Características do Transporte no Brasil Bruno Batista - Diretor Executivo CNT Brasília, Outubro de 2009

Transcrição

1 Características do Transporte no Brasil Bruno Batista - Diretor Executivo CNT Brasília, Outubro de 2009 Panorama do Transporte 1

2 Sumário Matriz de transporte Características Infraestrutura Frota Combustíveis Despoluir Problemas Migração da matriz Investimentos Caracterização da frota/modalidade Ônibus Qualidade Programa Ambiental do Transporte Infraestrutura 2

3 Composição da Matriz de Transportes comparação outros países Matriz de Transportes em TKU % Rodoviário Dinamarca Brasil Bélgica França Alemanha Hungria EUA A área do círculo representa a utilização do modal aquaviário Canadá 20 China 10 Rússia Fonte : Anuário estatístico 2001 Geipot % Ferroviário Oferta de Infra-estrutura de Transporte 447 Km por 1000 Km 2 de Área 48,3 0,3 8,4 39,6 57,2 1,5 10,5 45,3 38,3 14,5 26,4 5,6 6,1 3,4 17,8 17,3 Pesquisa Rodoviária CNT Boa ou Ótima 26,1% Péssima, Ruim ou Regular 73,9% EUA Canadá México China Brasil Rodoviário Ferroviário Hidroviário Fontes : Banco Mundial; Geipot; CNT; 3

4 Extensão Total Classificação Geral km pesquisados Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT 2007 Extensão de Infraestrutura - Rodoviário 4

5 Principais Entraves (rodovias) A qualidade do pavimento das rodovias tem grande influência no custo operacional de um caminhão Qualidade do Pavimento Custo 1 Índice Ponderado Classificação % [R$/km] Índice Ótima 39,00% 1,99 100,0 39,0 Boa 6,50% 2,36 118,6 7,7 Regular 35,80% 2,80 140,7 50,4 Ruim 10,80% 3,29 165,3 17,9 Péssima 7,90% 3,80 191,0 15,1 Índice Médio Ponderado Elevação dos custos operacionais devido ao pavimento não ótimo % 1- Custo de um caminhão Scania 4x2 tracionando carreta de três eixos Aumento de 30% em relação ao pavimento na condição ideal Fonte: Anuário 2007/2008, Edição Especial de Brasil Transportes, NTC&Logística Peso do Diesel no Custo de Transporte Rod. de Cargas de Lotação (Fonte: NTC) % 40,00 38,00 36,00 34,00 32,00 30,00 28,00 jan/08 fev/08 mar/08 abr/08 mai/08 jun/08 jul/08 ago/08 set/08 out/08 nov/08 dez/08 jan/ km km km 5

6 BR-319 AM BR-230 MA 6

7 BR-174 RR BR-267 MG 7

8 BA-030 BR-020 CE 8

9 PA-150 Deficiência de infra-estrutura: Ferrovia Densidade de Ferrovia (km linha por 1000 km 2 de área) Brasil EUA Fontes : Ministério dos Transportes; Anuário Estatístico 2001 GEIPOT; IBGE; Association of American Railroads - AAR 9

10 Extensão de Infraestrutura - Ferroviário Principais Entraves (ferrovias) Invasões na faixa de domínio 434 invasões Passagens de nível Total Críticas Médias de velocidades operacionais baixas Brasil V= 25 km/h EUA V= 80 km/h Consequências: Maior o tempo para a entrega das cargas Menor disponibilidade de material rodante (locomotivas e vagões) Maior custo operacional Redução da eficiência do transporte 10

11 Principais Entraves (ferrovias) Necessidade de expansão e integração da malha ferroviária nacional Problemas de acesso e tráfego compartilhado nos principais acessos portuários Grande variabilidade nos tempos de viagem Fonte: Pesquisa Ferroviária CNT 2006 Arará - RJ 11

12 Betim - MG Campos - RJ 12

13 Deficiência de infra-estrutura: Terminais Intermodais Terminais Intermodais Aquaviários Brasil Terminais Intermodais Aquaviários EUA Extensão de Infraestrutura - Aquaviário 13

14 Principais Entraves (Longo Curso e Cabotagem) Excesso de burocracia nos portos Procedimentos diferenciados entre os portos aumentam o custo para os agentes marítimos Dragagens não são realizadas com regularidade Problemas nos acessos terrestres (rodoviários e ferroviários) Fonte: Pesquisa Aquaviária CNT 2006 Principais Entraves (Hidrovias) Insuficiência de oferta de embarcações e estaleiros para o transporte hidroviário Falta de investimento em terminais Informações não confiáveis sobre a navegabilidade dos rios e suas sazonalidades Licenças ambientais Carência de dispositivos de transposição (eclusas) Fonte: FENAVEGA 14

15 Matriz de Transporte Atual e Futura (t/km) Plano Nacional sobre Mudança do Clima (PNMC), 2008 Baixos níveis de investimentos em infra-estrutura ampliaram desafios a serem superados Investimentos do Ministério dos Transportes / PIB (%): % PIB 2,0 1,84 1,5 1,0 1,10 0,82 0,5 0,15 0,30 0, ANO *2008 0,22% = R$ 6,4 bilhões pagos para um PIB estimado de R$ 2,9 trilhões. 15

16 CIDE: Arrecadação X Pago (Acumulado a partir de 2002 até 2008) Total Arrecadado: 37% R$ 51,8 bilhões Total Pago: R$ 19,2 bilhões 63% Pago Saldo Ênfase em investimentos no modal rodoviário Investimentos Liquidados em Transportes - União (Fonte: COFF - Câmara dos Deputados) 8.000, , ,0 R$ Milhões 5.000, , , ,0 Rodoviário Ferroviário Aquaviário 1.000,0 0,

17 Ênfase em investimentos no modal rodoviário Investimento em Transportes - Orçamento Federal [R$ Bilhões] Ano Rodoviário Aut. Liq. % Ferroviário Aut. Liq. % Aquaviário Aut. Liq. % Aut. Total Liq. % ,8 7,7 87,6% 1,6 1,4 91,8 % 0,7 0,5 78,2% 11,3 9,8 86,7% ,7 7,3 83,6% 1,7 1,0 59,9 % 1,4 0,8 58,1% 12,0 9,2 76,7% Até 18/ ,8 0,1 1,8% 2,5 0,0 0,9% 1,6 0,2 12,8% 12,0 0,4 3,1% Fonte: COFF, Câmara dos Deputados. Despesas em estudos de impacto ambiental para projetos de infraestrutura de transporte. Transportes - Despesas com Controle Ambiental (Fonte: COFF - Câmara dos Deputados) R$ Milhões 50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0, Liquidado 17

18 Casos Críticos RODOVIÁRIO: BR Entre Belo Horizonte e Governador Valadares Fluxo de tráfego na extensão total é em média de 19 mil veículos por dia, formado principalmente, por veículos de carga Duplicação: VMD>3.000, sendo mais de 50% veículos de carga (Fonte: CNT Plano CNT de Logística) Estado Geral da Rodovia classificado como Regular de acordo com a Pesquisa Rodoviária CNT Solução: Duplicação imediata do trecho para agilizar a execução das obras e eliminação do gargalo e posterior concessão 18

19 FERROVIÁRIO: Cachoeira e São Félix - BA Manobras dos trens entre as cidades de São Félix e Cachoeira (BA), que paralisam o tráfego de veículos e pessoas entre as cidades Redução da Velocidade Operacional 40 km/h 5 km/h AQUAVIÁRIO: Eclusa de Tucuruí Obras necessárias para vencer desnível de 72 m entre montante e jusante Início da obra: 1981 As obras foram paralisadas diversas vezes e até hoje não foram concluídas Encontra-se com 70% das obras concluídas Previsão de Entrega:

20 Plano CNT de Logística Brasil Investimento mínimo: R$ 280,0 bilhões Total de Projetos: 587 Distribuição por infra-estrutura INFRA-ESTRUTURA Aeroporto Ferrovia Hidrovia Intermodal Porto Rodovia Projetos Metroviários TAV PTU Nº Frota 20

21 Frota brasileira de transporte Frota de Veículos Rodoviários Caminhões Ônibus interestaduais intermunicipais fretamento urbanos Fonte: ANTT e NTU Material Rodante Ferroviário Vagões Locomotivas Fonte: ANTF e Min. Cidades Embarcações de cabotagem e longo curso Fonte: ANTAQ Frota Mercante 141 Idade média da frota bastante elevada Autônomos = 23 anos Empresas = 11 anos Frota total de caminhões: Caminhões com mais de 20 anos: % da frota (85%) (15%) Autônomos Empresas Caminhões com mais de 30 anos: (88%) (12%) Autônomos Empresas 20% da frota Fonte: ANTT/ Registro Nacional de Transportadores de Carga - RNTRC,

22 Os caminhões antigos... possuem tecnologias obsoletas. apresentam defeitos mecânicos proporcionalmente a sua idade. necessitam de maior manutenção. apresentam problemas que afetam a segurança. consomem mais combustível e insumos. comprometem o desempenho das movimentações. emitem mais poluentes atmosféricos. FASES DO PROCONVE E A PROPRIEDADE DE VEÍCULOS % da frota circula com motores da fase P1 ou anterior são os principais emissores P1 e Anterior P2 (EURO 0) P3 (EURO I) P4 (EURO II) P5 (EURO III) Autônomos Empresas Cooperativas Fonte: ANTT/ Registro Nacional de Transportadores de Carga - RNTRC,

23 Considerações Importantes Sucateamento de 30 mil caminhões por ano não reduz a frota de veículos com 30 anos ou mais! Estimativa da Frota de Caminhões com 30 Anos ou Mais SALDO Sucateamento OBS: Valores apresentados não consideram o sucateamento natural da frota Considerações Importantes Sucateamento de 50 mil caminhões por ano eliminará a frota de veículos com 30 anos ou mais em 13 anos! Estimativa da Frota de Caminhões com 30 Anos SALDO Sucateamento OBS: Valores apresentados não consideram o sucateamento natural da frota

24 Vantagens SOCIAIS Redução de acidentes Redução de congestionamentos Melhor qualidade do ar Melhora da mobilidade urbana Melhor qualidade de vida para a população Melhor condição de empregabilidade para o caminhoneiro autônomo ECONÔMICAS Aquecimento do mercado Fortalecimento da indústria Diminuição dos gastos com saúde pública Diminuição dos gastos com acidentes de trânsito Redução de custos operacionais (combustível e manutenção) Melhor gestão da frota e de seus insumos Aumento na qualidade do serviço de transporte Dinamização da logística nacional AMBIENTAIS Redução drásticas das emissões veiculares Reciclagem do veículos antigos Tratamento adequado dos resíduos Redução da emissão de CO2 em toda a cadeia de produção (emissões advindas das siderúrgicas) Possibilidade de projetos de MDL Redução do consumo de combustíveis Diminuição de congestionamentos Produção sustentável Fortalecimento da Política Ambiental Transporte Urbano de Passageiros 24

25 Solução dos problemas de transporte urbano de passageiros conduz a: Maior eficiência energética Melhor qualidade da oferta Menor impacto ambiental Maior economicidade Baixa sustentabilidade do setor Falta de Prioridade Física para Transporte Público Falta de Planejamento Urbano e Regional Falta de Planejamento dos Transportes Públicos Maior Tempo de Viagem Maior Custo Operacional Baldeações Irregularidade do Serviço Imobilidade Desconforto Insegurança Opção pelo Automóvel Opção pelo Clandestino Deixar de Viajar Maiores Custos Urbanos Perda de Demanda Queda na Qualidade de Vida Aumento de Custos de Transportes 25

26 Indicadores de eficiência no transporte terrestre Tempo gasto nas viagens - congestionamentos severos Custo anual de R$ 262 milhões, sendo R$ 170 milhões apenas na cidade de São Paulo (IPEA/ANTP 2002). Cada hora diária em congestionamentos em uma vida laboral de 35 anos. 1 ano de vida perdida no congestionamento. Prioridade para o transporte coletivo AÇÃO INVESTIMENTO EM MEDIDAS DE PRIORIDADE PARA O TRANSPORTE COLETIVO NO SISTEMA VIÁRIO RAZÃO Menor tempo de viagem Menores custos Maior atratividade do meio IMPLANTAÇÃO DE UM MODELO DE FINANCIAMENTO CONTINUO DO SETOR Setor é prioritário para qualidade de vida Financiamento condizente Facilidade para renovação das frotas VINCULAÇÃO DE RECEITAS PUBLICAS PARA INVESTIMENTO NO SETOR Transporte individual e coletivo geram receitas para o Estado Devem ser aplicadas no setor 26

27 Prioridade para o transporte coletivo urbano AÇÃO IMPLANTAÇÃO EFETIVA DA POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO RAZÃO Gravidade da situação do transporte de passageiros Exige atuação coordenada de todos os níveis de governo PRIORIDADE PARA INVESTIMENTOS EM PROJETOS COM RETORNO ECONÔMICO E SOCIAL RÁPIDO Graves problemas urbanos exigem investimentos de retorno de curto prazo Não exclui projetos de maior envergadura Gerenciamento dos sistemas de transporte AÇÃO ATUALIZAÇÃO PERMANENTE DAS REDES DE TRANSPORTE RAZÃO Variações do perfil da demanda são constantes Devem ser acompanhadas pelo planejamento operacional PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE COMPARTILHADO PELO PODER PÚBLICO E SETOR PRIVADO INCENTIVO A UTILIZAÇÃO DE TECNOLOGIAS ECOLOGICAS Definição de padrões de qualidade conjunta entre o poder público e o setor privado Objetivo é a efetividade da oferta Veículos não poluentes Fontes de energia renováveis Financiamento privilegiado Critério para seleção de novos operadores 27

28 Cerca de 20% do tempo de deslocamento é gasto em retenções de tráfego congestionamentos e semáforos. Os espaços viários dos corredores de ônibus no Brasil estão sendo tomados por automóveis e veículos de baixa capacidade. As velocidades operacionais dos ônibus estão muito baixas em função do alto volume de tráfego urbano e do excesso de impedimentos nas vias. Cerca de 70% das pessoas que passam pelos corredores nos horários de pico utilizam ônibus, enquanto apenas 20%, usam automóveis. Cerca de 70% do tráfego que circula nos principais corredores urbanos de transporte no Brasil é composto de automóveis e utilitários leves. Os ônibus respondem por 14%. Enquanto os automóveis e vans ocupam muito espaço viário, transportam a menor parcela de passageiros. A a maioria dos usuários dos corredores está confinada nos menores espaços das vias. 28

29 Combustíveis A qualidade do diesel no Brasil Teor máximo de enxofre no diesel Japão 10 ppm EUA 15 ppm Europa 50 ppm Fonte: International Fuel Quality Center IFQC, 2008 O diesel rodoviário brasileiro Até ppm De Interior ppm Metropolitano 500 ppm Atualmente Interior ppm Metropolitano 500 ppm Frotas cativas das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba 50 ppm Regiões metropolitanas de Belém, Recife e Fortaleza 50 ppm 29

30 Uso do Biodiesel Obtido a partir de óleos e gorduras de origem animal ou vegetal Substitui total ou parcialmente o diesel de origem fóssil Adição obrigatória Janeiro de 2008 B2 Julho de 2008 B3 Julho de 2009 B4 Janeiro de 2013 B5 Ganhos Reduz a emissão de poluentes Reduz a dependência do diesel de origem fóssil Aumenta a lubricidade do motor 30

31 Combustível para transporte aquaviário Bunker Especificações internacionais de qualidade Embarcações de grande porte Brasil = ppm Mundo = ppm Óleo diesel marítimo Embarcações de pequeno e médio porte Motores auxiliares de embarcações de grande porte ppm 31

32 DESPOLUIR - Programa Ambiental do Transporte Objetivo: Engajar o setor transportador e a sociedade na conservação do meio ambiente Público-alvo : Instituições participantes: Modalidades de transporte: Transportadores, caminhoneiros, taxistas e trabalhadores do setor e sociedade em geral. CNT, SEST/SENAT, Escola do Transporte, Federações, Sindicatos, Associações e Parceiros Rodoviária, aquaviária, ferroviária e aérea. Projeto: Redução de Emissão de Poluentes pelos Veículos transportadores participantes 198 mil aferições realizadas Considerações Finais Necessidade de concepção de um sistema logístico expandido, planejado e integrado em todas as modalidades Urgente necessidade de solução dos atuais gargalos, permitindo a racionalização do ambiente operacional do transporte Práticas mais econômicas e integradas nas atividades de transporte dependem de boas condições de infraestrutura A redução do custo Brasil depende da continuidade e da ampliação dos investimentos nos sistemas de transporte 32

33 Consulte o site: 33