Ficha técnica. Título. Organização e coordenação. Autores. Comunicação e design gráfico Inês Neves. Edição

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2 Ficha técnica Título Organização e coordenação Autores Estudo de mercado das principais indústrias clientes do sector de Engineering and Tooling - Indústria Automóvel Bernardo Sousa Ribeiro Alexandre da Silva Teixeira António Monteiro Bernardo Sousa Ribeiro Helena Silva Luis Reis Comunicação e design gráfico Inês Neves Edição CEIIA Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (2011)» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 0

3 Nota introdutória O presente documento apresenta uma resposta à consulta por parte da CEFAMOL, enquanto promotora do Projecto Di-Markets aprovado no âmbito do Sistema de Incentivos a Acções Colectivas (SIAC) do QREN, para a realização de um estudo de identificação das principais tendências de evolução prospectiva da Indústria Automóvel, em termos de mercado, e a consequente identificação de propostas para o posicionamento estratégico da Indústria Portuguesa de Engineering and Tooling. O estudo está estruturado em 6 partes. Num primeiro capítulo é feita uma caracterização da situação actual da indústria automóvel a nível global e das principais tendências de evolução da sua cadeia de valor, ao nível da estrutura geográfica da produção, comércio internacional e investimento directo estrangeiro, da estrutura empresarial (fusões e aquisições e alianças estratégicas) e da procura. No segundo capítulo é feita uma análise da evolução da posição da Indústria Automóvel no comércio mundial, identificando os principais países exportadores e importadores, os países que têm ganho vantagem comparativa, os que têm perdido, assim como os países que apresentam mais rápidas taxas de crescimento das exportações e de investimento. Segue-se no terceiro capítulo uma Identificação de novos projectos em áreas diferentes do automóvel (aeronáutica, ferroviária, outras) ou novos produtos em que a tecnologia e processos da indústria de moldes e ferramentas podem ser utilizadas. O quarto capítulo contém uma análise e identificação das principais oportunidades de desenvolvimento do Sector de Engineering & Tooling dentro da Indústria Automóvel, analisando, designadamente, novos modelos, motorizações, materiais e Geen Cars entre outros. São ainda exploradas as possibilidades de diversificação de fornecimento. No quinto capítulo é feita uma identificação da fase da cadeia de valor em que é realizada a aquisição do tooling, ou seja, a que nível da cadeia de valor pertencem as empresas responsáveis pela aquisição de moldes e ferramentas especiais, assim como as diferentes tipologias de políticas de compras existentes. O estudo termina com um conjunto de recomendações de acções a realizar pela Indústria Portuguesa de Engineering & Tooling, com o objectivo de promover as suas competências e capacidades num novo posicionamento internacional do Sector no seio da Indústria Automóvel.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 1

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5 Conteúdos Lista de figuras 5 Resumo 7 Abstract 8 1 DIAGNÓSTICO ACTUAL DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL Introdução Estrutura empresarial Estrutura da produção Comércio internacional Investimento directo estrangeiro Conclusões 37 2 ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DA POSIÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL NO COMÉRCIO MUNDIAL Introdução Importações Exportações Posição Concorrencial dos Países Investimento Directo Estrangeiro (IDE) Conclusões 57 3 LEVANTAMENTO DE OPORTUNIDADES DE DIVERSIFICAÇÃO NA INDÚSTRIA DA MOBILIDADE Introdução Caracterização da indústria da mobilidade Novas oportunidades na indústria automóvel Possibilidades de diversificação Conclusões 78 4 PRINCIPAIS OPORTUNIDADES DE DESENVOLVIMENTO DO SECTOR DE ENGINEEERING AND TOOLING Introdução Novos modelos Novas motorizações Green Cars Conclusões 97» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 3

6 5 CARACTERIZAÇÃO DA POLÍTICA DE COMPRAS DE TOOLING NA CADEIA DE VALOR DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL Introdução Processo de desenvolvimento automóvel Políticas de compras de componentes em plástico e de moldes Programas específicos Outros sectores da indústria da mobilidade Conclusões RECOMENDAÇÃO DE ACÇÕES A REALIZAR PELA INDÚSTRIA PORTUGUESA DE ENGINEERING & TOOLING Introdução Mercados com potencial (consolidação) Novos projectos (especialização e diversificação) 111 Bibliografia 116 Equipa técnica 117» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 4

7 Lista de figuras Figura 1.1 Mapa de marcas e inter-relações entre grupos industriais na indústria automóvel. 10 Figura 1.2 Joint ventures entre empresas chinesas e estrangeiras e respectivas cotas de mercado chinês. 17 Figura 1.3 Distribuição mundial da produção de veículos automóveis em Figura 1.4 Evolução do volume de produção na Europa. 19 Figura 1.5 Evolução do volume de produção nos principais países da Europa. 19 Figura 1.6 Evolução do volume de produção nos Estados Unidos da América. 20 Figura 1.7 Evolução do volume de produção no Japão. 21 Figura 1.8 Evolução do volume de produção na China. 21 Figura 1.9 Evolução do volume de produção na Índia. 22 Figura 1.10 Evolução do volume de produção na Rússia. 23 Figura 1.11 Evolução do volume de produção na Turquia. 24 Figura 1.12 Evolução do volume de produção no Irão. 25 Figura 1.13 Evolução do volume de produção na África do Sul. 26 Figura 1.14 Nível de produção de cada tipologia de veículo por país ou região. 26 Figura 1.15 Volume de produção por construtor e tipologia de veículos. 28 Figura 1.16 Previsão de níveis de produção mundial por região. 28 Figura 1.17 Principais exportações e importações de veículos da e para a Europa. 30 Figura 1.18 Principais exportações e importações de veículos da e para os EUA. 31 Figura 1.19 Volume de exportações da indústria automóvel do Japão. 32 Figura 1.20 Volume de exportações e importações de automóveis do Brasil e Argentina. 33 Figura Importações mundiais de produtos auto em 2008 e variação Figura Importações mundiais de componentes e acessórios auto em 2008 (1000 milhões de dólares) 40 Figura Exportações mundiais de produtos auto em 2008 e variação Figura Exportações mundiais de componentes e acessórios auto em 2008 (1000 milhões de dólares) 42 Figura EU (27) Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) 43 Figura Destino das exportações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) 43 Figura EUA Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) 44 Figura EUA Destino das exportações de componentes e acessórios auto (1000 milhões de dólares) 45 Figura Canadá Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) 46 Figura México Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) 48 Figura 2.11 Rússia Mercado (milhões de dólares) 54 Figura Entrada de IDE em 2006 e 2009 (milhares de milhões de dólares) 56 Figura IDE em Portugal (milhões de euros) 57 Figura IDE no Sector Automóvel em Portugal (milhões de euros) 57 Figura 3.1 Áreas de sinergia: lógica do mercado. 61 Figura 3.2 Áreas de sinergia: Tecnologia e Conhecimento. 62 Figura 3.3 Áreas de sinergia: Lógica de Processo. 62 Figura 3.4 Zonas de um automóvel onde é possível a aplicação de plásticos. 63 Figura 3.5 Novo conceito de interiores da Hyundai. 65 Figura 3.6 Interior do Renault ZOE apresentado no Salão de Paris 65 Figura 3.7 Bancos do Renaul ZOE apresentado no Salão de Paris de Figura Módulo assento (Faurecia) 67 Figura 3.9 Módulo assento (Johnson Controls) 67 Figura 3.10 Indústria de motociclos na Europa. 68 Figura 3.11 Modelos recentes de e-scooters. 69 Figura 3.12 Veículos com configurações não-convencionais 69 Figura 3.13 Modelos recentes de e-bikes. 70 Figura 3.14 Elementos de uma smart-grid, incluindo o veículo eléctrico. 71 Figura 3.15 Equipamentos de veículos eléctricos e respectivos fabricantes. 73 Figura 3.16 Proposta de módulo assento para aviões comerciais da GE Plastics. 75 Figura 3.17 Assento de avião com sistema de infotainment. 75 Figura 3.18 Nova configuração de assentos para aviões de companhias low-cost. 75 Figura 3.19 Semelhanças entre as cabines de um avião comercial e um comboio de alta velocidade. 76 Figura 3.20 Assentos para comboio de alta velocidade. 77 Figura 3.21 Exterior e interior do comboio MAGLEV em Shangai 77 Figura 4.1 GM EV1. 87 Figura 4.2 Sistema motor-in-wheel. 88 Figura 4.3 Toyota Prius Plug-in e respectivo powertrian híbrido. 89 Figura 4.4 Range extender da Lotus que equipa o Jaguar XJ Hybrid Sedan. 90 Figura 4.5 Range extender da AVL, utilizando motor rotativo. 90 Figura 4.6 Fisker Karma, veículo desportivo equipado com range extender. 90 Figura 4.7 Chevrolet Volt, veículo utilitário equipado range extender. 90 Figura 4.8 Honda FCX Clarity 91 Figura 4.9 Mercedes Class B F-Cell 91 Figura 4.10 Cota de mercado para veículos híbridos por grupo de construtores em » CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 5

8 Figura 4.11 Cota de mercado regional de mercado para veículos eléctricos em Figura 4.12 Cota de mercado para veículos eléctricos por grupo de construtores em Figura 4.13 Produção e cota de mercado de veículos ligeiros de passageiros Flex-fuel no Brasil. 96 Figura 4.14 Principais mercados de veículos a gás natural. 96 Figura 5.1 Estrutura da cadeia de fornecimento da indústria automóvel e tipologias de oportunidades para a indústria do tooling. 99 Figura 5.2 Vias de desenvolvimento convencional de um automóvel. 100 Figura 5.3 Compradores de tooling na cadeia de fornecimento automóvel. 101 Figura 5.4 Tipo de informação fornecida ao fabricante de componentes injectados (superfície CAD e body-in-white) 104 Figura 5.5 Renault Nissan purchasing way. 106 Figura 6.1 Previsão do número de postos de carregamentos instalados na Europa 113» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 6

9 Resumo Mais de 70% da produção nacional da indústria de Engineering & Tooling tem como destino o sector automóvel nos vários níveis da sua cadeia de fornecimento. Considerando a vantagem competitiva do sector do Engineering & Tooling português e as alterações de paradigma que têm vindo a ser observadas no sector da indústria automóvel, podem surgir novas oportunidades de fornecimento associadas a novas lógias de motorização e construção automóvel. Foi desenvolvido um estudo de oportunidades para a indústria do Engineering & Tooling na indústria automóvel. Este estudo compreendeu uma análise do estado actual da indústria automóvel a nível global, identificando os principais grupos construtores, a distribuição geográfica da produção, bem como os fluxos de importação e exportação e os volumes de investimento directo estrangeiro. Uma análise mais detalhada foi feita à indústria automóvel identificando as tendências futuras ao nível dos novos modelos anunciados pela indústria equipados com motores de combustão interna, e ainda às novas tendências, nomeadamente novos modelos e novas oportunidades de fornecimento em torno da mobilidade eléctrica. Após a identificação das oportunidades, foi feita uma identificação da metodologia de compra de moldes pelos construtores e fornecedores da cadeia de fornecimento automóvel. A identificação das metodologias de compra, associada à informação sobre as tendências futuras permitiu definir algumas estratégias de abordagem da indústria automóvel, bem como de posicionamento das empresas do Engineering & Tooling na cadeia de fornecimento automóvel.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 7

10 Abstract More than 70% of the Portuguese engineering & tooling industry production heads for the automotive sector at several levels of the automotive industry supply chain. Considering the competitive advantage of the Portuguese engineering & tooling industry sector and the paradigm changes that have been registered on the automotive industry, new opportunities may arise with new powertrain and new production strategies An opportunities study was developed for the engineering & tooling sector on the automotive industry sector. This study included a global analysis of the actual situation of the automotive industry, through the identification the main manufacturing groups, the geographical production distribution as well as the import and export and the foreign direct investment fluxes. A more detailed analysis was carried out over the automotive industry, identifying future trends in terms of new models with internal combustion engine announced by the industry, and also new trends associated with new supply opportunities related with electric mobility. After the opportunities identification, a survey was carried out to understand the methodologies used by the automotive industry (OEMs and suppliers) on the purchase process of moulds. The identification of the purchase methodologies, associated with the information on future trends allowed the definition of some strategies to hit the automotive industry, as well as a different position for the engineering & tooling companies on the supply chain of the automotive industry.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 8

11 1 DIAGNÓSTICO ACTUAL DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 9

12 1.1 Introdução Num estudo de mercado de um sector da economia como seja o automóvel é essencial um conhecimento aprofundado de diversas componentes desse mesmo sector. Desde logo como está estruturada a produção, em termos de fabricantes, mas também em termos de países e regiões. A indústria automóvel devido ao seu próprio volume e crescente complexidade de produtos fabricados apresenta uma das mais complexas redes industriais, envolvendo construtores, fornecedores de vários níveis e tendencialmente fornecedores de matérias-primas, como será o caso do lítio, elemento essencial para a cada vez mais presente mobilidade eléctrica. Apresenta-se na Figura 1.1 um esquema com a constituição dos grupos fabricantes automóveis e as suas relações de dependência e cooperação. Daqui pode avaliar-se a complexidade desta rede e a necessidade de um conhecimento profundo ao avaliar todo este sector industrial. É essencial o conhecimento das principais alianças formadas e os seus objectivos, bem como a organização das estruturas accionistas resultantes de fusões e aquisições, que conduzem a uma definição de novos centros de decisão estratégica e operacional. Figura 1.1 Mapa de marcas e inter-relações entre grupos industriais na indústria automóvel. Finalmente o conhecimento quer do comércio internacional quer do investimento directo estrangeiro permite conhecer de forma concreta onde são esperados os novos mercados, os» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 10

13 produtores em maior expansão e com isso o potencial para a realização de novos fornecimentos no sector do Engineering e Tooling. 1.2 Estrutura empresarial Grupos industriais A maior parte das marcas de veículos automóveis está inserida em grupos industriais agregando várias marcas de várias nacionalidades. Além desta forma de agrupamento de empresas, registam-se se ainda participações financeiras de entre empresas levando a que a descrição do sector automóvel a nível mundial seja extremamente complexa. Apresenta-se de seguida o top ten dos grupos industriais do sector automóvel e respectiva constituição: Marca 1. Toyota Motor Corporation País de origem Volume de produção Propriedade Mercados Daihatsu Subsidiaria Global, excepto América do Norte e Austrália Hino Subsidiaria Ásia Pacifico, América do Norte e Sul Lexus Divisão Global Scion Divisão América do Norte Toyota Divisão Global 2. General Motors Company Buick Cadillac Chevrolet Daewoo Divisão Divisão Divisão Subsidiaria América do Norte, Médio Oriente, East Asia Global, excepto América do Sul, Sudeste Asiático, Pacifico Global, excepto Austrália, Nova Zelândia, Coreia do Sul Coreia do Sul GMC Divisão América do Norte, Médio Oriente Holden Subsidiaria Austrália, Nova Zelândia Opel Subsidiaria Europa (excepto UK), Rússia, África do Sul, Ásia Vauxhall Subsidiaria UK 3. Volkswagen Group AG* Audi Subsidiaria Global Bentley Subsidiaria Global Bugatti Subsidiaria Global Lamborghini Subsidiaria Global Porsche* Subsidiaria Global» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 11

14 Scania SEAT Škoda Subsidiaria Subsidiaria Subsidiaria Global Europa, América do Sul, Norte de África, Médio Oriente Global, excepto América do Norte e África do Sul Volkswagen Subsidiaria Global Volkswagen Commercial Vehicles Subsidiaria Global 4. Ford Motor Company Ford Divisão Global Lincoln Divisão América do Norte, Médio Oriente, Coreia do Sul Mercury** Divisão América do Norte, Médio Oriente Troller Subsidiaria América do Sul e África 5. PSA Peugeot Citroën S.A Citroën Subsidiaria Global, excepto América do Norte, South Asia Peugeot Subsidiaria Global, excepto América do Norte, South Asia 6. Hyundai Motor Company Hyundai Divisão Global 7. Honda Motor Company Acura Divisão América do Norte, East Asia, Rússia Honda Divisão Global 8. Nissan Motor Company Infiniti Divisão Global, excepto América do Sul e África Nissan 9. Suzuki Motor Corporation ( ) Maruti Suzuki Divisão Subsidiaria Global Índia, Médio Oriente, América do Sul Suzuki Divisão Global 10. Renault S.A. ( ) Dacia Subsidiaria Europa, América Latina, Ásia, África Renault (cars) Divisão Global, excepto América do Norte, South Asia Renault Samsung Subsidiaria Ásia, América do Sul Fusões e aquisições O sector automóvel pela sua dimensão e dispersão é sujeito permanentemente a uma dinâmica de fusões e aquisições, quer ao nível de construtores, quer ao nível de fornecedores das várias linhas. Estas são realizadas a vários níveis e podem ter vários objectivos. Desde logo a eliminação de concorrência e conquista de mercado, mas também a integração num mesmo grupo de diversos actores permite à empresa que realiza a fusão ou a aquisição o maior controlo sobre uma cadeia de fornecimento estratégica para o negócio. Existem ainda as fusões e aquisições realizadas com o objectivo de transferir, tecnologia e know-how entre empresas.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 12

15 Gelly Volvo Foi concluído em Agosto de 2010, através da aprovação pelo ministro do comércio da China, a aquisição da Volvo que pertencia ao universo Ford pelo construtor chinês Gelly, negócio já acordado entre as duas empresas já em Março de Este negócio avaliado em 1,8 mil milhões de dólares, permitirá ao construtor chinês ter acesso ao know-how da marca sueca, sobretudo no que se refere a segurança automóvel. Que entretanto já anuncio a intenção de construir três fábricas da marca sueca em solo chinês Alianças estratégicas Para além da estrutura dos vários grupos que compõe a indústria automóvel, são constituídas alianças entre várias marcas ou vários grupos com objectivos definidos. Essas alianças podem ter vários objectivos desde o aumento da capacidade para entrada num determinado mercado (são exemplo as várias joint-ventures formadas entre construtores ocidentais e construtores chineses para entrada dos primeiros nesse mercado), entrada num determinado sector (como são exemplo as alianças em torno de esforços para o desenvolvimento de tecnologias em torno dos veículos eléctricos) e ainda as alianças com vista a partilha de conhecimento e componentes ou sistemas para redução de custos de inovação e desenvolvimento e aumento de produtividade e economias de escala. Renault-Nissan Alliance A aliança Renaul-Nissan, iniciada em 1999, foi a primeira do género a nível global, concretizada numa parceria entre a empresa francesa e a japonesa nos domínios industriais e comerciais, com base em participações cruzadas nas duas empresas. Os principais objectivos são o desenvolvimento de sinergias mantendo a identidade e cultura de cada uma das empresas. A meta é posicionar o grupo entre os três principais construtores automóveis no que se refere a qualidade e valor dos produtos, tecnologia de motores e lucros operacionais. Desde 2008 que as duas empresas somam um volume de produção que lhes permite posicionarem-se em terceiro lugar a nível mundial atrás da Toyota e da General Motors. Concretamente a cooperação resultante desta aliança tem visado:» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 13

16 Compras: Através da empresa Renault-Nissan Purchasing Organization, detida em partes iguais por cada uma das companhias são realizadas as compras para a aliança que já atingem praticamente 100% da totalidade de compras da Aliança. Investigação e Desenvolvimento: Ao nível de plataformas e componentes (não visíveis para o cliente, como caixas de velocidades ou sistemas de ar condicionado), é feita uma partilha entre as duas empresas, funcionando como ferramentas usadas pela Aliança para realizar economias de escala e reduzir custos de desenvolvimento e produção. Ao nível do powertrain, e de forma a capitalizar a experiência e conhecimentos dos dois parceiros (Renault no Diesel e Nissan na gasolina), a Aliança desenvolveu em conjunto motores e caixas de velocidades comuns. Dentro da Aliança também há partilha de motores existentes. Em resumo 8 motores são usados comummente entre os dois construtores. A Renault e a Nissan cooperam também em áreas estratégicas de investigação e engenharia. As duas empresas têm um plano tecnológico comum baseado em quatro pilares essenciais: Segurança, Ambiente-CO2, conforto abordo e desempenho dinâmico. No que se refere ainda às tecnologias de emissões zero, a Aliança está focada nos veículos eléctricos: diversos acordos têm sido assinados com governos e empresas para o lançamento do primeiro veículo eléctrico em 2010 e para a produção em massa de uma gama completa de veículos em Fabricação: O Renault Production System (RPS), standard usado por todas as fábricas da Renault recebeu um forte com tributo do sistema de produção da Nissan. Usando as melhores práticas de cada um dos membros, foi desenvolvido o Alliance Integrated Manufacturing System (AIMS), que numa fase inicial será usado em novas fábricas na Índia (Chennai) e Marrocos (Tanger). Ainda dentro da Aliança cada empresa tem a possibilidade de utilizar a capacidade de produção do seu parceiro. Actualmente, fábricas da Renault produzem veículos Nissan na Coreia e no Brasil, enquanto que linhas de montagem da Nissan produzem veículos Renault na África do Sul, México e Espanha. Planeamento de produto: A Aliança contribui para a expansão da linha de produtos de cada um dos parceiros. A Nissan aumentou a sua gama de veículos ligeiros comerciais na Europa através da aplicação da sua própria marca nos produtos da Renault: Renault Kangoo/Nissan Kubistar, Renault Master/ Nissan Interstar, Renault Trafi c/ Nissan Primastar. Do lado da Renault, o Koleos foi desenhado pela própria Renault mas desenvolvido pela Nissan e utilizando tecnologia avançada 4x4 da Nissan» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 14

17 Parceria PSA-Mitsubishi Desde Setembro de 2009 a PSA/Peugeot-Citroen estabeleceram um acordo de cooperação no domínio dos veículos eléctricos. Este acordo compreendia numa fase inicial: Desenvolvimento de um veículo eléctrico para o mercado europeu, baseado no modelo da Mitsubishi i-miev; O veículo será comercializado na Europa com as duas marcas e respectivos modelos Peugeot ion e Citroen C-Zero; A produção está planeada iniciar-se em Outubro de 2010 para o lançamento comercial no Mercado europeu no final de Este acordo prevê o fornecimento pela marca japonesa de unidades durante a duração do acordo. Mais recentemente o acordo de cooperação foi alargado para o desenvolvimento especificamente de powertrains para veículos eléctricos. Este último deverá ser aplicado num veículo comercial ligeiro a ser desenvolvido no âmbito deste mesmo acordo. Aliança FIAT-Chrysler A aliança entre a FIAT e a Chrysler surge como um exemplo de uma aliança visando o aumento da cota de Mercado. Nesta aliança a FIAT consegue entrar no mercado norte-americano utilizando a rede de vendas da Chrysler, enquanto a Chrysler consegue obter know-how em motores de pequena dimensão da FIAT, quer em gasolina quer em Diesel. Aliança Daimler-Renault/Nissan Recentemente (Abril de 2010) foi anunciada a aliança entre a Daimler AG e o Grupo Renault Nissan. Esta aliança foi concretizada através de uma troca de participações ficando a Daimler com 3,1% da Renault e 3,1% da Nissan e a Aliança Renault-Nissan passou a deter 3,1% da Daimler AG. Esta aliança tem como objectivos a partilha de recursos com vista à obtenção de sinergias, nomeadamente nas seguintes áreas:» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 15

18 Novas arquitecturas comuns para veículos pequenos Cooperação na próxima geração do Smart Fortwo e Renault Twingo, incluindo as versões eléctricas, bem como na expansão das famílias Smart e Twingo. Powertrains Partilha alargada de powertrains e desenvolvimento conjunto em projectos futuros com aplicação a veículos ligeiros de passageiros e ligeiros de mercadorias, especificamente: Partilha e desenvolvimento conjunto de motores Diesel e gasoline da Aliança Renault /Nissan a serem usados no novo Smart e novo Twingo e para serem adaptados e modificados com as características Mercedes-Benz para a sua próxima geração do segmento de carros compactos premium. Partilha de motores a gasoline e Diesel da Diamler para a Infiniti, a divisão de veículos de luxo da Nissan Motor Company, e proporcionando a possibilidade para colaborações adicionais. Partilha do motor Diesel e transmissão da Aliança Renault-Nissan para a Mercedes- Benz Vito. Colaboração em veículos ligeiros comerciais - Mercedes-Benz irá expandir o seu portfolio lançando uma linha a partir de As bases técnicas deste veículo virão da Renault, sendo igualmente produzido em instalações da Renualt. Ambos os parceiros vão beneficiar de maiores volumes de vendas, maior utilização da capacidade de produção, partilha do esforço de investimento, resultando numa melhor distribuição de custos. Conjuntamente a esta cooperação, serão ainda partilhados componentes de powertrain para aumentar a oferta de ligeiros de mercadorias de tamanho médio e aumentar os volumes de vendas Joint-ventures para entrada na China Fruto de uma imposição governamental na China, foi interditada a produção automóvel por marcas estrangeiras a não ser em regime de joint-venture com marcas nacionais. Esta imposição conduziu à formação destas joint-ventures entre várias empresas norte-americanas, europeias e japonesas. Estas joint ventures tinham dois objectivos: para a empresa chinesa a aquisição de know-how no desenvolvimento e construção de automóveis; para as empresas estrangeiras permitia-lhes acesso ao potencial mercado automóvel chinês. No gráfico da Figura 1.2 podem ver-se as 10 maiores joint-ventures e respectiva cota de mercado dentro do mercado chinês. Como é possível observar existem empresas, tanto chinesas como estrangeiras que têm mais do que uma aliança. Esta política acabou por resultar em pouco benefício para as empresas domésticas que na maior parte adquiriram algum know-how no que se refere a montagem de veículos, mas da parte das empresas estrangeiras não foi» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 16

19 passado nenhum conhecimento no que se refere a concepção e desenvolvimento de veículos competitivos. Posição/Empresa Produção 2009 Cota de mercado 1. Shangai-Wuling-GM ,1% 2. Shangai-VW ,5% 3. Shangai-GM ,4% 4. FAW-VW ,0% 5. Beijing-Hyundai ,8% 6,8% 6. Dongfeng-Nissan ,2% 6,2% 7. FAW-Toyota ,7% 4,7% 8. Guangqi-Honda ,4% 4,4% 9. Changan-Ford-Mazda ,8% 3,8% 10. Dongfeng-Peugeot ,1% 3,1% 24,1% Fonte: Detroit News Figura 1.2 Joint ventures entre empresas chinesas e estrangeiras e respectivas cotas de mercado chinês. Joint ventures de fornecedores As alianças e joint vetures não se limitam apenas aos grupos construtores, mas também aos fornecedores ou ainda entre uns e outros. Um exemplo recente deste tipo de alianças foi estabelecido e anunciado em Julho de 2010, envolvendo a Faurecia, fornecedor de sistemas de interiores a nível global, a Geely, construtor chinês com 8 estabelecimentos de produção e a Limin, fornecedor da Geely de sistemas de interiores e exteriores. O objectivo desta aliança é o estabelecimento de parcerias conjuntas dos três participantes para o fornecimento de sistemas de interiores e exteriores, sobretudo para as 5 novas fábricas de montagem de veículos da Geely na China. Deve ainda acrescentar-se que a Geely adquiriu à Ford a marca Volvo, de quem a Faurecia é fornecedora, e que tenciona montar 3 novas fábricas na China dessa mesma marca de automóveis. 1.3 Estrutura da produção A produção automóvel a nível global tem uma distribuição que se caracteriza por uma forte concentração em regiões chave. Identificam-se desde logo a China e todo o extremo oriente incluindo o Japão e o sudeste asiático. O ano de 2009 fica marcado pela conversão do mercado chinês no maior mercado automóvel do mundo ultrapassando os Estados Unidos da América. As outras fortes regiões produtoras de veículos automóveis incluem a Europa 27, a América do» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 17

20 Norte, e a América do Sul em que o Brasil tem um peso significativo. Na Figura 1.3 é descrita de forma gráfica esta distribuição da produção de veículos automóveis pelas principais regiões. Nas secções seguintes são apresentados os perfis de produção de diversos países ou regiões com relevância a nível mundial ou com potencial para a indústria nacional de Engineering & Tooling Europa Na Europa a produção de veículos está concentrada em relativamente poucos países. Efectivamente 75% do volume de produção está concentrada em 5 países, nomeadamente Alemanha, Espanha, França, Reino Unido e Republica Checa. Nos últimos 3 anos tem vindo a registar-se um decréscimo constante do volume de produção resultante da conjuntura económica mundial (Figura 1.4). Canadá EU 27 Restante Europa Russia China Coreia do Sul EUA Japão México África India Restante América do Sul Brasil Restante Asia e Oceania = veículos Fonte: OICA Figura 1.3 Distribuição mundial da produção de veículos automóveis em 2009.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 18

21 Total de veículos produzidos Fonte: ACEA Figura 1.4 Evolução do volume de produção na Europa No caso da Europa é importante que seja analisada a produção por país. Analisando os principais países construtores (Figura 1.5), é generalizada a quebra na produção do ano de Apesar da tendência de descida ser também generalizada desde 2007, é de realçar o caso de Espanha e França. Nestes dois países e de forma marcante a tendência de quebra é mais evidente. Deve ainda mencionar-se o facto de em termos de volume de unidades produzidas a Espanha ter ultrapassado França até ao final de 2009, tornando-se assim (e apesar da quebra) o segundo maior país construtor da Europa Total de veículos produzidos Outros Italia Polónia Rep. Checa Reino Unido França Espanha Alemanha Fonte: ACEA Figura 1.5 Evolução do volume de produção nos principais países da Europa.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 19

22 1.3.2 EUA A produção automóvel nos Estados Unidos da América tem registado um decréscimo constante desde o ano de 2007 (Figura 1.6), fruto de uma quebra na procura logo desde o primeiro semestre de 2008 provocada pela crise do subprime. Esta quebra significativa, que nos últimos 3 anos representa aproximadamente -47% do volume de produção, teve claros efeitos ao nível dos fabricantes. Ao mesmo tempo é de registar um aumento significativo do desemprego no sector da indústria automóvel Total de veículos produzidos Fonte: OICA Figura 1.6 Evolução do volume de produção nos Estados Unidos da América Japão O Japão é outra referência mundial na construção de veículos automóveis e motores. Devido ao seu carácter fortemente exportador a produção no Japão registou uma quebra significativa devido à crise financeira mundial que se instalou desde meados de 2008 (Figura 1.7). Apesar desta quebra antes desse momento o Japão vinha a afirmar-se como o maior produtor de veículos automóveis. É de realçar o facto histórico de em 2008 a Toyota se ter tornado o maior fabricante mundial de veículos automóveis ultrapassando a General Motors dos Estados Unidos da América.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 20

23 Total de veículos produzidos Fonte: OICA Figura 1.7 Evolução do volume de produção no Japão China A China, juntamente com a Índia apresentada de seguida, constituem os dois países produtores excepção à tendência mundial de quebra de produção, sobretudo no ano de Analisando a sua produção desde 2007 a tendência de evolução tem sido a contrária, nomeadamente da Europa e Estados Unidos (Figura 1.8) Total de veículos produzidos Fonte: OICA Figura 1.8 Evolução do volume de produção na China » CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 21

24 Este comportamento é justificado pelo nível de crescimento económico do próprio país e com o consumo interno. Na China a taxa de crescimento económico tem vindo a diminuir no período de 2007 a 2009, no entanto o seu valor é significativamente superior ao da restante economia mundial (2007: 11,4%; 2008: 9,6%; 2009: 8,7%). Paralelamente o governo chinês reduziu o nível de impostos sobre os automóveis incentivando o consumo interno. Esta estimativa de crescimento mantém-se tendo já sido apontado o valor de 18 milhões de veículos produzidos para o final de 2010, que representa praticamente o dobro da produção esperada para os Estados Unidos da América Índia Com um nível de produção em volume significativamente abaixo do exemplo chinês, a Índia conseguiu passar o ano de 2009 com um aumento do nível de produção relativamente aos dois anos anteriores (Figura 1.9) Total de veículos produzidos Fonte: OICA Figura 1.9 Evolução do volume de produção na Índia Nos tempos mais recentes a Índia emergiu como país produtor de veículos de carros do segmento B. A indústria automóvel é dominada quase a metade pelo grupo Maruti Suzuki, cuja produção tem um forte perfil de exportação. Deve ainda referir-se que uma parte significativa da produção da Índia se destina à exportação, tendo em 2009 ultrapassado a China como quarto principal exportador da Ásia. Grande parte desta evolução deve-se à inexistência de restrições quanto à propriedade dos empreendimentos industriais que podem ser 100% de» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 22

25 capital estrangeiro, ao contrário do caso chinês que obriga ao estabelecimento de parcerias com empresas locais Rússia A Rússia tem vindo a consolidar a sua posição de segundo maior mercado automóvel a seguir à Alemanha. Este crescimento tem sido acompanhado por uma alteração na estrutura de mercado. As marcas locais têm vindo a perder cota de mercado para marcas estrangeiras que, têm entrado neste mercado seja através de importações, seja através de produção local. Este facto vem na sequência de benefícios fiscais atribuídos pelo governo Russo a empresas que invistam na construção de novas linhas de produção em território Russo. Na Figura 1.10 é apresentado o volume de produção na Rússia de 2007 a Total de veículos produzidos Fonte: OICA Figura 1.10 Evolução do volume de produção na Rússia Tal como se pode ver, foi registado um crescimento em 2008, ano em que mesmo na restante Europa quer nos EUA a produção já estava numa tendência decrescente. No entanto a Rússia não conseguiu evitar a contaminação pelo efeito da crise financeira global tendo registado uma forte quebra no ano de 2009, apesar de já no último trimestre de 2008 já ter sido registada uma quebra nas vendas.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 23

26 1.3.7 Turquia A Turquia, bem como outros países menos desenvolvidos que se encontram numa posição de proximidade em relação à Europa, tem um perfil fortemente construtor e fornecedor do mercado europeu, graças a uma força de trabalho com custos favoráveis relativamente à Europa ocidental. Na Figura 1.11 é apresentada a evolução da produção de veículos automóveis na Turquia Total de veículos produzidos Fonte: OICA Figura 1.11 Evolução do volume de produção na Turquia A produção em 2009 registou, como em quase todo o mundo, uma quebra que foi principalmente devida à redução do volume de produção destinado à exportação, uma vez que as vendas nacionais mesmo em 2009 registaram um crescimento face a 2008 e Este facto ilustra o tipo de produção realizada e o tipo de empresas produtoras que, na maior parte dos casos resulta de projectos conjuntos de construtores locais com marcas estrangeiras, quer europeias quer marcas japonesas ou coreanas Irão A produção de veículos automóveis no Irão seguiu uma tendência semelhante à da Turquia, com um crescimento até 2008, inclusive, apesar de nesse ano já os efeitos da crise financeira já serem patentes na indústria automóvel (Figura 1.12). A indústria automóvel no Irão tem além de diversos construtores instalados evoluído de uma posição de montagem para o fabrico de» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 24

27 todos os componentes e ainda para o próprio desenvolvimento de veículos e sub-conjuntos, sendo relevante o papel da exportação Total de veículos produzidos Fonte: OICA Figura 1.12 Evolução do volume de produção no Irão África do Sul África do Sul tem uma estrutura de produção que conta com a presença das principais OEMs a nível mundial. A produção Sul-Africana, apesar de globalmente ter um volume bastante menor que os principais países ou regiões produtoras, representa quase 75% do volume de produção de todo o continente africano. É uma indústria com uma forte componente de exportação para restantes mercados africanos, incluindo norte de África, e para outros territórios nomeadamente EUA, Reino Unido e Austrália. Como a maior parte da indústria automóvel a produção na África do Sul sofreu uma queda significativa em 2009 (Figura 1.13), sendo de esperar uma recuperação do mesmo nível para Tipologia da produção Para além do volume de produção em termos geográficos, importa identificar o perfil de produção em termos de tipologia de produtos. Nesse sentido os veículos automóveis são divididos em várias categorias, nomeadamente automóveis, ligeiros comerciais, pesados de mercadorias e autocarros.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 25

28 Total de veículos produzidos Fonte: OICA Figura 1.13 Evolução do volume de produção na África do Sul Automóveis ligeiros Ligeiros de mercadorias Pesados de mercadorias Pesados de passageiros Fonte: OICA Figura 1.14 Nível de produção de cada tipologia de veículo por país ou região.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 26

29 Da informação ilustrada nos gráficos da Figura 1.14, importa referir que para cada tipologia de veículos a maioria de produção tem uma distribuição geográfica diferente. Assim, no caso de automóveis ligeiros de passageiros a região dominante em termos de produção é a região dos 27 países da União Europeia. No caso dos ligeiros de mercadorias a liderança é assegurada pelos EUA, fruto de um tipo de mercado próprio em que existe uma forte procura por este tipo de veículos. No domínio dos veículos pesados, quer de mercadorias quer de passageiros o maior produtor é a China, destacando-se dos outros países e regiões produtores Produção por construtor Uma recolha do volume de produção de entre os 50 principais construtores da indústria automóvel referente ao ano de 2008 é apresentada na Figura Da informação apresentada pode ver-se a posição da Toyota entre os lugares cimeiros do ranking nos segmentos de ligeiros de passageiros e mercadorias e ainda nos pesados de mercadorias. Apesar de o ano de 2008 já ter incluído algum do efeito da crise financeira, que posteriormente veio a alterar ainda mais os resultados da produção referente ao ano de 2009, pode verificar-se que entre os 7 maiores construtores mundiais estavam 3 japoneses, 2 americanos e 2 europeus que são os líderes na produção de veículos ligeiros de passageiros. Nas outras categorias existem construtores que assumem posições de destaque mas com volumes de produção de ordens de grandeza inferiores, nomeadamente no que se refere aos pesados, seja de passageiros ou de mercadorias TOYOTA VOLKSWAGEN GM HONDA FORD PSA NISSAN HYUNDAI SUZUKI RENAULT FIAT B.M.W. DAIMLER KIA MAZDA MITSUBISHI AVTOVAZ FAW FUJI CHANA AUTOMOBILE CHRYSLER TATA DONGFENG BEIJING AUTOMOTIVE GM FORD CHRYSLER TOYOTA FIAT PSA NISSAN RENAULT DAIMLER SUZUKI VOLKSWAGEN TATA GAZ MITSUBISHI CHINA NATIONAL MAZDA HYUNDAI KIA FUJI MAHINDRA ISUZU UAZ HONDA VOLVO » CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 27

30 ISUZU DAIMLER TOYOTA VOLVO HYUNDAI FIAT NISSAN TATA PACCAR M.A.N. NAVISTAR SCANIA FORD ASHOK LEYLAND VOLKSWAGEN GM GAZ CHRYSLER MITSUBISHI MAZDA KUOZUI ASHOK LEYLAND NAVISTAR VOLVO SCANIA M.A.N Fonte: OICA Figura 1.15 Volume de produção por construtor e tipologia de veículos Previsões de produção Apesar da forte instabilidade que se vive actualmente na economia a nível internacional sobretudo no espaço europeu, criando um elevado nível de incerteza em qualquer previsão económica, é apresentada de seguida uma das previsões mais credíveis a nível mundial (Figura 1.16) Europa Japão/Korea América do Norte Sudeste Asiático China Médio Oriente/Africa América do Sul Volume de Produção [milhares de unidades] Fonte: IHS Inc./ CSM Worldwide Figura 1.16 Previsão de níveis de produção mundial por região.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 28

31 Da informação apresentada na figura anterior é possível verificar a previsão de subida generalizada em 2010 relativamente a 2009, que corresponde a uma tendência global em praticamente todos os mercados. Embora à data em que este relatório foi escrito não exista ainda informação consolidada do ano de 2010, pode já afirmar-se que a produção na China rondou os 18 milhões de unidades, o que corresponde a um volume significativamente superior ao apresentado na análise referida. É relevante ainda notar que segundo esta previsão o ano de 2011 poderá apresentar um crescimento ainda lento relativamente a 2010 e nalguns casos alguma contracção como é o caso do Japão e Coreia. A partir de 2012 existe uma tendência generalizada para o crescimento, sendo de notar o facto de a América do Norte ultrapassar o Japão/Coreia e estes dois países apresentarem uma taxa de crescimento bastante reduzida. 1.4 Comércio internacional A análise de um sector industrial a nível global implica ainda a observação de informação relacionada com o comércio internacional de veículos. Esta informação pode claramente fornecer tendências em termos de indústria, sobretudo cruzando as tendências de consumo com a informação das importações/exportações e daí inferir sobre o potencial de determinadas indústrias em determinados locais. Para esta análise foram definidas regiões, que se descrevem nas secções seguintes. Os dados obtidos das entidades oficiais são fornecidos com formatos diferentes pelo que as comparações estatísticas não poderão ter o mesmo formato para todos os casos Europa A Europa, juntamente com a China constitui um dos territórios com maior volume de produção automóvel. Em relação ao volume total de produção, a exportação corresponde a 22% em termos de número de unidades. Dos dados apresentados na forma de gráfico na Figura 1.17 é possível verificar-se que para todos os destinos de exportação regista-se uma quebra no número de unidades exportadas. Ao nível das exportações é de destacar o mercado norte-americano. As exportações para este mercado são maioritariamente exportações de veículos citadinos compactos e veículos de luxo, tipicamente são os veículos que estão fora das linhas de produção das unidades fabris norteamericanas. Apesar de uma quebra recente, são significativas as exportações para a Rússia. No entanto a quebra deverá manter-se uma vez que existem investimentos anunciados para» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 29

32 aquele país, com vista a aumentar a sua capacidade de produção interna, com vista a responder a um aumento do mercado interno Exportações EUA Irão Suiça Russia Turquia China Noruega Bielorussia Japão Mexico Coreia do Sul India Taiwan Brazil Africa do Sul Importações Fonte: ACEA Figura 1.17 Principais exportações e importações de veículos da e para a Europa. Ao nível das importações são relevantes as importações de veículos das marcas japonesas e coreanas, por se tratarem de veículos cuja relação qualidade/preço e tipologia torna estes veículos adequados ao mercado europeu. Também assumem uma posição de destaque as importações da Turquia. Estas resultam da produção de marcas europeias como a Renault em instalações fabris localizadas nesse país Estados Unidos Os Estados Unidos da América foram até 2009 o maior mercado automóvel do mundo. Apesar de em termos de volume de produção este país estar atrás da Europa, da China e do Japão, este mercado é alimentado numa grande parte pela importação. Pode verificar-se pela Figura 1.18 que os níveis de importação apesar de estarem a seguir uma tendência fortemente decrescente devido à crise financeira iniciada em 2008, têm um volume significativamente» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 30

33 superior às exportações e representam um volume equivalente a 77% da produção nacional no ano de No que se refere a relações externas tanto em termos de exportações como de importações é de realçar o peso do Canadá e México. As trocas comerciais entre estes três estados, ao abrigo do acordo NAFTA (North American Free Trade Agreement) estão isentas de direitos alfandegários, o que permitiu a instalação de unidades fabris, que fornecem linhas de montagem nos EUA, aproveitando a mão-de-obra mais barata nomeadamente no México Exportações Total Canadá Alemanha Japão Coreia México Importações Fonte: U.S. Commerce Dept, Office of Transportation and Machinery Figura 1.18 Principais exportações e importações de veículos da e para os EUA. Tal como referido acima, as importações provenientes da Alemanha representam sobretudo veículos de gama alta, nomeadamente Mercedes e Volkswagen. É de referir por exemplo que a Volkswagen perspectiva o mercado dos EUA como o mais promissor para veículos de gama alta, estando em fase de lançamento de uma nova versão do modelo Phaeton para esse mercado.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 31

34 1.4.3 Japão O Japão tem um perfil de indústria e de consumo que praticamente se satisfaz a si próprio, pelo que as importações de automóveis pelo Japão são praticamente irrelevantes. Por outro lado as exportações deste país têm uma representatividade bastante mais significativa. Dos valores apresentados na Figura 1.19 é possível verificar o peso dos EUA, da Comunidade Europeia e do Médio Oriente no volume de exportação do Japão China Total Asia Médio Oriente EU Total Europa EUA Total América do Norte América Central América do Sul África Oceania Fonte: JAMA Figura 1.19 Volume de exportações da indústria automóvel do Japão. Tal como referido acima, as exportações correspondem principalmente a veículos compactos de consumo reduzido, relativamente ao típico veículo produzido nos EUA. É de referir aqui o papel dos veículos híbridos, nomeadamente o Toyota Prius, que tem representado um valor de cerca de 10% da totalidade de veículos exportados para os EUA. Legislação cada vez mais restritiva em termos de emissões, nomeadamente no estado da Califórnia, é a principal razão conducente a este sucesso de vendas.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 32

35 1.4.4 Mercosul Os dados referentes à região Mercosul (constituída por Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai, Bolívia, Chile, Peru, Colômbia e Equador) não permitem identificar a origem e destino das importações ou exportações desses países. No entanto permite avaliar o volume em termos de mercado. Na Figura 1.20 são apresentados os dados das importações e exportações dos dois maiores países deste mercado, o Brasil e a Argentina. Do volume de exportações apresentadas verifica-se que cerca de apenas 10% destina-se ao mercado europeu. O restante volume de exportações é destinado na sua grande maioria à América Latina. No caso da Argentina a situação é semelhante, não tendo qualquer relevância as trocas comerciais com outros países ou regiões construtoras de automóveis Importações Exportações Brasil Argentina Fonte: Anfavea Figura 1.20 Volume de exportações e importações de automóveis do Brasil e Argentina.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 33

36 1.5 Investimento directo estrangeiro Investimento Directo Estrangeiro é o investimento efectuado por uma entidade económica num país que não o da sua origem. Este tipo de investimentos são um indicador da abertura e da vitalidade de uma economia, e daí são igualmente um indicador de potencial de um mercado em determinado país ou região. Através da análise dos fluxos de investimento (países de origem e países de destino) será possível perceber a tendência e o potencial de certas regiões para a produção e para o consumo. Através de uma pesquisa alargada ao último ano em diversas fontes de notícias da indústria automóvel (Automotive news, Detriot news e Just-Auto) é possível observar algumas tendências a nível global no que se refere a investimento directo estrangeiro. Neste cenário deverão observar-se separadamente regiões diversas como seja a China, o Sudeste Asiático, A América Central e do Sul, a Europa e os Estados Unidos. Acompanhando a tendência de electrificação dos veículos automóveis surge ainda uma problemática adicional resultante das restrições, barreiras e taxas alfandegárias aplicadas no comércio de baterias e veículos eléctricos. Este facto está a conduzir a que cada vez mais seja incrementado o volume de IDE, de modo a que a produção de componentes como packs de baterias e veículos eléctricos seja feita nos países ou regiões de venda desses mesmos veículos. Apenas serão apresentados os principais investimentos em termos de unidades de produção de veículos. Na maior parte dos casos o anúncio da instalação de uma unidade de produção de veículos é seguido pelo anúncio da instalação de unidades dos principais fornecedores a nível global de componentes para a industria automóvel China Conforme já referido acima a China tornou-se desde o final de 2009 no maior mercado automóvel do mundo, não apenas no que se refere a produção mas igualmente no que se refere a consumo. Os investimentos estrangeiros anunciados para a China têm sido frequentes desde fábricas de montagem de veículos até subsistemas e componentes. Em termos de novas fábricas de montagem de veículos forma anunciadas uma fábrica da Nissan, uma da Hyundai, uma da Subaru e três novas fábricas da marca Volvo anunciadas pela Geely que detém actualmente esta marca Sueca. Além destas linhas de montagem foram ainda anunciados outros investimentos fábricas como uma fábrica de motores da Ford e uma fábrica de baterias da EnerDel.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 34

37 A estes investimentos anunciados que são os de maior volume em termos de IDE na China, devem ainda acrescentar-se os investimentos resultantes das joint ventures estabelecidas entre grupos da indústria automóvel ocidental e empresas chinesas, tal como descrito em 0. Além das razões de mercado existe ainda o facto de a mão-de-obra na China ser abundante e barata, no entanto começam a revelar-se sinais de que esta situação poderá ter uma tendência a desaparecer. Efectivamente durante o primeiro semestre de 2010 foram diversas as unidades industriais na China, nomeadamente fábricas da Honda e da Toyota, que viram as suas linhas de produção pararem devido a greves. Na maior parte dos casos a resolução destas situações passou por um aumento de salários Sudeste Asiático A região do Sudeste Asiático, que inclui países como a Indonésia, Tailândia, Taiwan, Singapura entre outros, já há vários anos que tem vindo a dar provas de ser uma região de elevado potencial. Trata-se de uma região que goza de um posicionamento geográfico benéfico uma vez que serve de porta de entrada para os grandes construtores nos mercados do extremo oriente. Além de acordos de comércio livre entre diversos países da região, a existência de uma mão-de-obra de baixo custo com qualificação razoável têm tornado toda esta região numa região que oferece uma significativa vantagem competitiva para investimentos estrangeiros. Durante o último ano foram anunciados diversos investimentos na região. Será relevante referir o investimento da Nissan numa nova fábrica na Indonésia e da parte da GM foi anunciada a intenção de reabrir uma linha de produção também na Indonésia. Na Tailândia, e de uma outra unidade industrial planeada pala joint venture entre a Ford e a Mazda a ser instalada na Tailândia, bem como o investimento da Toyota num projecto de aumento de capacidade de uma linha de produção. Posteriormente ainda a Mitsubishi anunciou a construção de uma nova de produção de veículos compactos de baixo consumo. Mais recentemente foi a vez da BMW anunciar que está a estudar a hipótese de localizar na Tailândia a produção de veículos eléctricos o que poderá implicar significativos investimentos na ampliação das linhas de produção locais dessa marca América Central e do Sul Nesta região incluem-se diversas realidades distintas. Desde logo o Brasil como grande potência industrial em ascensão e expansão, responsável por 80% da produção da região Mercosur, o México com uma vasta fronteira com os EUA funciona como plataforma de» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 35

38 fornecimento das suas linhas de montagem e a Argentina, o Chile e o Uruguay como países também com já longa tradição na indústria automóvel. Para a Argentina a Ford anunciou investimentos em melhorias nas linhas de produção em termos tecnológicos e em termos da qualidade de produtos finais. O Brasil representa o maior mercado da América Latina e o quinto mercado maior do mundo. O investimento neste país tem tido várias origens. Foi anunciado recentemente o investimento da GM numa fábrica a instalar no Brasil. Pelo seu lado a Ford também anunciou investimentos para a sua fábrica de Camacari, que actualmente tem uma capacidade de produção de 1 carro a cada 80 segundos. O México, conforme já referido, devido ao seu posicionamento geográfico é um dos principais fornecedores de componentes para as linhas de produção dos EUA, além da própria capacidade de construção interna. Foi relevante o anúncio da Volkswagen que investirá numa fábrica de motores no México para fornecer precisamente as suas linhas de montagem de veículos nos EUA. A mesma estratégia é seguida pela BMW que investe na melhoria dos seus fornecedores no México para as linhas de produção nos EUA. Já a Nissan anunciou o investimento num upgrade de três fábricas também no México Europa e EUA Na região da Europa e Estados Unidos os investimentos a serem realizados são significativamente diferentes. E embora a Europa possa ser dividida em dois blocos, ocidental e de leste onde se pode ainda incluir a Rússia, os investimentos são mais focados em produtos tecnologicamente mais avançados. A mobilidade eléctrica é vista como uma das grandes tendências para a indústria automóvel nestas regiões e por isso os investimentos anunciados acompanham essa mesma tendência. São exemplo desta tendência os investimentos anunciados pela Nissan. Quatro fábricas de baterias para veículos eléctricos, sendo uma em Portugal. Outra dessas fábricas é no Reino Unido onde também será feito um investimento numa linha de montagem para a construção do Nissan Leaf (eléctrico). Outras unidades de produção de baterias foram entretanto anunciadas, como seja o investimento da GS Yuasa, Mitsubishi, Magna que planeiam a construção de uma fábrica de baterias em Espanha ou Áustria para fornecer as linhas de produção de veículos eléctricos da PSA. Em termos de veículos a Renault distribui no estrangeiro com os respectivos investimentos a construção de dois dos seus modelos eléctricos, um em Espanha e outro na Turquia. A Toyota também anunciou o investimento relacionado com a produção do Auris no Reino Unido. Para a Rússia os maiores investimentos anunciados tanto se referem ao mercado automóvel convencional como ao mercado da mobilidade eléctrica. A Renault anuncio investimentos para» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 36

39 duplicar a capacidade de produção naquele país. Por outro lado a chinesa Thunder Sky pretende construir uma unidade de produção de baterias para veículos eléctricos. Nos Estados Unidos a tendência é semelhante à Europa. Relacionados com a mobilidade eléctrica, estão anunciados os investimentos da Nissan, da Axeon e da Dow Kokam em diferentes fábricas de baterias para veículos eléctricos. A Toyota além dos investimentos na retoma dos trabalhos de construção de uma fábrica para a construção do modelo Corolla, investiu ainda em parceria com a TESLA para o desenvolvimento e produção de veículos eléctricos. No que se refere aos Estados Unidos é ainda de referir a tendência para uma divergência no que se refere à produção tendo sido anunciados investimentos para a produção de veículos eléctricos compactos, como seja o investimento para a produção do THINK, do REVA, além dos estudos que estão a ser levados a cabo pela BYD (China) para a instalação de capacidade de produção nos EUA. Os investimentos abrangem ainda outros domínios da alta tecnologia como seja o investimento anunciado pela BMW em parceria com a SGL para a construção de uma unidade de produção de fibras de carbono. 1.6 Conclusões Foi feito um levantamento em termos industriais do estado da indústria automóvel a nível global. Uma primeira aproximação foi feita aos principais grupos industriais e sua composição, bem como a sua distribuição geográfica da produção. Actualmente são de destacar 4 localizações principais para a produção automóvel: a Europa, a China, o Japão e os Estados Unidos da América. Uma análise sobre as principais alianças e parcerias permitiu identificar tendências de mercado sobretudo em dois aspectos: alianças para aumento de mercado nomeadamente para entrada no mercado chinês e alianças para o desenvolvimento de novos produtos, nomeadamente relacionados com a mobilidade eléctrica. Foram identificados e quantificados os principais fluxos de comércio internacional de veículos automóveis, tendo sido evidenciado o carácter fortemente importador dos Estados Unidos da América e o carácter fortemente exportador do Japão. Em termos de investimento estrangeiro foram identificadas algumas tendências de carácter geográfico. Em regiões como China, Sudeste Asiático e América do Sul, têm sido feitos ou anunciados investimentos relacionados principalmente com o aumento da capacidade de produção de automóveis e componentes. Em países ocidentais e no Japão os investimentos anunciados estão mais relacionados com novas tecnologias relacionadas com a mobilidade eléctrica ou materiais avançados para veículos de gama alta. Através desta primeira aproximação pode iniciar-se uma análise de detalhe dos mercados e tendências de evolução futuras.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 37

40 2 ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DA POSIÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL NO COMÉRCIO MUNDIAL» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 38

41 2.1 Introdução À semelhança do que sucede com a generalidade dos bens transaccionáveis, as trocas comerciais de produtos (componentes e veículos) do sector automóvel têm vindo a aumentar de forma muito significativa em praticamente todos os países assim como o investimento directo estrangeiro. Durante as últimas décadas assistiu-se à descentralização da produção com uma perda de relevância do modelo das grandes empresas verticalizadas que assumiam uma parte muito significativa do valor do produto final o carro. O sector automóvel é, aliás, um dos sectores de actividade que mais cedo aderiu a este novo modelo de produção. A complexidade do produto final, as exigências técnicas e tecnológicas dos produtos e dos processos, os efeitos de escala e a protecção à indústria local conduziram a uma cadeia de valor fortemente dispersa e que hoje cobre praticamente todo o globo. A análise dos volumes de importações e exportações, investimento e respectivas evoluções e perspectivas futuras permitem conhecer os mercados com maior potencial e os construtores e fornecedores e localizações onde poderão ser exploradas as melhores oportunidades no fornecimento de tooling. 2.2 Importações Apesar de já há alguns anos terem sido ultrapassados por outras regiões do globo em termos da produção automóvel, os EUA continuam a ser o maior importador mundial de veículos e componentes (Figura 2.1), sendo inclusivamente o país onde das importações mais têm crescido. Retirando as importações de veículos completos, o cenário permanece semelhante, com os EUA, Alemanha, França e Reino Unido e Canadá a liderarem as importações de componentes e acessórios (Figura 2.2). Este cenário deve-se não apenas à capacidade instalada de produção de veículos, mas ainda ao vasto parque automóvel destes países, sendo que neste caso as importações são destinadas ao mercado de reposição.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 39

42 Importações 2008 (milhares de milhões) Variação das Importações (%) Fonte: WTO Figura Importações mundiais de produtos auto em 2008 e variação Estados Unidos da América Alemanha Canada França Reino Unido México Bélgica China Itália Suécia Japão República Checa Eslováquia Federação Russa Turquia Brasil Áustria Holanda Tailândia Argentina Portugal Austrália Emirados Árabes Unidos Singapura Roménia África do Sul Dinamarca Finlândia Suíça Eslovénia Noruega Fonte: COMTRADE das Nações Unidas Figura Importações mundiais de componentes e acessórios auto em 2008 (1000 milhões de dólares)» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 40

43 2.3 Exportações A Europa (27) e o Japão são os maiores exportadores mundiais de produtos do sector automóvel (Figura 2.3), sendo seguidos de longe pelos EUA. Contudo, é nas economias emergentes, designadamente, China, Emirados Árabes Unidos, Turquia e Índia, Tailândia e África do Sul que se tem verificado o maior crescimento das exportações. De facto, a China, que ainda apresenta um volume de exportação relativamente baixo face aos outros países e à dimensão da própria indústria automóvel é o país que apresenta um maior potencial de crescimento Exportações 2008 (milhares de milhões) Variação das Exportações (%) Fonte: WTO Figura Exportações mundiais de produtos auto em 2008 e variação Com a exportação de cerca de 400 mil veículos em 2009, as exportações Chinesas encontramse repartidas de forma aproximadamente equitativa por componentes e acessórios, e veículos. Na indústria de componentes e no que se refere a exportações, o papel dos EUA já ganha um maior relevo ficando abaixo da Alemanha que constitui o maior exportador de componentes e acessórios para o sector automóvel (Figura 2.4) de forma destacada. O Japão é o terceiro maior exportador, sendo que abaixo deste seguem-se países que fazem uma diferença significativa relativamente a este grupo de três maiores exportadores. Mais uma vez é possível perceber a forte concentração sendo a Europa ocidental, a América do Norte o Japão e a China as regiões mais destacadas neste ranking.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 41

44 Alemanha Estados Unidos da América Japão França Itália China México Canada República Checa Bélgica Reino Unido Suécia Áustria Tailândia Holanda Brasil Turquia Roménia Singapura Portugal Eslováquia Emirados Árabes Unidos Argentina Suíça Dinamarca África do Sul Eslovénia Noruega Federação Russa Austrália Fonte: COMTRADE das Nações Unidas Figura Exportações mundiais de componentes e acessórios auto em 2008 (1000 milhões de dólares) 2.4 Posição Concorrencial dos Países Nas próximas secções é feita uma análise detalhada por país ou região do seu nível de importações e exportações, bem como é analisada o tipo e nível de oportunidades em termos de fornecimentos para a indústria automóvel Europa A Europa-27 assume-se como segundo maior importador mundial de produtos auto. As importações são sobretudo provenientes do Japão, Turquia, Estados Unidos e Coreia do Sul (Figura 2.5) com uma forte componente de veículos completos. Ao apresentar taxas de crescimento de produção, importações e exportações assinaláveis para além de uma dimensão que apenas encontra rival na Região Asiática, o mercado Europeu é dos mais apetecíveis mas simultaneamente o mais exigente.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 42

45 Fonte: WTO Figura EU (27) Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) A indústria automóvel europeia é extremamente competitiva a nível mundial sendo o maior exportador mundial de produtos auto com 187 mil milhões de dólares em Apenas o Japão com exportações de 171 mil milhões de dólares no mesmo ano rivaliza com a Europa em termos de volume de exportações. O principal destino das exportações europeias são os EUA e a região da Ásia e Comunidade de Estados Independentes (Figura 2.6) North America Asia CIS Africa Middle East South and Central America Fonte: WTO Figura Destino das exportações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 43

46 À semelhança do que sucede com os EUA é de prever que possam existir investimentos indianos e chineses na Europa. Uma vez que eventuais unidades a criar deverão produzir veículos da gama baixa, onde as questões do custo da mão-de-obra e dos custos logísticos são relevantes, sendo de prever que os investimentos sejam realizados na Europa de Leste. Contudo, com a crise que atinge alguns países da Europa do Sul é expectável que se acentue a aproximação dos salários nestas duas zonas da Europa, retirando algumas vantagens aos países do leste europeu EUA Os EUA são o maior importador mundial de produtos auto (componentes e veículos). Sendo a origem destas importações o Japão, os países vizinhos (Canadá e México) e os países da União Europeia (27) (Figura 2.7). A taxa de crescimento das importações de 17% no período de não espelha o real aumento da procura interna uma vez ocorre num período de quebra de 32% na montagem final de veículos ligeiros. Esta situação caracteriza bem a crescente abertura do mercado dos EUA uma vez que também as exportações aumentaram de forma significativa neste período (+64%). No período de 2005 a 2008 o aumento das exportações foi sobretudo devido ao comércio de veículos já que as exportações de componentes e acessórios não sofreu alterações significativas, com os EUA a exportarem componentes no valor aproximado de 31 mil milhões de dólares/ano Fonte: WTO Figura EUA Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares)» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 44

47 De forma sucinta, é de prever que o mercado americano seja cada vez menos dominado pelas marcas nacionais, com novos investimentos em unidades de montagem final sobretudo devido a i) o valor de algumas moedas face ao dólar e ii) o acesso ao mercado e, de um ponto de vista político, a contribuição para um maior equilíbrio da balança comercial e para a criação de postos de trabalho na indústria norte-americana. Deste modo, é possível que a médio prazo alguns construtores chineses e indianos invistam na criação de unidades de montagem final nos EUA. A acontecer, deverá seguir linhas semelhantes aos investimentos realizados pelos Sul Coreanos nos últimos anos e pelos japoneses antes destes. Condição necessária, a qualidade dos produtos e o respeito escrupuloso pelas regras ambientais e sociais vigentes nos EUA. Ao nível das exportações os destinos dos outros países do acordo NAFTA representam a grande maioria das exportações dos EUA (Figura 2.8), sendo as exportações para outros países e regiões de pouca importância relativa Canadá México Japão Alemanha Venezuela China Brasil Austrália Reino Unido França Corea do Sul Áustria Bélgica Fonte: COMTRADE das Nações Unidas Figura EUA Destino das exportações de componentes e acessórios auto (1000 milhões de dólares) Canadá Apesar de pouco reconhecido internacionalmente, o Canadá é um dos maiores players da indústria automóvel mundial. Naturalmente que esta relevância está muito associada ao seu vizinho, os EUA mas com 22 unidades de montagem final, o Canadá produz anualmente 2,6 milhões de veículos. Apresenta um rácio produção vs. vendas de 1,5:1 o que significa que a produção excede largamente a procura. Paralelamente, a proximidade aos EUA faz com que num raio de 500 km a partir da fronteira junto a Detroit existam 33 unidades de montagem final onde em 2007 se produziram cerca de 7 milhões de veículos. É um país onde essencialmente se montam veículos ligeiros de marcas americanas e japonesas com base em componentes vindos dos EUA, tendo os veículos produzidos como destino os EUA.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 45

48 O subsector dos componentes para automóvel é composto por mais de 650 fornecedores, que no total apresenta uma facturação de 33 mil milhões de dólares e emprega 92 mil pessoas. A UE é o terceiro maior exportador de produtos auto para o Canadá, sendo o Canadá o terceiro maior importador mundial de peças e acessórios auto, atrás dos EUA, da Alemanha e à frente da França. Como seria de esperar, os EUA são o maior exportador para o Canadá, seguindo-se o Japão mas com um volume de exportações muito inferior (Figura 2.9). Comparativamente aos EUA, o Canadá apresenta a vantagem de proporcionar maior qualidade das condições da envolvente, garantindo estabilidade e previsibilidade aos investimentos. Fonte: WTO Figura Canadá Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) Brasil Em 2007 produziram-se no Brasil cerca de 3 milhões de veículos. É o sétimo maior produtor e o oitavo maior consumidor de automóveis. Apesar de estar longe dos maiores produtores mundiais é um dos países com mais unidades de montagem final onde se procede à montagem de 30 marcas diferentes. Esta realidade é bem espelhada no investimento que entre 2002 e 2008 rondou os 27,5 mil milhões de dólares na montagem final e na indústria de componentes. No que diz respeito às exportações, verificou-se um aumento de 230% no período atingindo os 13,2 mil milhões de dólares em Quanto às importações de veículos, corresponde a 11% do mercado brasileiro de veículos novos.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 46

49 Apresenta algumas unidades de montagem final das mais modernas do mundo Ford na Baía e GM no Rio Grande do Sul para além de ser o grande impulsionador das soluções flex-fuel (gasolina e etanol) com unidades de investigação e desenvolvimento de alguns dos maiores construtores mundiais, designadamente, GM, Ford, VW e FIAT Argentina Uma vez que a generalidade dos veículos fabricados no país são versões de modelos europeus, o mercado Argentino pode ser visto pelas empresas nacionais como uma extensão do mercado europeu. Contudo, é necessário atender ao facto de que a importação de automóveis e respectivos componentes é fortemente penalizada com taxas de importação que em determinadas situações atingem os 30%. Como aliciante, o acesso ao mercado brasileiro pelo facto de os dois países terem assinado um acordo para as trocas comerciais de produtos (veículos e componentes) fabricados localmente, penalizando sim as importações para dentro deste espaço. Em 2007 foram fabricados perto de 500 mil veículos e comercializados 570 mil. As importações foram de cerca de 370 mil enquanto as exportações (sobretudo para os países vizinhos) atingiram os 300 mil. As importações são provenientes sobretudo do Brasil (95%) com 350 mil unidades/ano. Dada as elevadas taxas de importação, a Argentina deve ser vista na óptica do acesso ao mercado brasileiro e vice-versa. Contudo, para ter acesso a esses mercados é quase obrigatório investir localmente México Num ano típico produzem-se cerca de 2 milhões de veículos no México (cerca de 2,2 milhões em 2008) e (1,5 milhões em 2009). No ano de 2009 o OEM que liderou a produção foi a Nissan com 355 mil unidades seguido da GM com 350 mil, da VW com cerca 320 mil, da Ford com 231 mil e da Chrysler com 158 mil. Para além destes cinco construtores com unidades em território mexicanos existem outros cinco fabricantes de automóveis ligeiros e pesados que produzem mais 110 mil unidades/ano. Como seria de esperar, as importações de produtos auto são dominadas pelos EUA (Figura 2.10), assumindo a UE o segundo lugar à frente do Japão. A posição relativa da UE e do Japão é interessante já que apesar de em 2009 dos OEMs nipónicos terem fabricado mais cerca 100 mil veículos do que os seus congéneres europeus, é da Europa que são importados mais componentes. Isto porque, no total de importações de produtos auto, as importações de» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 47

50 veículos novos é residual, o que significa que os valores correspondem esmagadoramente a componentes e acessórios importados. De facto, o mercado doméstico de veículos novos é de cerca de 800 mil unidades/ano com as importações a assumir uma componente residual do mercado United States European Union (27) Japan Canada Brazil Korea, Republic of China Argentina Fonte: WTO Figura México Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) O acordo NAFTA eliminou as taxas de importação de veículos novos e de componentes com uma incorporação mínima de 62,5% com origem no espaço NAFTA. Isto significa que, em termos gerais, que um investimento em qualquer destes mercados dá acesso aos restantes. Uma vez que os grandes construtores americanos passaram a exigir uma presença mais próxima dos fornecedores na tentativa de implementar soluções just-in-time, as principais oportunidades neste mercado implicam investimentos no próprio país. Sendo assim as oportunidades para os fornecedores são nas áreas dos equipamentos produtivos, materiais, componentes pré-assemblados, moldes e ferramentas de corte, equipamento de automação, matérias-primas e engenharia. Para além das oportunidades decorrentes de investimentos na criação de unidades produtivas no país, existem as seguintes possibilidades e que decorrem sobretudo da crescente sofisticação do próprio mercado mexicano: Sistemas de ar-condicionado; Sistemas de travagem; Peças de motor de substituição; Sistemas de GPS;» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 48

51 Acessórios para veículos híbridos; Rodas; Sistemas de alarme sofisticados; Sistemas de som; Suspensões China Já é o maior consumidor mundial de veículos com uma previsão de cerca de 17 milhões de unidades produzidas e comercializadas até ao final de Mas o mais impressionante são as taxas de crescimento anuais que se cifram nos 30%. Apresenta o maior número de construtores com 40 fabricantes de veículos automóveis num total de 100 OEMs (incluindo motociclos e veículos pesados) e 4000 empresas de componentes. Em 2010 deverão ser importados componentes no valor de 25 mil milhões de dólares, um aumento de cerca de 90% face ao ano anterior. Os componentes para carroçaria (cerca de 20 mil milhões de dólares), motores (2,5 mil milhões de dólares) e pneus para automóveis e motociclos são os componentes mais importados. Em 2006 as taxas alfandegárias de importação foram reduzidas para 10% no caso dos componentes e acessórios e 25% no caso dos veículos. Apesar desta redução nos custos sobre as importações, o Governo Chinês continua a ter como objectivo atrair investimento estrangeiro para o país, designadamente na concepção, desenvolvimento e produção de componentes. Os principais pólos desta indústria situam-se em Shangai (este), Guangzhou (sul), Chongqing (oeste) e Changchun (norte). Quanto a oportunidades neste mercado são sobretudo na área dos motores para automóveis e motas; moldes para fundição, sistemas de travagem; eixos; caixas de velocidade automáticas; superchargers; direcção assistida eléctrica; amortecedores a ar; quadros de suspensão; sistemas electrónicos para o controlo do motor, chassis e carroçaria, para além das peças e acessórios para o mercado de reposição. Paralelamente, a criação de um programa ambicioso para a produção e utilização do carro eléctrico abre portas às empresas com produtos nesta área.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 49

52 2.4.8 Índia Anualmente produzem-se na Índia cerca de 2 milhões de veículos automóveis, 400 mil veículos comerciais e 8 milhões de motociclos. Para além da Tata e do Grupo Mahindra estão presentes em território indiano a Ford, GM, Hyundai, Suzuki, Mitsubishi, Toyota, BMW, Nissan, Renault e VW. Um plano do governo indiano para a indústria automóvel do país aponta para um crescimento superior a 10 mil milhões de euros do volume de vendas no período , passando de 34 mil milhões para cerca de 135 mil milhões em A indústria de componentes é composta por milhares de empresas mas concentra 77% do valor acrescentado em cerca de 500 fornecedores que no ano fiscal de 2008 apresentaram um volume de exportações de 3,6 mil milhões de dólares. No mesmo período as importações de componentes atingiram os 4,9 mil milhões. De acordo com a McKinsey a indústria de componentes indiana poderá atingir um volume de vendas de 40 mil milhões de dólares em Em 2008 o valor foi de 18 mil milhões. A indústria de componentes já hoje apresenta uma estrutura produtiva que oferece alguma garantia de qualidade com cerca de 85% das 500 empresas certificadas segundo a norma ISO As 500 empresas que contribuem para os 77% do total de valor acrescentado na indústria de componentes encontram-se divididas da seguinte forma: Componentes para motores: 31%; Transmissão e direcção: 19%; Suspensão e travões: 12%; Carroçaria e chassis: 12%; Componentes eléctricos: 9%; Outros: 17%. A importação de componentes e de veículos é sujeita a elevadas taxas. Contudo, nos últimos meses a União Europeia tem insistido na sua redução de modo a aumentar as exportações para este país, numa tentativa de atenuar os efeitos da crise que se vive na Europa. As principais oportunidades neste mercado estão relacionadas com a segurança e emissões já que o governo indiano está a proceder a uma aproximação do país aos standards europeus nestas duas áreas. Eventuais fornecimentos ou investimentos deverão estar orientados para o topo da cadeia de valor, com componentes, módulos ou sistemas de elevado nível de integração e valor já que é nos fornecimentos de 0,5 tier e 1º tier que existe falta de capacidade das empresas locais.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 50

53 2.4.9 África do Sul Com fábricas da BMW, Ford, Volkswagen, Daimler-Chrysler e Toyota produzem-se acima de 500 mil veículos por ano na África do Sul. O consumo excede a produção interna mas mesmo assim um terço a metade dos 500 mil veículos são exportados. A produção sul-africana representa 75% do total do continente africano empregando 36 mil pessoas. É um dos países onde esta indústria mais tem crescido já que em 1997 a produção anual de veículos era de apenas 20 mil unidades. Recentemente o governo sul-africano colocou em prática um programa que visa aumentar a produção de 1,2 milhões de veículos/ano em 2020 e que inclui reduções nas taxas de importação de componentes sempre que as importações sejam acompanhadas de um investimento na criação de unidades de montagem final no país. Os mercados de exportação são sobretudo o Japão (29%), Austrália (20%), Reino Unido (12%) e EUA (11%) para além dos mercados africanos da Algéria, Zimbabué e Nigéria. As importações de veículos e componentes são sujeitas a taxas de 25 e 20% respectivamente. No que diz respeito aos componentes está prevista uma isenção para 20% das importações para os OEM que ultrapassem as 50 mil unidades/ano. Os principais componentes importados são componentes de motores, componentes de travões, ferramentas de automação, catalisadores, pneus, veios de transmissão, componentes cozidos em couro, auto-rádios, instrumentação para painéis de instrumentos e luzes. As principais oportunidades de mercado são nos airbags, painéis de instrumentos, compressores de ar condicionado, substratos metálicos, motores e componentes de motor, direcção electricamente assistida, consolas centrais, peças plásticas (pintadas), componentes e módulos de chassis, produtos em couro, colectores, peças de carroçaria, peças em alumínio forjadas e fundidas e componentes electrónicos. A forte apetência para as modificações automóveis (tuning) e para a realização de pequenas operações de manutenção pelos próprios proprietários dos veículos faz com que o mercado de peças de substituição seja igualmente uma oportunidade. Aí as áreas mais interessantes são intercoolers, embraiagens de competição, turbos de rolamentos, juntas metálicas de motor, instrumentação, discos e mandíbulas de travão de competição entre outros. O mercado da África do Sul deve ser visto como uma porta de entrada no restante continente e como o país africano onde as regras de mercado, comummente aceites no ocidente, mais estão implementadas.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 51

54 Norte de África Egipto: Em 2008 a chinesa Chery inaugurou uma unidade de montagem de veículos no Egipto. Num ano típico montam-se cerca de 100 mil veículos. Argélia: A empresa de investimentos Aabar do Abu Dhabi anunciou a criação de três unidades de montagem final no país. Juntamente com o governo Argelino, a Ferrostaal, a Rheinmetall, a Daimler e a Deutz, irão criar uma primeira unidade com capacidade instalada de carros e camiões/ano. Também a Renault confirmou que irá construir uma fábrica na Argélia com o objectivo de contornar as elevadas taxas de importação. É provável que na Algéria venham a ser montados os modelos Dacia Logan e Renault Symbol, transferindo a produção deste último da Turquia. Existe algum domínio do mercado por parte de poucos construtores, designadamente, a Renault, que detém cerca de um quarto das vendas no país. A Renault é seguida à distância pela Hyundai e a Toyota, com cerca de 10% do mercado cada. Para além dos investimentos já confirmados existe um conjunto de outros que se encontram ainda em fase de negociação. Dado o seu elevado número em projecto, não será de estranhar que se verifiquem mais investimentos na criação de unidades de montagem de veículos na Argélia. Esta situação deverá contribuir para um aumento da procura local de componentes já que ainda não existe uma indústria verdadeiramente capaz de fornecer o sector automóvel. Marrocos: A unidade da Renault deverá começar a produzir carros em Arranca com uma produção anual de 170 mil unidades que poderá chegar aos 400 mil carros/ano. Consigo a Renault leva 10 grandes fornecedores de 1ª linha. Tunísia: A Tunísia tem sido destinatária de parte significativa dos investimentos em unidades de cablagens deslocalizados da Europa. Só a Yazaki já vai na sua quarta unidade em território tunisino mas existem outras multinacionais como a Continental, a Kromberg & Schubert, a Sewone e a Draexlmaier com presença no país. O investimento recente da Airbus através da EADS na criação de uma grande unidade ligada à aeronáutica deverá dar um contributo positivo para a melhoria das condições locais e a atractividade do país para actividades de maior valor acrescentado.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 52

55 Rússia No período o mercado Russo cresceu a um ritmo médio de 20-25% ao ano. Passada a crise financeira mundial e com a subida do preço do petróleo, é de esperar que exista uma retoma para valores semelhantes aos verificados até Analistas apontam 2011 como ano de início da retoma. À semelhança do que se verifica noutros países da Europa de Leste, a qualidade dos fornecimentos locais é baixa o que abre oportunidades para o investimento local ou para exportação para o mercado russo. Mais, essas mesmas debilidades estendem-se a alguns construtores russos cujas unidades de montagem utilizam equipamentos produtivos obsoletos. Para além das grandes empresas russas, AutoVaz e o Grupo GAZ, várias empresas estrangeiras têm fábricas em território russo, designadamente, Ford, VW, Nissan, Renault, Toyota e GM. Existem ainda algumas unidades mais pequenas como a da SOK que monta KIAs, a Sollers que tem uma unidade de montagem de SUVs Ssang Yong e de automóveis FIAT. Paralelamente, Nissan, Suzuki, Hyundai, Volvo e Scania têm planos para a construção de unidades na Rússia. Uma das melhores opções de entrada na Rússia é através de joint-ventures com players locais. Esta estratégia terá a vantagem de, nalguns casos, poder ser implementada com poucos recursos financeiros por parte das empresas portuguesas já que existe capital disponível por parte de alguns actores locais. No fundo, o que está em causa é a transferência de conhecimento que permita aos fabricantes locais fornecerem produtos de qualidade que possam ser incorporados em veículos destinados aos mercados mais exigentes da Europa Ocidental.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 53

56 Produção Local Exportações Totais Importações Totais Dimensão do Mercado (estimativa) Fonte: U.S. Commercial Service Figura 2.11 Rússia Mercado (milhões de dólares) De acordo com o Departamento de Comércio dos EUA, as principais oportunidades (para as empresas americanas) situam-se nas áreas de: Componentes para motores e transmissões, direcção e sistema de travagem; Bancos; Pneus; Componentes para interiores; Equipamento de customização. Em relação a esta última área, verifica-se que o mercado de customização apresenta características semelhantes ao americano em termos da tipologia dos produtos procurados, existindo até uma apetência especial para produtos com marcas dos EUA. Em alternativa ao investimento em território russo, a exportação a partir de Portugal é uma possibilidade a estudar já que as taxas alfandegárias referentes à importação de componentes são bastante reduzidas (cerca de 5 a 15%) Turquia Existem actualmente na Turquia 19 unidades de montagem final de construtores internacionais, designadamente, a Ford, Toyota, Renault, Fiat, Chrysler, Opel, Honda, Hyundai, Peugeot, MAN, Mercedes, Isuzu e Mitsubishi, através de IDE, joint-ventures e contratos de licencia.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 54

57 Estas e outras unidades colocam a Turquia na 17ª posição no ranking mundial com cerca de 1,2 milhões veículos produzidos por ano, 910 mil dos quais para exportação. Até hoje, a Turquia esteve sobretudo direccionada para a produção de veículos low cost (ex. Logan) e pesados destinados aos países da Europa Central e de Leste, CIS e Médio Oriente. Nos pesados, a Turquia é o maior fabricante mundial de autocarros e o terceiro maior produtor de camiões. No ano de 2008 as exportações de veículos e componentes atingiram os 30 mil milhões de dólares enquanto as importações se cifraram nos 23 mil milhões. Nesses 23 mil milhões estão incluídos perto de 300 mil veículos importados. Ou seja, se no caso dos veículos, a Turquia tem um balanço comercial muito favorável, já nos componentes a situação é inversa com as importações a excederem largamente as exportações. Esta situação é em parte explicada pela falha na oferta local de soluções tecnologicamente mais exigentes, como por exemplo nos sistemas de direcção hidráulicos, catalisadores e rolamentos. Componentes fabricados localmente são sobretudo velas para motores, carburadores, sistemas de injecção de combustível e peças para transmissões. 90% da produção de peças e componentes tem como destino a exportação directa ou a incorporação em veículos que posteriormente são exportados. Esta situação denota já alguma qualidade dos componentes produzidos, com a ressalva da maioria dos veículos produzidos serem ligeiros low cost, ou pesados, ambos destinados a mercados pouco exigentes. No mercado de reposição, devido ao mau estado das estradas do país, peças de substituição como travões, amortecedores, embraiagens, filtros, pára-choques, vedantes e ópticas são boas opções de fornecimento. Também a privatização dos centros de inspecção deverá contribuir para um aumento da comercialização de peças de reposição com impacto na segurança e no controlo de emissões dos veículos. 2.5 Investimento Directo Estrangeiro (IDE) Apesar do forte crescimento das economias dos países em desenvolvimento, em 2006 e 2009, os EUA continuavam a ser o maior receptor de investimento directo estrangeiro (Figura 2.12). Com a crise financeira mundial, o Reino Unido foi ultrapassado pela China e por Hong Kong e pela França mas deverá recuperar o terceiro lugar. Contudo, se somarmos os valores da China com os de Hong Kong são ultrapassados os valores dos EUA passando a China a ser o maior receptor de IDE do mundo. Resta saber se o IDE nos EUA vai recuperar para valores de período no qual atingiu os 324 mil milhões de dólares.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 55

58 EUA Brasil Canadá México Argentina França Reino Unido Fed Russa Alemanha Bélgica Itália Turquia Roménia Ucrânia Portugal República Checa China Hong Kong China Índia Singapura Japão Tailândia Coreia do Sul Egipto Nigéria África do Sul Algéria Jordânia Tunisia Marrocos Fonte: UNCTADSTAT Figura Entrada de IDE em 2006 e 2009 (milhares de milhões de dólares) Já a situação portuguesa parece ter estabilizado com o desinvestimento a aproximar-se do investimento e o IDE líquido anual a situar-se nos 2 a 3 mil milhões de Euros. A evolução do IDE em Portugal nos próximos anos é de muito difícil previsão, fruto das condições económicas e financeiras que o país atravessa actualmente. O IDE no sector automóvel nacional teve um pico em 2006 (Figura 2.14), devido aos investimentos associados à nova linha de produção do VW EOS na Autoeuropa. Este aumento esteve em linha com a evolução do IDE total nesse mesmo ano. No entanto o valor médio de IDE no sector ronda um valor médio de 100 milhões de Euros.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 56

59 Investimento Directo Estrangeiro Bruto Investimento Directo Estrangeiro Líquido Desinvestimento Fonte: Banco de Portugal Figura IDE em Portugal (milhões de euros) Fonte: AICEP Figura IDE no Sector Automóvel em Portugal (milhões de euros) 2.6 Conclusões Através da análise realizada aos diversos países com peso relevante na indústria automóvel mundial, é possível identificar determinados países ou regiões onde novas oportunidades de relevo poderão surgir para a indústria de fornecedores de componentes em plástico.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 57

60 Em termos de perspectiva e potencial de crescimento absoluto, a China, a Índia e o Brasil constituem-se como os três principais países, fruto de economias em forte expansão que se traduzem num aumento do poder de compra das populações. Na América do Sul deverão ser exploradas as potenciais sinergias com outras regiões, designadamente a Europa, já que muitos dos modelos produzidos na América Latina são baseados em modelos europeus. Na Europa, a Alemanha destaca-se como grande produtor de veículos, veículos esses procurados pelos consumidores de todo o mundo com algum poder de compra. Em nenhum outro grande produtor europeu é possível prever um crescimento sustentado da produção tão acentuado como na Alemanha. É também o país que mais impacto tem nos restantes países europeus já que a indústria automóvel alemã é simultaneamente uma das maiores importadoras mundiais. No que se refere a oportunidades para o fornecimento de componentes em plástico, surge desde logo a região do acordo NAFTA (EUA, México e Canadá). Quer devido ao IDE anunciado e já em curso por parte dos construtores asiáticos, quer devido a condições benéficas de circulação de mercadorias nesse espaço, estes três países acabam por constituir um mercado de algum potencial associados à entrada destes novos concorrentes asiáticos. Sobretudo no caso do Canadá deve existir um maior esforço comercial por parte das empresas nacionais já que as exportações para este país são quase sempre residuais, isto apesar de o Canadá produzir anualmente cerca 2,6 milhões de veículos. Finalmente o continente africano, pela proximidade, as perspectivas de aumento da produção, e pela tipologia da indústria automóvel local, poderá constituir uma região de oportunidades para o sector da indústria de plásticos e consequentemente para o sector do tooling. Dos vários países onde se prevê um crescimento acentuado da indústria local destacam-se o Egipto e Marrocos. No mesmo continente mas mais a sul, a África do Sul também deverá ser analisada com algum cuidado já que o governo local tem um ambicioso plano que prevê um aumento significativo da produção no país. Simultaneamente, é um dos países africanos que mais condições de estabilidade (económica e política) oferece. Paralelamente ao mercado de peças originais, existe o mercado de produtos de reposição e de tuning que deve ser analisado com alguma atenção pelas empresas fabricantes de moldes e produtoras de componentes em plástico já que se trata de um mercado com um grande potencial de crescimento em muitas partes do mundo. Nos países com algum poder de compra é no tuning que surgirão as maiores oportunidades. Contudo, com a abertura à concorrência do mercado dos serviços de manutenção, é de esperar que também aí os consumidores recorram cada vez mais a peças de substituição não originais. Neste contexto é essencial compreender a realidade local, designadamente a apetência dos proprietários para a realização de operações de manutenção dos próprios» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 58

61 veículos e para a alteração dos mesmos (tuning). Em alguns países anglo-saxónicos, designadamente, EUA, Austrália e África do Sul essa realidade é já bem conhecida. Nos países em desenvolvimento, é o mercado de produtos de reposição não originais que deve registar maior crescimento.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 59

62 3 LEVANTAMENTO DE OPORTUNIDADES DE DIVERSIFICAÇÃO NA INDÚSTRIA DA MOBILIDADE» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 60

63 3.1 Introdução A indústria automóvel é consensualmente aceite como um dos mais fortes motores de impulsionamento da economia. No entanto existem outros sectores com uma importância relevante e que se agrupam, no sector que se refere como indústrias da mobilidade. Incluem-se especialmente o sector da aeronáutica e o sector ferroviário, bem como a indústria das duas rodas. Todos estes sectores industriais apresentam aspectos de semelhança com o sector automóvel podendo em termos de concepção e produção apresentar oportunidades de sinergia que importa explorar, quer ao nível de lógica de mercado, quer de tecnologia de conhecimento quer de lógica de processo. 3.2 Caracterização da indústria da mobilidade Áreas de sinergia Automóvel MPV Autocarro de turismo Autocarro urbano Aeronáutico Very Light Jet Avião de Médio Porte Avião de Grande Porte Ferroviário Comboio Interurbano Metro/ Suburbano Comboio Alta Velocidade Fonte: Pólo de Competitividade das Indústrias da Mobilidade, Plano de Acção Figura 3.1 Áreas de sinergia: lógica do mercado. É fácil identificar as semelhanças entre os interiores de um MPV ou pequeno transportador de passageiros com os emergentes very-light jets (focados na flexibilidade, aproveitamento de espaço, conforto), entre o conceito do interior de um autocarro de turismo, um avião de médio porte e um comboio interurbano (ergonomia, conforto, capacidade), um autocarro urbano ou um metro ligeiro (capacidade, conforto, resistência dos materiais) ou entre um avião de grande porte e um comboio de alta velocidade (qualidade, conforto e peso).» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 61

64 Sistemas / Componentes Sistemas Propulsão Estruturas Interiores Sistemas Automóvel Aeronáutico Ferroviário Motores Eléctricos / Combustão Sistemas Alternativos Combustíveis Alternativos e Biocombustíveis Materiais (metais, polímeros, compósitos, naturais, ) Estruturas Eco-design Styling Styling Ergonomia e Conforto Materiais Electrónica, hardware Comunicações Software Sistemas Inteligentes de Transportes Fonte: Pólo de Competitividade das Indústrias da Mobilidade, Plano de Acção Figura 3.2 Áreas de sinergia: Tecnologia e Conhecimento. As sinergias em termos de mercado têm por base importantes pontos de contacto em termos de tecnologia e áreas de conhecimento soft, como a ergonomia ou os sistemas de mobilidade. Desenvolvimento Produto Estratégias Produto-Processo Operações e Logística Automóvel Aeronáutico Ferroviário Desenvolvimento Produto Colaborativo Simulação Virtual e Teste Modularidade / Plataformas Lean Manufacturing Produção em massa Produção em pequenas e muito pequenas séries Fonte: Pólo de Competitividade das Indústrias da Mobilidade, Plano de Acção Figura 3.3 Áreas de sinergia: Lógica de Processo. Já nível de processo, são importantes áreas de sinergia as estratégias de operações, a modularidade ou a qualidade e rastreabilidade. Em particular, o cruzamento entre as lógicas de industrialização em massa (tipicamente automóvel) e em pequenas séries (tipicamente aeronáutica) e muito pequenas séries (tipicamente ferroviário) é uma importante área de inter-aprendizagem.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 62

65 3.3 Novas oportunidades na indústria automóvel Na indústria automóvel actual e de produção em grandes séries podem identificar-se diversas tendências de projecto com implicações ao nível da utilização de componentes em plástico. Esta nova aplicação de plásticos é permitida pela utilização de plásticos com maior desempenho, quer do ponto de vista de resistência mecânica, bem como térmica, química ou de vibrações e ruído. Esta substituição de componentes convencionais por componentes fabricados em plástico tem sempre dois objectivos principais: a redução de custo de produção e redução de peso do veículo. Estes novos componentes podem assumir diversas aplicações, quer componentes de carácter técnico, quer componentes de carácter mais estético ou eventualmente estrutural. A estratégia de aplicação de novos plásticos é feita nas seguintes secções do veículo: Interiores de veículos (painéis de instrumentos, trim) Exteriores de veículos (tejadilhos, guarda-lamas, protecções solares) Compartimento do motor (condutas de climatização, componentes eléctricos) Sistema de combustível e óleo (depósitos, vedantes, sub-conjuntos) Ópticas A utilização destes novos materiais está quase sempre relacionada com a necessidade de redução de peso dos veículos. Conforme já referido o factor peso tem um efeito preponderante em questões como emissões de gases de efeito de estufa/consumo de combustível em veículos de motorização convencional ou na questão da autonomia em veículos eléctricos. CEIIA Figura 3.4 Zonas de um automóvel onde é possível aplicação de plásticos.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 63

66 3.3.1 Materiais Na Tabela 1 é apresentado um resumo de materiais poliméricos com potencial para aplicação em vários componentes para a indústria automóvel. Nesta tabela são apresentados os materiais com características para aplicações de substituição de componentes tradicionalmente fabricados em metal, quer aço, quer alumínio ou ainda outras ligas. Circuito de admissão Climatização Eléctrica e electrónica Circuitos de combustível Estrutural Powertrain e drivetrain Poliamidas semi-aromáticas Poliftilamina Poliamida de alta temperatura para aplicações até 190 o C; substitui o metal onde condições de calor, humidade e resistência química são factores de relevo Poliarimida Poliamida de alta resistência, com superfície macia para aplicações estéticas e estruturais; propriedades de resistência ao combustível e compatibilidade com combustíveis bio-diesel e flex-fuel. Polímeros PEEK Excelentes propriedades de resistência química e mecânica até 250 o C, de fácil processamento e com boas propriedades de resistência ao desgaste e fadiga. PEEK Desempenho semelhante ao PEEK modificado com um custo 30% inferior. PAI Desempenho semelhante ao metal em utilizações repetidas, aplicações em chumaceiras até 275oC; Excelente resistência ao desgaste em sistemas lubrificados e secos. Fonte: Solvay Tabela 1 Materias poliméricos e respectivas aplicações Interiores Uma das áreas do sector automóvel que, quer através de novas tendências de estilo quer de concepção funcional, tem recorrido a uma utilização bastante mais intensiva de materiais plásticos são os interiores. A necessidade simultânea de reduzir o peso dos componentes e obter formas mais arrojadas conduzem a uma redução de possibilidades em termos de processos de fabrico. Nestes casos a utilização de plásticos permite o cumprimento destes dois» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 64

67 requisitos. Assim ao nível dos interiores são de realçar dois módulos importantes: o painel de instrumentos e consola central e o módulo assento. A necessidade de constantemente adicionar ao veículo novas funcionalidades sobretudo no que se refere ao bem-estar a bordo do veículo leva a uma necessidade de aumento de complexidade de um painel de instrumentos, devido ao aumento de comandos para as diversas funcionalidades e com isso não só aumentando a complexidade dos componentes, mas ainda aumentando o número de componentes que compõe um painel de instrumentos. Com a introdução da mobilidade eléctrica, o automóvel está a ser visto pelos utilizadores de uma outra forma. Progressivamente está a deixar de ser uma simples máquina, para passar a ter um carácter de objecto de estilo e o papel dos interiores nesta mudança é preponderante. Este movimento está a conduzir a que os painéis de instrumentos adquiram novas formas e novas texturas, sempre com um carácter inovador e arrojado, de forma a conseguirem responder a um público cada vez mais preocupado com aspectos de estilo. Nas figuras seguintes são apresentados alguns novos conceitos de interiores como exemplos da necessidade de recurso intensivo a plásticos. Fonte: Hyundai Figura 3.5 Novo conceito de interiores da Hyundai. CEIIA Figura 3.6 Interior do Renault ZOE apresentado no Salão de Paris Como é possível observar das duas propostas apresentadas acima, a necessidade de utilização de materiais plásticos prende-se desde logo com as formas a fabricar. Devem ainda referir-se as diversas aplicações de materiais plásticos fora dos painéis de instrumentos, como seja nas portas, nos pilares, nas consolas centrais e nos assentos. No caso das consolas centrais a utilização de plásticos torna-se ainda mais intensiva quando se trata de veículos automóveis de gama alta, em que normalmente se incluem na consola central uma diversidade de comandos e outras acessórios, aumentando significativamente a quantidade de componentes em plástico. Ainda no âmbito dos painéis de instrumentos, e com o objectivo de redução de peso e custo, são ainda de referir as soluções de construção e montagem em que deixa de ser utilizado o» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 65

68 metal através da eliminação de elementos estruturais normalmente fabricados em aço. Estes elementos têm uma tendência clara para serem fabricados em materiais poliméricos. No domínio dos interiores têm igualmente destaque os assentos, nomeadamente os assentos da frente. São normalmente dos módulos mais pesados num veículo. Este peso resulta da sua constituição e matérias utilizados, desde metal, plásticos, espumas e respectivos sistemas de ajuste. Requisitos de segurança cada vez mais exigentes juntamente com a necessidade de adicionar funcionalidades que permitam aumentar o conforto e sensação de bem-estar têm conduzido a um aumento significativo de funcionalidades dentro deste módulo, desde regulação de posicionamento por accionamentos eléctricos, aquecimento de bancos, massagens, etc. Em direcção oposta existe a necessidade de redução de peso e volume destes módulos, que tem resultado na apresentação de soluções diversas. Desde logo uma redução na espessura do banco, enveredando por formas adelgaçadas (Figura 3.7) e uma aposta na utilização de materiais não-metálicos, com vista à redução de peso e obtenção de formas mais arrojadas. A mobilidade eléctrica, conforme já referido, tem associada a si requisitos exigentes em termos de peso e com a redução do volume dos assentos passa a existir a possibilidade de reduzir o volume (sobretudo através de uma redução do comprimento) do veículo, reduzindo as dimensões e volumes de elementos estruturais e com isso reduzindo o peso total do veículo. CEIIA Figura 3.7 Bancos do Renaul ZOE apresentado no Salão de Paris de Fornecedores de primeira linha do sector automóvel têm apostado fortemente no desenvolvimento de módulos assento optimizando todas as suas características desde formas a pesos e volumes. A obtenção de novos modelos optimizados é conseguida na maior parte das vezes através da utilização de novos materiais, quer no domínio dos tecidos e espumas» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 66

69 mais avançados, quer na substituição de componentes metálicos por componentes nãometálicos como o plástico. Esta estratégia tem permitido que se obtenham reduções de peso na ordem dos 15% como é o caso do módulo apresentado pela Faurecia (Figura 3.8). Também a Johnson Controls apresentou um módulo assento que permitiu a obtenção de uma significativa redução pela utilização de novos materiais não metálicos (Figura 3.9). Fonte: Faurecia Figura Módulo assento (Faurecia) Fonte: Johnson Controls Figura 3.9 Módulo assento (Johnson Controls) Possibilidades de diversificação Considerando as possibilidades de sinergia já apresentadas entre os vários sectores da indústria da mobilidade (automóvel, aeronáutica e ferrovia), importa identificar com detalhe para cada um desses mesmos sectores que projectos novos existem ou que se prevê venham a ser concretizados e que possam representar potenciais oportunidades. Em cada um dos sectores referidos identificam-se vários projectos relacionados com a modernização, novas tecnologias e novos produtos/modelos. A identificação destes projectos e o seu estado de desenvolvimento ou implementação são cruciais para a exploração das potenciais oportunidades inerentes, para um posterior trabalho de levantamento das cadeias de fornecimento de cada um e definição de estratégias de abordagem para a integração nessas mesmas cadeias de fornecimento.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 67

70 Importa ainda referir um sector que ainda não foi descrito apesar de se encontrar em forte ligação com a indústria automóvel, que é o sector dos veículos de duas rodas. Neste sector podem ser incluídas quer as duas rodas com motor de combustão ou com tracção eléctrica Motociclos e bicicletas A indústria de motociclos embora com volumes de produção inferiores ao de automóveis ligeiros a nível mundial, mantém ainda níveis de produção bastante significativos. Muitas vezes por simplificação este sector é associado ao automóvel, no entanto existem características próprios que os distinguem, nomeadamente o facto de a indústria de motociclos ser caracterizada por maior flexibilidade e diversidade. A nível Europeu representa-se na Figura 3.10 a decomposição da indústria por entre os principais países produtores, sendo de realçar o posicionamento da Itália como o país com maior volume de produção. Durante o ano de 2009 e devido à crise financeira e económica, foi registada uma quebra na produção de motociclos na ordem de 25%. Distribuição da produção de motociclos na Europa França 15,0% Espanha 10,1% Alemanha 9,2% Outros 10,0% Reino Unido 3,0% Austria 6,9% Italia 55,8% Republica Checa 0,1% Fonte ACEM Figura 3.10 Indústria de motociclos na Europa. Neste sector está a adquirir cada vez maior volume e destaque a motorização eléctrica. Vários modelos têm sido apresentados de scooters com motorização puramente eléctrica (Figura 3.11). Tal como no automóvel eléctrico, nas e-scooters o peso desempenha um papel decisivo na autonomia e com isso dita o desempenho e aceitação do mercado destes veículos. A forma mais evidente de atingir os objectivos de peso pretendidos para estes veículos passa sempre» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 68

71 pela substituição de componentes metálicos por componentes em materiais mais leves como o plástico. Desde carnagens, componentes de comando e até componentes estruturais existem diversas oportunidades para a introdução de plásticos no fabrico destes veículos. Uma das estratégias de entrada no mercado destes veículos eléctricos tem sido uma aposta em forma inovadoras e disruptivas. Exemplo disso são os conceitos apresentados por várias marcas quer no domínio das duas quer três rodas (Figura 3.12). Estas formas inovadoras, bem como a tipologia de utilização destes veículos leva ainda a uma necessidade maior de redução de peso e utilização de materiais ambientalmente eficientes. Fonte: MINI Figura 3.11 Modelos recentes de e-scooters. Fonte: Smart Fonte: Honda Fonte: SEGWAY Fonte: SEGWAY Figura 3.12 Veículos com configurações não-convencionais Ainda no domínio das duas rodas está a ter grande expansão a indústria das bicicletas eléctricas (e-bikes). São veículos de duas rodas como as bicicletas tradicionais dispondo ainda de um motor eléctrico que auxilia o ciclista, permitindo por exemplo que uma subida seja feita com menos esforço. Este tipo de bicicletas têm sido alvo de fortíssimo destaque nos últimos salões quer automóvel quer de duas rodas. Grandes marcas como a Smart (Grupo Daimler) e» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 69

72 outras marcas fora do sector automóvel (exemplo da Sanyo) têm vindo a apresentar bicicletas eléctricas (Figura 3.13). Este tipo de bicicletas tem sido muito publicitado em esquemas de bike-sharing. Este modelo de negócio, na maior parte das vezes implementado por municípios, passa pela construção/montagem de estações de recolha de bicicletas de uso público, sendo carregadas as baterias nesses mesmos pontos de recolha, muitas vezes através de sistemas fotovoltaicos. Considerando as limitações que o tráfego urbano cada vez mais irá enfrentar é previsível que o mercado para este tipo de bicicletas venha a sofrer um substancial incremento. Também neste tipo de bicicletas a introdução de componentes em plástico é feita de forma significativa, pelas mesmas razões de peso apontadas acima. Paralelamente aos sistemas de bike sharing existe toda uma série de acessórios e serviços complementares que podem resultar na necessidade de novos produtos. Um desses exemplos é a possibilidade de o utilizador do sistema de bike sharing poder subscrever um serviço de aluguer de elementos de segurança como sejam capacetes joelheiras ou cotoveleiras. Estes elementos são normalmente fabricados em material plástico. Fonte: Sanyo Fonte: Smart Figura 3.13 Modelos recentes de e-bikes. Em Portugal, existem duas empresas que fabricam bicicletas eléctricas: a RTE em Vila Nova de Gaia e a Órbita de Águeda. Esta última apresenta um modelo de bicicleta eléctrica especificamente direccionado para sistema de e-bike sharing. Qualquer das duas tem uma dimensão e/ou projectos em carteira que asseguram volumes de produção interessantes de e- bikes.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 70

73 3.3.4 Sistemas periféricos A difusão de automóveis eléctricos tem associada a si a necessidade de criação de uma infraestrutura de carregamento. Devido a questões tecnológicas, o carregamento de veículos eléctricos não se processa da mesma forma e no mesmo tempo que o abastecimento de um veículo com motor de combustão. Por essa razão os veículos eléctricos na maior parte do tempo que estiverem parados devem estar ligados à rede de energia da cidade, sendo esta necessidade de ligação mais premente quando forem implementadas funcionalidades de vehicle-to-grid (V2G) permitindo ao veículo carregar e fornecer energia à rede em função da hora do dia e dos preços da energia. Nessa fase o veículo será considerado como que mais um elemento do sistema de energia, funcionando como um acumulador móvel de energia (Figura 3.14). Figura 3.14 Elementos de uma smart-grid, incluindo o veículo eléctrico 1. Para que se processe o carregamento dos veículos eléctricos de forma segura e controlada estão já em fase de instalação em diversos países e cidades de pontos de carregamento. Estes postos estão a ser desenvolvidos e comercializados por várias marcas. Uma vez que a mobilidade eléctrica tem associada a si a uma imagem de ecologia, existe complementarmente a necessidade de utilização de matérias leves e recicláveis e por isso quando esta tecnologia atingir um estado de divulgação amplo, será expectável o recurso a materiais plásticos para o 1 CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 71

74 fabrico de diversos componentes para estes equipamentos. Este tipo de equipamentos são para instalação quer na via pública quer em ambiente doméstico, o que por vezes obriga a especificações especiais em termos de resistência a condições meteorológicas adversas e a vandalismo. Apresentam-se na Figura 3.15 diversos equipamentos de carregamento de veículos eléctricos bem como os respectivos fabricantes.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 72

75 Better Place Coulomb General Electric MOBI.E/EFACEC Schneider AeroVironment Figura 3.15 Equipamentos de veículos eléctricos e respectivos fabricantes.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 73

76 3.3.5 Aeronáutica Tal como já apresentado acima no sector aeronáutico existem diversas semelhanças ou paralelismos com a mobilidade eléctrica. Requisitos como o peso representam para o sector aeronáutico um factor primordial. Ao nível industrial, o sector aeronáutico é também um sector de pequenas séries de produção, o que também representa um paralelismo com o sector da mobilidade eléctrica que actualmente representa um tipo de produção em pequenas séries. A principal oportunidade fruto da sinergia entre estes dois sectores reside nos componentes de interiores para aeronaves, nomeadamente assentos e painéis interiores. A aviação comercial tem evoluído segundo duas vias: a aviação low-cost, na qual é dada primazia à redução dos custos e com isso é igualmente reduzido o conforto a bordo, no que se refere a materiais e ergonomia, e a aviação comercial convencional, que como forma de atrair clientes tende a oferecer experiências de viagem mais agradáveis, tentando manter o nível de preços para o cliente. Em relação a esta última é relevante o desenvolvimento que tem sido feito ao nível dos assentos. Um avião comercial pode ter até 850 lugares (caso do Airbus A380), o que torna relevante a redução de peso de cada assento individual. Têm sido realizados desenvolvimentos ao nível dos assentos de forma não só a reduzir o seu peso, mantendo o mesmo desempenho de segurança, mas igualmente acrescentando novas funcionalidades. Muitas destas realizações têm sido conseguidas através da introdução de novos materiais na construção deste módulo. Na Figura 3.16 e Figura 3.17 são apresentados alguns exemplos de propostas de assentos para aviões comerciais onde é patente a nova abordagem em termos de formas e funcionalidades. A inclusão de sistemas de infotainment bem como a inclusão de outros comandos (por exemplo luz e reclinação), tem levado a uma utilização cada vez mais significativa de componentes em plástico no módulo assento. Como forma de aumentar a capacidade dos aviões têm sido propostas outras configurações de assentos sobretudo para aplicação em companhias low-cost (Figura 3.18), em que não só se reduz a massa do módulo assento como igualmente se altera a postura do passageiro. Este tipo de assentos constitui outra grande oportunidade para a introdução de plásticos no interior de aviões.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 74

77 Fonte: GE Plastics Fonte: PearsonLloyd Figura 3.16 Proposta de módulo assento para aviões comerciais da GE Figura 3.17 Assento de avião com sistema de infotainment. Plastics. Fonte: Ryanair Figura 3.18 Nova configuração de assentos para aviões de companhias low-cost. No domínio da aeronáutica deve ainda acrescentar-se se que os regulamentos aplicáveis aos materiais são mais exigentes que noutros sectores, obrigando a que a introdução de novos materiais, nomeadamente plásticos conduza a processos de certificação morosos e dispendiosos. Este acaba por ser um segundo domínio de oportunidades para a introdução de plásticos. O desenvolvimento de novas soluções visando uma redução de peso, isolamento térmico e acústico, mantendo o desempenho no que se refere a segurança têm sido as principais restrições para a utilização de plásticos no fabrico de painéis interiores para cabines de aeronaves. Entre os principais construtores de aviões comerciais contam-se a Airbus, Boeing e a Embraer. As oportunidades identificadas acima são ainda aplicáveis a helicópteros, sendo de realçar os produtos da Agusta Westland no domínio da aviação civil.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 75

78 3.3.6 Ferrovia O sector ferroviário pode ser dividido em dois grupos com características muito próprias, sendo os desenvolvimentos tecnológicos aplicáveis a um e a outro são diferentes sobretudo nos objectivos: sector ferroviário de transporte sub-urbano e inter-urbano de pequeno curso em que se priveligia a redução de custo e o sector do transporte a alta velocidade, em que se dá prioridade à redução de peso. Por esta razão, a mesma lógica usada para a aviação comercial pode ser aplicada ao sector ferroviário, sobretudo no sector do transporte de alta velocidade. Efectivamente a nível europeu estes dois meios de transporte podem considerarse concorrentes, nomeadamente nos percursos de ligação entre as principais capitais europeias. Tal como já identificado no início deste capítulo, existe uma forte semelhança entre estes dois sectores, conforme é possível verificar-se pelo aspecto interior de uma cabine de avião e de uma cabine de um comboio de alta velocidade (Figura 3.19). Fonte: Fonte: trainoftheweek.blogspot.com Figura 3.19 Semelhanças entre as cabines de um avião comercial e um comboio de alta velocidade. Nesse sentido as oportunidades identificadas para o sector aeronáutico (assentos e painéis interiores) são também extensíveis ao sector ferroviário. Na Figura 3.20 é apresentado um módulo assento para aplicação em comboios de alta velocidade numa linha em Inglaterra. Novamente são incluídos módulos de infotainment, cuja integração implica a utilização de diversos componentes em plástico. Os investimentos previstos a nível global sobre transporte ferroviário de alta velocidade centram-se sobretudo na China. A maior parte do material circulante na China é tecnologia importada, apesar de construído localmente, devido a regulamentos específicos de transferência de tecnologia. Os principais fornecedores destes equipamentos são a Bombardier, Siemens, Alstom e Shinkansen (Japão).» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 76

79 Fonte: mirror.co.uk Figura 3.20 Assentos para comboio de alta velocidade. Também nos Estados Unidos da América, por autoria da actual administração, foi estabelecido um plano para a construção de uma nova infra-estrutura ferroviária para a alta velocidade. O plano prevê um investimento até 2030 de 500 mil milhões de dólares. Além dos comboios convencionais sobre carris deve ainda referir-se os comboios denominados MAGLEV (Magnetic levitation transport). Estes são comboios de alta velocidade para percursos com várias extensões. A única linha comercial existente situa-se na China e liga Shangai ao Aeroporto de Pudong, sendo um sistema importado da Alemanha. Existem no entanto fortes esforços de desenvolvimento a decorrer na Alemanha e na China. Por se tratar de um comboio de alta velocidade e de levitação magnética os requisitos de peso são exigentes tornando este tipo de comboios num potencial consumidor de componentes em materiais plásticos. Fonte: Fonte: Figura 3.21 Exterior e interior do comboio MAGLEV em Shangai» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 77

80 3.4 Conclusões Foram identificadas oportunidades de diversificação da indústria do plástico e consequentemente da indústria de moldes a partir do sector automóvel para outros sectores da mobilidade. A identificação dessas oportunidades tem sempre por base o aproveitamento de sinergias entre todos estes sectores. Além das oportunidades nos veículos em cada um dos sectores da mobilidade foram ainda identificadas outras oportunidades relacionadas com sistemas periféricos como sejam os postos de carregamento para veículos eléctricos. A partir destas oportunidades identificadas será possível numa fase posterior definir alvos e estratégias de abordagem de forma a criar oportunidades reais para a indústria dos moldes na indústria da mobilidade diversificada.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 78

81 4 PRINCIPAIS OPORTUNIDADES DE DESENVOLVIMENTO DO SECTOR DE ENGINEEERING AND TOOLING» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 79

82 4.1 Introdução A identificação de oportunidades no sector automóvel tendo como objectivo um acompanhamento dos grandes construtores, implica a análise das principais tendências em duas linhas de actuação, por um lado a consolidação em torno de motorizações convencionais, quer nos mercados presentes, mas sobretudo em mercados emergentes e por outro lado a diversificação em torno de novas estratégias e novos modelos de negócio resultantes de novos paradigmas de mobilidade associados sobretudo à mobilidade eléctrica. A forma de motorização convencional, isto é, o motor de combustão interna a gasolina ou gasóleo, continua a ser a tecnologia que oferece um maior grau de desenvolvimento associada a uma maior flexibilidade na forma de utilização do automóvel. Por estas razões espera-se que a médio e mesmo a longo prazo, esta forma de motorização continue a dominar o mercado automóvel. A identificação de oportunidades nesta área constitui um trabalho exaustivo de análise junto de cada construtor para a identificação de planos de negócio/produto. Já no que se refere aos novos paradigmas de mobilidade, os mercados abrangidos e o grau ainda experimental de desenvolvimento dos veículos e tecnologias associados, levam a que as oportunidades ainda sejam relativamente pontuais. Neste domínio, os veículos anunciados ainda se destinam a uma produção em pequenas séries e a mercados limitados. Qualquer oportunidade real surge sempre através de um novo mercado ou de uma nova tecnologia. Assim, segue-se uma análise das estratégias dos principais grupos construtores face a novos mercados e novas tecnologias. A análise foi dividida em duas secções: a motorização convencional e os green cars. 4.2 Novos modelos A definição de oportunidades no sector automóvel deverá passar desde logo pela identificação dos modelos de veículos que os construtores têm previsto num horizonte temporal mais ou menos alargado. O lançamento de novos modelos segue sempre uma estratégia adequada a cada tipo de mercado/região, fruto de estados de desenvolvimento socioeconómico diferenciados. Uma análise a diversos estudos de mercado e de informação emitida pelos próprios construtores permite desde logo identificar que existe uma tendência global para o aproveitamento de economias de escala em torno de plataformas partilhadas, que posteriormente são utilizadas em diferentes modelos a serem lançados em diferentes mercados segundo calendários diferentes.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 80

83 4.2.1 Partilha de plataformas Um desafio corrente dos construtores é a ineficiência associada aos pequenos volumes associados a cada plataforma. De forma a permanecer competitivo em termos de custos, os construtores começaram a reduzir o número de plataformas que são produzidas, produzindo um número maior de modelos produzidos sobre cada plataforma (Tabela 2). Por exemplo no caso da Honda, utiliza uma plataforma comum flexível, permitindo o desenvolvimento de três versões distintas em termos dimensionais do Accord, e com isso conduzindo a uma partilha de componentes que chega aos 60% Top five de plataformas partilhadas (Volume produzido em milhões de unidades) 2007 Top five de plataformas partilhadas (Volume produzido em milhões de unidades) GM T800 (Silverado, Tahoe, Escalade, etc.) 1,67 VW A5 (Golf, Passat, A3, TT, etc.) 2,58 VW PQ35 (Golf, Bora, Beetle, A3, etc.) 1,42 Toyota MC (Camry, Avalon, ES) 1,87 Toyota NCV (Corolla) 1,31 Renault/Nissan X85/B (Clio, Micra, Logan) 1,86 Honda CYR (Accord, Odyssey) 1,18 Ford C1/P1 (Focus, 3 & 5, S40, V50, C70) 1,66 Toyota TMP (Camry) 1,08 Toyota NBC (Vitz/Yaris, Ayao, etc.) 1,53 Total 2003 Top Five 6,66 Total 2007 Top Five 9,50 Fonte: Automotive News, Data Center Tabela 2 Aumento da importância da arquitectura baseada em plataformas globais. A análise das plataformas com maior potencial é pelas razões já apontadas o principal indicador sobre os futuros modelos com maior potencial e respectivas marcas. Um estudo apresentado recentemente definiu as plataformas com maior potencial de produção num horizonte até 2016 ( Tabela 3). Plataforma Unidades produzidas Produção estimada em 2010 em 2016 Renault-Nissan X VW MQB Toyota MC Ford C Fiat Hyundai HD Toyota NBC GM Global Gamma GM Global Delta PSA PF Fonte: PricewaterhouseCoopers Tabela 3 Ranking das plataformas com maior potencial de produção em 2016.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 81

84 Conforme está apresentado na tabela anterior praticamente cada grande construtor tem pelo menos uma plataforma no ranking das 10 com maior volume previsto para Cada uma destas será a plataforma para os modelos de produção mais massificada. Utilizando plataformas de grande volume de produção, os grandes construtores têm capacidade de realizar economias de escala nas compras, e na logística e com isso competir em preço. Esta lógica de produção de mais modelos automóveis a partir de uma mesma plataforma conduzirá a um aumento da concorrência entre fornecedores. A capacidade de fornecer em contratos globais será um factor decisivo na oportunidade de sucesso por parte dos fornecedores. A necessidade de fábricas em vários continentes é apontada como uma estratégia para se poder manter e sobreviver a longo prazo nos fornecimentos para grandes construtores. A estratégia de consolidação por parte dos grandes construtores tendencialmente trará menos oportunidades de fornecimento, pelo que o player regional não deverá ter grandes oportunidades neste mercado Previsões por marca Para a análise aos futuros modelos das grandes marcas será utilizado por base a informação sobre as principais plataformas apresentadas no ponto anterior. Através de uma análise a diversos planos de gestão de produtos apresentados por diversas marcas, foi possível ainda recolher com algum detalhe os futuros modelos a serem lançados por cada marca para os diversos mercados. A enumeração de novos veículos corresponde apenas a veículos ligeiros de passageiros, não tendo sido incluídos veículos eléctricos, que serão apresentados numa secção posterior, nem veículos ligeiros de mercadorias ou pick-ups. Renault-Nissan Mid-Size Sedan VII Clio IV Não disponível Não disponível Beetle II 2 veículos da fábrica de tanger 3 veículos por anunciar Fonte: Renault» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 82

85 Volkswagen Mid-Size Up Phaeton II Golf VII Eos II Sedan Bluesport Jetta VII Beetle II roadster Tiguan II Jetta Sportwagen Polo 4 portas e MPV Fonte: Volkswagen AG Toyota Highlander refresh Novo Yaris Prius Coupe Corolla redesign Corolla restyling Highlander Avalon redesign Novo Camry redesign Prius Plug-in RAV-4 redesign Fonte: Toyota Motor Company Ford Novo Fiesta C-MAX minivan (7 Fusion refresh Novo Mustang Novo Focus lugares) Fonte: Ford» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 83

86 Fiat Mercado Europa Novo Panda 500 refresh City Car Panda refresh Linea refresh Novo MPV Novo Punto SUV refresh Novo SUV Compacto (7 EVO (Chrysler) lugares) Novo SW América do norte Não disponível Novo MPV Compacto (5 lugares) Novo Compacto Sedan China Não disponível Novo C - Medio Russia Não disponível Novo C - Hatchback Modelo de entrada nível B Não disponível C - Plus Novo D Sedan Novo C SUV Novo D - SUV Novo C Sedan Novo C SUV (Chrysler) India Não disponível Novo B Linea refresh Fonte: FIAT Group Novo B Entrada Novo D - Sedan Novo D SUV (Chrysler) Hyundai Elantra redesign Azera Sonata Coupe Não disponível Santa Fe Veracruz Fonte: Hyundai» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 84

87 GM Para o grupo GM apenas foi recolhida informação relativamente à marca Chevrolet Volt Aveo Malibu Não disponível Cruze Spark Orlando Camaro convertible Fonte: General Motors PSA Peugeot 508 Não disponível Não disponível Não disponível Peugeot 3008 HY4 Peugeot 508 HY4 Citroën DS5 HY4 Fonte: PSA Resumo Nos quadros anteriores são apresentadas estratégias dos principais grupos construtores, identificados com as principais plataformas em produção em 2016 ( Tabela 3). Apesar de a informação não ser uniforme, em termos de conteúdo, para todos os construtores analisados, foi identificada uma tendência geral para o lançamento de uma gama de veículos nos mercados europeus e norte-americano quase em simultâneo, seguindo-se uma replicação dessa mesma gama em mercados emergentes como seja a China, a Rússia, a Índia e a América Latina com diferenças temporais de 1 a 3 anos. Assim, relativamente a cada construtor é possível prever o seu posicionamento num mercado emergente a longo prazo, através da observação da sua gama de veículos nos mercados consolidados da Europa e EUA.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 85

88 4.3 Novas motorizações A escalada dos preços do petróleo, sobretudo desde 2008, associada a uma cada vez maior consciencialização da opinião pública para as questões de sustentabilidade têm levado a que cada vez mais marcas desenvolvem e adoptem soluções de motorização mais eficientes do ponto de vista energético e com menor impacto ao nível das emissões de gases de efeito de estufa. As soluções mais divulgadas passam normalmente por uma electrificação, mais ou menos extensa ou o recurso a combustíveis com menor impacto em termos de emissões de gases poluentes e gases de efeito de estufa Flex-fuel Os veículos flex-fuel são veículos equipados com motor de combustão interna concebido para a queima de uma mistura de combustíveis, armazenados num mesmo reservatório. Os combustíveis utilizados são normalmente uma mistura de gasolina com etanol ou metanol em proporções variáveis. Estes motores são capazes de queimar qualquer mistura porque a injecção de combustível e o avanço de ignição são ajustados para a mistura que a cada momento está a ser utilizada, detectada através de sensores electrónicos. Estes veículos distinguem-se dos veículos bi-fuel em que dois combustíveis são armazenados em reservatórios separados, como por exemplo os veículos a gás natural comprimido, GPL ou hidrogénio. O fabrico e utilização de veículos com este tipo de motorização têm sido fortemente incentivados em países com necessidade de diversificar as suas fontes de abastecimento de combustíveis e com capacidade própria de produção de etanol ou mais propriamente bioetanol. Este combustível pode ser fabricado a partir de produtos da actividade agrícola como a cana-de-açúcar, o milho, a mandioca e a batata. Por este facto o bio-etanol tem sofrido algumas críticas uma vez que pode provocar a deslocalização do destino da produção agrícola da alimentação de pessoas e animais para a produção de combustíveis. Mais recentemente têm sido registados desenvolvimentos na produção de etanol celulósico, que pode ser feito com matérias-primas mais diversificadas não entrando em conflito com o abastecimento alimentar.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 86

89 4.3.2 Eléctricos Os veículos (automóveis) eléctricos surgiram praticamente na mesma época do que os automóveis com motorização de combustão (finais do século XIX e principio do século XX), no entanto a muito baixa capacidade de armazenamento das baterias da época e o reduzido custo dos combustíveis com base no petróleo levaram a que o mercado adoptasse o motor de combustão como a fonte de energia mais disseminada para a tracção dos veículos. Apenas em meados da década de 90 do século passado começou a segunda fase do veículo eléctrico com o lançamento pela GM do EV1 (Figura 4.1). Este automóvel com um motor eléctrico e um pack de baterias de 1175 kg tornou-se um ícone do que viria a ser uma tendência global uma década depois, apesar de toda a polémica em que esteve envolto o processo de recolha e desmantelamento de todos os veículos produzidos e postos a circular nos EUA especialmente no estado da Califórnia. Fonte: GM Figura 4.1 GM EV1. Nos últimos anos tem-se afirmado de forma clara a tendência global para a adopção de motorizações eléctricas no sector automóvel. Estes veículos no que se refere à sua motorização são compostos por um pack de baterias para o armazenamento da energia eléctrica, um módulo electrónico para controlo de tracção e gestão da energia no sistema de alta voltagem, e um ou vários motores. Efectivamente, a tracção eléctrica permite uma variedade de opções de configuração do powertrain automóvel: Um motor único para tracção de um ou dos dois eixos; Dois motores para actuação um em cada eixo do veículo; Motor-in-wheel (motor integrado na jante) podendo o veículo ser dotado com dois ou quatro motores (Figura 4.2).» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 87

90 Actualmente e apesar de várias marcas estarem na fase de lançamento de veículos eléctricos, existem por parte da opinião pública ainda significativas reservas quanto à adopção de veículos com este tipo de motorização, devido às limitações inerentes ao armazenamento de energia em baterias. A densidade de energia é relativamente baixa sobretudo quando comparada com combustíveis fósseis tradicionais (gasolina e gasóleo) o que tem conduzida a que os automóveis lançados normalmente tenham uma autonomia inferior a 200 km. Fonte: Michelin Fonte: Volvo Figura 4.2 Sistema motor-in-wheel Híbridos Designa-se vulgarmente por motorização híbrida ao powertrain que utiliza em simultâneo energia eléctrica e mecânica para transmissão directa às rodas do veículo. Este tipo de motorização dispõe normalmente de uma bateria de pequena dimensão para alimentação do motor eléctrico. O carregamento da bateria é realizado pela energia excedente do motor de combustão. Este tipo de motorização é o primeiro a ser utilizado no processo de electrificação do automóvel. Efectivamente existe uma significativa variedade de modelos de diversas marcas com motorização híbrida. É de realçar o Toyota Prius (Figura 4.3) como primeiro veículo híbrido a ser comercializado. Este modelo lançado no final da década de 90 está neste momento na sua quarta versão e em fase de lançamento da versão Plug-in.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 88

91 Fonte: Toyota Figura 4.3 Toyota Prius Plug-in e respectivo powertrian híbrido. Fonte: Este tipo de motorização conforme já referido é composto por uma bateria, uma unidade electrónica de controlo, um motor de combustão e um motor eléctrico. Embora fisicamente o motor eléctrico possa não estar numa posição paralela ao motor de combustão, o seu funcionamento é paralelo uma vez que dependendo do regime de utilização do veículo, o fornecimento de energia às rodas é feito pelo motor de combustão, pelo motor eléctrico ou por ambos em simultâneo Extended range Os veículos Extended Range (ou de autonomia estendida) são veículos eléctricos conforme descrito em 4.3.2, apenas com a particularidade de possuírem abordo um motor de combustão associado a um gerador de electricidade que lhes permite funcionarem em regime eléctrico em distâncias relativamente pequenas (60 a 80 km), baseados apenas na energia fornecida pelas baterias, entrando em funcionamento o motor de combustão e respectivo gerador quando for necessário percorrer distâncias mais longas. Esta solução de motorização tenta juntar num único automóvel o melhor de dois mundos, por um lado é um veículo eléctrico com os benefícios inerentes (zero emissões, sem ruído, energeticamente eficiente) e por outro lado não tem a limitação de autonomia associada às baterias.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 89

92 Fonte:Lotus Engineering Figura 4.4 Range extender da Lotus que equipa o Jaguar XJ Hybrid Sedan. Fonte:AVL Figura 4.5 Range extender da AVL, utilizando motor rotativo. Neste tipo de motorização usam-se normalmente motores de combustão de pequenas dimensões, tipicamente de 500 cc a 1000 cc, tendo-se observado uma aposta nos motores rotativos (tipo Wankel - Figura 4.5) em vez do tradicional motor alternativo (com pistões). Podem citar-se como exemplos recentes deste tipo de veículos o Fisker Karma (Figura 4.6) e o Chevrolet Volt (Figura 4.7), embora este último tenha a possibilidade de nas velocidades mais altas ter transmissão directa do motor de combustão às rodas em apoio ao motor eléctrico. Fonte:Fisker Figura 4.6 Fisker Karma, veículo desportivo equipado com range extender. Fonte:GM Figura 4.7 Chevrolet Volt, veículo utilitário equipado range extender.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 90

93 4.3.5 Fuel Cells As fuel cells ou células de combustível são basicamente células electroquímicas que utilizando normalmente hidrogénio e oxigénio e através de uma reacção química libertam energia eléctrica e água. Trata-se de uma tecnologia com um grau de desenvolvimento considerável, porém ainda longe de poder atingir o mercado de forma massiva. Efectivamente no caso das fuell cells, quer os custos de produção das células, quer os custos e inexistência de uma infraestrutura de produção e distribuição de hidrogénio, têm sido as principais causas que impedem a entrada no mercado de veículos com este tipo de motorização. Ao nível de veículos têm surgido diversos investimentos em investigação e teste de veículos com este tipo de motorização, por parte de várias marcas. São de realçar o Honda FCX Clarity (Figura 4.8) e o Mercedes Classe B F-Cell (igura 4.9). O primeiro já em fase de produção em muito pequena escala, e o segundo ainda em fase final de testes. Fonte: Honda Figura 4.8 Honda FCX Clarity Fonte: Mercedes-Benz igura 4.9 Mercedes Class B F-Cell A motorização com fuel cells tem também sido divulgada e testada em veículos de transporte urbano de passageiros. Este tipo de veículos pelo facto de terem uma infra-estrutura de suporte e por isso uma infra-estrutura de armazenamento e eventualmente de produção de hidrogénio, dispõe à partida de capacidade de vencer uma das principais causas que impedem a disseminação desta tecnologia. Além das próprias células electroquímicas, este tipo de motorização tem ainda outro componente sensível que é o depósito de hidrogénio. Este componente deve obedecer a diversos requisitos que permitam o seu desempenho adequado quer ao nível da segurança, quer ao nível da eficácia. O hidrogénio é armazenado na forma líquida a uma pressão que tipicamente ronda os 350 bar. Pelo facto de a densidade energética do hidrogénio no estado líquido ser inferior ao da gasolina num factor de 4 aproximadamente, a necessidade para um» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 91

94 aumento de pressão e redução de temperatura, têm conduzido ao desenvolvimento de soluções ao nível dos depósitos que tenham ainda funções de isolamento térmico. 4.4 Green Cars Desde o salão automóvel de Frankfurt de 2009, a tendência de mudança de paradigma para a mobilidade eléctrica é evidente estando em crescendo constante. Quer através de modelos híbridos, claramente mais próximos do mercado, quer sobretudo através de modelos eléctricos que são apresentados por todas as marcas em maior ou menor número, desde modelos existentes com motorização eléctrica a modelos de design inovador sobre plataformas desenvolvidas para este novo tipo de motorização. Em termos de veículos eléctricos os principais modelos a serem lançados proximamente são apresentados na Tabela 4. Diversos estudos de mercado têm lançado previsões de vendas de veículos utilizando novas motorizações sejam motores de combustão com combustíveis alternativos, sejam as motorizações híbridas ou eléctricas, no entanto as cotas de mercado ainda se deverão mater em valores reduzidos pelo menos até cerca de Construtor Modelo Autonomia Preço Data de lançamento Comentário Think Global AS Think City 180 km 30 k 2008 Tesla Roadster 350 km 84 k 2008 Mitsubishi i-miev 160 km 35 k (valor a reduzir 2009 com aumento de produção; alvo 15 k ) Subaru Plug-in Stella 80 km 34 k 2009 BYD Auto E6 > 400 km Pre-venda 20 k 2009 Nissan Leaf 160 km 25 k 2010 Bateria não incluída GM Volt 64 km 30 k 2010 Range extender Renault Kangoo ZE 160 km 21 k 2011 Bateria não incluída Renault Fluence ZE 160 km 26 k 2011 Bateria não incluída Renault Twizy 2011 Ford Focus EV 2012 Toyota All electric 2012 urban commuter Tesla Model S km k 2012 Daimler Smart EV 2012 Renault ZOE 2012 Volkswagen 2013 Peugeot Plug-in 2013 Lotus City car 2013 Range extender BMW Megacity 2014 Fonte: Deloitte e outros. Tabela 4 Os veículos eléctricos mais divulgados já lançados e em fase de lançamento.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 92

95 Os veículos eléctricos e híbridos têm tipicamente 3 mercados principais: a Europa, a América do Norte e o Japão. Nos restantes mercados, os impostos sobre os combustíveis não são tão elevados como na Europa ou no Japão por exemplo, o que torna a motivação para a compra deste tipo de veículos menos significativa. Relativamente aos veículos eléctricos foram identificadas diversas barreiras que podem justificar a difícil penetração dos veículos eléctricos: Elevado custo dos veículos eléctricos O preço dos veículos eléctricos seja por causa do pack de baterias seja por todo o desenvolvimento de engenharia ainda necessário, quer ao nível da electrónica de controlo, quer ao nível de soluções de climatização, tem normalmente um nível superior a um veículo com motorização convencional de cerca de 10 a 15 mil euros. Autonomia limitada dos veículos eléctricos Os veículos eléctricos da primeira geração, ou seja os modelos a serem lançados durante os próximos dois anos, têm uma autonomia que não ultrapassa os 200 km, criando diversas limitações na sua utilização, comparativamente a um veículo automóvel com motorização convencional. Falta de infra-estrutura Embora diversos programas, fruto de iniciativas quer de governos centrais ou autoridades locais, estejam já em marcha visando a instalação de postos de carregamento de veículos eléctricos, a realidade é que devido à autonomia ainda limitada das baterias, o número de postos de carregamento necessários é elevado. A construção desta infra-estrutura está ainda dependente da harmonização/normalização quer das tomadas de carregamento, protocolos de comunicação, etc. Falta de incentivos governamentais ou subsídios Diversos países da Europa ocidental e EUA têm já previstos diversos mecanismos fiscais de incentivo à mobilidade eléctrica. No entanto e de uma forma geral, este incentivo terá de ser ainda mais volumoso de forma a mudar a opção de compra do mercado automóvel. Enquanto todas estas barreiras não são ultrapassadas, os veículos híbridos representarão uma tecnologia de transição para a mobilidade eléctrica. Os veículos híbridos representam já uma solução com capacidade para reduzir significativamente as emissões de carbono, aumentar a eficiência dos automóveis sem dependerem tanto da infra-estrutura, como é o caso dos veículos eléctricos. Os veículos híbridos, que em 2010 deverão representar 2,0% do total de vendas de automóveis a nível mundial, projecta-se que venham a representar 5,5% de 70,9 milhões de veículos que deverão ser vendidos em A cota de mercado projectada para veículos eléctricos e híbridos em 2020 é apresentada na Figura 4.10 dividida por grupo de construtores. Como se pode constatar, os veículos com este tipo de motorização continuarão a ser dominados pelos principais grupos que já hoje dominam a tecnologia híbrida, a Toyota e a Honda.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 93

96 Fisker 1,7 Renault-Nissan 2,6 Daimler 3,1 Ford 5,5 PSA 1,6 BMW 2,1 Fiat-Chrysler 1,3 Outros 7,0 Toyota 37,7 GM 7,1 Volkswagen 7,1 Hyundai 8,7 Honda 14,5 Fonte: J.D. Power & Associates Figura 4.10 Cota de mercado para veículos híbridos por grupo de construtores em No que se refere aos veículos eléctricos, o volume de vendas projectado para 2020 é de cerca de 1,31 milhões de unidades representando cerca de 1,8 da cota de mercado de automóveis vendidos em Prevê-se um claro domínio na Europa neste âmbito (Figura 4.11), fruto quer de uma geografia, quer de fortes investimentos em I&D e infra-estrutura de suporte para veículos eléctricos, mas sobretudo de cada vez maiores restrições a nível legislativo sobre as emissões de gases de efeito de estufa provenientes do sector dos transportes. A China surge como segundo mercado com maior potencial para este tipo de veículos, no entanto este valor deverá ser observado com reservas, devido ao tipo de infra-estrutura de produção de energia eléctrica nesse país e ao preço deste tipo de veículos face a veículos com motorização convencional, com um nível de preços mais adequados a país em desenvolvimento. Japão 5% Resto do Mundo 6% EUA 8% Europa 56% China 25% Fonte: J.D. Power & Associates Figura 4.11 Cota de mercado regional de mercado para veículos eléctricos em 2020.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 94

97 Em 2020 prevê-se a produção de veículos eléctricos por parte de mais de 30 construtores, no entanto apenas a Aliança Renault-Nissan se espera que tenha uma cota de mercado com dois dígitos, cerca de 33% (Figura 4.12). Os restantes grupos de relevo neste mercado serão a Volkswagen, a PSA e a Mitsubishi. Todos os restantes construtores deverão ter cotas de mercado inferiores a 5 %. No entanto e bem representativo do nível de pouco desenvolvimento desta indústria, a VW recentemente confirmou que o seu programa de mobilidade eléctrica irá poderá sofrer atrasos. Esta marca não tenciona entrar neste mercado enquanto não possuir uma tecnologia suficientemente madura para colmatar algumas limitações dos veículos eléctricos, nomeadamente a autonomia. Outros 20% Honda 2% GM 2% Hyundai 2% Renault-Nissan 33% Ford 2% Daimler 2% Chery 3% Chang'an 2% BYD 2% BMW 3% Toyota 3% Fiat-Chrysler 4% Mitsubishi 5% Volkswagen 8% Fonte: J.D. Power & Associates Figura 4.12 Cota de mercado para veículos eléctricos por grupo de construtores em PSA 7% No que se refere ao caso específico dos veículos flex-fuel, cita-se apenas o exemplo paradigmático do Brasil. Neste país, fruto de uma política de incentivos visando a redução da dependência do país em relação às importações de petróleo, o governo tem vindo a apoiar a produção e utilização de veículos com motorizações que recorram a combustíveis alternativos. Este esforço tem tido resultados evidentes, de tal forma que no ano de 2009 o volume de veículos produzidos com este tipo de motorização representou cerca de 87% do mercado (Figura 4.13). Entre os combustíveis alternativos é de mencionar ainda o gás natural. Apesar de não ser um combustível verde, o gás natural permite que a sua utilização resulte numa redução das emissões de diversos gases poluentes e de gases de efeito de estufa. Actualmente exitem cerca de 12 milhões de veículos a gás natural em todo o mundo, no entanto estima-se que este valor venha a ser multiplicado por 10 até Observando os principais mercados em que estes veículos têm uma presença significativa, pode ver-se que a adopção de combustíveis alternativos deste tipo é principalmente feita em países em vias de desenvolvimento (Figura 4.14).» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 95

98 Este efeito resulta mais de políticas para a redução do consumo de petróleo e utilização de recursos energéticos mais acessíveis. Deverá ainda acrescentar-se que o papel dos governos deverá ainda passar pela criação de condições para o desenvolvimento de uma infra-estrutura de distribuição deste combustível, para que a adopção deste tipo de veículos seja de relevo Volume de produção Cota de mercado [%] Volume de produção Cota de mercado 0 Fonte: ANFAVEA Figura 4.13 Produção e cota de mercado de veículos ligeiros de passageiros Flex-fuel no Brasil Número de veículos Paquistão Argentina Irão Brasil India Italia China Fonte: International Association for Natural Gas Vehicles Figura 4.14 Principais mercados de veículos a gás natural.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 96

99 De uma forma geral pode concluir-se que cada vez mais haverá uma diversidade de soluções de motorização em função de diversos factores como sejam o tipo e os locais ou condições em que o veículo será produzido ou utilizado. A única certeza é que o motor de combustão interna perderá alguma da sua importância. 4.5 Conclusões A análise de identificação de oportunidades levada a cabo durante este estudo, conforme já referido seguiu duas vias. No que se refere a veículos de motorização convencional, as oportunidades que poderão surgir constituem-se quase como uma continuidade natural dos negócios já existentes no sector automóvel, apenas considerando uma transferência/deslocalização da produção. O desenvolvimento socioeconómico recente em diversas regiões do globo têm permitido um aumento significativo do poder de compra de grandes volumes de população que se encontram ou deverão encontrar-se num horizonte temporal de 2 a 4 anos em condições de comprar o primeiro automóvel. Devido ao próprio perfil desses países e regiões, a procura será para veículos ainda com um nível de tecnologia médio-baixo e por isso recorrendo a motorizações convencionais. As regiões com maior grau de desenvolvimento, que tipicamente representam os EUA, a Europa e o Japão, devido a crescentes restrições em termos de emissões de gases de efeito de estufa e outros gases poluentes, e uma necessidade de reduzir a dependência energética de combustíveis fósseis, sobretudo importados, tem conduzido a um desenvolvimento acelerado de novas motorizações. Neste estudo foi feito um levantamento de futuros veículos eléctricos a serem lançados no mercado e foi feita uma recolha de previsões de produção e vendas de veículos utilizando este novo tipo de motorizações, identificando os principais players neste domínio e perspectivas de crescimento num horizonte temporal alargado. Com esta informação estão definidas as bases para um trabalho de desenvolvimento de negócio em torno destas novas tecnologias para a indústria de moldes.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 97

100 5 CARACTERIZAÇÃO DA POLÍTICA DE COMPRAS DE TOOLING NA CADEIA DE VALOR DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 98

101 5.1 Introdução O papel dos construtores de automóveis é e cada vez será mais, o de integradores de módulos e componentes desenvolvidos ou pelo menos fabricados por outros fornecedores. Nessa medida as linhas de fabrico de componentes tenderão a ser integradas em fornecedores. A indústria automóvel conseguiu associar a si própria um nível de qualidade de tal forma elevado, que o esforço de um fabricante de um qualquer tipo de componente se tornar fornecedor de um grande construtor é cada vez maior. Ao mesmo tempo as exigências do mercado em termos de redução de preços e por sua vez redução da estrutura de custos, reflectem inevitavelmente esse efeito nos fornecedores que para responderem aos pedidos dos grandes construtores são obrigados à definição de estratégias de gestão de produto, de forma a conseguirem manter-se, de forma rentável, na cadeia de fornecimentos desta indústria. Para a identificação de novas oportunidades para a indústria de moldes, é fundamental desde logo a identificação dos potenciais clientes desta indústria, sejam os próprios construtores, fornecedores Tier 1 ou fornecedores Tier 2. Mais do que o conhecimento do processo de compra do molde em si, que será sempre um processo simples (quando comparado com o processo de compra de componentes), importa conhecer o processo de compra de componentes em plástico injectado, que por sua vez darão origem à compra de moldes por parte dos fornecedores da indústria automóvel. Através do conhecimento destes processos, bem como as tendências de produção a longo prazo pode ser possível a identificação de oportunidades futuras para a indústria de moldes. Cadeia de fornecimento da indústria automóvel Construtor (OEM) Fornecedores Tier 1 Fornecedores Tier 2 Fornecedores Tier 3 Veículos Módulos Sub-módulose componentes Componentes Oportunidades junto de construtores Oportunidades junto de fornecedores Figura 5.1 Estrutura da cadeia de fornecimento da indústria automóvel e tipologias de oportunidades para a indústria do tooling.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 99

102 5.2 Processo de desenvolvimento automóvel O desenvolvimento de um veículo automóvel segue normalmente duas vias paralelas e de desenvolvimento simultâneo (Figura 5.2). Por um lado o desenvolvimento das partes técnicas de um automóvel: a plataforma e o sistema de propulsão, seja este de que tipo for. Devido ao significativo esforço de engenharia e testes envolvido no desenvolvimento de uma plataforma e de um powertrain, estes são utilizados em mais do que um modelo de automóveis e por vezes em mais do que modelos de uma única marca, sendo utilizados em modelos do mesmo segmento de várias marcas de um mesmo grupo, ou em modelos de grupos diferentes unidos sob um qualquer acordo de cooperação ou parceria em aspectos concretos. A segunda via de desenvolvimento é mais exclusiva de cada modelo e tem a ver com os aspectos de estilo, quer exterior, quer de interiores, no fundo todos os aspectos relacionados com a percepção e o contacto dos utilizadores do automóvel com o próprio automóvel. Desenvolvimento de partes técnicas Desenvolvimento de estilo Figura 5.2 Vias de desenvolvimento convencional de um automóvel. Estas duas vias de desenvolvimento, apesar de efectivamente contribuírem de forma simultânea para a concepção global do automóvel, podem na realidade ter tempos e calendários de desenvolvimento distintos e sem qualquer relação. Na realidade o desenvolvimento de um conceito de exterior ou de interiores pressupõe desde logo a existência de uma plataforma minimamente desenvolvida, incluindo atravancamentos, posicionamento de rodas, etc.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 100

103 Os componentes em plástico injectado num automóvel tanto podem ser utilizados em funções técnicas, tal como já referido no capítulo 3 deste estudo, mas também e talvez com mais significado em aplicações de interiores ou exteriores. Por esta razão a compra de componentes em plástico por parte dos construtores é feita para componentes simples ou para módulos, que por sua vez integram esse componente. O processo de desenvolvimento passa sempre por uma primeira fase de definição de estilo e de alguns materiais. Seguindo-se uma fase de projecto de detalhe em que todos os componentes são definidos ao detalhe no que se refere a dimensões, materiais, processos de produção e estrutura de custos. A fase em que é feita a compra do componente pode variar, desde a compra simples que será feita bastante perto da SoP (Start of Production), ou poderá ser feita com maior antecedência no caso em que a compra do componente tem implícito o desenvolvimento de parte dou da totalidade do componente. 5.3 Políticas de compras de componentes em plástico e de moldes A identificação de oportunidades para o fornecimento de tooling aos vários players da indústria automóvel passa pela identificação dos mesmos players que realizam, em qualquer fase do processo de desenvolvimento e produção automóvel, a aquisição de moldes. Na Figura 5.3 é esquematizada a cadeia de fornecimento automóvel e os potenciais compradores de moldes. Na realidade podem constituir compradores de tooling quer os próprios construtores, quer os fornecedores tier 1 e 2 e eventualmente ainda fornecedores tier 3. Construtor Compra de tooling Cadeia de fornecimento da indústria automóvel Compra de módulos Fornecedor Tier 1 Compra de submódulose componentes Fornecedor Tier 2 Compra de componentes Compra de tooling Compra de tooling Indústria de engineering & tooling Fornecedor Tier 3 Compra de tooling Figura 5.3 Compradores de tooling na cadeia de fornecimento automóvel.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 101

104 Após a identificação dos compradores é importante identificar quer os processos de compra de tooling, quer os processos de compra de componentes que posteriormente dão origem à compra de tooling. No âmbito deste estudo foram realizadas diversas entrevistas a diferentes actores da cadeia de valor da indústria automóvel, desde construtores, a fornecedores Tier 1 e fabricantes de tooling. Das várias entrevistas realizadas foi possível identificar diferentes formas de como o processo de compra de componentes em plástico é realizado. Vulgarmente o fabrico de componentes em plástico é feito por fornecedores Tier 1 para módulos directamente integráveis no automóvel, como sejam frisos laterais de portas ou certos componentes de interiores. Existe outro tipo de componentes em plástico que não são integrados directamente no veículo, mas que são previamente montados em módulos e por sua vez estes são integrados no automóvel, sendo neste caso o fabricante de componentes em plástico um fornecedor Tier 2 ou Tier 3. Em certas situações o próprio construtor pode realizar a injecção dispensando os fornecedores de peças injectadas, dependendo isto da posse de uma determinada tecnologia específica inhouse, da não disponibilidade de fornecedores no espaço circundante, ou ainda da necessidade de garantir um grau de qualidade associado à própria marca do automóvel. De seguida descreve-se o processo em cada um destes casos, quer quando o construtor faz a injecção de componentes nas suas instalações, quer quando o construtor compra componentes em plástico a um fornecedor Fabrico de componentes pelos construtores Durante as entrevistas foram referidos alguns construtores que fazem injecção de plástico nas suas próprias instalações ou de empresas inseridas no grupo industrial do construtor. Um dos exemplos citados foi a BMW que faz a injecção de pára-choques para os seus modelos. Outro dos exemplos citados foi a Renault que também realiza injecção de alguns componentes para os seus veículos. Estes são alguns dos casos em que os próprios construtores fazem a compra directa de moldes para injecção. No entanto foram ainda referidos casos em que o construtor realiza a compra dos moldes, porém coloca-os em fornecedores que procedem ao fabrico dos componentes. Um destes casos é uma das empresas do grupo Volkswagen que é responsável por todo o processo de compra dos moldes, porém não fabrica nenhum componente injectado nas suas instalações. Neste caso a Volkswagen faz a compra de moldes para fornecedores na Europa e na América Latina.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 102

105 Em qualquer dos casos o processo inicia-se tipicamente 2 anos antes da SoP. O construtor lança convites a fornecedores de moldes que estejam registados na sua base de fornecedores. A central de compras do construtor é a entidade responsável pelo lançamento dos convites. São normalmente fornecidos aos fabricantes de moldes informação quase definitiva sobre o componente em causa. No entanto existem casos em que é solicitado apoio ao construtor de moldes no desenvolvimento do componente, nomeadamente no que se refere a aspectos relativos à fabricação/injecção do componente. A qualificação de fornecedores de tooling perante os construtores, sobretudo construtores europeus, é simples não sendo exigido qualquer tipo de certificações, quer seja de sistema de gestão da qualidade quer ambiental. Já construtores de países emergentes solicitam aos fabricantes de moldes certificações, vulgarmente do sistema de gestão da qualidade (ISO: 9000) e de gestão ambiental (ISO: 14000) Compra de componentes injectados a fornecedores O processo de compra de componentes em plástico inicia-se com uma antecedência de 12, 24 ou 30 meses relativamente à data de lançamento do veículo. Este intervalo de tempo está dependente do tipo de subcontratação. Dependendo do fabricante, a compra de componentes de plástico pode passar pelo fabrico do componente apenas ou pode ter incluído em si um processo de desenvolvimento mais ou menos profundo, incluindo inclusive o desenvolvimento de conceitos de estilo. Tipicamente fabricantes alemães e japoneses fornecem ao fornecedor de componentes em plástico um pacote de informação detalhada sobre o componente incluindo desenhos e modelos CAD já numa versão avançada de desenvolvimento e de detalhe, a partir dos quais são definidas as cotações. Para estes casos o processo de consulta e adjudicação inicia-se tipicamente 12 meses antes da SoP. Nestes casos o fornecedor apenas tem de desenvolver ou subcontratar o desenvolvimento e construção do(s) molde(s) de injecção. Noutros casos, que vulgarmente estão associados a construtores franceses, a participação do fornecedor de componentes injectados inicia-se com mais antecedência e com outro grau de participação. Nestes casos ao fabricante de componentes injectado é apenas fornecida informação sobre a estrutura em bruto do veículo (Body in white) ou então apenas da superfície do componente (Figura 5.4), cabendo ao fabricante de componentes injectados o desenvolvimento do componente na sua quase totalidade. Em qualquer dos casos a selecção do fornecedor desenrola-se numa série de etapas em que os candidatos a determinado fornecimento vão sendo progressivamente eliminados até ser seleccionado o fornecedor ao qual será adjudicado o fabrico do componente.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 103

106 Todo o processo de compra do componente é normalmente desenvolvido por uma central de compras do construtor automóvel, associada à unidade responsável pelo desenvolvimento do veículo, ou mais próximo da SoP por uma unidade de compras da fábrica que fará a construção desse mesmo veículo. Figura 5.4 Tipo de informação fornecida ao fabricante de componentes injectados (superfície CAD e body-in-white) Analisando a tipologia do fornecedor de construtores automóveis verifica-se que este é quase sempre um fabricante de grande volume. Normalmente ao fornecedor Tier 1 são exigidas certificações de sistema de gestão da qualidade (ISO 9000) e sistema de gestão ambiental (ISO 14000) bem como a certificação específica ISO/TS Os fornecedores são previamente qualificados ficando a fazer parte de uma bolsa de fornecedores que são normalmente consultados aquando do lançamento de um novo modelo. A qualificação dos fornecedores inicia-se desde logo com as certificações já referidas mas ainda com as auditorias de processo e auditorias de produto. Esta qualificação de fornecedores implica da parte destes o domínio do processo de fabrico além da existência de produtos que demonstrem concretamente a capacidade do fornecedor em garantir a qualidade exigida. Para além da parte operacional podem ainda ser alvo de avaliação o desempenho financeiro dos fornecedores. Através de relatórios especializados são avaliados diversos indicadores de desempenho financeiro das empresas fornecedoras. Nos casos em que o fornecedor tier 1 é o responsável pelo fabrico de peças em plástico, a compra dos moldes é feita directamente aos fabricantes de moldes com quem mantém relações comerciais mais estáveis. São de referir alguns exemplos de empresas que inclusive dispõe das duas unidades de negócio: injecção e desenvolvimento de componentes por um lado e fabrico de moldes e sistemas de controlo por outro. A selecção de fabricantes de moldes por parte de fornecedores Tier 1 não obedece a requisitos especiais. Relações de confiança, e demonstração de resultados/experiência são dois dos principais aspectos que podem pesar na adjudicação do fabrico de moldes. A proximidade geográfica pode igualmente influenciar positivamente, porém não representa este factor um» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 104

107 aspecto preponderante, sendo de registar diversos casos de moldes fabricados em Portugal para fabricantes na Europa de leste ou noutros continentes, nomeadamente América latina ou Norte de África Factores externos que influenciem a compra de componentes À medida que novos países, sobretudo dispondo de condições concorrenciais favoráveis, nomeadamente ao nível do custo da mão-de-obra, se posicionam com destaque no seio da indústria automóvel, têm surgido diversas forças que influenciam o processo de adjudicação de um fornecimento de componentes para as grandes marcas. De entre diversos exemplos que foram citados durante as entrevistas, devem realçar-se os seguintes: Os governos Espanhol e Francês subsidiam os construtores para que seja garantida a produção de componentes nos respectivos países em fábricas que empreguem mão-deobra nacional. A Renault tem pedido que o fabrico de componentes injectados seja feito em instalações circundantes da fábrica em que é feita a montagem do veículo. A Peugeot tem pedido investimento em desenvolvimento por parte dos fornecedores Tier 1 a custo zero, aproveitando ou forçando governos regionais a subsidiarem as empresas locais, para que estas se mantenham competitivas e possam continuar a fornecer os construtores. A identificação destas e outras políticas de incentivo, podem representar a abertura de oportunidades, sobretudo nos mercados de proximidade, uma vez que estes serão aqueles que estão mais ameaçados pelos custos baixos associados aos países emergentes. 5.4 Programas específicos Em toda a indústria automóvel existem diversos programas de desenvolvimento de fornecedores e programas de desenvolvimento de produto. Seguem-se a seguir um exemplo recente de cada um destes. O programa de compras e desenvolvimento de fornecedores da Aliança Renault-Nissan e um programa de desenvolvimento de produto/processo da Toyota Renault-Nissan» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 105

108 No caso das compras para a Alinaça Renaul-Nissan foi estabelecido um Panel Committee com a responsabilidade de seleccionar candidatos para fornecer a Aliança. Este fornecimento é feito com base no seu desempenho QCDDM (Quality, Cost, Delivery, Development and Management). Um Sourcing Committee selecciona então os fornecedores para cada projecto. O desempenho de fornecedores é constantemente revisto e comunicado ao fornecedor ( Figura 5.5). Panel Sourcing Supplier Selection Design Realization Installation Try-out Validation Production Fonte: Renaul Nissan Alliance Figura 5.5 Renault Nissan purchasing way. Performance Review Activity Toyota A Toyota que atingiu o patamar de maior construtor a nível mundial e está a sofrer pressões por parte de outros construtores que se apresentam como mais competitivos no mercado, como seja o caso da Volkswagen e dos construtores Coreanos, cujos veículos têm uma estrutura de custos cerca de 30% mais baixa que a Toyota. Por esta razão a Toyota está a avançar com o programa RR-CI desde o final de 2009, que deixa de tirar partido das economias de escala na produção global de componentes passando a tirar partido de materiais e meios de produção locais, mais baratos. O objectivo é reduzir os custos nos referidos 30%. Sob o programa RR-CI, que significa "ryohin" (qualidade) "renka" (baixo preço), e inovação de custo, a Toyota quer inovar através de uma metodologia de projecto que, por exemplo, tira partido de materiais e tecnologias disponíveis a nível local, mesmo que isso signifique diversos desenhos para o mesmo componente. De forma a poder tirar partido das oportunidades que possam surgir deste programa será necessário um esforço particular de identificar os fornecedores de componentes em plástico para a Toyota, sobretudo através das várias localizações das fábricas de montagem desta marca. A Toyota dispõe de 28 fábricas de montagem de veículos disseminadas por todo o mundo. Só o modelo Camry é produzido em 8 fábricas diferentes nos EUA, Europa e no Oriente. Devido a esta dispersão de pontos de produção este deverá ser o modelo onde este programa será aplicado com maiores probabilidades de sucesso, pelo que pode constituir um ponto de partida na abordagem a fornecedores Tier 1.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 106

109 5.5 Outros sectores da indústria da mobilidade O fornecimento de componentes em plástico injectado para outros sectores da mobilidade nomeadamente o sector aeronáutico e ferroviário obedece a outros procedimentos. Desde logo a quantidade a ser fornecida è significativamente inferior ao que seria fornecido na industria automóvel. A título de exemplo pode recorrer-se a um Airbus A320, que dispõe de 55 módulos assento com três lugares cada, e é neste momento o avião com mais vendas da família Airbus. Se cada módulo assento integrasse um componente em plástico injectado na zona traseira de cada assento, cada avião necessitaria de 165 componentes dessa referência. A Airbus em Dezembro de 2010 tinha um total de unidades produzidas e em carteira de 4314 aviões a que corresponderiam pouco mais de 700 mil unidades do componente em causa, por um período de produção de cerca de 12 anos. Resultando em cerca de 60 mil unidades/ano partindo do principio que o design não sofreria alterações entretanto. Se analisarmos os volumes de produção no sector ferroviário, os volumes em causa são ainda menores. Pela tipologia de produção e pelas próprias características dos componentes em plástico, a sua utilização será feita tipicamente em interiores para aeronaves, sendo provável que estes componentes sejam integrados em módulos fornecidos aos construtores/integradores. Assim, o posicionamento da indústria de injecção de plástico será quase inevitavelmente como fornecedores Tier 2. Estes fornecedores Tier 2 serão os potenciais clientes da indústria de moldes. Será por isso relevante que se faça um levantamento dos fornecedores de módulos para interiores de aeronaves comerciais e comboios de alta-velocidade e destes que se identifiquem quer os actuais fornecedores Tier 2 já envolvidos com essas empresas, quer novas oportunidades que possam entretanto surgir. 5.6 Conclusões Através de entrevistas e pesquisas junto de construtores foi possível identificar procedimentos de selecção de fornecedores de componentes em plástico injectado para a indústria automóvel. O trabalho de pesquisa realizado permite definir timings e formas de abordagem dos fornecedores de componentes em plástico no sentido de fornecer soluções de tooling. Existem no entanto outras oportunidades que podem ser identificadas. Desde logo a criação de capacidade de injecção nas empresas ligadas ao tooling. Esta é uma forma de poderem evoluir na cadeia de fornecimento da indústria automóvel. Desta forma poderão ter um» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 107

110 posicionamento mais activo tendo maior participação no processo de fornecimento de componentes em plástico injectado. Foi ainda feita uma descrição da cadeia de fornecimento de componentes em plástico para outros sectores da indústria da mobilidade nomeadamente aeronáutica e ferroviária. Nestes casos, as oportunidades poderão surgir de um levantamento exaustivo de fornecedores Tier 2 de componentes em plástico a fornecedores Tier 1 de módulos de interiores.» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 108

111 6 RECOMENDAÇÃO DE ACÇÕES A REALIZAR PELA INDÚSTRIA PORTUGUESA DE ENGINEERING & TOOLING» CEIIA - CENTRO PARA A EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO NAS INDÚSTRIAS DA MOBILIDADE 109