BALANCEAMENTO / GEOMETRIA

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1 BALANCEAMENTO / GEOMETRIA

2 Preparado para conhecer muito mais sobre o assunto?! Então vamos lá! Todo conjunto rodante após montado e instalado no veículo está sujeito a desequilíbrio que se traduzem em vibrações, afetando o desgaste do pneu e o desconforto, além de reduzir a vida útil dos rolamentos, dos pneus, dos amortecedores e elementos da suspensão e direção do veículo.

3 HÁ DOIS TIPOS DE DESEQUILÍBRIO O ESTÁTICO E O DINÂMICO ESTÁTICO: Ele resulta num comportamento semelhante a uma roda excêntrica, já que o setor mais pesado do conjunto roda/pneu/câmara de ar dará golpes contra o solo a cada volta da roda. As trepidações do desbalanceamento estático são até certo ponto absorvidas pela suspensão, contudo tenderão a causar desgaste mais rápido dos rolamentos do cubo e amortecedores. DINÂMICO: Ele produz uma alternância do pneu no curso do sistema de direção, resultando num esmerilhamento da rodagem contra o solo em dois pontos, a 90 graus do setor desbalanceado. Mesmo que este desbalanceamento, devido às absorções do sistema de direção, não chegue a gerar um SHIMMY perceptível ao volante causará um desgaste mais acelerado dos terminais de direção, rolamento do cubo e desgaste localizado na banda de rodagem do pneu.

4 CAUSAS DA GEOMETRIA DE DIREÇÃO INCORRETA NO VEÍCULO Desgaste anormal dos Pneus. Instabilidade do Veículo. Auto Consumo de Combustível e Lubrificante. Desgaste Físico do Condutor. Ruídos Anormais na Direção. Direção não retorna após o Veículo fazer a Curva. Desgaste Prematuro dos Componentes do Sistema de Direção e Eixo.

5 ALINHAMENTO DAS RODAS ALINHAMENTO: Para que as rodas dianteiras de um veículo se mantenham paralelas durante o rodar retilíneo e os pneus perfeitamente apoiados no solo são necessários que os parâmetros de alinhamento estejam com seus valores dentro das especificações do fabricante do veículo. Desta forma se obterá uma melhor estabilidade do veículo e uma maior vida útil dos pneus. As correções somente deverão ser efetuadas desde que não haja folga excessiva nos terminais de direção, nos rolamentos, nos embuchamentos e pinos de suspensão. CONVERGÊNCIA CONVERGÊNCIA: É o fechamento na parte da frente das rodas. Durante a marcha em retilíneo do veículo é indispensável que haja em perfeito paralelismo tanto entre rodas dianteiras com traseiras, para que os pneus não sofram arrastamento. Caso o veículo trabalhe com uma convergência fora das especificações do fabricante os pneus sofrerão um desgaste prematuro e irregular, devido ao contínuo arrastamento das rodas e apresenta um desgaste semelhante a escama. Uma convergência de 3 mm acima do especificado equivale a um arraste lateral de 2 metros por cada Km percorrido. Variação na altura da suspensão pode afetar as medidas de

6 Caso o veículo trabalhe com uma divergência fora das especificações do fabricante os pneus sofrerão um desgaste prematuro e irregular, devido ao contínuo arrastamento das rodas e apresenta um desgaste semelhante a escama. Uma divergência de 3 mm acima do especificado equivale a um arraste lateral de 2 metros por cada Km percorrido. Variação na altura da suspensão pode afetar as medidas de convergência. CAMBER (CAMBAGEM) CAMBER: É o ângulo formado pela inclinação da roda em relação a um plano vertical. Os valores prescritos pelos fabricantes para o CAMBER normalmente tem um valor mínimo e máximo. Tal ângulo, durante a marcha e sob a ação da carga, este por sua vez tende a se anular de modo que as rodas fiquem perpendiculares ao solo.

7 CAMBER NEGATIVO: A carga passa a incidir sobre o rolamento menor, com isso irá provocarmaior número de quebra. CAMBER POSITIVO: Causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu e também anomalia na direção do veículo. O CAMBER POSITIVO, a carga incide sobre o rolamento interno da MANGA DE EIXO, que é maior dimensão que o externo.

8 CAMBER DESIGUAL Quando não houver especificações do fabricante, deve-se tolerar uma diferença máxima de 30 minutos de CAMBER lado a lado. Quanto esta diferença ultrapassa este valor o veículo tende a PUXAR para o lado da roda que estiver com o ajuste de CAMBER mais positivo. VANTAGENS DO CAMBER CORRETO DESGASTE NORMAL DO PINO MESTRE E SUAS BUCHAS MENOR ESFORÇO AO GIRAR O VALANTE MELHOR ESTABILIDADE DERECIONAL MENOS SENSIBILIDADE AO VOLANTE DAS VARIAÇÕES DE CARGA E PAVIMENTO CASTER

9 CASTER: É o ângulo formado pela inclinação longitudinal do pino mestre ou da linha imaginária que passa pelos pivôs em relação a um plano vertical. Tal ângulo tem a finalidade de permitir o retorno das rodas dianteiras à sua posição primitiva (reta à frente), depois de efetuada uma curva. Os valores prescritos pelos fabricantes para do CASTER normalmente tem um valor mínimo e máximo Se o ângulo de CASTER estiver irregular e seu valor de inclinação não for correto para as duas rodas dianteiras, o veículo tenderá a desviar para o lado cuja roda estive mais atrasada, provocando o arrastamento da mesma e consequentemente reduzindo a vida útil da banda de rodagem do pneu. E também poderá ocorrer a vibração (EFEITO SHIMMY) durante a marcha retilínea (marcha à frente). O CASTER CORRETO PROPORCIONA CASTER CORRETO PROPORCIONA: Estabilidade Direcional: as rodas tendem ao sentido de deslocamento do veículo. Retorno fácil da direção: a tendência de manter-se no plano de deslocamento imprime às rodas um Torque de Retorno, que ajuda o retorno do volante à posição de marcha à frente. Facilidade em Curva: nas curvas com inclinação compensada (releve) o peso do veículo produz uma força que o empurra no sentido do declive. Como o CASTER faz com que as rodas se orientem no sentido do impulso, o veículo tende fazer a curva sozinha. OBS: Estes fatores são dinâmicos, e portanto são mais evidentes, quando o veículo está com maior velocidade.

10 OS EFEITOS DE UM CASTER FORA DAS ESPECIFICAÇÕES a) Quando Insuficiente: Reduz a estabilidade direcional em alta velocidade Reduz o esforço direcional requerido em baixa velocidade b) Quando Excessivo: Aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade Aumenta o esforço direcional requerido em baixa velocidade Pode causar vibrações laterais em alta velocidade c) Quando diferente lado a lado: Pode causar tendências no veículo de puxar para o lado de menor CASTER e também apresentará problema em frenagens violenta OBS: Quando não houver especificações do fabricante, deve-se tolerar uma diferença máxima de 30 minutos para o CASTER lado a lado.

11 KPI OU SAI (KING PIN = INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE) KPI: INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE: É o ângulo formado pela inclinação transversal do pino mestre. Tal ângulo tem a função de reduzir o esforço na direção nas manobras de estacionamento e de diminuir no volante as repercussões provocadas em trajetos irregulares. Se este ângulo não estiver de acordo com as especificações, ocorrerá uma variação na geometria do sistema de direção, consequentemente uma variação no CAMBER. O KING PIN OU SAI: É um ângulo que não se mede diretamente mas sim com o giro pré estabelecido das rodas dianteiras. Obtém-se maior precisão se o giro for simétrico com relação à linha direcional do eixo traseiro.

12 ÂNGULO INCLUSO: É a soma dos ângulos SAI + KPI e CAMBER. É formado pelo eixo de giro geométrico da roda. A diferença máxima permissível de ângulo incluso de uma roda em relação à outra é de 1 grau e 30 minutos. OBS: Quando se altera o ângulo do CAMBER o ângulo incluso também é alterado. DIVERGÊNCIA EM CURVAS

13 DIVERGÊNCIA EM CURVAS: É a diferença entre os ângulos assumidos pelas rodas dianteiras durante as curvas. A divergência em Curva e obtida pela posição angular dos braços da barra de ligação (barra de direção) em relação ao eixo longitudinal do veículo e deve ser medido somente após o ajuste correto do ângulo de Convergência ou Divergência. Durante uma curva, a roda do lado interno a curva inclina um pouco mais do que a roda externa, afim de evitar atrito (arraste) excessivo dos pneus com o solo. RAIO DE GIRO

14 A limitação dos ângulos de esterçamento é feita em batentes instalados nas mangas de eixo esquerda e direita. RAIO DE GIRO: É a distância entre o ponto de contato do pneu com o solo e a projeção de eixo direcional. PARARELISMO TOTAL PARALELISMO TOTAL: Significa que as quatro (4) rodas estão paralelas entre si, estas por sua vez, paralelas à linha central do veículo e o volante centrado, esta situação é considerada ideal para a condução de um veículo.

15 SET BACK SET BACK: Representa o ATRASO de uma das rodas dianteira ou seja, a distância que uma roda está atrasada em relação à outra. O ângulo de Set Back é formado entre a linha geométrica central e perpendicular da linha do eixo dianteiro (pode ser medido em graus e em mm) SET BACK Positivo quando a roda do lado esquerdo está à frente da roda direita, e Negativo quando a roda direita está à frente da roda esquerda. EFEITOS DO SET BACK: O ângulo do Set Back superior a 5 mm pode fazer com que o veículo puxe para o lado da roda atrasada, bem como gerar instabilidade durante as frenagens.

16 ÂNGULO DE IMPULSO ÂNGULO DE IMPULSO: É o ângulo que as rodas traseiras formam tomando como referência a linha central do veículo. Quanto mais este ângulo se afasta de 0 mm (para a esquerda ou para a direita), mais rapidamente os pneus se desgastam e cada vez mais o volante fica fora de centro. Este ângulo pode ser corrigido ajustando-se através dos braços de tensores (tirante) ou utilizando-se Kits de reparação. OBS: Veículo que não possuem braços de tensores (tirante) para ajuste deverá soltar os grampos de molas de ambos os lados e com a utilização dos Kits de reparação fazer o ajuste necessário, em seguida fazer o reaperto dos grampos de molas.

17 CENTRALIZAÇÃO DO VOLANTE Este ângulo pode ser ajustado através da cruzeta existente no final da coluna de direção, para isso será necessário que o veículo esteja na condição reta à frente ou seja na condição de trabalho, desencaixe a cruzeta do eixo da caixa de direção, posicione o volante centralizado e retorne ao encaixe.

18 CENTRALIZAÇÃO DA CAIXA DE DIREÇÃO Este ângulo pode ser corrigido e ou ajustado da seguinte maneira, remova o terminal da barra de direção (curta) do lado onde o terminal é recambiável, coloque o veículo na condição marcha à frente ou seja na condição de trabalho, gire todo o volante para um lado, marque um ponto comum no volante e outro no painel de instrumento, comece a girar o volante para o lado contrário contando os números de voltas, deste total divida por 2 (dois) retorne o volante na quantidade de volta após a divisão, com o veículo marcha à frente tente encaixar o terminal caso não encaixe automaticamente, proceda da seguinte maneira, aumentado e ou diminuindo os fios de rosca no terminal até que este venha encaixar-se livremente, depois e só centralizar o volante.

19 VERIFICAÇÃO DE EMPENO DE CHASSI Aplicar as Garras tanto na roda dianteira ou na roda traseira LD/LE fazer a compensação, projetar o laser na escala que deverá esta instalada no chassi na parte dianteira ou traseira do veículo. Fazer a leitura de ambos os lados e anotar, movimentar a escala de meio em meio metro, fazendo a leitura e anotando para que se possa detectar o ponto do chassi onde há o empeno. Acesse nosso site.