Potência, Força de Tração Estática (BP) e número de rebocadores

Transcrição

1 Potência, Força de Tração Estática (BP) e número de rebocadores A força para mover um navio longitudinalmente é bem menor do que aquela usada para movê-lo na direção transversal. A força requerida para mover um navio será calculada com base nas características do navio, condições locais meteorológicas e considerando a topografia da área. 1

2 A força total calculada (BP requerida) para manobras com navios é o somatório que deverá ser dividido harmoniosamente entre o número de rebocadores. Em geral, a força de tração (BP) dos rebocadores é dada em toneladas-força. Pela literatura especializada, é um consenso considerar apenas 80% da BP certificada de um rebocador, como sendo a utilizável. Assistindo junto ao costado do navio, é de praxe descontar o valor de 20% da BP do rebocador por causa da interação de seus propulsores com o casco do navio. 2

3 Quando um rebocador convencional estiver puxando no costado de um navio, deverá ser considerada apenas 50% (metade) da sua BP máxima a vante. O deslocamento do navio é a característica mais óbvia com base na qual se calcula o BP requerido para mover um navio. Pelo livro, das fórmulas encontradas para se calcular a BP requerida, as japonesas são as que atendem a um número maior de navios. (com o fator de segurança já embutido). BP = (0,00001 x deslocamento x 60) + 40 (tons) ou BP = (deslocamento) / 1000 (tons) 3

4 A fórmula (sueca) para se calcular a BP requerida de rebocadores para que um navio se oponha às forças do vento lateral é: BP = 0,00008 x Área Vélica x (V vento ) 2 (tons) Obs 1 : Mesma fórmula do livro TUP, só que em tons. Obs 2 : Usada para assistência com cabo de reboque passado na proa ou na popa do navio assistido. Obs 3 : Já embutido o fator de segurança (25%). A pequena folga sob a quilha (UKC) causa os seguintes efeitos sobre o navio: prejuízo no governo; redução da velocidade de giro; aumento do diâmetro tático e do avanço; e aumento da distância de parada do navio. Por isso, nesta situação considera-se uma BP adicional para assistir ao navio. 4

5 A fórmula para se calcular a BP requerida de rebocadores para que um navio se oponha às forças da corrente lateral é: BP = 0,031 x L bp x T x (V corrente ) 2 (tons) e BP = 0,150 x L bp x T x (V corrente ) 2 (tons) Obs 1 : Não está embutido o fator de segurança (25%). Obs 2 : Mesma fórmula do livro TUP, só que sem FS. A fórmula para se calcular a BP requerida de rebocadores para que um navio se oponha às forças das ondas é: BP = 0,112 x L bp x (H onda ) 2 (tons) Obs 1 : Já está embutido o fator de segurança (25%). Obs 2 : Fórmula válida apenas para ondas formadas por ação do vento em áreas limitadas. 5

6 As fórmulas usadas para o cálculo da BP requerida por rebocadores não avaliam, de modo isolado, o efeito da massa adicional, pois o fator de segurança aplicado a elas já é o suficiente para compensar esta massa adicional. A massa adicional, normalmente, é menos de 20% do valor do deslocamento do navio. Menos de 2 rebocadores, considerando os navios atuais, são insuficientes para fazer uma manobra segura, a não ser que o navio tenha recursos adicionais, tais como, thrusters ou lemes especiais. 6 rebocadores ou mais assistindo a um mesmo navio não utilizam uma BP total correspondente a soma de cada um deles, sendo ineficazes neste arranjo. 6

7 Na definição de configuração ideal para o arranjo de rebocadores, é preciso avaliar que o uso de poucos com muita potência é passível de prejuízo à manobra no caso de falhas com um deles. Usar mais rebocadores com menor potência pode oferecer uma maior segurança, no caso de falhas com um deles. Caso os rebocadores usem o método do cabo curto ou americano de assistência, é preciso acrescentar mais uma margem de segurança nos resultados, por causa das perdas devidas à interação. São elas: + 20% para azimutais ou cicloidais; e + 50% para convencionais. CUIDADO! 7

8 Número médio padrão de rebocadores: I) D < tons: 2-3 rebocadores II) tons < D < tons: 3 rebocadores III) D > tons: 4-6 rebocadores Para assistir a navios dotados com lemes de tipos especiais ou thrusters, é possível dispensar o uso de, pelo menos, um rebocador. Mesmo assim, é comum manter um rebocador em stand by. Não é permitido considerar a força lateral produzida pela descarga do hélice sobre o leme totalmente defletido do navio para o cômputo da BP requerida para manobrá-lo. 8

9 O livro está desatualizado no que se refere à sugestão do número de rebocadores com base na NORMAM-08, pois a referida norma não mais contempla o citado anexo 3-A. Com base na NORMAM-08, atualizada em 16JAN2014, o uso de rebocadores não faz mais parte do assunto deste norma, mas sim, das respectivas NPCP de cada ZP. O livro ressalta que, independentemente, da pressão econômica para reduzir os custos portuários, o rebocador tem a finalidade de prover segurança às manobras do navio. O livro afirma que, quanto maior for o cabo de reboque, maior será sua capacidade de resistir a lupadas, menor o ângulo relativo a horizontal e melhor será o resultado da aplicação da força de tração (pg.65 x TUP, pg. 109). 9

10 Pelo livro, quando um rebocador assiste a um navio por meio de um cabo passado na proa ou na popa, o comprimento deste cabo pode estar entre 1,5 a 2 vezes o valor do comprimento do rebocador. Os fatores de segurança de cabos usados em reboque é de 2 a 6 vezes a BP do rebocador. Em geral, o valor prático é de 4 vezes o valor da BP. Cabos de aço, quando submetidos à força correspondente a 2/3 da sua carga de ruptura, passarão a ter um maior comprimento e irão adquirir uma deformação permanente. Cabos de reboque de aço com fatores de segurança inferiores a 4 vezes o valor da BP são inaceitáveis para assistir a navios. 10

11 O Prático deverá informar ao Comandante do navio assistido qual será o arranjo para os rebocadores e suas respectivas BP. O Comandante deverá informar ao Prático qual é o valor do Safe Working Load (SWL) dos acessórios de reboque no convés. Essa troca de informações chama-se MPX (Master-Pilot exchange). Fim do 11