CONTEÚDO LOCAL E DESENVOLVIMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS: UM ESTUDO EXPLORATÓRIO NO SETOR DA CONSTRUÇÃO NAVAL BRASILEIRA ENTRE 2009 E 2014

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1 CONTEÚDO LOCAL E DESENVOLVIMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS: UM ESTUDO EXPLORATÓRIO NO SETOR DA CONSTRUÇÃO NAVAL BRASILEIRA ENTRE 2009 E 2014 MARIA DE LARA MOUTTA CALADO - lara.calado@oi.com.br UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO - UFPE SERGIO IACCARINO - sergio.iaccarino@transportes.gov.br UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO - UFRJ JONATAS DA SILVA JUNIOR - jonatas.junior@gmail.com METROPOLITANA BRUNO FERNANDES DA SILVA - brunofersilva2@gmail.com FACULDADE METROPOLITANA DA GRANDE RECIFE FREDY BEZERRA CARNEIRO - fredybc@hotmail.com FACULDADE METROPOLITANA DA GRANDE RECIFE Resumo: O SOERGUIMENTO DA INDÚSTRIA NAVAL BRASILEIRA ESTÁ BASEADO EM DUAS EMPRESAS: A PETROBRAS E A TRANSPETRO, GERADORAS DE DEMANDAS POR CONSTRUÇÃO NAVAL A FIM DE MOVIMENTAR O PETRÓLEO EM FUNÇÃO DO AUMENTO DA PRODUÇÃO E DA OBSOLESCÊNCIA DA FROTA. O PRINCIPAL AGENTE FINANCEIRO PARA OS EMPREENDIMENTOS É O BNDES ATRAVÉS DO FUNDO DE MARINHA MERCANTE. ENTRETANTO, SÃO VARIADOS OS OBJETIVOS DOS ATORES ENVOLVIDOS E O GOVERNO FEDERAL DETERMINOU QUE O CONTEÚDO LOCAL NA PRODUÇÃO E OPERAÇÕES DOS ESTALEIROS NAVAIS ATINJA UM ÍNDICE DE PELO MENOS 70% GERANDO EMPREGO, RENDA E PRODUÇÃO INDUSTRIAL NACIONAL. O QUE SE QUESTIONA NESTE ARTIGO É A RELAÇÃO ENTRE CONTEÚDO LOCAL NA INDUSTRIAL NAVAL BRASILEIRA E O DESENVOLVIMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS PARA O SETOR. A PESQUISA FOI QUALITATIVA/QUANTITATIVA E EXPLORATÓRIA UTILIZANDO O ESTUDO DE CASO DA PRODUÇÃO DE 97 EMBARCAÇÕES NO BRASIL, ENTRE 2009 E OS RESULTADOS SINALIZAM QUE, APESAR DO CONTEÚDO LOCAL ATENDER AO DESEJADO PELO GOVERNO, TAIS INDICADORES APONTAM PARA O BAIXO DESENVOLVIMENTO DOS FORNECEDORES DE SUPRIMENTOS NAVAIS COM PROXIMIDADE GEOGRÁFICA EM RELAÇÃO AOS ESTALEIROS NAVAIS ESTUDADOS.

2 Palavras-chaves: CONSTRUÇÃO NAVAL; CONTEÚDO LOCAL; CADEIA DE SUPRIMENTOS; ESTALEIROS NAVAIS. Área: 7 - GESTÃO ESTRATÉGICA E ORGANIZACIONAL Sub-Área: REDES DE EMPRESAS E GESTÃO DA CADEIA PRODUTIVA 2

3 LOCAL CONTENT AND SUPPLY CHAIN DEVELOPMENT: AN EXPLORATORY STUDY IN THE BRAZILIAN SHIPBUILDING INDUSTRY BETWEEN 2009 AND 2014 Abstract: THE UPLIFT OF THE BRAZILIAN SHIPBUILDING INDUSTRY IS BASED ON TWO COMPANIES: PETROBRAS AND TRANSPETRO, GENERATING DEMAND FOR SHIPBUILDING IN ORDER TO MOVE THE OIL DUE TO THE INCREASE OF PRODUCTION AND OBSOLESCENCE OF THE FLEET. THE MAIN FINNANCIAL AGENT FOR THE PROJECTS IS THE BNDES THROUGH THE MERCHANT MARINE FUND. HOWEVER, THE OBJECTIVES ARE VARIED AMONG STAKEHOLDERS AND THE FEDERAL GOVERNMENT DETERMINED THAT THE LOCAL CONTENT IN PRODUCTION AND OPERATIONS SHIPYARDS REACH AN INDEX OF AT LEAST 70% GENERATING EMPLOYMENT, INCOME AND NATIONAL INDUSTRIAL PRODUCTION. WHAT IS QUESTIONED IN THIS ARTICLE IS THE RELATIONSHIP BETWEEN LOCAL CONTENT IN THE BRAZILIAN NAVAL INDUSTRY AND THE DEVELOPMENT OF THE SUPPLY CHAIN FOR THE INDUSTRY. THE RESEARCH WAS QUALITATIVE/QUANTITATIVE AND EXPLORATORY USING THE CASE STUDY OF THE PRODUCTION OF 97 VESSELS IN BRAZIL BETWEEN 2009 AND THE RESULTS INDICATE THAT DESPITE THE LOCAL CONTENT TO MEET DESIRED BY THE GOVERNMENT, THESE INDICATORS POINT TO THE LOW DEVELOPMENT OF SUPPLIERS MARINE WITH GEOGRAPHIC PROXIMITY TO SHIPYARDS STUDIED. Keyword: SHIPBUILDING; LOCAL CONTENT; SUPPLY CHAIN; SHIPYARDS. 3

4 1. Introdução No Brasil, os primeiros investimentos na Indústria Naval remontam ao século XIX, porém, somente com o Plano de Metas do Governo Kubitschek de 1958, a Lei criou o Fundo da Marinha Mercante (FMM), um dos principais instrumentos de política para a construção naval brasileira. O FMM é um fundo de natureza financeira e contábil, destinado a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileira, proporcionando financiamento de longo prazo através do agente financeiro Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e bancos oficiais federais (Lei N , 2004). Os recursos do FMM provêm da tributação incidente sobre as tarifas de frete recolhidas pelo governo junto aos armadores: o AFRMM (Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante), que tem por objetivo prover recursos para o financiamento da Indústria da Construção Naval (ICN). Nos anos 1970, foram desenvolvidos os planos plurianuais da Construção Naval que permitiram a modernização da Indústria Naval e a melhoria na sua competitividade (DIEESE, 1998). A partir desses investimentos, a Indústria Naval Brasileira atingiu seu apogeu na década de 1970 (PASIN, 2002; LIMA e VELASCO, 1998). Segundo dados do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2002), no final do seu apogeu em 1979 a ICN empregou cerca de pessoas diretamente e pessoas indiretamente. O Brasil chegou a alcançar a segunda posição no ranking mundial de produtor enquanto a Coréia do Sul ocupava a 14º posição. Para Pasin (2002), a partir dos anos 1980, o setor naval entrou em crise, devido a diversos fatores desencadeadores: o excesso de centralização dos financiamentos com recursos públicos, gerando uma dependência da iniciativa privada às encomendas do Governo; a retração da capacidade do governo de realizar novos investimentos; o choque do Petróleo, culminando na desarticulação daquele setor no Brasil. Segundo dados da SINAVAL (2013), a produção mundial do petróleo deve aumentar em 25% até 2030 gerando uma necessidade mundial de análise da indústria da Construção Naval e toda a sua infraestrutura. Em 2006, a Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO), subsidiária da Petrobras lançou o seu Programa de Modernização e Expansão da Frota da TRANSPETRO (PROMEF) objetivando reduzir a idade média de sua frota para dez anos até 2015 (SINAVAL, 2013). O planejamento prevê a construção de 49 navios de grande porte em duas fases de 4

5 encomendas, a primeira com 23 navios e a segunda fase com 26. O PROMEF tem como premissas a construção dos navios no Brasil, com conteúdo nacional de 65% na primeira fase e de 70% na segunda e a garantia da competitividade dos estaleiros em nível internacional (TRANSPETRO, 2013). No caso do Brasil, à retomada da Construção Naval esta alicerçada em duas empresas estatais, a Petrobrás e a TRANSPETRO, que geram a demanda dos produtos. O principal agente financeiro é o BNDES que usa o FMM, como agente de fomento do financiamento da Construção Naval representando assim uma forte influência de recursos do governo federal. Os estaleiros são os construtores que também podem se beneficiar do financiamento do BNDES através do FMM. Os estaleiros por sua vez se relacionam com os fornecedores que não estão contemplados nesta linha de financiamento. Neste cenário, muito se tem falado sobre o Conteúdo Nacional e a existência de fomento para o desenvolvimento desse Conteúdo. Mas, será que o indicador de Conteúdo Nacional na Construção Naval reflete o desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos (CS)? Existe uma relação direta entre o aumento do Conteúdo Nacional e o desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos Naval (CSN)? Logo, este trabalho tem como objetivo geral analisar a relação entre as condições financeiras que estabelecem o Conteúdo Nacional como premissa e o desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos Naval brasileira. Para atender este objetivo geral, o trabalho propõe-se a: Mapear a Cadeia de Suprimentos Construção Naval Brasileira; Fazer um levantamento dos Conteúdos Nacionais; Analisar a influência da proximidade dos estaleiros com a Cadeia de Suprimento; Apresentar os resultados obtidos e propor melhorias no sistema atual. Esta pesquisa justifica-se uma vez que a retomada do processo de Construção Naval no Brasil trouxe questionamentos sobre o indicador do Conteúdo Nacional e o fomento que ele proporciona na Cadeia de Suprimentos Naval. Será que o incentivo aos construtores navais (estaleiros) proporciona o desenvolvimento de toda Cadeia de Suprimentos? Como ratificação à importância do trabalho, destaca-se a relevância social do segmento de Construção Naval, verificada pela quantidade de postos de trabalho que este segmento industrial gera, saindo de postos de trabalho para postos de trabalho nos últimos dez anos (SINAVAL, 2014), além dos montantes financeiros movimentados, na ordem de 4 bilhões de Reais em 2013 e 4,5 bilhões de Reais em Este artigo apresenta-se em cinco partes com esta introdução. Segue-se elucidações sobre a indústria naval brasileira e as políticas governamentais para o setor. Apresenta-se os 5

6 procedimentos metodológicos e os resultados, terminando com as considerações finais. 2. Indústria naval A estrutura da cadeia produtiva da IN pode ser visualizada através da Figura 1, no qual Coutinho, Sabbatini e Ruas (2006) apresentam os principais agentes existentes na cadeia e a relação entre eles. FIGURA 1 - Cadeia produtiva da Indústria na Construção Naval. Fonte: Coutinho, Sabbatini e Ruas (2006). A IN, sendo estratégica para um país, é fortemente influenciada por políticas governamentais. As principais estratégias que o Governo tem utilizado para estimular a ICN são a reserva de mercado - a obrigatoriedade de empresas estatais e militares contratarem em estaleiros nacionais; o suporte no financiamento da atividade; e, regulamento de subsídios e isenções fiscais. Tais estratégias geralmente têm como pretensão o favorecimento do desenvolvimento local da ICN, com relação ao desenvolvimento de estaleiros quanto ao desenvolvimento de fornecedores de equipamentos, materiais e serviços navais. Coutinho et al. (2006), propõe que a estrutura da cadeia produtiva da IN é representada pelos armadores privados, Trading Companies e Shipbrokers, empresas de certificação e classificação, escritórios de projeto, navipeças, indústria siderúrgica, e os construtores navais, representados pelos estaleiros. 2.1 Políticas governamentais 6

7 Dentre as políticas governamentais para CN brasileira, destaca-se a Resolução 3.828/2009 do Banco Central, que define regras de financiamento vinculados a premissas de Conteúdo Nacional, beneficiando os itens nacionais nos finaciamentos com recursos do FMM conforme a Tabela 1. Tipo de Embarcação Carga Apoio marítimo Apoio à navegação (rebocadores e empurradores) Transporte de passageiros TABELA 1 Resumo dos principais itens do Conteúdo Nacional (CN) CN Juros (%) Itens Nacionais Financiamento até (%) Juros (%) Itens Importados Financiamento até (%) 65% 2 a 4, a 6 90 < 65% 2 a 4, a % 2 a 4, a 6 70 < 65% 2 a 4, a % 2 a 4, a 6 75 < 50% 2 a 4, a % 2,5 a ,5 a 5 75 < 30% 2,5 a a 6 70 Exportação 20% 2,5 a a 6 75 < 20% 2,5 a a 8,5 75 Proteção do tráfego marítimo nacional X 1 a a 2 90 Auxiliares, hidrográficas e oceanográficas X 3 a a 5 90 Fonte: Adaptado da Resolução 3.828/2009. Pode-se observar que baseado no CN o percentual do valor financiado varia de 60% até 90% conforme o tipo de embarcação. 3. Procedimentos metodológicos De forma a atender a esta questão de pesquisa foram estabelecidas algumas questões norteadoras. Estas questões refletem o pensamento do pesquisador sobre os fatores mais significantes para o estudo. Elas guiam a investigação, e determinam como os dados serão coletados. Deste modo, a pesquisa foi dividida nas seguintes questões norteadoras: Como se encontra a Cadeia de Suprimentos da Construção Naval Brasileira atualmente? Quais são os principais envolvidos? Existe uma relação entre o CN e o desenvolvimento da CS? Quanto à abordagem do problema, este trabalho pode ser classificado como uma pesquisa qualitativa, no qual, o processo de pesquisa é baseado na interpretação de fenômenos 7

8 e atribuição de significados. Apesar da ênfase ao aspecto qualitativo, nota-se que o aspecto quantitativo pode ser aplicado. Godoy (1995b, p. 26) afirma que: Ainda, que os estudos de caso sejam, em essência, pesquisa de caráter qualitativo, podem comportar dados quantitativos para aclarar algum aspecto da questão investigada.. Neste trabalho foi abordado tanto métodos qualitativos, quanto os métodos quantitativos. Do ponto de vista dos seus objetivos, esta pesquisa pode ser classificada como do tipo exploratória. As pesquisas exploratórias têm como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema tornando-o explícito ou formulando hipóteses (SILVA; MENEZES, 2001). Como técnica de coleta de dados, na pesquisa qualitativa, foi utilizada a pesquisa bibliográfica, a análise documental e a observação participativa. A pesquisa quantitativa foi usada para a escolha da amostragem a ser usada, escolhendo, a amostragem não-probabilística intencional das as embarcações entregues de 2009 a 2014 correspondendo a 97 embarcações, de acordo com os dados obtidos do SINAVAL. Também foi usado como critério de escolha a conveniência e a representatividade. A conveniência é considerada importante por considerar fatores como disponibilidade dos entrevistados, documentos, localização, tempo e recursos financeiros para a realização da pesquisa. Conhecendo as embarcações a serem analisadas foi calculado o CN das mesmas partindo da Resolução 3.828/2009, conforme a Tabela 2. CN = X = Y = TABELA 2 Cálculo do Conteúdo Nacional (CN) CN = (1 - X / Y) x 100 Conteúdo Nacional Valor dos componentes importados. Preço de venda efetivamente praticado. Fonte: Adaptado da Resolução 3.828/2009. A partir dos valores de CN foi feito uma tabela de classificação dos resultados encontrados usando uma escala de intervalos conforme a Tabela 3 proposta. Os intervalos foram definidos a partir dos dados encontrados, da observação participativa, bem como do conhecimento à priori dos gestores dos estaleiros envolvidos. 8

9 TABELA 3 - Classificação do Conteúdo Nacional Conteúdo Nacional Classificação Financiamentos 81% a 100% (ótima) Maiores valores financiados 66% a 80% (Boa) Valores financiados satisfatórios. 50% a 65% (Mediana) Valores financiados Insatisfatórios. Abaixo de 50% (Ruim) Piores condições de financiamento Fonte: Elaborada pelos autores. Partindo da premissa da classificação do CN foi feito gráficos das médias, limites e desvio padrão, no intuito de entender o comportamento da amostra pesquisada. A partir dos dados já obtidos, foi feito uma análise comparativa entre o CN e a localização geográfico do estaleiro (região Norte, Nordeste, Sul, Sudeste) para identificar a existência de uma relação entre uma próximidade dos estaleiros com a CS e o CN. Finalmente, a partir dos resultados obtidos foi apresentado uma proposta de um indicador mais específico que medisse o desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos (ICS). Aproveitando a base de dados já levantada, foi usado o cálculo do percentual com os gastos exclusivamente nos itens de máquinas e equipamentos, e não do valor total da embarcação, conforme a Tabela 4. TABELA 4 - Indicador de desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos Naval ICS = MN/ (MN +MI) MN = MI = Máquinas e Equipamentos Nacionais Máquinas e Equipamentos Importados Fonte: Elaborada pelos autores. 4. Resultados Inicialmente, foi feito um levantamento de todas as embarcações entregues no período de 2009 a A partir da identificação dessas embarcações foi feito uma pesquisa nos estaleiros construtores das embarcações, a Região e o Estado de cada estaleiro, o CN, os valores Gastos MN e MI das 96 embarcações entregues. A partir desses dados foi criado uma planilha que permitiu gerar as informações apresentadas abaixo. A primeira análise realizada foi a partir do gráfico de disperão na Figura 2, que apresentou variação dos valores do CN, mostrando a classificação dos 4 grupos propostos na 9

10 metodologia. A média do CN foi de 64%, mas os valares máximos e mínimos foram divergentes variando de 37,93% até o valor de 100%. FIGURA 2 Gráfico de Dispersão Conteúdo Nacional. Fonte: Elaborada pelos autores. Nessa perspectiva, emergiram dúvidas. Qual a causa da variação entre o máximo e o mínimo valor encontrado? Seria a proximidade entre a CS e o estaleiro construtor? Com intuito de compreender os dados foi montado a Tabela 5, que apresentou a quantidade de embarcações de acordo com cada classificação. Os dados são representativos pois 40,63% das embarcações pesquisadas estão dentro de uma classificação boa e ótima recebendo as melhores condições de financiamento e 59,37% estão abaixo dos valores esperados. Limites CN TABELA 5 - Média de Conteúdo Nacional por classificação Classificação do CN Total 96 QTD de embarcações Média de Conteúdo Nacional (%) Percentual Abaixo de 50% Ruim 20 44,84% 20,83% De 50,1% a 65% Médio 37 57,86% 38,54% Dde 65,1% a 80% Bom 21 69,87% 21,88% Acima de 80,1% Ótimo 18 92,33% 18,75% Fonte: Elaborada pelos autores. A Tabela 5 gerou questionamentos a serem respondidos. O que faz as embarcações possuir o CN ruim, médio, bom e ótimo? A próxima etapa do trabalho realizou uma análise para cada classificação proposta na Tabela 5, com o intuito de conhecer melhor as variações. 10

11 4.1. Conteúdo Nacional e grupos da classificação Na classificação ótima o CN deve possuir um percentual acima de 80,1%. Analisando os dados nesse grupo foi encontrado 18 embarcações com uma média de 89,19% e limites de processo divergentes (66,37 % a 100%) apresentando com sinais de melhorias ao longo das entregas, conforme apresentado na Figura 3. FIGURA 3 Tendência de Conteúdo Nacional na classificação ótima. Fonte: Elaborada pelos autores. Neste grupo a maior parte das embarcações são embarcações de navegação fluvial, embarcações de baixa complexidade, conforme Calado et al. (2013). Na classificação boa o CN variou nos limites de 57% a 82% apresentando uma média de 70%, inferior ao grupo anterior, porém ainda dentro de expectativas satisfatórias. O gráfico de tendência apresentou variação do processo, onde os comportamentos estão longe de estarem previsíveis. A tendência é satisfatória apresentando sinais de melhora nos resultados finais, conforme apresentado na Figura 4. Neste grupo, a maior parte das embarcações são embarcações de empurradores e rebocadores fluviais, embarcações de media complexidade, conforme Calado et al. (2013). 11

12 FIGURA 4 Tendência de produtividade na classificação boa. Fonte: Elaborada pelos autores. Na classificação média, CN variou nos limites de 45,98% a 69,74%, apresentando uma média de 57,86%, inferior ao grupo anterior e abaixo da expectativa dos melhores financiamentos. O gráfico de tendência apresentou uma variação do processo, onde os comportamentos não estão previsíveis. Porém, a tendência nesta classificação é satisfatória apresentando sinais de melhoria ao longo do processo, conforme apresentado na Figura 5. FIGURA 5 Tendência de produtividade na classificação média. Fonte: Elaborada pelos autores. Neste grupo a maior parte das embarcações são petroleiras, de apoio marítimo e de apoio portuário, consideradas embarcações complexas, conforme proposto por Calado et al. (2013). Na classificação ruim o CN variou nos limites de no intervalo de 34,48% a 48,30%, apresentando uma média de 44,84% inferior às expectativas da Resolução 3.828/2009. Este grupo esta representado por embarcações de apoio marítimo e portuário não possuindo 12

13 petroleiros ou cargueiros, sendo consideradas embarcações complexas conforme proposto por Calado et al. (2013). FIGURA 6 Tendência de Conteúdo Nacional na classificação ruim. Fonte: Elaborada pelos autores Produtividade por região A partir da mesma base de dados, analisado as médias de CN em cada região conforme Figura 6. A região norte obteve uma média de 82,06% de CN das embarcações analisadas classificada como ótima. Esta região produz embarcações de complexidade baixa (navegação interior) apresentando as melhores médias de CN. Destaque-se que a Região Norte apresenta uma demanda própria de embarcações, seja de barcaças, empurradores, embarcações de passageiros, em virtude da especificidade da região (CALADO et al, 2014). Mas, apesar do resultado é a Região mais distante dos fornecedores da CSN. A Região Nordeste obteve uma média de 71,83% de CN classificada como boa. Estando em segundo lugar dos resultados esperados é caracterizada por ser um polo naval recente composta por novos estaleiros havendo altos índices de retrabalhos o que pode afetar os resultados encontrados em virtude do uso insumos produtivos (aço, materiais de solda) para realização dos retrabalhos. As embarcações produzidas são navios petroleiros considerados de alta complexidade, conforme Calado et al. (2013). A Região Sudeste com 59% e a Sul com 51,78 % apresentam resultados intrigantes. Os estaleiros produzem embarcações de apoio marítimo e apoio portuário, bem como navios petroleiros. Mesmo estando próximo dos grandes centros fornecedores de insumos da CSN apresentam os piores resultados o que nos leva a concluir que não existe uma relação entre a proximidade da CSN com o estaleiro e o CN. 13

14 O CN por ser um indicador financeiro e apresentar um percentual sobre todos os custos envolvidos na construção da embarcação não atende como medidor de desenvolvimento da CSN. É necessário um indicador mais diretivo. Neste contexto, a partir dos resultados alcançados propomos o uso do ICSN que leva em conta a relação percentual entre as MN e MI, conforme apresentado na Tabela 3 da metodologia. A Figura 7 apresenta uma comparação entre CN e ICSN mostrando que os valores do ICSN encontrados são inferiores aos resultados do CN, ratificando a importância de um indicador específico. FIGURA 7 - Conteúdo Nacional por região e indicador proposto. Fonte: Elaborada pelos autores. 5. Considerações Finais O objetivo central desta pesquisa foi analisar a relação entre o indicador Conteúdo Nacional e o desenvolvimento da cadeia de suprimentos naval brasileira. Os dados obtidos sugerem considerações importantes com relação ao nível de Conteúdo Nacional e o desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos do setor. Os dados sugerem considerações importante com relação ao CN e o desenvolvimento da CSN. O CN por ser um indicador financeiro, serve como um motivador para a CSN, mas ele por si só não gera o desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos Naval. Ela, na prática, não recebe nenhum fomento governamental de forma direta, mas sim, de forma indireta. O CN quando analisado por Região apresenta pouca relação entre a proximidade dos estaleiros e um maior CN, até apresentando resultados opostos. Quando comparado com o nível de complexidade da embarcação, apresenta uma maior relação onde as embarcações mais complexas apresentam um menor CN, o que pode ser explicado pela falta de desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos. 14

15 A proposta de criação do ICS é simples servindo de inicío para uma longa jornada de estudos e propostas que possam ajudar em repensar os indicadores de CN que indiquem a CSN e não apenas o produto final. Dessa forma os resultados indicam a necessidade de um formento direto e específico voltados a CSN. A partir desta pesquisa, trabalho futuros podem ser desenvolvidos para criação de indicares que possam medir a Cadeia de Suprimentos Naval sua situação atual e suas perspectivas, dessa forma podemos pensar em consolidação da Construção Naval Brasileira. Referências CALADO, L. M.M. O; ANDRADE G. B.; SILVA J.; MOSER, D. D. N. M.; MELO E. S. D. Produtividade Naval: um estudo empirico da indústria brasileira II, XXXIV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO, anais CALADO, M.L.M.; MELO, E.S.D.; MOSER, D. D. N.; AMARO, R. G.; XXXIII ENEGEP: TN_STO_177_013_ Produtividade Naval: Um estudo Empírico da Indústria Brasileira, anais COUTINHO, L. G.; SABBATINI, R.; RUAS, L. A. G. Forças atuantes na indústria. In: Implantação e Consolidação de Laboratório de Gestão de Operações e da Cadeia de Suprimento da Indústria de Construção Naval. São Paulo: USP/UNICAMP/UFP/IPT, DIEESE - Departamento Intersindical de estatística e estudos socioeconômicos (1998). Boletim nº 206: Diagnóstico da Indústria Naval Brasileira. Disponível em: < Acesso em 10 de Janeiro de GODOY, A. S. Pesquisa qualitativa: tipos fundamentais. Revista de Administração de Empresas, São Paulo, v. 35, n. 3, p , mai/jun, LEI , Dispõe sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM, e dá outras providências. Disponível em: < Acesso em 15 de fevereiro de PASIN, J. A. B. Indústria Naval do Brasil: Panorama, Desafios e Perspectivas. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, v. 9, n. 18, p , Dez SILVA, E. L; MENEZES, E. M. Metodologia da pesquisa e elaboração de dissertação. 3. ed. Florianópolis: Laboratório de ensino à distância da UFSC, SINAVAL - SINDICATO NACIONAL DA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO NAVAL E OFFSHORE. Balanço 2043: Principais acontecimentos, construções em andamento, capacidade produtiva e tecnologia naval. Disponível em: < Acesso em 20 de maio de RESOLUÇÃO 3828, Dispõe sobre a aplicação dos recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), < >, ACESSO EM 20 DE MAIO DE TRANSPETRO Disponível em: < Acesso em: 20 de agosto de