pesquisa e desenvolvimento (P&D). Segundo dados do Ministério da Ciência e Tecnologia, o capital destinado a P&D no Brasil por governo, estatais e empresas privadas mal passa de 1% do PIB, cerca de US$ 23 bilhões por ano, enquanto a China, por exemplo, direciona 1,5% de seu PIB, mais de US$ 120 bilhões/ ano, e os Estados Unidos, a nação que mais investe nisso, gasta quase US$ 400 bilhões, ou 2,7% do PIB. O setor automotivo é, de longe, o segmento da indústria de transformação nacional que mais investe em pesquisa e desenvolvimento, com o total de R$ 3 bilhões em 2008, de acordo com dados da mais recente Pintec, Pesquisa de Inovação Tecnológica do IBGE. Este valor, contudo, representou apenas 1,5% do faturamento naquele ano dos fabricantes de autopeças e veículos, que chegou a R$ 201 bilhões. E foi um terço dos investimentos totais de R$ 8,5 bilhões. Essas cifras revelam que o porcentual destinado a P&D por empresas do setor automotivo no País está bastante abaixo dos padrões das matrizes, que gastam de 5% a 8% das receitas para desenvolver tecnologia. Fabricante de pneus e diversos sistemas automotivos, a alemã Continental, por exemplo, investiu sozinha algo como US$ 2 bilhões em pesquisa e desenvolvimento durante o ano passado, o que supera o investimento do segmento inteiro no Brasil. A situação fica pior quando se divide o investimento entre montadoras e fornecedores de peças. As fabricantes de veículos destinaram em 2008, segundo a Pintec, R$ 2,5 bilhões às atividades de P&D, ou 2% do faturamento naquele ano, enquanto as fábricas de componentes gastaram R$ 528 milhões, ou apenas 0,7% das receitas. O quadro é preocupante, pois atualmente grande parte das inovações tecnológicas é promovida pelos sistemistas. Assim, a indústria instalada aqui perde uma importante fonte de evolução. Nesse cenário, ideias novas que criam valor se propagam mais lentamente no Brasil, onde empresas, ou 38,6% das consultadas na Pintec, declararam ter implementado inovações de processos e produtos entre 2006 e 2008, ante 101 mil corporações inovadoras na Alemanha só em 2004, ou 56%. Os resultados são melhores no setor automotivo brasileiro: de corporações ouvidas promoveram inovações, mas o índice de 45%, embora maior que a média nacional, ainda está atrás do nível mundial na indústria automotiva alemã foi de 65% em 2004, e de 51% na França no mesmo ano. AutomotiveBUSINESS _MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 43 04/05/ :26:25

5 especial tecnologia e inovação lógico no Brasil, criado pela evolução do mercado brasileiro. A renda está crescendo no País e também avançam as ambições dos consumidores, que naturalmente poderão pagar por carros mais confortáveis e bem equipados como já ocorre com itens como direção assistida, acionamento elétrico de vidros e travas, ar-condicionado e até câmbio robotizado. Outro ponto que fará a tecnologia automotiva subir degraus é o aperto da legislação de segurança e emissões, que exige sistemas hoje só disponíveis como opcionais ou nos modelos topo de gama, como ABS, airbags, rastreador e dispositivos de tratamento de gases. Tudo isso tende a deixar os veículos mais caros, é verdade, entretanto não é menos verdadeiro que ganhos de escala diluem significativamente os custos e, no fim das contas, o consumidor terá um carro mais seguro, econômico e menos poluente desde os produtos básicos. Pode ser uma evolução forçada, mas ocorrerá. O poder de consumo dos brasileiros ainda será, por muitos anos à frente, inferior ao de países desenvolvidos. Por isso o grande desafio que se impõe é de agregar valor sem alterar o preço para cima. É o que Flávio Campos, da Delphi, chama de engenharia frugal, termo que ouviu de engenheiros indianos. Nosso mercado, apesar de simples, está se sofisticando, avalia. Isso não é baixa tecnologia. Muitas vezes é necessária muita tecnologia para conter os custos, defende Paulo Alves, diretor da unidade de sistemas de segurança e carroceria da Continental Brasil. Ele cita o Pase um sistema elaborado pela Continental que destrava as portas e liga o carro só com a aproximação da chave, que pode ficar no bolso do motorista. É um exemplo de tecnologia que reduz gasto, pois com ela se dispensa o uso da trava mecânica de direção, explica. Se os fabricantes instalados no Brasil não conseguirem fornecer produtos melhores por valores competitivos, certamente os concorrentes importados ocuparão esse espaço, como já tentam fazer algumas marcas chinesas por aqui, com carros que chegam mais bem equipados e custam menos do que equivalentes nacionais apesar de pagarem alíquota de importação de 35%. Com vendas crescentes e projeção de mercado de 4 milhões de automóveis em 2015, Rejman prevê alta demanda por modelos específicos para o consumidor brasileiro. Essa situação acelera a necessidade de progredirmos cada vez mais rápido, pois as empresas precisam ser capazes de projetar tais modelos. INTELIGÊncia IMPORtaDA brasil forma 30 mil engenheiros por ano e a China, 400 mil laboratório da Bosch na área de eletrônica para desenvolvimento veicular muito mais inteligência do que exportamos, Importamos reconhece Alberto Rejman, diretor da GM e membro da SAE Brasil. E Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, acrescenta: O problema maior disso é que hoje temos muitos produtos locais no Brasil e não dá para adaptar tudo o que vem de fora. Por isso precisamos criar e agregar valor aqui. Mais dados do IBGE reforçam essa preocupação: empresas automotivas inovadoras geraram apenas 116 depósitos de patentes de 2006 a 2008, sendo onze de fabricantes de veículos e 105 de fornecedores. Isso denota que o processo de inovação 44 AutomotiveBUSINESS 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 44 04/05/ :26:28

6 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 45 04/05/ :26:31

7 especial tecnologia e inovação no Brasil, além de lento, também apresenta baixa relevância. O Brasil evoluiu, mas quanto da atual tecnologia foi desenvolvida aqui?. Quem pergunta é Rogelio Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford América do Sul. Temos de usar o que já está pronto sem preconceito, e rápido, mas se apenas copiarmos o que já existe lá fora, seremos iguais ou piores do que outros países. Inovação e engenharia nacional são ferramentas fundamentais para enfrentar os desafios da competitividade global, analisa. Mas não será nada fácil ter inovação e engenharia sem pesquisadores nem engenheiros. O baixo nível de investimento em educação hoje cobra um alto preço. Faltam ao País profissionais dedicados aos avanços tecnológicos. Segundo registros do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), existem 1,4 pesquisador e 2,6 pessoas ocupadas em tempo integral com atividades de pesquisa e desenvolvimento a cada mil habitantes no Brasil, enquanto na Alemanha, por exemplo, esses índices são de 7,5 e 13, respectivamente; na vizinha Argentina, 2,9 e 3,9; e na China, 2,1 e 2,5. Rejman, que também é diretor executivo de engenharia de produtos da General Motors América do Sul, diz que a falta de mão de obra qualificada é uma das principais fraquezas do setor no Brasil. Estamos muito atrás dos outros países. Hoje formamos 30 mil engenheiros por ano, em média, ao passo que a China forma 400 mil, a Índia 250 mil e a Coreia 80 mil. Não há expansão dos centros de formação técnica proporcional ao nível de crescimento econômico do País. E a situação fica ainda mais críti- FOCO ESTRATÉGICO Para Alberto Rejman, diretor de engenharia da GM e membro da SAE Brasil, a engenharia automotiva nacional precisa continuar a aproveitar suas principais potencialidades: Temos vocação para o desenvolvimento de produtos destinados a países emergentes, com excelente conhecimento em otimização do sistema trem-de-força, de massa, redução de perdas mecânicas e de consumo elétrico, além da aplicação de arquiteturas elétricas flexíveis. Mas ele também ressalta a necessidade de não parar por aí: É preciso evoluir para alcançar autonomia plena nos desenvolvimentos futuros, que serão muito mais complexos, pois envolverão tecnologias hoje ainda pouco conhecidas em nossa indústria, tais como os veículos híbridos. Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, indica que existem três grandes áreas de ataque para a engenharia automotiva brasileira nos próximos anos: sistemas de powertrain, eletroeletrônica veicular e novos materiais. Temos muito a evoluir para melhorar a eficiência dos motores flex. Precisamos investir muito mais em sistemas eletrônicos drive by wire, que mudam tudo na concepção de um veículo. E temos de pensar em nanotecnologia e compostos alternativos para substituir commodities, como o plástico, que não para de subir de preço. A indústria está convidada a fazer desenvolvimento tecnológico aqui, afirma Besaliel Botelho, vice-presidente da Bosch. Já existem para isso incentivos do governo, como a Lei do Bem, mas precisamos usar mais. Temos apoio para inovar, o que falta é apoio para produzir, diz, citando os já conhecidos gargalos competitivos do Brasil, como impostos altos e infraestrutura deficiente. Essa, aliás, é outra equação a ser resolvida, pois de nada adiantará implementar avanços sem a respectiva produção. Por isso Botelho avalia que o desenvolvimento tecnológico ajuda, mas não elimina todas as deficiências do País. Nesse sentido, o setor automotivo vem sendo tratado como uma das prioridades no novo pacote de competitividade que até o fim de abril estava em gestação em Brasília, segundo Paulo Bedran, diretor do Departamento de Indústrias de Equipamento de Transporte, do Ministério do Desenvolvimento. Desta vez, o governo parece estar disposto a trocar incentivos, como redução de impostos, por maior desenvolvimento tecnológico local. Estava no radar, por exemplo, a taxação de veículos por eficiência energética, e não por tamanho do motor, como ocorre hoje. Dessa forma, evoluir não será uma escolha, mas uma obrigação de sobrevivência. 46 AutomotiveBUSINESS 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 46 04/05/ :26:32

8 ca quando se buscam profissionais com experiência. PONTE ACADÊMICA Embora no Brasil existam centros universitários de excelência internacional, são poucos os exemplos de parcerias pragmáticas entre a academia e empresas para fazer andar mais depressa o desenvolvimento tecnológico. Essa parceria está engatinhando aqui, precisamos construir essa ponte, destaca Paulo Matos, supervisor de estratégia de inovação da Fiat do Brasil. Existe nas universidades brasileiras muita pesquisa básica e pouca pesquisa aplicada (aquela que se transforma na prática em produtos e processos), avalia. Aqui, 80% dos doutores estão nas universidades e só 20% na indústria, enquanto no exterior acontece o inverso. Assim temos um longo caminho para transformar teoria em prática, diz Besaliel Botelho, vice- -presidente executivo da Robert Bosch Brasil. Ele ressalta uma estatística que comprova essa desconexão: foto: RUY HIZA segundo dados do MCT, 2,63% dos artigos técnicos publicados no mundo são de pesquisadores brasileiros, mas só 0,31% dos pedidos de patentes vêm do País. Isso quer dizer que fazemos dez vezes mais pesquisa do que desenvolvemos produtos ou processos para colocar no mercado. Botelho acrescenta que a Bosch mantém poucas parcerias com engenharia frugal é uma das respostas para agregar valor aos sistemas sem alterar o preço para cima flavio campos, diretor de engenharia da Delphi no Brasil universidades no Brasil, porque há poucos incentivos para isso. Flávio Campos, da Delphi, conta que atualmente monitora mais de trinta trabalhos em universidades, mas poucos terão aproveitamento prático. O mesmo diz Virgilio Cerutti, presidente da Magneti Marelli, que tem aproveitado a proximidade da sede da empresa em Hortolândia (SP) com a AGENDA DA INOVAÇÃO Ex-presidente da Anfavea, o diretor de assuntos corporativos da Ford América do Sul, Rogelio Golfarb, defende a urgente adoção de uma agenda da inovação no País, que para ele será fundamental a fim de retomar a competitividade da indústria nacional. Golfarb cita dez pontos dessa agenda, que divide responsabilidades entre governo e empresas: Redução de custos fiscais e operacionais de pesquisa e desenvolvimento (P&D), com adoção de incentivos à inovação Promoção da integração entre produção científica e indústria Implementação de políticas de recursos humanos com planos de carreira nas empresas voltados à P&D Foco do RH para treinamento e promoção do engenheiro dentro da própria área de atuação, a engenharia Desenvolvimento de cultura empresarial de inovação Criação de áreas dedicadas à inovação nas empresas Maior utilização de tecnologia da informação para integrar processos de desenvolvimento e inovação Incentivos à formação de engenheiros Maior destinação de recursos para testes e implementação de inovações Identificar os obstáculos à inovação nas empresas para removê-los AutomotiveBUSINESS _MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 47 04/05/ :26:32

9 especial tecnologia e inovação foto: RUY HIZA Unicamp para captar alguns bons profissionais. A região de Campinas, com muitas empresas e centros universitários de alto padrão, se transformou em um polo tecnológico de qualidade internacional, afirma. Apesar de raros, há bons exemplos de como academia e empresas podem se ajudar bem mais. Matos cita o laboratório de interferências eletromagnéticas criado recentemente pela Fiat em Betim (MG), com paro setor automotivo é uma das prioridades Do novo pacote de competitividade paulo bedran, diretor do departamento de indústrias de equipamento de transporte do MDIC cerias que envolveram a UNB, UFMG e centros europeus. Graças a esse esforço conjunto conseguimos fazer aqui um laboratório muito mais barato, com um quarto do tamanho do que temos na Itália, conta. Assim a Fiat ganhou vantagem no desenvolvimento de produtos, pois atualmente a maioria das montadoras precisa mandar os carros ao exterior para fazer esses testes. Com o aumento da demanda por tecnologia embarcada, naturalmente os centros de engenharia brasileiros serão forçados a se desenvolver. Por isso parcerias efetivas com universidades e centros de P&D precisam ser fomentadas, assim como a troca de conhecimentos entre centros de engenharia no Brasil e no exterior. As empresas devem investir na expansão, e em muitos casos na criação, de centros de competência no País, destaca Rejman. O Salto DA ELETRÔnica A EVOLUÇão TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS ESTá LASTREADA EM SISTEMAS ELETRÔNICOS COMPLEXOS. O BRASIL NÃO FICA ATRÁS, MAS DEPENDE essencialmente DE IMPORTAÇÕES Pedro Kutney A evolução tecnológica dos veículos passa, necessariamente, pela eletrônica, que a cada ano embarca dúzias de semicondutores e sistemas integrados que podem controlar desde as travas das portas, o motor, até a troca de marchas. Para se ter ideia da velocidade desse avanço, em 1960 um carro tinha algo como 100 circuitos, ante mais de 3 mil hoje. Progressos como airbags, antitravamento de freios (ABS) ou mesmo os carros híbridos não seriam possíveis sem uso intensivo de microeletrônica. 48 AutomotiveBUSINESS 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 48 04/05/ :26:35

10 Não por acaso, a indústria automotiva consome atualmente mais de US$ 200 bilhões por ano em componentes eletrônicos, responsáveis por cerca de 40% do conteúdo dos carros atuais, segundo estimativas da agência de comércio exterior de Taiwan, onde estão instalados alguns dos maiores fornecedores mundiais de eletrônica automotiva. No Brasil, o menor nível de sofisticação dos carros não impede o rápido avanço da incorporação de eletrônica muito pelo contrário, até porque em muitos casos isso reduz custos, com a substituição de sistemas mecânicos por eletrônicos mais baratos. Um levantamento feito em 2010 pela Infineon, um dos maiores fabricantes de componentes eletrônicos para a indústria automotiva, techcenter da Delphi atende desenvolvimento de eletrônica automotiva no País 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 49 04/05/ :26:37

11 especial tecnologia e inovação Demanda por semicondutores veiculares no Brasil (US$ milhões) Valor de semicondutores por carro Brasil China Rússia Índia (US$) estima que o conteúdo eletrônico dos veículos brasileiros deve crescer 110% até Atualmente (e pelos próximos dez anos), os veículos brasileiros têm o maior valor de semicondutores entre os países emergentes que compõem o Bric (Brasil, Rússia, Índia e China). Segundo o estudo encomendado pela Infineon, a indústria automotiva brasileira agrega atualmente, em média, US$ 164 por carro em semicondutores (componentes de chaveamento, potência e carga) que integram diversas centrais eletrônicas. Esse valor já é 26% maior do que os US$ 130 por veículo de 2008, e deverá crescer nada menos do que 143%, para US$ 200, até Isso coloca o Brasil levemente à frente das médias da China (US$ 398 em 2020 ante US$ 149 em 2010), Rússia (US$ 379 ante US$ 137) e Índia (US$ 368 ante US$ 128). Ainda assim, esse nível é baixo para incorporar as tecnologias mais sofisticadas. Um automóvel híbrido, por exemplo, carrega cerca de US$ 600 só em semicondu Fonte: Infineon Fonte: Infineon tores, que integram sistemas eletrônicos embarcados substancialmente mais caros. DEPENDÊNCIA EXTERNA As estimativas da Infineon apontam que até 2020 o Brasil consumirá quase US$ 1 bilhão por ano em semicondutores automotivos, o que representa um salto de 158% sobre os US$ 383 milhões de O problema é que, se nada for feito, isso impactará negativamente a balança comercial do País, pois quase 100% desses componentes são importados como é o caso da própria Infineon, que traz de suas fábricas da Ásia e Europa todos os semicondutores que vende aqui para sistemistas e montadoras. Esta é hoje uma indústria estratégica para o setor automotivo mundial. Tanto que os grandes players investem pesadamente para dominar a tecnologia. A Bosch, por exemplo, anunciou em 2010 o investimento de US$ 1 bilhão, o maior já feito pela centenária empresa em um só empreendimento, para construir uma fábrica de semicondutores em Reutlingen, na Alemanha, que até 2016 poderá fazer 1 milhão de microchips por dia para atender à crescente demanda de diversos setores. Em outro exemplo de estratégia, a sul-coreana Hyundai firmou em 2009 um acordo com a Infineon para montar, na Coreia, um centro conjunto para o desenvolvimento de eletrônica veicular. Gostaria muito que um fabricante aqui no Brasil fizesse o mesmo, diz César Manieri, gerente de contas automotivo da Infineon, que tem 55% de seu faturamento lastreado no fornecimento para a indústria automotiva. Existe evolução aqui, mas de forma lenta. Muitos lançamentos têm só o desenho novo e o mesmo conteúdo tecnológico. As montadoras 50 AutomotiveBUSINESS 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 50 04/05/ :26:38

12 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 51 04/05/ :26:40

13 especial tecnologia e inovação são reticentes em agregar tecnologia com custo maior. Assim, todos os avanços, por enquanto, dependem do que a lei obrigar, como já é o caso de ABS, airbags e rastreador, avalia Manieri. Existe um mundo a evoluir na área de eletrônica veicular no Brasil. O desafio é criar tecnologia local com preço acessível. As universidades têm investido no desenvolvimento de técnicas de fabricação de substratos, mas ainda Principais sistemas eletrônicos de um carro brasileiro comum Telemetria: rastreamento, GPS PRODUÇÃO de centralinas nas instalações da Magneti Marelli no Brasil de forma tímida. Ainda são escassos os recursos e incentivos governamentais para a fabricação local de componentes eletrônicos. Nem mesmo itens de complexidade intermediária são produzidos no Brasil, destaca Alberto Rejman, diretor da Seção São Paulo da SAE Brasil e diretor executivo de engenharia de produtos da General Motors América do Sul. Importamos anualmente mais de US$ 18 bilhões por ano em Powertrain: gerenciamento do motor flex, gerenciamento de câmbio robotizado Iluminação: faróis, lanternas Segurança: frontais, ABS Conforto: acionamento de travas e vidros, alarme, climatização Painel/Som: instrumentos, controles, rádio, DVD, GPS eletrônicos, somos completamente dependentes de outros países, não apenas na indústria automotiva, mas também na de informática e de telecomunicações. VISÃO ESTRATÉGICA O País não incentivou a indústria eletrônica e perdeu a concorrência para China e Coreia. Agora não consegue produzir nada aqui, avalia Besaliel Botelho, vice-presidente executivo da Robert Bosch Brasil. O crescimento do consumo de bens eletrônicos pode mudar essa realidade. Tomara, porque nós precisamos comprar esses componentes e hoje dependemos só de importação, o que pode ser um risco quando se olha o que aconteceu depois do terremoto no Japão, que paralisou embarques para cá, completa. Especialistas dizem que a instalação de uma fábrica de semicondutores requer mercado muito grande para justificar investimentos bilionários, de US$ 1 bilhão a US$ 3 bilhões em uma só fábrica, e por isso o Brasil já teria perdido para a Ásia essa corrida. Contudo, se o volume de eletrônicos importados já passa de US$ 18 bilhões/ano, com perspectivas de crescimento, parece mais do que justificável a instalação dessa indústria no País. Mas, ao menos no setor automotivo, nem todos enxergam dessa maneira. Não vejo necessidade de fazer pecinhas aqui, o importante é agregar valor, montar os circuitos e sistemas eletrônicos, diz Cledorvino Belini, presidente da Fiat América Latina e da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos. Maurício Muramoto, presidente da Continental Brasil, concorda com essa visão: Podemos importar componentes e desenvolver os sistemas aqui, diz. Ele conta que, há dez anos, quando ainda estava na Siemens VDO (depois comprada pela 52 AutomotiveBUSINESS 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 52 04/05/ :26:42

14 Continental), só havia dois engenheiros eletrônicos na empresa e quase foi jogado pela janela de uma sala na Alemanha ao propor à diretoria o desenvolvimento local no Brasil. O mercado brasileiro provou que eu tinha razão, pois os produtos produzidos aqui precisam de soluções pensadas aqui. Hoje 250 engenheiros trabalham na divisão eletrônica e dominamos o ciclo completo de desenvolvimento de circuitos e sistemas. Por isso acho que o País tem condições de avançar nessa área mesmo importando todos os semicondutores de que precisa, defende. Importando peças ou não, o fato é que o setor automotivo nacional não pode prescindir da eletrônica, hoje tão presente quanto o aço em qualquer veículo, do mais simples ao o SETOR AUTOMOTIVO NÃO PODE PRESCINDIR DA ELETRÔNICA, TÃO PRESENTE QUanto O AÇO EM QUALQUER VEÍCULO novo maurício muramoto, presidente da Continental no Brasil mais sofisticado. Então é preciso escolher, e rápido, a melhor tática para jogar esse jogo. Os maiores países fabricantes de veículos do mundo importam componentes de toda natureza, mas por motivos estratégicos também mantêm dentro de suas fronteiras praticamente toda a cadeia de fornecedores, inclusive a de eletrônicos se isso não fosse importante, a Bosch não precisaria investir tanto em uma fábrica própria de microships, por exemplo. Como o Brasil hoje integra o clube dos maiores produtores mundiais, estará criando um paradigma para a indústria se deixar só no exterior toda a base de fornecimento de eletrônica. Portanto, sem exemplos bem-sucedidos anteriores, é arriscado dizer se essa estratégia vai funcionar ou não _MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 53 04/05/ :26:44

15 ESPECIAL tecnologia desenvolvimento e inovação INDUSTRIAL GOVERno QUER Mais TEcnOLOGIA NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL PREVÊ INCENTIVOS À ATUALIZAÇÃO TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS NACIONAIS Pedro Kutney O governo reconhece a importância do setor automotivo para a indústria nacional e já diagnosticou: boa parte da falta de competitividade global dos veículos brasileiros está ligada ao seu menor conteúdo tecnológico. Também admite que a alta carga tributária limita o maior desenvolvimento. Por isso, na política industrial em gestação, deverá trocar redução de impostos por inclusão tecnológica e maior capacidade de produção local. Bruno Jorge ajudou a coordenar pesquisas de diagnóstico e até o fim de abril esperava por determinações do governo para começar a articular a aplicação de medidas de apoio ao setor automotivo. Jorge é o especialista dedicado ao Projeto Automotivo da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), órgão criado em 2004 com a missão de apoiar e monitorar a execução da política industrial. Vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o MDIC, a ABDI promove a articulação das diversas instâncias governamentais (além do próprio MDIC, outros ministérios, autarquias e estatais) para que propostas sejam colocadas em prática. Nesta entrevista exclusiva a Automotive Business, Jorge revelou que a incorporação de conteúdos tecnológicos nos veículos produzidos no Brasil está no radar do governo para garantir a sobrevivência desta indústria, por isso é um dos focos da política industrial para o setor. AUTOMOTIVE BUSINESS Como o governo/abdi enxerga o atual estágio de desenvolvimento da indústria automotiva no País? BRUNO JORGE A indústria automotiva tem avançado muito. Na década de 1990 fez uma reestruturação em seu processo produtivo, em direção a formas de produção mais flexíveis, com um grande volume de novos investimentos e ampliação da capacidade produtiva. Já na primeira década deste século tem havido um importante avanço nas atividades de engenharia local. Exemplo disso é o desenvolvimento do motor flex. A engenharia brasileira atua no desenvolvimento de produtos e, em alguns casos, até em plataformas globais. Entretanto, não se pode olhar apenas para a realidade do mercado interno, pois vivemos em uma época de indústria global. Nesse sentido, constata-se considerável distância entre os veículos fabricados localmente e os de outras regiões, no que se refere a tecnologia (segurança, conforto e infotainment), eficiência energética, custos e também preços. Muito se tem falado a respeito da perda de competitividade da indústria automotiva brasileira. O maior avanço tecnológico pode reverter essa situação? E como obter esse avanço? JORGE É muito provável que o maior avanço tecnológico dos produtos possa reverter essa situação. De fato, os veículos produzidos no País são considerados tecnologicamente inferiores quando se faz uma comparação com os principais mercados internacionais. A incorporação de conteúdos tecnológicos e de segurança nos veículos produzidos localmente é uma questão estratégica para a sobrevivência desta indústria e por isso é um dos focos das nossas reflexões sobre uma nova política industrial para o setor. Como o poder público pode atuar para aumentar aqui os investimentos em P&D? JORGE O fortalecimento e a atração de centros de P&D fazem parte da nova política industrial em gestação no governo. Sabe-se que nos próximos dez anos os países emergentes serão responsáveis pelo crescimento do mercado global, por isso iremos aproveitar esse ativo para influenciar estratégias globais das empresas do setor. E é esse o papel do governo: sinalizar para a indústria global que o Brasil é um dos mercados mais promissores, que a base existente pode se tornar mais competitiva pela inovação e agregação de valor e que nós temos condições de fazê-lo. Nesse sentido, serve de bom exemplo o programa Pró-Engenharia, 54 AutomotiveBUSINESS 40-55_MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 54 04/05/ :26:44

16 do BNDES, que financia máquinas e equipamentos nacionais, mão de obra, testes e ensaios, registros de patentes no Brasil e no exterior, obras e softwares. Esse programa já desembolsou mais de R$ 2 bilhões nos últimos anos, financiando o desenvolvimento da engenharia no País. O automóvel no Brasil é tributado como supérfluo e sofre a mais alta taxação do mundo. Isso é um obstáculo para o maior desenvolvimento tecnológico dos produtos fabricados aqui? JORGE A carga tributária embutida nos produtos é um empecilho ao crescimento do mercado de maneira geral. O governo estuda formas de redução dessa carga, em troca da adição de tecnologia nos veículos e do aumento da capacidade instalada das fábricas brasileiras. A legislação brasileira não exige ainda para todos os carros novos equipamentos como airbag e ABS, nem limita emissões de CO 2 ou consumo de combustível. O aperto na legislação é solução para incentivar o maior avanço tecnológico? JORGE A legislação tem sido um dos instrumentos mais eficientes para promover a inovação nessa indústria no mundo. Isso fica evidente quando se olha o caso da Europa e até de alguns países emergentes, como a China. Mas a legislação é apenas um dos componentes. Deve-se atentar para o custo atrelado à adição de tecnologia, que deve ser partilhado entre a indústria, o governo e a sociedade, sem que os preços finais sejam duramente impactados. O setor automotivo é um dos que mais recebem recursos do governo, seja na forma de financiamento ou desoneração tributária, como aconteceu no caso da redução do IPI em 2008 e 2009, sem que necessariamente seja obrigado a incorporar aos veículos produzidos aqui tecnologias disponíveis BRUNO JORGE: dedicação a projetos automotivos na ABDI globalmente. A existência de uma legislação de eficiência energética/emissões de CO ² é necessária e estratégica. Servirá, portanto, como mais um elemento de contrapartida para esses incentivos. Especialistas defendem que a indústria automotiva nacional deve concentrar P&D em nichos menos explorados em outras partes do mundo, para assim ganhar relevância. Quais poderiam ser esses nichos? JORGE Uma das questões mais estratégicas para um país diz respeito à definição de sua matriz energética. A França, por exemplo, tem apostado fortemente nos veículos elétricos, pois sua matriz energética nuclear a despeito de todos os riscos possibilita essa aposta. O Brasil, por sua vez, também detém uma matriz limpa, graças às nossas hidrelétricas, o que também possibilitaria uma aposta nos veículos elétricos. Entretanto, temos também uma opção energética para o transporte que nos torna muito competitivos: os biocombustíveis. Por isso o desenvolvimento de motores flex de segunda geração, com mais eficiência energética, é um nicho claro para nossa indústria. Além disso, deve-se reconhecer que boa parte da nossa competência em engenharia automotiva encontra-se em veículos do segmento B que, somados aos carros A (city cars), estarão entre os que mais crescerão nos mercados globais. Assim, investir em P&D nessas áreas constitui clara oportunidade para o País. Como agregar mais valor tecnológico aos veículos feitos aqui? JORGE Por meio da combinação equilibrada entre legislação e incentivos. Além disso, é importante que haja um aumento das parcerias entre as próprias empresas, com centros de pesquisas e universidades. Existe conhecimento acumulado que pode ser mais bem aproveitado no desenvolvimento de novos produtos. O governo brasileiro deve incentivar mais o desenvolvimento local de veículos elétricos e híbridos? JORGE Nesse momento a indústria que mais necessita de atenção é a indústria real dos veículos a combustão interna. Deve-se buscar o desenvolvimento dos motores flex de segunda geração, mais eficientes. Mas, estrategicamente falando, o Brasil tem sim de estudar e avaliar quais os recursos necessários para a indústria futura do carro híbrido e elétrico, ter uma visão consistente das ações e custos atrelados a esses novos modos de propulsão, para definir um plano de longo prazo. Já existe uma visão de que ônibus híbridos a etanol sejam um dos focos do nosso esforço em apoiar o desenvolvimento de veículos híbridos e elétricos. Boa parte do desenvolvimento tecnológico dos veículos vem da eletrônica, mas a grande maioria dos componentes eletrônicos (como semicondutores) vem da Ásia. Desta forma, a indústria automotiva brasileira corre o risco de se tornar cada vez mais dependente de tecnologia externa? JORGE O governo está atento a essa mudança no desenvolvimento tecnológico dos veículos e seus impactos na cadeia. Isso está em nosso diagnóstico, que irá subsidiar a nova política para a área industrial. AutomotiveBUSINESS _MATCAPA_[Desenvolvimento].indd 55 04/05/ :26:49