Análise Financeira. Medidas de Mérito

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1 Análise Financeira O dimensionamento preliminar do navio é um exercício de optimização em que a medida de mérito é estabelecida pelo armador, tendo em conta o custo real dos seus factores de produção e o fluxo de receitas previsionais ao longo da vida económica do navio. Em muitos casos, designadamente na actividade de tramping, os fretes são imprevisíveis, pelo que se constroi a medida de mérito com base no frete de break-even. Medidas de Mérito Custo do Capital Descontando os casos em que um navio é construido por razões que não são de ordem económico-financeira (navios militares, navios de pesquisa, navios auxiliares, etc), o armador está interessado em obter o máximo retorno financeiro no seu investimento. Tipicamente esse investimento (V) é financiado com capital próprio (E) complementado por um financiamento externo, tipicamente um empréstimo bancário (D), i.e. V = E + D Ao longo da sua vida, o navio gera receitas e incorre custos, do que resulta um lucro (ou prejuizo) que é contabilizado periodicamente. O cálculo da rendibilidade do projecto obriga a calcular o valor actual desses fluxos financeiros, utilizando uma taxa de desconto (I), que reflecte o custo do capital. Assim, o valor actual de um fluxo financeiro (F) gerado no ano (n) é dado por: F / (1+I) n O custo do capital é a média pesada do custo do capital próprio e da dívida, sendo função do risco do projecto e das taxas de juro praticadas nos mercados financeiros. O custo do capital próprio é determinado pelo armador e representa, conceptualmente, o retorno que o armador deve oferecer aos seus accionistas para atrair capital em concorrência com outras alternativas de investimento com risco comparável. Um retorno da ordem dos 15 por cento em US$ é um valor de referência útil. Em relação ao custo da dívida, é bem conhecida a natureza volátil dos mercados financeiros, o que torna dificil a sua previsão. Típicamente o custo da dívida é negociado com base no LIBOR (London inter-bank offered rate, em US$) ou outro índice semelhante, com um prémio que reflecte o risco do projecto. Em projectos de shipping com juros indexados ao LIBOR é usual um prémio de 75 a 150 pontos base (um basis point ou bp representa um prémio de 0.01 por cento). O custo da dívida depende também das garantias prestadas pelo armador, seja sob a forma da hipoteca do navio ou outras. Empréstimos hipotecários são os mais comuns em shipping e tipicamente cobrem 50 a 70 por cento do investimento, dependendo da solidez financeira do armador e do risco do projecto. Conhecendo os termos da dívida e o retorno requerido para o capital próprio, o custo de capital é simplesmente obtido por: - 1 -

2 I = (1-α). Y + α. J onde α é o grau de alavancamento financeiro do projecto, i.e. a percentagem do investimento coberto pelo financiamento externo, Y é a taxa de retorno do capital próprio e J a taxa de juros da dívida. Obviamente, um projecto só é financeiramente viável se a sua taxa de rendibilidade fôr superior ao custo do capital tal como é acima definido. Entre os projectos que satisfazem esse teste, importa determinar qual o que melhor serve os interesses do armador. O critério de optimização a utilizar depende da natureza das receitas, como se verá asseguir. Receitas Conhecidas Quando as receitas são previsíveis, existem dois critérios geralmente considerados os mais apropriados para analisar o mérito de projectos alternativos, a saber: Valor Actual Líquido (VAL) valor obtido pela soma de todos os fluxos financeiros do projecto, devidamente descontados à data de início do projecto, utilizando a taxa de desconto que reflecte o custo do capital vêr Figura Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) taxa de desconto que torna o VAL igual a zero. F n (n = 1,N) N V N VAL = - V + n=1 F n (1+I%) n FIGURA 10.1: Cálculo do Valor Actual Líquido (VAL) Os académicos dividem-se na preferência por um ou outro critério, embora o VAL tenha mais apoiantes. Percebe-se facilmente porquê: um investimento de um US$ com um retorno de 100 por cento é claramente menos valioso do que um investimento de um milhão de US$ com um retorno de 50 por cento, embora o primeiro tenha um TIR maior do que o segundo. É boa prática comparar os projectos segundo os dois critérios e, nos poucos casos em que os resultados não são consistentes, analisar cuidadosamente as causas da diferença

3 O TIR é obtido pela solução da equação: N V = n=1 F n (1+TIR) n Usualmente a complexidade desta equação obriga a encontrar a solução por aproximações sucessivas. Tanto o VAL como o TIR são funções disponíveis nas folhas de cálculo mais comuns, tais como a Microsoft Excel ou o Lotus 123. Receitas Desconhecidas Quando as receitas são desconhecidas ou não-existentes, os critérios anteriores não são aplicáveis. Nessa situação as medidas de mérito mais apropriadas são: Valor Actual (Present Value ou PV) valor actual do conjunto do investimento, custos operacionais e valor residual, descontados à data de início do projecto, utilizando a taxa de desconto que reflecte o custo do capital Custo Médio Anual (Average Annual Cost ou AAC) valor anual constante, com um valor actual igual a PV Frete Mínimo Requerido (Required Freight Rate ou RFR) taxa de frete a que corresponde um VAL equal a zero. PV e AAC são rigorosamente equivalentes e só podem ser utilizados quando as receitas não variam entre candidatos. Caso contrario deve utilizar-se o RFR. O cálculo dos três índices é demonstrado na Figura R = valor residual A = custo operacional anual V I = custo do capital N = vida económica do projecto C = carga transportada por ano (1+I) N -1 PV = V + A - I. (1+I) N R (1+I) N AAC = PV I. (1+I) N (1+I) N -1 RFR = AAC / C FIGURA 10.2: Medidas de Mérito com Receitas Desconhecidas - 3 -

4 Considerações Fiscais A flexibilidade fiscal oferecida pelas bandeiras de conveniencia e pelos segundos registos permite proteger os lucros do fisco, pelo menos até que eles sejam repatriados. Assim, não é usualmente necessário considerar o efeito fiscal na comparação de projectos de navios com registo livre. Nos casos em que os lucros são directamente tributáveis, torna-se necessário introduzir nos cálculos da medida de mérito os efeitos da amortização do imobilizado e do pagamento de juros, na matéria colectável. A legislação portuguesa isenta de impostos os lucros resultantes da actividade internacional das empresas de navegação sediadas na Zona Franca da Madeira e permite a redução da matéria colectável em 30 por cento no pagamento de impostos das empresas de navegação sediadas em Portugal. Análise de Sensibilidade A estimativa dos custos e receitas é sempre a tarefa mais difícil e crítica na análise de investimentos. Assim, o cálculo de um valor único da medida de mérito para um dado projecto pode ser e usualmente é insuficiente para permitir tomar uma decisão ajuizada. O projectista deve ter em mente que a determinação do ponto óptimo é menos importante do que a análise do comportamento das principais variáveis do projecto na vizinhança do ponto óptimo. Um exemplo simples serve para ilustrar este conceito: na Figura 10.3 o máximo da função f(x) que se pretende optimizar ar é o ponto M, no entanto o analista prudente seleccionaria um ponto à esquerda de M, por exemplo O, para permitir uma margem de erro adequada nas suas estimativas, assim evitando cair na área mais penalizante á direita de M f(x) O M X FIGURA 10.3: Selecção do Ponto Óptimo Existem diversos métodos para tratar formalmente o problema da incerteza na análise de investimentos. Os mais sofisticados recorrem a análises probabilísticas ou à utilização de modelos financeiros de opções e futuros [ ]. Se não fôr possível ou prático utilizar métodos tão sofisticados, é sempre possível efectuar uma análise de sensibilidade em que se variam parametricamente os elementos do projecto cuja estimativa é mais questionavel. Estão certamente nessa categoria os custos dos combustíveis e as taxas de juro, cuja propensão para oscilações violentas é sobejamente conhecida. Outras variáveis igualmente dificeis de projectar a longo prazo são a inflação e o câmbio monetário. Em relação a este último é usual utilizar uma moeda única, típicamente o Dólar dos Estados Unidos, já que os fretes internacionais e os custos associados são típicamente expressos ou indexados ao US$. Quanto à inflacção, o seu efeito na decisão final é normalmente negligível, já que afecta igualmente, em princípio, as receitas e os custos operacionais, enquanto o impacto nos custos financeiros é devidamente tratado na análise de sensibilidade do custo do capital

5 Estimativa do Investimento Estrutura do Investimento Por conveniência de análise, o investimento é dividido em três parcelas: custo de construção, margem de lucro/prejuizo do estaleiro e despesas directas do armador. As três parcelas são igualmente importantes para o cálculo dos custos de capital ao longo da vida do navio, mas apenas a primeira é sensível à variação das dimensões do navio. O seguinte modelo permite fazer essa distinção: onde: $V = $P. (1 + Ka) $P = ($A + $E + $M + $X). (1 + Kb) $V = valor do investimento $P = preço de venda pelo estaleiro $A = custo do aço $E = custo do equipamento $M = custo da maquinaria $X = custo de equipamento especial (gruas, guias celulares, etc) Ka = despesas do armador durante a construção e aprestamento do navio, expressas em percentagem do custo de aquisição, geralmente da ordem dos 5-15% Kb = margem de lucro ou prejuizo do estaleiro, em percentagem Custo de Construção É conveniente separar o custo de construção do navio em quatro componentes: 1) aço, 2) equipamento, 3) maquinaria e 4) outros. As relações entre esses custos e as características do navio são apresentadas asseguir. AÇO O custo de construção do aço pode ser expresso em função do peso do aço e do coeficiente de finura total, da seguinte forma: $A = K1. Wa K2. Cb K3 onde Wa é o peso do aço e K1, K2 e K3 são coeficientes característicos de cada tipo de navio, obtidos por análise de regressão. A Tabela 10.1 mostra valores indicativos desses coeficientes e a Figura 10.4 apresenta exemplos representativos do custo do aço por unidade de peso. Unidades: custo em US$, peso em tons K1 K2 K3 Petroleiros Graneleiros Porta-Contentores Carga Geral FIGURA 10.4: Valores Representativos do Custo do Aço

6 EQUIPAMENTO O custo do equipamento pode ser aproximado pela seguinte função não-linear do peso do equipament, We: K2 $E = K1. We onde os coeficientes K1 e K2 têm os seguintes valores indicativos: Unidades: custo em US$, peso em tons Petroleiros Graneleiros Porta-Contentores Carga Geral K TABELA 10.2: Coeficientes do Custo do Equipamento K A Figura 10.5 mostra valores representativos do custo do equipamento por unidade de peso para vários tipos de navios Custo do Eqto, US$/Ton Petroleiros Porta-Contentores Carga Geral / Multipurpose Graneleiros Peso do Equipamento, Tons FIGURA 10.5: Valores Representativos do Custo do Equipamento MAQUINARIA O custo da maquinaria depende essencialmente do tipo de instalação propulsora e da potência, podendo ser aproximado pela seguinte função: $M = K1.HP K2 onde K1 e K2 têm os eguintes valores típicos: Unidades: custo em US$, potência em hp. Diesel a dois tempos Diesel a quatro tempos 2xDiesel a quatro tempos Turbina a vapôr K TABELA 10.3: Coeficientes do Custo da Maquinaria K2-6 -

7 A Figura 10.6 mostra valores representativos do custo da maquinaria por unidade de potência para vários tipos de instalações propulsoras. 900 Custo da Instalação Propulsora, US$/HP Diesel a 4 tempos 2 x Diesel a 4 tempos Diesel a 2 tempos Turbina a vapôr Potência Instalada, HP FIGURA 10.6: Valores Representativos do Custo da Maquinaria OUTROS CUSTOS Os equipamentos e demais componentes utilizados em navios especializados devem ser custeados individualmente, de preferência com base em cotações dos fabricantes. No caso de navios porta-contentores celulares (FCC s) pode-se estimar o custo das guias celulares utilizando a seguinte relação: $G = Wg 0.97 onde $G é o custo em US$ e Wg é o peso das guias em toneladas. Margem do Estaleiro É sabido que a relação entre custo e preço no mercado de construção naval é fortemente aleatória. O lucro ou prejuizo do estaleiro depende dos custos dos factores de produção e da produtividade desse estaleiro e da relação entre oferta e procura em cada momento. Além disso, os subsídios estatais directos ou indirectos, que são usuais nesta industria, constituem outro factor de distorção da relação custo-preço. Os relatórios de corretores especializados são uma boa fonte para estimar o preço de aquisição de novos navios na fase do projecto preliminar. A Clarkson, por exemplo, publica semanalmente os preços de vários tipos de navio na sua publicação Shipping Intelligence Weekly. Em 1 de Julho de 2001 os preços cotados eram os seguintes: Tipo de Navio Petroleiros VLCC, 300,000 dwt Suezmax, 150,000 dwt Aframax, 110,000 dwt Handy, 47,000 dwt Graneleiros Capesize, 170,000 dwt Panamax, 75,000 dwt Handymax, 51,000 dwt Preço, US$ milhões

8 Handysize, 30,000 dwt Transporte de Gás LPG, 78,000 m3 LNG, 138,000 m3 Navios de Linha FCC, 3,500 teu s FCC, 1,100 teu s TABELA 10.4: Preços de Novas Construções em Julho de 2001 É importante notar que o preço de novas construções varia com o país de construção, data de entrega e especificações do navio. Os valores indicados na Tabela 10.4 representam preços de estaleiros competitivos de primeira classe (leia-se estaleiros Japoneses e Sul Coreanos) com especificações europeias e esquema de pagamento tradicional (10/10/10/70%). Contudo, para o dimensionamento preliminar do navio é mais premente estabelecer a relação entre o preço e cada uma das variáveis de optimização, mais exactamente a derivada parcial do preço em relação a cada uma dessas variáveis, do que obter uma estimativa rigorosa do preço. A margem nominal do estaleiro, Kb, pode ser assim obtida: Calcula-se o custo de construção de um navio de referência (i.e. com dimensões médias) utilizando as fórmulas apresentadas neste capítulo. Seja $Cr esse valor. Obtem-se a cotação do preço de mercado, $Pm, dum navio do mesmo tipo. O valor da margem nominal será então: Kb = $Pm/$Cr 1 Se o valor de Kb assim determinado fôr exageradamente alto ou baixo (digamos, fora do intervalo 30% a +30%), devem ser revistas as fórmulas de cálculo do custo. Estimativa dos Custos de Exploração É prática usual separar os custos de exploração em custos do navio e custos da viagem. Os custos do navio correspondem aos custos de armamento durante o período de exploração (incluindo uma margem para cobrir os períodos de inactividade para reparação e manutenção), enquanto os custos de viagem englobam os custos de combustível e portuários. A nomenclatura utilizada é a seguinte: onde: $Cx = $Cn + $Cv $Cn = $Ca x Tv $Cv = $Cc + $Cp $Cx = custo de exploração por viagem $Cn = custos do navio (armamento) por viagem $Cv = custos de viagem $Ca = custo de armamento por dia Tv = tempo de viagem $Cc = custo do combustível - 8 -

9 $Cp = custo portuário Custos de Armamento Os custos de armamento são um dos principais factores de competitividade entre armadores, pelo que a sua estimativa deve ser baseada em informações específicas fornecidas para cada projecto pelo respectivo armador. Assim, a metodologia que aquí se apresenta para estimar os custos de armamento deve ser validada caso a caso. É conveniente e usual dividir os custos de armamento nas seguintes categorias: Tripulação Abastecimentos e Lubrificantes Manutenção e Reparação Seguros Administração Docagem O último custo não é verdadeiramente um custo anual, já que a docagem é efectuada em intervalos que podem extender-se até 5 anos, dependendo do estado de conservação do sistema de pintura do casco. Típicamente, o custo da docagem é anualizado sob a forma de uma provisão anual ou de uma amortização, sendo esta última a mais recomendada dada a dificuldade de projectar os custos reais. TRIPULAÇÃO Os custos da tripulação incluem: Salários Encargos Sociais Rendição Aguardar embarque Recrutamento e Treino Diversos - 9 -

10 Estes custos dependem da lotação, nível salarial e regime de segurança social, que são determinados pela filosofia de gestão do armador. Iremos considerar aquí três modelos representativos do mercado actual: Modelo A: tripulação asiática (oficiais, mestrança e marinhagem asiáticos) Modelo B: tripulação norte-europeia (oficiais europeus, mestrança e marinhagem asiáticos) Modelo C: tripulação sul-europeia (oficiais, mestrança e marinhagem portugueses, registo do MAR) A lotação operacional, i.e. a lotação estabelecida pelo armador (necessariamente superior à lotação de segurança estabelecida pelas autoridades marítimas, que não inclui, por exemplo, pessoal de câmara) é influenciada pelo tipo de tripulaçao e pela filosofia de manutenção do armador. Assim o modelo A tende a utilizar mais tripulantes que cobrem todas as necessidades de manutenção corrente, enquanto o modelo B tende a utilizar equipas que embarcam temporariamente ( riding crews ) para assistir na manutenção mais complexa. O modelo C situa-se entre os dois extremos. A lotação pode ser estimada preliminarmente pela expressão: N = K1 + K2. CN/ K3. HP 1/2 onde N, arredondado ao número inteiro mais próximo, representa a lotação, CN é o número cúbico, HP é a potência instalada e os coeficientes K1, K2 e K3 têm os seguintes valores indicativos: K1, Mod A K1, Mod B K1, Mod C K2 K3 Petroleiros Graneleiros Porta-Contentores Carga Geral Costeiros TABELA 10.5: Coeficientes da Lotação Os custos da tripulação podem ser estimados pela seguinte relação: $Ct = K. N 0.95 onde K é função do tipo de tripulação e de navio, conforme se mostra na Tabela Unidade: US$/ano Mod A Mod B Mod C Petroleiros Graneleiros Porta-Contentores Carga Geral

11 Costeiros TABELA 10.6: Coeficientes do Custo da Tripulação ABASTECIMENTOS E LUBRIFICANTES Os custos dos abastecimentos, excluindo sobressalentes, e lubrificantes podem ser estimados pela seguinte função da lotação, do número cúbico e da potência instalada: $Cal = K1. N+ K2. CN K3. HP 0.7 onde K1 e K2 dependem do tipo de navio e de instalação propulsora, tendo os seguintes valores indicativos: Unidade: Custo em US$/ano K1 K2, navios tanque K2, navios de carga seca K3, motor diesel a 2 tempos K3, motor diesel a 4 tempos K3, turbina a vapôr TABELA 10.7: Coeficientes dos Custos dos Abastecimentos e Lubrificantes MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO O custo da manutenção corrente e reparações de rotina, incluindo sobressalentes, pode ser estimado em função do custo de aquisição do navio e da potência instalada, da seguinte forma: $Cmr = K1. $P+ K2. HP 0.66 onde K1 e K2 têm os seguintes valores indicativos: Unidade: Custo em US$/ano K1 K2, motor diesel a 2 tempos K2, motor diesel a 4 tempos K2, turbina a vapôr TABELA 10.8: Coeficientes dos Custos de Manutenção e Reparação SEGUROS As carteiras de seguros dos navios cobrem de forma distinta os riscos de danos próprios e de danos contra terceiros. Os primeiros são tipicamente cobertos por apólices de seguro de casco e máquinas tomadas por companhias de seguros. Os segundos são cobertos por companhias mútuas de armadores (Protection and Indemnity ou P&I Clubs) que por sua vez re-seguram uma larga parte do risco em grandes companhias de re-seguro. O custo dos seguros é a componente dos custos de armamento que mais pode variar entre armadores. No que respeita ao seguro de casco e máquinas, o prémio do seguro é estabelecido por negociação directa em função do historial do navio e da frota do armador, havendo liberdade de negociar também a franquia. O prémio do P&I é também negociado individualmente mas depende não só do historial da frota própria como da frota dos restantes armadores membros do clube. É costume os clubes de P&I estabelecerem um prémio anual estimado ( forward call ) que é suplementado, ou reduzido, após serem apuradas as contas finais do ano ( back call )

12 Os prémios do seguro de casco e máquinas são estabelecidos em função do capital seguro, enquanto os prémios do P&I são estabelecidos em função da tonelagem bruta. Assim, o custo total dos seguros, incluindo riscos de navegação e de guerra, pode ser estimado pela expressão: $Cs = K1. $V+ K2. GT onde K1 e K2 têm os seguintes valores aproximados: Unidade: US$/ano Navios Tanques Dwt<20000 Navios Tanques 20000<Dwt<80000 Navios Tanques, Dwt>80000 Navios Carga Seca Dwt<20000 Navios Carga Seca 20000<Dwt<80000 Navios Carga Seca, Dwt> K1 TABELA 10.9: Coeficientes do Custo de Seguros CUSTOS ADMINISTRATIVOS Os custos administrativos incluidos nos custos de armamento dependem da estrutura de gestão do armador, da dimensão da frota e até dos critérios contabilísticos adoptados. Na ausência de informações específicas do armador, é boa prática considerar como custos administrativos os custos de gestão que seriam incurridos se o armador fizesse o outsourcing da gestão técnica do navio. A Tabela mostra valores típicos dos custos administrativos anuais, $Ca. K2 Navios Tanques Navios de Carga Seca Navios Costeiros US$/Ano TABELA 10.10: Custos Administrativos CUSTOS DE DOCAGEM Os custos médios das docagens regulamentares, distribuidos anualmente sob a forma de provisões ou amortizações, podem ser estimados por uma função linear do custo de aquisição: $Cd = K1. $P onde K1 tem os seguintes valores aproximados: Unidade: US$/ano Petroleiros e Graneleiros Navios de Linha Navios Costeiros TABELA 10.11: Custos de Docagem K1-12 -

13 CUSTO DIÁRIO Para os cálculos de viagem é conveniente exprimir o custo de armamento em US$ por dia. Admitindo um período médio de inactividade de D dias por ano para docagem e outras paragens de natureza técnica, o custo de armamento diário é dado por: $Ca = ($Ct + $Cal + $Cmr + $Cs + $Cad + $Cd) / (365 D) Típicamente, D tem um valor na ordem dos dez dias. A Tabela mostra exemplos de cálculo dos custos de armamento para três tipos de navios. Unidade: US$ 000 Petroleiro Graneleiro FCC Suezmax Panamax 2000 TEU s Tripulação Abastecimento e Lubes Manutenção e Reparação Seguros Administração Docagem Custos Anuais Dias Operacionais/ano $Ct $Cal $Cmr $Cs $Cad $Cd D 1, , , , Custo Diário, US$/dia $Ca 7,480 5,395 5,945 TABELA 10.12: Exemplos de Custos de Armamento Custos de Viagem Os custos de viagem incluem os custos operacionais do navio não incluidos nos custos de armamento, tais como os custos de combustíveis e portuários, mais os custos relacionados com as operações de carga e descarga que forem contratualmente atribuidos ao armador. Assim, se os termos de carga e descarga estabelecidos no contrato de afretamento (usualmente sob a forma de uma carta-partida ou charter party ) forem liner terms o armador é responsável pelos custos de operação da carga, enquanto se forem free terms esses custos são cobertos pelo afretador. Típicamente os navios de linha operam em termos LILO (liner in, liner out) e os trampeiros operam em termos FIOST (free in and out, stowed and trimmed). Mas não é invulgar encontrar termos mistos, i.e. LIFO (liner in, free out) e FILO (free in, liner out). Em qualquer dos casos, o afretador é, por regra, responsável pelo pagamento de quaisquer taxas ou impostos que recaiam sobre a importação ou exportação da carga. TEMPO DE VIAGEM A duração da viagem, Tv, é calculada pela soma do tempo a navegar, Tn, e do tempo em porto, Tp: Tv= Tn + Tp O tempo a navegar é afectado por factores externos como o estado do mar, vento, correntes, etc, sendo boa prática adicionar uma margem de 3 por cento ao valor teórico. (Em boa verdade, a velocidade de serviço já é calculada com uma margem, contudo a experiência aconselha uma pequena margem adicional). O tempo em porto é determinado pelos ritmos

14 de carga e/ou descarga e por outros factores como o congestionamento do porto, estado do tempo, eficiência alfandegária, etc. CUSTOS DOS COMBUSTÍVEIS O cálculo dos custos dos combustíveis a navegar e em porto requer o conhecimento do consumo médio da instalação propulsora e sistemas auxiliares e do preço dos respectivos combustíveis. Os consumos específicos das instalações a motor a a turbina a gás são obtidos dos fabricantes enquanto os consumos das instalações a vapôr são calculados com base no balanço térmico. Na falta de melhor informação, os consumos específicos a navegar podem ser estimados a partir da Tabela Diesel a 2 tempos Diesel a 4 tempos, vel.média Diesel a 4 tempos, vel.alta Turbina a vapôr Turbina a gás Tipo de Combustível IFO 380 IFO MDO Bunker C Jet Fuel Consumo g/hp-hr TABELA 10.13: Consumos Específicos O consumo em porto é determinado pela potência necessária ao funcionamento do hotel e à conservação e movimentação da carga. Típicamente o consumo do hotel é de 2-4 t/dia para navios oceânicos e de t/dia para navios costeiros. O consumo relacionado com a carga (gruas, bombas de descarga, refrigeração, aquecimento, etc) deve ser estimado em função do equipamento específico requerido para a operação do navio. O preço dos combustíveis pode sofrer grandes oscilações ao longo da vida do navio, pelo que é boa prática afectuar cálculos previsionais para uma variação razoável desses preços. A Figura 10.7 mostra a variação dos preços f.o.b. do HFO (IFO 380) e MDO em Roterdão em 1998 e US$/ton 140 MDO HFO FIGURA 10.7: Preço dos Combustíveis em Roterdão 1m

15 CUSTOS PORTUÁRIOS Tanto os custos portuários do navio, i.e. as despesa de escala incluindo pilotos, rebocadores, taxa de acostagem, agenciamento, etc, como os custos portuários da carga (tráfego, estiva, armazenagem, etc) são característicos de cada porto e podem ser obtidos directamente das autoridades portuárias ou através de um agente de navegação. Tipicamente as despesas de escala são estabelecidas em função do tipo e da tonelagem bruta do navio e as despesas de estiva são estabelecidas em função do peso da carga ou, no caso de carga unitizada, por unidade de carga. A título de exemplo mostra-se na Tabela proformas dos custos de escala de um graneleiro e de um petroleiro descarregando uma carga completa no porto de Roterdão: Unidade: US$ Dwt GT LOA T Pilotagem Rebocadores Lancha Taxa Portuária Agência Outros Total Graneleiro 65,000 33, m 12.2 m 10,600 8,100 1,590 31,770 5, ,010 Petroleiro 100,000 52, m 14.0 m 12,050 15,610 2,470 83,750 4,620 2, ,320 TABELA 10.14: Proforma de Custos de Escala em Roterdão OUTROS CUSTOS Existem outros de custos de viagem associados com certos tipos de missão. Entre eles destacam-se os custos de travessia de canais e os seguros adicionais exigidos em certas zonas geográficas como, por exemplo, o seguro de responsabilidade financeira exigido pelos EUA ao abrigo da OPA-90. Esses custos devem ser estipulados pelo armador na definição da missão. Resultados da Exploração Os resultados da exploração podem ser apresentados de diversas formas, dependendo da preferência do armador e, até certa medida, do plano de contas adoptado. Uma das formas mais comuns é a seguinte: Frete + Sobrestadias - Subestadias 4 Receita (1+2+3) Custos Portuários (6+7) Carga Navio Custos de Combustível Outros Custos 10 Custos de Viagem (5+8+9)

16 11 Receita em Time Charter (4-10) 12 Tripulação 13 Abastecimento e Lubes 14 Manutenção e Reparação 15 Seguros 16 Administração 17 Docagem 18 Custos de Armamento ( ) 19 EBITDA* (11-18) 20 Custos Financeiros 21 Resultado Líquido antes de Impostos (19-20) * Earnings before interest, taxes, depreciation and amortisation BIBLIOGRAFIA [1] Stopford, M., Maritime Economics, Routledge 2001 [2] Branch, A., Maritime Economics Management and Marketing, Stanley Thornes, 1998 [3] Benford, H., Practical Application of Economics to Merchant Ship Design, Marine Technology, January 1967 [4] Benford, H., Measures of Merit for Ship Design, Marine Technology, October 1970 [5] Drewry Ship Operating Costs Annual Review & Forecast, Drewry 2001 [6] ITF Standard Collective Agreement