O SISTEMA DE TRANSPORTES NA ÁREA METROPOLITANA DO PORTO. Padrões, tendências e desenvolvimento

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1 O SISTEMA DE TRANSPORTES NA ÁREA METROPOLITANA DO PORTO. Padrões, tendências e desenvolvimento Nuno Cardoso* Pedro Silva** A presente reflexão aborda o funcionamento do sistema de transportes metropolitano, partindo do conhecimento do quadro infraestrutural existente nas décadas de 60 e 70. Analisa as grandes transformações ocorridas nos últimos anos e questiona as principais tendências do modelo de mobilidade instalado. Destacando alguns projectos mobilizadores, o texto termina apontando pistas para o futuro da organização dos transportes e do território. 1. AS INFRAESTRUTURAS E OS SERVIÇOS DE TRANSPORTE - A matriz de base - Nas décadas de 60 e 70 as redes ferroviária e rodoviária estruturante assentavam numa matriz marcadamente radial, apoiadas no atravessamento do Douro em duas pontes rodoviárias (Arrábida e Luís I) e uma ferroviária (Maria Pia). A rede rodoviária apresentava características técnicas desadequadas e estava subdimensionada para a procura de tráfego existente. Com inúmeros estrangulamentos estas infraestruturas foram-se transformando em verdadeiros arruamentos urbanos. No entanto, era possível identificar alguns eixos de alta capacidade que, ainda hoje, fazem parte da rede fundamental (auto-estrada do Norte, Via Rápida, Via Norte e Circunvalação). * Presidente do C.A. das Águas do Douro e Paiva e ex-assessor para os transportes da Câmara Municipal do Porto ** Assistente Convidado da FEUP e Consultor da CCRN 62

2 A rede ferroviária, composta por dois subsistemas (via larga e via estreita) com términos respectivamente em São Bento e Trindade, apresentava sobreposições e descontinuidades funcionais, bem como limitações de carga e de velocidade. De realçar a falta de conexão na zona central da cidade do Porto entre estes dois subsistemas, não permitindo um maior efeito estratégico destas infraestruturas pesadas, o que porventura explica a baixa quota de mercado do modo de transporte ferroviário. Como paradigma do desfasamento da modernidade ferroviária podia-se apontar o atravessamento do Douro em via única com controlo de tráfego através de um bastão piloto. Esta matriz infraestrutural da época pode ser analisada em termos de corredores de acessibilidade ao centro da Área Metropolitana, identificando-se cinco zonas de influência a Norte do Douro e três a Sul das redes rodoviária e ferroviária. Assim designando os corredores pelos principais pólos de origem/destino destacavam-se: - Corredor da Póvoa - servido pelos eixos rodoviários Via Rápida (N107) e estrada nacional 13 (N13) e pela linha férrea estreita que liga a Póvoa de Varzim à Trindade; - Corredor da Maia - apoiado pelas Via Norte e N14 e transversalmente pela ferrovia de via estreita que une Trofa à Trindade (coincidente com a linha da Póvoa a partir da Senhora da Hora); - Corredor de Santo Tirso - estruturado pela N105 e pela linha do Minho, unindo Ermesinde a Campanhã e a São Bento; - Corredor de Valongo - servido pelas N15 e N208 e pela linha do Douro a partir de Valongo (coincidente com a linha do Minho desde Ermesinde até ao Porto); - Corredor de Gondomar - apoiado apenas em infraestruturas rodoviárias N209 e N108; - Corredor de Avintes - estruturado a partir da N222; - Corredor da Feira - servido pela N1 e pela autoestrada do Norte (A1 ou IP1); - Corredor de Espinho - apoiado na N109 e pela linha ferroviária do Norte que liga Lisboa ao Porto. Na Área Metropolitana, além destes corredores radiais, identificavam-se algumas infraestruturas distribuidoras a Norte do Douro: três eixos rodoviários - a N107, a N208 e a Circunvalação (N12) e um ferroviário - a linha de Leixões (via larga) com um desenvolvimento circular e servindo de acesso directo ao porto comercial de Leixões. Apoiados nestes canais foram-se estruturando um conjunto de serviços de transporte público com um peso significativo nas deslocações motorizadas da metrópole, sendo o autocarro o modo dominante. O grande operador rodoviário, os Serviços de Transporte Colectivos do Porto (STCP), hoje Sociedade Anónima de capitais públicos, tem o exclusivo dos transportes urbanos rodoviários e uma rede que se estende do centro do Porto até 10 km para Norte e até 6 km para Sul, abrangendo partes significativas dos concelhos de Matosinhos, Maia, Valongo, Gondomar e Vila Nova de Gaia. Complementarmente a este serviço rodoviário existe uma complexa e fragmentada teia de 40 operadores privados de carácter suburbano e interurbano. As suas linhas foram sendo concessionadas de uma forma avulsa e o serviço prestado prolongase até ao centro do Porto, permitindo embarcar passageiros na cidade no sentido de saída, e desembarcar, no de entrada. No entanto, dada a grande centralidade dos seus terminais e o número limitado de canais rodoviários, foi sempre elevado o nível de concorrência entre estes operadores, atingindo a própria STCP, nos corredores de entrada e saída da metrópole. Em termos ferroviários o serviço tem vindo a ser assegurado pelos Caminhos de Ferro Portugueses (CP), com um conjunto de comboios suburbanos e regionais, mas nunca atingindo uma quota significativa nos transportes públicos metropolitanos. Com base nesta matriz de infraestruturas e serviços de transportes foi-se desenvolvendo um modelo de ocupação territorial (residencial e de actividades económicas) muito centrada na cidade do Porto e estendida até uma coroa imediatamente adjacente à Estrada da Circunvalação. Os corredores têm revelado uma ocupação de carácter linear, muito apoiada na rede rodoviária, sem grande potenciação das infraestruturas ferroviárias disponíveis. Um último aspecto a reter prende-se com a intensificação da ocupação da faixa litoral (corredores de Espinho e da Póvoa), a qual foi estruturada a partir da acessibilidade permitida pela ligação da auto-estrada do Norte à Via Rápida através da ponte da Arrábida. 2. OS PLANOS RODO-FERROVIÁRIOS E AS ACÇÕES RECENTES No final dos anos 70 a região sentia enormes estrangulamentos, a ocupação territorial era sustentada pela matriz de infraestruturas descritas, a maior parte construída no início do século, as quais eram o suporte do funcionamento da região e dessa forma canalizavam as linhas de desejo de transporte regional. A principal crítica que se pode fazer aos planos recentes de infraestruturas, levados a cabo pela CP e JAE é a de não terem uma estratégia territorial clara, procurou-se tão só responder às linhas de desejo estabelecidas e aumentar a oferta, ou seja, reproduzir e aumentar o modelo territorial que se vinha a desenhar. Contrariando esta tendência identificam-se apenas as novas vias circulares de articulação, o Itinerário Complementar 23, também designado Via de Cintura Interna (IC23/VCI), o Itinerário Principal 4 (IP4) e o IC24 que contudo sempre foram prejudicadas em termos das prioridades construtivas, ficando sistematicamente em segundo plano face às radiais. Mais recentemente nasceu um grande projecto mobilizador na área dos transportes colectivos, que consiste na criação de uma rede de metro ligeiro. Esta rede, que serve os corredores mais carregados em termos de procura de transporte, permite ainda articular os principais interfaces de transportes públicos rodoviários e os eixos ferroviários suburbanos. 63

3 2.1 No sector rodoviário a Junta Autónoma das Estradas avançou, em 1985, com um novo plano em que reactualizava os conceitos técnicos e funcionais da rede rodoviária nacional, respondendo a objectivos de desenvolvimento económico e algumas preocupações ambientais. Criava uma rede em que os níveis hierárquicos superiores eram compostos por Itinerários Principais e Complementares (vias rápidas ou autoestradas com e sem portagem). Na Área Metropolitana, o Plano previa o reforço das infraestruturas dos vários corredores de acessibilidade anteriormente descritos, através da construção de um conjunto de eixos radiais de alta capacidade. Esta estrutura era articulada por dois anéis distribuidores, um de natureza intra-urbana e outro de carácter regional. Este Plano, que teve um grau de execução elevado na última década, permite que a rede radio-concêntrica programada já funcione com uma conexão significativa. Assim, em 1993 o Itinerário Principal 1 (IP1) ficou interligado nos tramos a Norte e a Sul do rio Douro, através do anel distribuidor da Via de Cintura Interna (IC23/ VCI), utilizando a ponte da Arrábida. Em 1995 criou-se uma alternativa de atravessamento do rio Douro, através de uma nova ponte (Freixo), tendo o IP1 ficado interligado por esta ponte de uma forma definitiva quando recentemente foi aberto ao tráfego o lanço Freixo-Antas do IC23. Na AMP estão actualmente em funcionamento 66% dos 232 km de autoestradas e vias rápidas previstas no Plano da JAE. Seguidamente será enunciada a situação actual das infraestruturas rodoviárias e, dado estar previsto para o fim do século a finalização do Plano Rodoviário de 1985, apresentam-se, depois, as previsíveis alterações a este quadro de referência. radiais: Esquematicamente estão operacionais os seguintes eixos - O Itinerário Complementar 1 (IC1), nos lanços, a Norte do Douro, Porto/Póvoa de Varzim e no lanço a Sul do Douro Miramar/Maceda; - O Y composto pela Via Norte/N13/N14; - O IP1, no troço a Norte do Douro, designado por A3 (Autoestrada para Braga); - O IP1, no troço a Sul do Douro, designado por A1 (Autoestrada do Norte), com prolongamento até à ponte do Freixo; - O Itinerário Principal 4 (IP4), no lanço Águas Santas/ Amarante; - O Itinerário Complementar 2 (IC2), no lanço Carvalhos/ Coimbrões; - As estradas nacionais, a Norte do Douro, N105, N15, N209, N207 e N108 (Marginal do Douro); - As estradas nacionais, a Sul do Douro, N109, N1 e N222; E os seguintes eixos distribuidores: - O IC23 entre Coimbrões e o Freixo; - O Itinerário Complementar 24 (IC24), também conhecido por Circular Regional Exterior do Porto (CREP), no troço da N107 até à N105 (Freixeiro-Ermesinde); - As estradas nacionais N12 (Estrada da Circunvalação), N208, N104 e N206. Os atravessamentos do Douro da rede estruturante, como já se referiu, podem ser efectuados pelas pontes da Arrábida e do Freixo e, ainda, pelo coroamento da barragem de Crestuma. O cenário de referência (fim do século) aponta para que a maioria das infraestruturas planeadas estejam concluídas ou em fase de conclusão, designadamente: - No IP4, o lanço Sendim/Águas Santas; - No IC1, o lanço Miramar/Coimbrões que por ser de difícil concretização pode sofrer alterações de traçado; - No IC2, o lanço S.João da Madeira/Carvalhos ou Picoto (está indefinido se este itinerário termina no IP1 ou no IC24); - No IC23, o lanço Oliveira do Douro/Coimbrões; - No IC24 ; o lanço Espinho/Picoto (o fecho do anel, contornando toda AMP pelos concelhos de Valongo, Gondomar e Gaia será um projecto de longo prazo); - No IC29, o lanço Freixo/IC24 (passando pela cidade de Gondomar). Os eixos IC1, IC2 e IC29 serão vias de penetração na AMP, enquanto que os eixos IC23 e IC24 terão funções de anéis distribuidores metropolitanos. O IP4 terá funções mistas de penetração metropolitana, de Amarante até Águas Santas, e de distribuição, deste ponto até Sendim. 64

4 2.2 No sector ferroviário foi o Gabinete do Nó Ferroviário do Porto (GNFP) a iniciar um vasto programa de reconversão e modernização para as linhas suburbanas e para as estações do sistema. No entanto, a afectação das linhas da Póvoa de Varzim e de Guimarães (Senhora da Hora - Trofa) ao projecto do Metro do Porto fez com que se abandonassem as acções planeadas para este subsistema de via estreita. Por ouro lado, no âmbito da reorganização do sector ferroviário, no início deste ano, o actual Governo procedeu à criação de uma entidade gestora da infraestrutura, a empresa pública REFER (Rede Ferroviária Nacional) que integrou a actividade exercida pelo GNFP. A nível nacional, a REFER tem planeada uma forte intervenção na Linha do Norte, reduzindo o tempo de viagem do Porto a Lisboa de 3 horas para 2 horas e 15. As acções apontam para a modernização da via (classe de carga D4), da sinalização e das telecomunicações, implementando o comando centralizando de tráfego, eliminando as passagens de nível, conseguindo assim aumentar a capacidade da linha em 33% e a velocidade comercial em 34%. É uma via vocacionada para tráfego misto - longo curso, suburbanos e mercadorias. Nas Linhas do Minho (até Nine) e Douro (até Marco) estão em curso acções de duplicação e electrificação, tendo como vocação principal o tráfego suburbano. Na linha do Minho existem duas derivações que estão a ser modernizadas, uma é o ramal de Braga e outra é a linha de Guimarães. Esta última, a partir de Lousado, será transformada em via larga electrificada. Ao nível das estações centrais, apenas General Torres foi remodelada, estando programadas acções de modernização nas estações de S. Bento, de Campanhã e das Devesas. Este programa de investimentos terá, assim, particular impacto no aumento dos níveis de acessibilidade proporcionados pelas Linhas do Douro, Minho e Guimarães (troços suburbanos), através duma significativa melhoria dos serviços actualmente prestados, sendo, por isso, de esperar reflexos territoriais nas áreas de influência das principais estações destes itinerários (zona nordeste da AMP). 2.3 A empresa do Metro do Porto será a terceira entidade com grandes responsabilidades nas infraestruturas e serviços de transporte desta metrópole. A esta empresa, de forte participação municipal, está cometida a responsabilidade de desenvolver uma rede de metro ligeiro cujo investimentos nos próximos 4 anos rondará os 150 milhões de contos. Em termos de transportes colectivos é o grande projecto mobilizador do final do século. Este modo de transporte urbano, de alta capacidade, visa proporcionar um serviço de elevada qualidade, servindo os principais núcleos urbanos da metrópole. Para a primeira fase deste projecto estão planeadas 4 linhas com uma extensão próxima de 70 km, sendo forte a articulação com as linhas ferroviárias já existentes. Assim, a configuração inicial da rede será a seguinte: - Linha S - Hospital de S. João (Porto)/Stº Ovídio (Gaia), atravessando o Douro no tabuleiro superior da ponte Luís I; - Linha C - Estação de Campanhã /Estação da Trindade/ Senhora da Hora/Matosinhos Centro; - Linha T - Senhora da Hora/Maia/Trofa (aproveitando a linha de Guimarães de bitola métrica); - Linha P - Senhora da Hora/Vila do Conde/Póvoa de Varzim (aproveitando a linha da Póvoa de bitola métrica); 65

5 3. AS INTERDEPENDÊNCIAS TERRITORIAIS - Mobilidades e fluxos No estudo das interdependências territoriais a análise dos movimentos casa/trabalho, dos últimos censos, proporciona uma informação rica e dinâmica das tendências espaciais. Por outro lado, estas viagens, porque concentradas no tempo e no espaço, são passíveis de resolução, de uma forma económica e cómoda, através de soluções que passam pela utilização de transportes públicos. A AMP apresentava-se em 1991 como uma área com ligeiro excedente de emprego relativamente aos seus residentes activos empregados, surgindo o Porto como o grande empregador deste espaço e os concelhos de Gondomar e Valongo na situação oposta. Considerando a AMP dividida em 3 subespaços - Porto, Área Metropolitana Norte (Matosinhos, Maia, Valongo, Gondomar, Vila do Conde e Póvoa de Varzim) e Área Metropolitana Sul (Gaia e Espinho), destacavam-se as seguintes deslocações internas: - Na AMP estes fluxos representavam cerca de 507 mil movimentos, sendo sector terciário responsável por 53%; - No Porto ascendiam a 108 mil, sendo o terciário responsável por 74%; - Na AMNorte e na AMSul os fluxos cifravam-se em 190 mil e 90 mil respectivamente, com o sector secundário a representar 55% destes movimentos. A partir dos dados de 1991, o papel do concelho do Porto na polarização metropolitana pode ser avaliado através dos fluxos de entrada e de saída na cidade (destino e origem). Dados significativos desta polarização eram as 112 mil deslocações casa/ trabalho oriundas dos concelhos vizinhos da cidade do Porto e de outros concelhos do país, sendo devidas, em grande parte, ao sector terciário (67%). Já os fluxos de saída do Porto ficavam pelos 23 mil (57% da responsabilidade do terciário). A avaliação das tendências na década de 80 mostra que houve um aumento de 14% da mobilidade casa/trabalho na AMP, correspondendo a mais 63 mil deslocações. Nos três subespaços em que se desagregou a AMP verificaram-se as seguintes alterações: - No Porto diminuíram os fluxos internos em 8%, menos 9 mil deslocações, com efeitos mais significativos no sector secundário (-20%); - Na AMNorte houve uma aceleração da mobilidade interna de 24%, mais 36 mil deslocações, correspondendo a aumentos no terciário de 35%; - Na AMSul a situação era idêntica à do Norte com mais 21% (16 mil deslocações) e com significativos reflexos no terciário (mais 37%). A cidade do Porto viu o seu papel de polarizador (destino) acrescido em 18% (17 mil deslocações), tendo o sector secundário registado menos movimentos enquanto aceleraram os movimentos devidos ao terciário. No sentido oposto (origem Porto) a mobilidade cresceu 23% (4 mil deslocações). Para uma melhor percepção destes níveis de interacção metropolitana convém ponderar estes movimentos globais pelas respectivas áreas dos 3 subespaços de estudo (Porto, AMNorte e AMSul). Para 1991, considerando os movimentos internos, interáreas e com o exterior na AMP, ressaltavam os seguintes aspectos: - Grande densidade de fluxos por motivo de trabalho no Porto (8400 movimentos diários por Km2), seis vezes superior à média metropolitana; - Comportamentos opostos das duas coroas de concelhos envolventes do Porto, densidades fracas a Norte (730 movimentos diários por Km2) e significativas a Sul (1220 movimentos diários por Km2). Este retrato reforça, por um lado, a necessidade de existirem meios de transporte de alta capacidade no Porto e nos seus corredores relacionais preferenciais e, por outro, a inviabilidade económica destes sistemas em muitas das interacções verificadas nos outros 8 concelhos da AMP. Outra análise efectuada neste estudo centrou-se nos principais modos de transporte utilizados no interior da metrópole nas viagens pendulares (casa/trabalho e casa/escola) e os tempos de deslocação. Constata-se, assim, que: - Apenas 25 a 28% da população empregada residente nos concelhos centrais da AMP (Matosinhos, Maia, Porto; Gondomar, Valongo e V.N.Gaia) se deslocam a pé para o trabalho; - O tempo de deslocação casa/trabalho ou escola ronda, em média, os 25 minutos no conjunto dos concelhos da AMP, sendo Gondomar e Valongo os concelhos mais penalizados com tempos superiores a 30 minutos. Estes dados permitem estimar em cerca de 420 mil horas diárias de deslocações para o trabalho dos habitantes da AMP (ida e volta), ou seja, a perda de cerca 11 milhões de dias de trabalho por ano (50 mil activos); 66

6 3.2 A análise ao Tráfego Médio Diário (TMD) na rede estruturante da A.M.P. registado nos postos dos Recenseamentos quinquenais da Junta Autónoma das Estradas (1985 e 1990), mostra um volume médio de motorizados, em 1990, próximo dos veículos, correspondendo a crescimentos anuais de 7,5% no quinquénios 1985/1990. O valor do Tráfego Médio Diário Anual (TMD) é significativamente superior ao registado na rede nacional de estradas (6 500 veículos), mas os acréscimos ficaram aquém do registado no contexto nacional (7,9% ao ano). O tráfego de pesados na A.M.P. situava-se, em 1990, próximo dos 2600 veículos, o que representa 13% dos motorizados. A evolução do tráfego de pesados disparou entre 85 e 90 (+57,9%). Os dados mais recentes disponíveis apontam para que: - O tráfego nas 3 autoestradas geridas pela BRISA (A1, A3 e A4), na entrada da AMP, seja na ordem dos 35 mil veículos; - A ponte do Freixo e o anel exterior de distribuição IC24 estejam pouco sobrecarregados pois apresentam volumes de tráfego próximos dos 20 mil veículos; - As radiais Via Rápida, Via Norte e A3/A4, junto à entrada para a Via de Cintura Interna, apresentem TDM s de 54 mil veículos, 71 mil veículos e 90 mil veículos, respectivamente; - A ponte da Arrábida e a Via de Cintura Interna (entre as Vias Rápida e Norte) sejam os pontos mais carregados da rede metropolitana com valores da ordem dos 130 mil veículos por dia. Estes números que foram actualizados com base em estimativas próprias e contagens pontuais de tráfego deverão ter sofrido alguns ajustamentos desde que os lanços Freixieiro/Mindelo, do IC1, e Antas/Freixo, da Via de Cintura Interna, ficaram concluídos. 4. A CIDADE DO PORTO COMO CENTRO DA ÁREA METROPOLITANA Nos últimos anos, muitas das intervenções municipais centraram-se na potenciação dos investimentos rodoviários nacionais na rede viária urbana, nomeadamente com a criação de ligações aos nós da rede estruturante. Avançaram, ainda, com a construção de vias urbanas de distribuição de tráfego, assim como, com a melhoria dos pavimentos das infraestruturas viárias e a criação de zonas peatonais em áreas centrais e comerciais dos principais centros metropolitanos. Em particular, na cidade do Porto, nos anos 90, e para fazer face aos aumentos de pressão de tráfego verificados, procurou-se gerir a fraca capacidade da rede de arruamentos existentes na zona central, definindo hierarquias viárias, estabelecendo prioridades aos serviços de transportes públicos e introduzindo um sistema inteligente de gestão dos semáforos, em tempo real (SIGA), o qual contribuiu para o aumento da eficiência da rede com reflexos positivos na segurança rodoviária. Assim, a nova organização do tecido viário do centro teve como principal componente a sua interligação à VCI, a qual passou a ser entendida como a Grande Articuladora Urbana. Dada a excessiva centralidade da VCI e tendo como meta a atenuação do efeito de fronteira territorial que sempre constitui uma autoestrada urbana procurou-se aumentar o número de ligações à cidade. Com esta medida potencia-se o efeito de estruturador urbano da VCI e simultaneamente contribui-se para a diminuição da extensão dos percursos dentro da cidade, já que as pessoas passam a seleccionar o nó que lhes está mais próximo do destino final. Por outro lado tem também o efeito positivo de diminuição da concentração dos fluxos de entrada e saída da cidade, dado que passam a poder distribuir-se por um maior número de pontos. Nesta estratégia acresce o cuidado que foi posto na não eleição de nós preferenciais os quais a existirem, ou a serem perceptíveis pelas pessoas, teriam um efeito nefasto de aumento da concentração de tráfego nesses pontos. O papel da VCI como articuladora urbana completa-se com a estratégia de criação de acessibilidades francas entre as zonas centrais da cidade e os acessos à VCI (saídas de cidade), muitas vezes materializados em túneis ou apenas em corredores privilegiados de circulação. Uma nota também para a política de incremento de corredores bus na zona central, tendo como perspectiva a melhoria do serviço prestado pelos serviços de transportes públicos, provocando significativos ganhos de tempo em determinadas ligações. Pretendia-se com estas medidas suster a mudança de modo de transporte e nomeadamente o aumento do tráfego automóvel. 67

7 5. AS PRINCIPAIS TENDÊNCIAS E A SUA INCIDÊNCIA ESPACIAL Antes de apresentar os principais aspectos conclusivos da análise do sistema de transportes da AMP é essencial avaliar o quadro de interacções entre os transportes e o território. Numa área metropolitana desta dimensão (1,2 milhões de habitantes) interferem neste sistema factores demográficos, resultantes de migrações inter-regionais e intra-metropolitanas e do crescimento natural, factores económicos, que provocam o alastramento da mancha urbanizada, a concentração terciária no centro e em pontos de elevada acessibilidade, a descentralização de actividades industriais e logísticas, e, ainda, factores de mobilidade, quer devido ao significativo aumento da taxa de motorização, quer à maior necessidade da população em se movimentar para ter acesso a bens, serviços ou usufruir de actividades de lazer ou de recreio. Podem-se, assim, identificar algumas tendências, por vezes contraditórias, que se manifestam neste território metropolitano: - O desenvolvimento das áreas centrais, com aumento da terciarização (50% das deslocações casatrabalho são relacionados com a cidade do Porto); - A expulsão da população das zonas centrais e históricas e a sua dispersão por novas expansões urbanas; - O aumento das redes de infraestruturas urbanas e a necessidade de dotar as novas áreas com equipamentos básicos, com grande desgaste das finanças locais; - O aumento das distâncias e dos tempos de percurso, nomeadamente nas deslocações casa-trabalho, fruto de localizações residenciais mais distantes, e intensificação da utilização dos transportes individuais, muito mais flexíveis; - A saturação das infraestruturas viárias, o congestionamento das zonas centrais e a perda de competitividade dos transportes públicos que utilizam infraestruturas banalizadas (o tráfego rodoviário na rede metropolitana aumentou 5,7% por ano entre 1985 e 1995); - A acessibilidade diferenciada, proporcionada pela execução do Plano Rodoviário na AMP que favorece a zona ocidental relativamente à zona oriental; - O grande diferencial de níveis de serviço entre a rede rodoviária nacional e as redes municipais que não permite estabelecer uma verdadeira hierarquia nos seus funcionamentos, acolhendo a rede nacional o tráfego de longo curso, o tráfego metropolitano interconcelhio e, ainda, o tráfego urbano; - Os investimentos nas infraestruturas ferroviárias (suburbanos) ainda não se traduziram em melhorias de serviço; - A desregulação dos transportes públicos rodoviários e o défice de planeamento e coordenação, nomeadamente em termos de horários e dos regimes tarifários, traduzindose numa perda de competitividade do transporte colectivo em favor do transporte individual; - A difícil adaptação de modos de transporte, com infraestruturas fixas e de alta capacidade, a uma procura difusa em algumas franjas desta metrópole, bem como a fraca transferência modal (rodo-ferroviário), por serem ineficientes os serviços de rebatimento sobre o caminho de ferro e limitados os parques de estacionamento junto às estações; - O aumento da poluição atmosférica, dos níveis de ruído e das vibrações, com implicações fortes na saúde pública, assim como um incremento da taxa de sinistralidade. Por último, convém destacar o grande impacto produzido pela entrada em funcionamento das novas autoestradas e vias rápidas, o que se traduziu no encurtamento das distâncias temporais e psicológicas entre os vários núcleos urbanos deste subespaço regional. A operacionalização das autoestrada radiais A1, IC1, A3 e A4, está a determinar um alargamento da influência da zona Central da metrópole muito para além da área geográfica dos 9 concelhos da Área Metropolitana do Porto. Neste momento é bem visível a dependência/ interactividade, sobretudo nas actividades do terciário, que vastas zonas dos Município do Vale do Ave, Vale do Sousa e Entre Douro e Vouga apresentam relativamente ao Centro. Digamos que o novo nó rodoviário veio dar consistência a uma organização territorial centrada no Porto, onde, em sequência à área identificada como Área Metropolitana do Porto se junta uma segunda coroa envolvente, constituída por concelhos com características muito semelhantes, de povoamento disperso e de forte industrialização, com grande peso dos denominados sectores tradicionais (têxteis, mobiliário e calçado) e em que a agricultura surge como uma actividade complementar. 68

8 6. AS PISTAS PARA O FUTURO Sem querer reduzir esta reflexão a uma visão mecanicista do sistema transportes-território (causa/efeito), é possível apontar algumas ideias base para uma estratégia de intervenção global e integrada. É fundamental estabelecer uma coordenação das políticas sectoriais, nomeadamente em matéria de desenvolvimento e qualificação urbana, de transportes e de ambiente. A curto e médio prazos salienta-se a necessidade de: - Melhorar a compatibilidade entre o tráfego e o espaço urbano, designadamente moderando a velocidade do tráfego motorizado, assim como uma diferente distribuição dos espaços viário e público, favorecendo os transportes públicos, a marcha a pé e as actividades relacionais de vizinhança; - Incrementar transferências modais, desenvolvendo os modos de deslocação mais eficazes e mais adaptados ao ambiente urbano, sendo o metro ligeiro o projecto chave neste domínio. O fomento equilibrado de áreas e circuitos peatonais, uma melhor cobertura e qualidade de serviço da rede de transportes públicos, a limitação discricionária do uso do automóvel em função dos motivos de deslocação (desvio de trafego de passagem do tecido urbano, gestão de semáforos com prioridade aos transportes públicos e com regulação de acesso às zonas mais centrais e gestão selectiva do estacionamento com favorecimento do residencial) são algumas das ferramentas disponíveis para induzir transferências modais; - Investir na arquitectura institucional de planeamento e coordenação dos transportes, por forma a ser possível implementar uma verdadeira política metropolitana, quer através da Junta Metropolitana, quer através de uma comissão específica como está previsto na Lei de Bases dos Transportes. Saliente-se, também aqui, a importância do papel da recém criada empresa do Metro do Porto na organização dos transportes metropolitanos, tanto mais que esta envolve as 9 câmaras municipais, o Metropolitano de Lisboa e a CP. A longo prazo os instrumentos situam-se muito mais na esfera do ordenamento do território e do urbanismo do que em acções específicas dirigidas aos transportes. Assim, embora a mobilidade seja um atributo essencial da cidade, é crucial apostar na redução da mobilidade forçada, mediante uma estruturação urbana mais racional com outra lógica de deslocações. O evitar a compartimentação funcional rígida da cidade e o alastramento desregrado de espaços suburbanizados, favorecendo utilizações mistas, nomeadamente com habitação no centro são algumas das saídas. Em contraponto ao incremento sistemático da mobilidade, as intervenções de índole territorial devem incentivar a criação de espaços urbanos multifuncionais com densidades significativas mas equilibradas, com o objectivo de se atingir um bom num nível de acessibilidade para todos os cidadãos - a cidade das curtas distâncias. Assim, é necessário que o leque de instrumentos de planeamento territorial (Planos Directores, de Urbanização e de Pormenor), em revisão ou aprovação, sejam enformados por verdadeiras directrizes de estruturação territorial de toda a Área Metropolitana, de modo a estabelecer orientações estratégias convergentes, nomeadamente em termos de localização residencial e das actividades, assim como de articulação das infraestruturas de transporte. Por outro lado, é fundamental que a nível municipal a gestão urbanística assuma um papel central na política territorial, de forma a que no dia a dia e gradativamente sejam concretizados as estratégias e os objectivos dos planos preestabelecidos. Em termos de perspectivas para o futuro destacam-se, por fim, alguns aspectos do funcionamento do centro desta metrópole. A completa construção do Nó rodoviário vai delimitar uma zona central na AM Porto que passará a estar bem definida a partir do momento que o anel distribuidor IC23/VCI, apoiado nas pontes do Freixo e da Arrábida, estiver fechado do lado sul em V. N. de Gaia, ligando por uma via rápida Oliveira do Douro a Coimbrões. Esta zona assim delimitada será sem dúvida a de maior acessibilidade da AMP e constituirá o Centro deste espaço territorial. Considera-se que um dos impactos relevantes das novas infraestruturas estará exactamente neste alargamento da zona central da AM do Porto, hoje em dia considerada como sendo o centro da cidade do Porto e num futuro próximo será, cada vez mais, a área compreendida por este anel central do Nó rodoviário. São pois de esperar relações ainda mais fortes entre o centro do Porto e o centro de V. N. de Gaia, as quais se estabelecerão à custa de novas travessias do rio Douro e de novos serviços de transportes, nomeadamente através de ligações do metro ligeiro. No tocante às travessias do rio Douro, está para breve o início da construção da Ponte do Infante, a qual será a nova ligação urbana dos centros tradicionais do Porto e de Gaia, repondo o serviço que a ponte Luís I hoje realiza (o tabuleiro superior ficará no futuro exclusivamente reservado ao Metro). Neste capítulo são recentes as novas propostas de travessias da barreira do Douro, resultando mais ou menos certa a necessidade de uma ligação à cota alta que estabeleça a conexão entre a Rotunda da Boavista e a área central das Devesas, dado que a ponte da Arrábida, com atribuições muito para lá das estritamente urbanas, não poderá dar resposta ao reforço de ligação entre as duas margens das zonas Central da AMP. 69

9 A REDE RODOVIÁRIA 70

10 AS DESLOCAÇÕES CASA-TRABALHO OUTROS NORTE AMP NORTE PORTO AMP SUL OUTROS SUL 71

11 AS DESLOCAÇÕES CASA-TRABALHO Variação percentual OUTROS NORTE 64% 27% AMP NORTE 13% 25% 24% 27% 15% PORTO -8% 200% 61% 19% 17% 73% 61% 23% 49% 21% 35% 62% 87% 45% AMP SUL OUTROS SUL 72

12 TRÁFEGO NA REDE (veículos/dia) IC A3 Maia - Stº Tirso A4 Ermesinde - Valongo Via Rápida Via Norte A3 e A VCI - IC rio Douro Arrábida Freixo A1 Grijó-Feira

13 A REDE FERROVIÁRIA Linha da Póvoa Linha de Guimarães Linha do Minho Linha do Douro Linha do Norte OS SERVIÇOS DE TRANSPORTE Corredores de acessibilidade Póvoa Maia Stº Tirso Valongo Gondomar Espinho Feira Avintes 74