A IMPLANTAÇÃO DO BILHETE ÚNICO NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

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1 A IMPLANTAÇÃO DO BILHETE ÚNICO NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO O sistema de transporte da cidade de São Paulo vem passando por um processo de transformação, com a implantação do novo Plano Interligado do Sistema de Transporte Coletivo Urbano, que confere especial importância ao Bilhete Único, por propiciar a integração entre os subsistemas local e estrutural e por garantir que o usuário, em um período pré-definido, não seja onerado com o pagamento de tarifas adicionais para se deslocar pela cidade. A implementação do Bilhete Único permite ao usuário realizar a integração em qualquer ponto da cidade, garante ao operador a remuneração por passageiro transportado, já que todos serão contabilizados, e permite, também, ao poder público, a redução do número de terminais e a sua substituição por estações de transferência, com menor impacto urbano e menor custo. 1 CONTEXTO FUNCIONAL, OPERACIONAL E INSTITUCIONAL 1.1 Situação do transporte rede existente O sistema de transporte coletivo urbano de São Paulo, gerenciado pela SMT (Secretaria Municipal de Transporte) e pela SPTrans (São Paulo Transporte S/A), transporta diariamente cerca de 5,2 milhões de passageiros, sendo que cerca de 4 milhões são usuários de ônibus e 1,2 milhões utilizam veículos menores: vans e microônibus. Este sistema passou, nos últimos 8 anos, por um processo profundo de desorganização, facilitando o aparecimento de transporte clandestino e ocasionando uma queda de demanda de passageiros, na ordem de 30% no transporte coletivo regularizado operado por ônibus. A cidade vem passando por um processo de regionalização, por ter sido dificultada a mobilidade dos cidadãos no município (grandes congestionamentos, tempo de viagem extremamente longo e etc.). Com isso, surgem novas necessidades de deslocamentos, às quais as atuais linhas oficiais do transporte coletivo não atendem. Por outro lado, a falta de investimento em transportes coletivos rápidos e estruturadores (metrô, trem, corredores e etc.), nas últimas décadas, obrigou a cidade a continuar utilizando os ônibus como principal modo de transporte. Esse serviço, devido às suas características, é prestado por diversas empresas, que operam uma mesma rede de transporte. A necessidade de uma rede integrada, bem como a variedade e a quantidade de empresas que operam o sistema (empresa de ônibus, lotação, Metrô, CPTM e EMTU), 1

2 exigem que sejam adotados instrumentos e sistemas que permitam a integração de todos os modos de transporte e, ao mesmo tempo, realizem a cobrança das tarifas dos serviços utilizados. 1.2 Proposta da nova rede e modelo institucional Em 2001, com o inicio da nova administração pública do município de São Paulo, e pelo fato de os contratos para operação do sistema de transporte coletivo do município expirarem durante o ano de 2002, foi publicado, no final de 2002, Edital de Concorrência para Concessão e Permissão do sistema de transporte. A principal diretriz dessa licitação é a concepção de uma rede de transporte única para a cidade, integrada intra e intermodal, que busca favorecer a ligação entre os serviços de natureza local e os de natureza estrutural, bem como àqueles relativos às ligações estruturais, compondo, para a mobilidade da população, uma malha de serviços dividida em dois blocos principais: Rede estrutural para atender os grandes fluxos de viagens que interligam as várias regiões da cidade; Rede local para atender a regionalização atual da cidade, buscando suprir as ligações internas, o atendimento aos pólos locais e a interligação entre as regiões. Para viabilizar esta rede integrada faz-se necessária uma base física adequada, a qual requer a construção de corredores e do VLP. Serão utilizadas soluções de infra-estrutura na forma de estações de transferência, que permitirão ao usuário efetuar transbordo sob condições de conforto, segurança e garantia de adequadas informações de uso da rede de transporte. A integração será possibilitada e incentivada através de política tarifária que não penalize o usuário. Isso será possível com a utilização do recurso oferecido pela bilhetagem eletrônica que, incluindo novas possibilidades de integração entre serviços e orientando o comportamento dos usuários, permitirá que se maximize a utilização da infra-estrutura de transporte coletivo público de passageiros. Para operacionalizar essa rede, a cidade foi dividida em 9 áreas, sendo uma delas Neutra (Central). Cada uma das áreas possui os subsistemas estrutural e local. Os serviços, por área, foram concedidos (subsistema estrutural) e permitidos (subsistema local), através de processo de Concorrência Pública. Será criada uma nova empresa de economia mista, com a participação dos concessionários e do poder público, através de uma cisão da 2

3 SPTrans, para gerir toda a receita do transporte coletivo, utilizando o Sistema Bilhete Único. 1.3 Bilhete Único integração do sistema No Bilhete Único, que possibilita a integração temporal, será registrado o horário em que o usuário iniciou sua viagem e, dentro de um intervalo pré-definido (2 horas, por exemplo), será permitida a utilização de outros ônibus, trens ou metrô, sem o pagamento integral de uma nova tarifa. O principal objetivo da proposta é beneficiar o morador das regiões mais afastadas, que, no modelo de tarifação atual, é obrigado a pagar várias tarifas. Assim, a implantação do Bilhete Único possibilitará a implementação de uma política tarifária mais homogênea para toda a cidade, além de possibilitar diversas formas de tarifação. Além disso, por meio do Bilhete Único será possível implementar a nova Rede de Transporte, que permitirá o aumento da velocidade dos veículos do transporte coletivo e, conseqüentemente, a diminuição do tempo de deslocamento dos cidadãos paulistanos, principalmente o dos usuários desse transporte. 2 POLÍTICA TARIFÁRIA E SUA IMPLEMENTAÇÃO A estrutura tarifária da nova rede foi proposta de forma a atender as funções dos subsistemas, tendo, naturalmente, sido consideradas as suas especificidades tecnológicas: Tarifa Local tarifa reduzida para incentivar a utilização do sistema para pequenos trajetos, suprindo a necessidade de circulação nos próprios bairros e reduzindo as viagens a pé; Tarifa Integrada e Estrutural tarifa única em qualquer região da cidade, cujo valor deverá ser semelhante ao da passagem atual (R$ 1,70). Permite número limitado de transferência (até duas) inter/entre os subsistemas, dentro de um período de tempo (2 horas). Tarifa Temporal - tarifa superior à tarifa integrada, permite transferências ilimitadas inter/entre os subsistemas, dentro de um período de tempo (2 horas). O pagamento das tarifas poderá ser feito com dinheiro, créditos eletrônicos e passes (transição). As tarifas integrada e temporal só poderão ser pagas utilizando-se o cartão Bilhete Único. No cadastro de linhas do sistema central será indicado o código de tarifa que deverá ser aplicada na operação, independentemente da quilometragem percorrida. 3

4 lo go ma rca do sistema lo go ma rca do sistema identificação do consórcio identificação do consórcio 000T MAPGALI SON r.ma pi ga lis o n av. Pap lis h tmp a yt s TANP. KLOTSZ 000T MAPGALI SON r.ma pi ga lis o n av. Pap lis h tmp a yt s TANP. KLOTSZ MAPGA av. Galisron r. av. ava TANP r.. MAPGA av. Galisron r. av. ava TANP r.. lo go ma rca do sistema lo go ma rca do sistema identificação do consórcio identificação do consórcio 000T MAPGALI SON r.ma pi ga lis o n av. Pap lis h tmp a yt s TANP. KLOTSZ 000T MAPGALI SON r.ma pi ga lis o n av. Pap lis h tmp a yt s TANP. KLOTSZ MAPGAr. av. Galisron av ava TANP. r. MAPGA av. Galisron r. av. ava TANP. r. O validador de cada subsistema ou modal armazenará a tabela de tarifas e as datas de reajuste. Para cada código de tarifação o validador poderá armazenar até 12 datas, sendo que no Sistema Central esse histórico não terá limite. A política tarifária será implementada através da Bilhetagem Eletrônica, como no exemplo abaixo: POLÍTICA DE INTEGRAÇÃO TARIFÁRIA Exemplo 2 Horas 1ª e 2ª Integração = 1,70 3ª e 4ª Integrações = 2,70 Local Estrutural Local Estrutural Ida logo identifi do do 00s R$ 1,30 R$ 0,40 R$ 0,00 R$ 1,00 R$ 1,00 R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 1,70 logo identifi do do 00s Local 3ª e 4ª Integrações = 2,70 logo identifi do do Estrutural 00s 2 Horas Local logo identifi do do Estrutural 1ª e 2ª Integração = 1,70 00s Volta 3 BILHETAGEM ELETRÔNICA O Sistema de Bilhetagem Eletrônica no transporte coletivo de São Paulo teve sua implantação iniciada em 1998, passou por diversas mudanças e, nos últimos 3 anos, passou por processo de redefinições e readequações. A implantação da Bilhetagem Eletrônica configura-se fundamental para a obtenção de pleno sucesso na implementação das mudanças planejadas, e forma única capaz de viabilizar a implantação do Bilhete Único. O investimento necessário para a implantação total do projeto é estimado em R$ 110 milhões, que representa 8,1% da receita tarifária anual do sistema de transporte. O investimento privado será de, aproximadamente, R$ 80 milhões (concessionários) e o 4

5 público de R$ 10 milhões (permissionários). O restante é despesa pré-operacional, R$ 18,0 milhões, da qual a aquisição de cartões representa 90%. Estima-se custeio aproximado de cerca de 4% da receita transacionada no transporte. A Bilhetagem Eletrônica permitirá a aplicação de uma sistemática mais segura e eficiente para pagamento de viagens, na qual os passageiros deverão se dirigir a um dos Postos de Venda PDVs, onde poderão comprar os cartões inteligentes sem contato e/ou realizar a recarga de créditos. Tais créditos serão descontados do cartão por um equipamento instalado nos veículos o validador eletrônico na medida em que o passageiro for utilizando o transporte coletivo. No momento em que os créditos dos cartões se esgotarem, os passageiros poderão recarregá-los em um dos PDVs da rede de distribuição de créditos. Os créditos descontados dos cartões dos passageiros ficam armazenados no validador eletrônico dos ônibus e, quando os mesmos forem recolhidos para as garagens, esses créditos digitais serão transferidos da memória do validador para um sistema instalado nas garagens, denominado Sistema Gerenciador de Garagem SGG, através de um sistema de comunicação local. Cada cartão tem uma identificação única que permite que se faça no SCP (Sistema Central de Processamento) o processamento de todas as informações coletadas dos Postos de Venda e dos Validadores. 3.1 Descrição Básica do Sistema de Bilhetagem BILHETAGEM ELETRÔNICA - Sistema Central Emissão, Validação e Compensação de créditos eletrônicos DATA CENTER Envia créditos eletrônicos VISÃO GLOBAL Sistema de Distribuição e Comercialização de Créditos Eletrônicos Coleta transações de recarga de créditos Envia parâmetros Coleta p/ os transações validadores de uso Sistema de Garagem Ônibus presta contas dos passageiros transportados Recebe parâmetros o Cobrador presta contas do Cartão de Bordo Sistema de Cadastro e Atendimento Idosos Estudantes Passageiros Especiais Revalidação Perda de Cartões Informações Os operadores prestam o serviço Coleta transações de recarga Usuários compram créditos eletrônicos Usuários Envia créditos Rede de Terminais de Recarga Empresas Privadas Lojas Auto-atendimento Rede de Varejo Carrega/habilita cartões dos usuários Usuários pagam a passagem no ônibus 5

6 O projeto foi estruturado em cinco módulos principais, e a sua especificação e o seu estágio atual de desenvolvimento estão demonstrados a seguir: Sistema Central de Processamento - SCP Este sistema tem por finalidade controlar a emissão de todos os cartões e créditos eletrônicos, processar as transações de venda e de utilização de créditos, efetuar a compensação dos créditos utilizados entre operadores, controlar os cadastros de passageiros especiais, controlar a lista de cartões inválidos, calcular a conta corrente de cada cartão e disponibilizar relatórios gerenciais com informações referentes à arrecadação e à operação, agrupadas por consórcio, linha e tipo de passageiros (vale-transporte, estudante, comum, gratuidade, etc). Esse sistema será instalado em um Data Center. Validadores e Sistema de Gerenciamento de Garagem - SGG Os validadores eletrônicos são equipamentos instalados nos veículos e têm como funções a leitura dos cartões dos usuários, o processamento das informações para liberação da catraca, o armazenamento dos dados das transações de utilização dos cartões e a transmissão desses dados, via rádio-freqüência ou infravermelho, para o microcomputador do Sistema de Gerenciamento de Garagem, que, por sua vez, os envia para o SCP. Os usuários que não tiverem cartão pagarão a tarifa para o cobrador, que liberará a passagem através do seu cartão de bordo. Os dados dessas transações também serão transmitidos para o microcomputador do SGG e posteriormente para o SCP. A aquisição, instalação, operação e manutenção dos validadores e SGG são de responsabilidade dos operadores dos serviços vinculados ao Sistema de Transporte. Sistema de Cadastro e Atendimento - SCA É o sistema responsável pelo cadastramento dos passageiros especiais, atendimento às reclamações de usuários relativas ao funcionamento dos cartões, ressarcimento dos créditos, em caso de perda do cartão, e revalidação de cartões de gratuidade com benefício expirado. O acesso à base de dados central, para consulta aos cadastros, se dá por meio de acesso on-line e em tempo real. Sistema de Comunicação - SCOM Para que os módulos do Sistema de Bilhetagem Eletrônica funcionem de forma integrada é imprescindível que as transações realizadas nos validadores instalados nos veículos e as transações de recarga de créditos, realizadas nos pontos de venda, sejam transmitidas e concentradas no Sistema Central de Processamento. Para tanto, é exigida 6

7 uma rede de comunicação de dados com conexões seguras e confiáveis entre os diversos pontos onde serão realizadas as transações com os cartões eletrônicos (Smart Cards). Sistema Central e Rede de Distribuição de Créditos Eletrônicos - SCD O Sistema Central de Distribuição SCD será responsável pelo gerenciamento da rede de distribuição e comercialização dos créditos eletrônicos e cartões aos usuários. Entre as principais atividades desse gerenciamento, além da própria distribuição e comercialização dos créditos eletrônicos e cartões aos usuários, destacamos: Cadastramento de empresas para distribuição de cartões vale-transporte e recebimento e transmissão ao SCP de listas de carregamento de créditos eletrônicos para esses cartões; Transferência de créditos entre cartões máster, destinados ao abastecimento dos postos de venda, e entre esses e cartões de usuários; Administração financeira das receitas geradas com a distribuição de créditos eletrônicos, incluindo o acerto de contas com os agentes conveniados (Metrô, CPTM, EMTU); Medição do desempenho da rede de distribuição, através de indicadores de qualidade do atendimento aos usuários e produtividade dos recursos disponíveis; A rede de distribuição e comercialização contará inicialmente com os seguintes canais, que serão contratados ou conveniados pela SPTrans e posteriormente pela nova Empresa Gestora: a) Rede Própria de Distribuição constituída de lojas e postos de venda de cartões e créditos eletrônicos das diversas categorias, que será providenciada e operada diretamente pela empresa gestora ou por sua (s) contratada (s). b) Empresas Conveniadas (Metrô, EMTU, CPTM) são empresas estatais, gestoras de transporte público da Região Metropolitana de São Paulo, que mantêm convênios de integração tarifária e ou de ação conjunta para fins de distribuição recíproca de bilhetes de passagem e ou créditos eletrônicos. c) Rede de Varejo - constituída para a comercialização de créditos eletrônicos da categoria comum; será implantada de forma capilar, atendendo aos requisitos de distribuição geográfica, padrões de qualidade de serviço e, principalmente, aos pontos concentradores de demanda de origens de viagens. d) Rede de Venda e Recarga de VT poderá ser constituída pelas atuais e futuras empresas credenciadas para a comercialização de vales-transporte, cujos contratos 7

8 passarão por uma readequação, de modo a permitir a introdução de novas regras visando a constituição de um sistema de distribuição privado de créditos eletrônicos da categoria vale-transporte. 3.2 Tecnologia e Segurança do sistema Foram adotados, no projeto Bilhete Único, cartões que apresentam tipos de uso diferenciados: cartões sem contato ISO 14443, com padrão Phillips Mifare (cartões operacionais e de usuários); cartões com contato e sistema operacional Multos, para as funções de armazenamento e distribuição de créditos, e cartões com contato e função de controle de acesso a sistemas e à geração de SAMs. O esquema de segurança baseia-se na utilização de componentes de hardware (SAMs, cartões de identificação e acesso a sistemas), software (protocolos seguros, criptografia, logs operacionais, etc.) e procedimentos de verificação de tentativas de fraudes nos vários sistemas componentes do Sistema de Bilhetagem. Todas as transações geradas são assinadas pelo chip SAM e checadas, através de HSM (Host Security Module), no SCP. A infra-estrutura de comunicação, processamento e armazenamento de dados tem a função de estabelecer as conexões entre os diversos elementos do Sistema de Bilhetagem Eletrônica, para a transmissão dos dados entre esses elementos, bem como a de armazenar e processar os dados, dando suporte às operações do sistema. A ICPAD é composta pela Infra-estrutura de Comunicação de Dados - ICD e o Conjunto Data Center CDC, estruturas essas com a tecnologia adequada para atender aos requisitos necessários à operação do Sistema de Bilhetagem Eletrônica da SPTrans. Para a transmissão das informações do Sistema Gerenciador da Garagem para os validadores embarcados foram adotadas as tecnologias de rádio-freqüência e infravermelho, além da possibilidade de utilização de palmtops, em caso de contingência. É importante frisar que a bilhetagem eletrônica, além de permitir a reestruturação planejada para o município de São Paulo, em virtude das possibilidades que oferece para a otimização do gerenciamento do sistema, destacando-se a rapidez de informações acerca dos hábitos do usuário e a implantação de tarifas diferenciadas e de integrações intra e intermodais, oferece outras vantagens, como a disponibilização de diversas opções de destino com o pagamento de uma única passagem, elemento decisivo para atrair passageiros, considerando-se que grande parte dos usuários já realiza transbordo entre linhas, mesmo tendo que efetuar o pagamento de uma segunda tarifa. 8

9 4 INTERFACE COM O USUÁRIO O Sistema de Bilhetagem Eletrônica poderá trabalhar com valores em unidade monetária corrente ou em viagens, nos vários níveis e módulos do sistema. Para possibilitar a implantação da política tarifária proposta será adotada como referência quantidade em valor monetário, gravada no cartão. A distribuição dos créditos gerados entre os diversos níveis do Sistema de Distribuição também levará em consideração a unidade monetária corrente. O usuário, quando for comprar suas passagens virtuais, deverá solicitá-las em valor total e este será gravado em seu cartão. O débito da passagem no cartão do usuário deverá levar em consideração a tarifa vigente naquele modal e debitar o valor correspondente no cartão. Cada cartão possui duas carteiras eletrônicas, que são utilizadas como porta-moedas para o transporte. Estas carteiras foram classificadas em: Carteira 1: porta-moeda de transporte com restrição de uso. É utilizada para os cartões do tipo estudante e vale-transporte. Carteira 2: porta-moeda de transporte sem restrição de uso. É utilizada para os cartões de usuários que permitem a aquisição de valores, ou seja, comum. O Sistema de Bilhetagem Eletrônica permite a adoção de vários tipos de descontos, que poderão ser implementados de acordo com a política tarifária vigente. O Sistema Central deverá enviar para as garagens uma tabela contendo os parâmetros que ativam, nos validadores, os diversos tipos de desconto nas tarifas, a saber: TIPO DE DESCONTO Desconto por dia da semana Desconto em determinadas faixas horárias Desconto para ida e volta na mesma linha. Desconto para integração temporal DESCRIÇÃO Associado a uma determinada data (domingo, feriado ou data específica), podendo ser aplicado ou não, conforme o tipo de cartão. Serão parametrizados os percentuais de desconto, para até três faixas horárias (por exemplo, entre-picos), aplicando-se ou não, conforme o tipo de cartão. Será parametrizado um percentual de desconto no caso de o usuário se utilizar da mesma linha na ida e na volta, podendo ser aplicado ou não, conforme o tipo de cartão. A tabela de parâmetros do validador deverá prever as seguintes variáveis: Tempo total para integração; Número máximo de integrações permitidas, dentro do intervalo de tempo estabelecido no item anterior; 9

10 Valor da tarifa de integração ou percentual de desconto para cada integração, levando em consideração características da viagem origem e da viagem corrente, e pela consulta de uma tabela de descontos. Premiação por fidelidade Para premiar o usuário que utiliza o sistema municipal, ou determinada linha, de forma freqüente, e acima de determinado número de viagens, durante um período estabelecido. Pode-se adotar o processamento no Sistema Central, para premiação posterior à utilização; Tarifa comemorativa: Será utilizada em determinados dias, definidos previamente, onde para cada código de tarifação será cadastrado um valor, com período de aplicação (data inicial e data final). A família de cartões sem contato, inicialmente implantada, será: TIPO DE CARTÃO DESCRIÇÃO Cartão Comum Destinado aos clientes eventuais e àqueles que usualmente pagam as passagens em dinheiro Cartão Vale-Transporte Destinado aos empregados em geral, que possuem o benefício. Cartão Estudante Destinado aos estudantes, exercendo, também, a função de Identidade Estudantil Cartões Operacionais Serviço, ½ Viagem, Garagem/Prefixo/Catraca, Linha, Paese, Fiscais e Teste; Cartão Funcional Destinado à Identificação Funcional dos funcionários do sistema de transporte; Cartão Especial Destinado aos usuários isentos do pagamento da tarifa Cartão de Bordo de uso exclusivo da tripulação do ônibus, para liberação da catraca aos usuários eventuais Os parâmetros para os tipos de cartões são enviados no arquivo de DownLoad para as Garagens, que, por sua vez, os transferem para os validadores embarcados. Esses parâmetros foram concebidos de forma a flexibilizar a política de utilização dos cartões, bem como a criação de novos tipos, a qualquer momento, desde que as funcionalidades nos validadores sejam definidas previamente. É possível determinar, para cada tipo de cartão, quais das características descritas devem ser aplicadas àquele determinado cartão, verificando-se o comportamento do validador. A qualquer momento as seleções das funções habilitadas para cada tipo de cartão podem ser alteradas no Sistema Central de Processamento (SCP), permitindo mudanças nas regras de utilização dos cartões, sem necessidade de alterações no Firmware dos validadores. A relação entre os tipos de cartões e as características descritas 10

11 nas tabelas citadas acima é feita através de decisão, se se aplica ou não determinada funcionalidade. O Contactless Smart Card permite que sua utilização seja compartilhada por outras entidades, tais como: Postos de Saúde, Escolas, Clubes Municipais, etc. O compartilhamento pode se dar somente da parte física do cartão ou de setores do chip eletrônico. Além da utilização no sistema de transporte, cerca de (duzentos e cinqüenta mil) unidades do Bilhete Único terão suas funcionalidades ampliadas, considerando-se que serão utilizadas para o controle de acesso aos Centros Educacionais Unificados - CEUs - um dos projetos mais significativos da atual administração municipal -, bem como aos vários serviços oferecidos internamente dentro de cada uma dessas unidades. As unidades dos CEUs oferecerão espaço de convívio, educação, lazer, desenvolvimento cultural e artístico, voltado para a comunidade dos bairros com maior nível de exclusão social. Serão implementadas várias categorias de cartões de acesso, tais como: Visitante, Funcionário, Comunidade e Estudante, sendo que esse último poderá ser dividido em dois tipos: estudantes matriculados na própria unidade e aqueles provenientes de áreas vizinhas. Também estão sendo mantidas tratativas com a Secretaria de Transportes Metropolitanos, visando garantir a interoperabilidade entre os sistemas gerenciados por aquela Secretaria (metrô, trens e ônibus intermunicipais) e o Sistema Municipal. Comunicação Técnica Autores: Carlos Zarattini economista, foi Secretário Municipal de Transporte da Cidade de São Paulo de janeiro de 2001 a novembro de 2002 e.mail: zarattini@ippc.org.br Gerlene Colares Gerente Geral de Sistema de Arrecadação SPTrans e.mail:gerlene@sptrans.com.br - Fone: (11) e fax: (11)