A REALIDADE LOGÍSTICA

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1 A REALIDADE LOGÍSTICA Logística NO BRASIL Por Marco Aurélio O Brasil teve, até o ano de 2010, 1,76 milhão de quilômetros de vias rodoviárias. Desse total, somente quilômetros estavam pavimentados. As ferrovias tinham quilômetros disponíveis, dos quais, somente 10% estavam efetivamente utilizados. São 46 portos e cerca de 120 terminais portuários. As hidrovias são pouco utilizadas, são quilômetros, mas com novos e maiores investimentos no setor, poderiam ser quilômetros. Eram 31 aeroportos e quilômetros de dutovias, sendo que, neste caso, todos da Transpetro-Petrobras. Fazendo uma comparação com a Índia, os quilômetros de rodovias pavimentadas não competem com 1,5 milhão de quilômetros em uma área considerada 1/3 da brasileira. O transporte ferroviário tem uma participação de 60% do total e, em rodovia, 25%, o que é exatamente ao contrário no Brasil. Movimentamos em nossos portos uma média cinco milhões de containeres por ano, a metade do que movimenta o porto de Cingapura, Roterdã ou Hamburgo. Quando se compara a distribuição dos modais do Brasil com os de outros países de porte equivalente, verificamos claramente como estamos moldados no transporte rodoviário, conforme a tabela 1. Existem claras vantagens e desvantagens nos diferentes tipos de modais de transportes, bem como possíveis melhorias para torná-los mais competitivos. Apesar da dependência do transporte rodoviário, o Brasil é, ainda, muito carente de boas estradas. Apenas 11% da malha nacional são pavimentadas e, mesmo assim, a qualidade delas também está muito abaixo do razoável. Hoje, é normal um caminhão percorrer mais de quilômetros cortando 7

2 Tabela 1 - Fonte: Ministério dos Transportes-Secretaria de Politica Nacional de Transportes o país de norte a sul entre estradas asfaltadas e de terra, para coletar e entregar mercadorias. Do ponto de vista econômico, o mais vantajoso seria transferir a carga de longa distância para ferrovias, ou pelo transporte marítimo, assim como pelas hidrovias, deixando o caminhão para as viagens curtas e para interligação de carga e descarga entre esses modais. A malha ferroviária está muito aquém das necessidades e principalmente da mudança geográfica do agronegócio. Até há bem pouco tempo, o estado do Mato Grosso, que tem se destacado como um importante produtor de soja, não tinha nenhum quilômetro de trilho para escoar sua produção. A maioria da soja era transportada de caminhões para os portos de Santos e/ou Paranaguá. Uma pequena parte seguia pelos rios rumo aos terminais da região Sul. Há cerca de três anos, a ferrovia começou a operar até a fronteira, a previsão é que, até o fim de 2012, chegue também ao centro do estado. O mapa ferroviário do Brasil ainda é bastante restrito, tem cerca de quilômetros e existem pelo menos quatro empreendimentos que podem aliviar a matriz nacional de transporte. São as ferrovias Norte-Sul, Integração Oeste-Leste, Nova Transnordestina e Ferronorte. Apesar das conhecidas e reconhecidas mazelas da infraestrutura brasileira de transportes, sem qualquer fôlego financeiro para investimentos, o transporte de cargas de forma geral é mais eficiente. Porém a distribuição do volume transportado entre os modais está muito desbalanceada considerando as dimensões continentais do Brasil, conforme a tabela 2. Os operadores e concessionários do segmento ferroviário, todos privados, respondem aos desafios que se impõem à movimentação dos produtos e mercadorias produzidas. Uma justificativa do progresso lento da ferrovia foi a privatização, mas não é a única. Existe uma contradição do transporte rodoviário mais eficaz, apesar das estradasem más condições e apesar também dos acessos ferroviários e portuários continuarem em condições tão desfavoráveis. Futuros e necessários investimentos devem ampliar as redes rodoviária, ferroviária e aquaviária, dessa maneira, melhorando a matriz de transporte brasileira, hoje, totalmente estruturada nas rodovias. Avaliar a competitividade de cada modal, sua aplicação e eventual utilização na sua empresa pode aumentar as opções de distribuição de seu produto e reduzir custos de todo processo logístico. 8 ecoenergia

3 Não há dúvidas de que a maior eficiência da coordenação e gestão logística reduziu e, em alguns casos, cortou mesmo vários custos e desperdícios. Mas não se deve esquecer, também, que a grande representatividade e crescimento da logística no Brasil deram-se após a estabilidade da moeda e com a redução do exponencial inflacionário. Com a economia mais estável, a comercialização e as cargas movimentam-se com menos desvios entre produtores e consumidores, ou seja, a inflação favorece os passeios e as paradas da carga. Já a estabilidade econômica também estimula um refinamento da logística e, nesse ambiente, é natural o crescimento de ações de racionalização e maior eficiência operacional. O desnível da distribuição de cargas entre os modais já vem acontecendo há muito tempo, não é fato novo, pois ocorre desde a década passada. Os indicadores da tabela a seguir estão em % de toneladas transportadas. Para poder vencer todas as adversidades das grandes distâncias de um país de dimensões continentais e de precária infraestrutura, a logística de transporte teve de ser bem criativa. Podemos, também, exemplificar, que, nos últimos anos, houve uma grande mudança nos tipos e modelos de caminhão utilizados para transportar principalmente grãos e combustíveis. De uma composição que trafegava anteriormente com capacidade de 25/30 toneladas, mudou-se para o chamado bitrem, que carrega acima de 40 toneladas. Depois de pouco tempo, migrou-se novamente para o rodotrem, que carrega acima de 50 toneladas. Os resultados são claros e evidentes, pois para transportar por 2/3.000 quilômetros, que são as distâncias médias para o caso da soja, açúcar ou milho, toneladas de grãos, são necessários 25 bitrens, ou 35 composições das anteriores e convencionais. Existe certa perspectiva do Governo Federal, da Secretaria de Política Nacional de Transportes, que, no horizonte de 20 anos, será possível equilibrar e racionalizar a matriz de transportes no Brasil. O fenômeno do bitrem e do rodotrem deu-se pela necessidade de reduzir custos logísticos principalmente das commodities agrícolas. Mas um fato muito importante, também, é que ele foi influenciado pelo surgimento da competição e grande concorrência ao transporte rodoviário, situação essa que nunca existiu até o renascimento das ferrovias. Então, o próprio modal ferroviário está criando lentamente uma concorrência, um aumento e necessidade de criatividade no transporte rodoviário para que ele mantenha no mínimo sua fatia no negócio. Os números em toneladas movimentadas do transporte ferroviário e do transporte marítimo são ascendentes, estão lentos, mas percebe-se um crescimento. Esses pequenos avanços têm sido conquistados com investimentos privados e com baixa participação do governo na implantação de sua infraestrutura. Nesse item, porém surge um grande impasse, as concessionárias das ferrovias alegam que todos os investimentos em infraestrutura não estão incluídos nas suas obrigações, só concordam e aceitam em investir se esses recursos forem provenientes do que pagam ao governo pelas concessões. Tabela 2 - Fonte: Ministerio dos Transportes Secretaria de Politica nacional de Transportes-2010 Set Out ecoenergia 9

4 Tabela 3 - Fonte: Ministério dos Transportes-Secretaria de Politica Nacional de Transportes Mesmo assim, o segmento ferroviário está crescendo e se consolidando, mesmo após vários anos de estagnação. Podemos registrar que o crescimento no transporte de containeres pelo modal ferroviário cresceu 71 vezes, em 13 anos. O mesmo está ocorrendo no segmento de transporte marítimo e operações portuárias, mesmo com os mares abertos à navegação e sem necessidade de trilhos e asfalto, o nó que se apresenta é de igual, ou de mais difícil solução. A operação é privada, mas a infraestrutura é estatal, as concessões e as legislações lentas e de difícil aplicação. Os operadores, os armadores e todos do segmento marítimo cobram do governo que invista em obras mínimas de infraestrutura nos terminais, na dragagem dos canais para entrada dos navios e transparência na legislação e no seu cumprimento. O mais incompreensível e inaceitável é que os investimentos não são bloqueados pela falta de capital ou pela falta de interesse de parceiros, mas pelo atraso e pela confusão da legislação. A regra mais nociva é a que impede as empresas ou investidores de construirem novos portos ou terminais se não tiverem carga própria a embarcar. Por exemplo, qualquer mineradora, ou empresa do agronegócio está autorizada a investir em um novo porto. Já um operador logístico, um armador, um investidor ou operador portuário dependem de licitações de concessão do governo, a qual já não ocorre há quase dez anos. O aumento da qualidade dos transportes e a adequação dos seus preços, além de fortalecerem a competitividade da produção brasileira no mercado externo, criam também uma elevação de renda e uma redução de custos em toda a cadeia logística. O aumento da disponibilidade dos transportes ferroviário, do hidroviário e do transporte por cabotagem em bases mais competitivas contribuiria fortemente para trazer melhor equilíbrio à matriz de transporte brasileira. Esse aumento vai gerar consequentemente uma adequação dos preços e um aperfeiçoamento da qualidade dos serviços. As operadoras de terminais privativos, e que ganharam essas concessões no período das privatizações, que ocorreram depois de 1995, fazem um trabalho intenso para que o governo não abra mais nenhuma nova concessão. O objetivo disso é manter a concorrência afastada, o que pelo menos vem conseguindo já há algum tempo e vem funcionando muito bem. Enquanto não houver uma privatização mais ampla e bem-coordenada, vamos continuar nesse atraso, pois o governo não tem dinheiro para investir e não permite que o setor privado invista. Ainda assim a modelagem atual está de tal forma que permite apenas a concessão da operação de terminais, enquanto mantém sob um grande guarda-chuva estatal a manutenção da infraestrutura portuária e a legislação da sua operação e da sua gestão. A multimodalidade, apesar de muito bem-defendida pelos especialistas e profissionais de logística, implica também em um aumento de custos para a movimentação. 10 ecoenergia

5 Para cada alteração e mudança de modal é necessário um transbordo da carga para utilização dessas interfaces modais. No local de transbordo, é necessário um armazém, um depósito, ou um terminal. Nesses locais, tem de ter infraestrutura de equipamentos de handling, de carga e descarga. A conectividade nos transportes engloba não só a multimodalidade, isto é, a utilização no mesmo processo de transportes, com ou sem quebra da carga, de pelo menos dois tipos de transportes, mas também a intermodalidade. Para que isso aconteça as cargas devem ser unitizadas e indivisíveis e a inspeção fiscal realizada apenas na origem e no destino. Novos terminais de transporte precisam ser utilizados com mais eficiência e adequados às necessidades dos produtos a serem transportados. Sendo o mais importante, interagindo com os outros modais, a rodovia, a ferrovia e hidrovia, ou seja, todos operando juntos, dando origem assim as operações intermodais e, consequentemente, aos terminais intermodais. O terminal de cargas é o ponto de integração de vários modais de transporte, com a função de receber e expedir materiais em curto espaço de tempo, de modo a viabilizar o processo de transporte. A integração dos modais, bem como a disponibilidade no transbordo, é uma das funções do terminal, visto que consolida a carga para despachá-la pelo modal mais indicado. Para evitar qualquer dano ou avaria à carga movimentada é preciso uma adequação técnica dos equipamentos de movimentação, capaz de assegurar a fluidez dos produtos a fim de atender um mercado regional, e também em função da velocidade do ciclo produção/consumo. Para obtermos uma correta integração dos modais, eles não devem ser vistos como concorrentes, mas como parceiros comerciais. O correto planejamento de um terminal requer que as operações de transporte, quando integradas, viabilizem a logística de um modo geral. Pátios e terminais rodoferroviários, hidroferroviários, ou até mesmo hidro-rodoferroviários surgiram nos últimos 15 anos ao longo da malha ferroviária, após a privatização e concessões. A maior parte dos novos empreendimentos é resultado da iniciativa de empresas de armazenagem e embarcadores da ferrovia principalmente. No terminal de movimentação de containeres, existe pátio de armazenagem, com pórticos para carga e descarga, armazém para consolidação, além de equipamentos adequados para movimentação e elevação de cargas. A falta de locais adequados para a transferência de carga para um modal para outro tem direcionado os embarcadores para opção rodoviária, menos adequada em relação a custos, mas, na maioria dos casos, resta como a única opção. Para tornar as ferrovias e as hidrovias mais competitivas é necessário investir em pontos de transbordo e desenvolver a interface de transferência rápida, fácil e segura da carga de um modal para outro e em custo compensador e competitivo. Marco Aurelio Dias Economista, mestre em Adm. de Empresas, Professor de Logistica, Distribuição Física e Administração de Materiais. Etanol, energia renovável... O mundo quer, a Ecoflex Trading tem... Atuamos há 12 anos no mercado sucro-alcooleiro, oferecendo os seguintes serviços: Comercialização com os principais Agentes do Mercado. Representação dos Interesses Comerciais das Unidades Produtoras. Perfil de Análises Estatísticas e de Qualidade do mercado, através do Boletim Ecoflex. Projeto de Exportação, Mercado Internacional. Estruturação de Projetos Comerciais e Logísticos, através de nossa Unidade Logistica ( Ecolog ) Cotação de fretes e Coordenação Logística Rodoviária e Cabotagem. Av. das Américas, Ed. Hong Kong sala 501 Barra da Tijuca - Rio de Janeiro - RJ - CEP: Tel.: (21) Fax: (21) Set Out ecoenergia 11