Após uma analise mais apurada da geometria das rodas e pneus, devemos verificar se há centralização correta das rodas nos cubos.
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- Terezinha Costa Mangueira
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1 Em virtude de nosso trabalho de revenda de pneus, e consequentemente a obrigaçao em sempre analisar e corrigir eventuais problemas relacionados ao sistema de direçao, um problema recorrente relatado por nossos clientes sao o incomodo causado pelo excesso de vibraçoes ao dirigir. Entenda suas causas: Normalmente a vibração ocorre pura e simplesmente devido ao desbalanceamento das rodas, mas nem sempre é assim. Devemos verificar principalmente a que velocidade o veículo vibra e em qual condição essa vibração ocorre. Após uma analise mais apurada da geometria das rodas e pneus, devemos verificar se há centralização correta das rodas nos cubos. É importante lembrarmos que os apertos das rodas deverão ser feitos em cruz, evitando que possa haver um empenamento do aro e assim não permitindo o balanceamento desta. Na montagem dos pneus nos aros, devemos evitar utilizar marretas e espátulas que muitas vezes danificam os flancos das rodas e não permitindo o perfeito assentamento do pneu no aro. Verifique com seu cliente se o veículo ficou por muito tempo parado. Quando isso ocorrer, há um fenômeno chamado flat spot, o comumente conhecido por nós como pneu quadrado. Este cria uma deformação do pneu na região que ficou em contato com o solo. Em muitos casos apenas a substituição do pneu sana o problema. 1 / 7
2 Desequilíbrio estático O desequilíbrio estático geralmente é sentido quando o veículo esta em velocidades acima de 60km/h causando um desconforto semelhante como se o veículo estive trafegando em um pista irregular, causando movimentos para cima e para baixo da suspensão. Desequilíbrio dinâmico Neste caso o veículo apresenta grande dificuldade de condução. As rodas vibram lateralmente e tanto o conforto quanto a segurança ficam comprometidos. Os componentes da suspensão e direção apresentam desgaste acentuado precocemente, assim como desgaste irregular do pneu. Geralmente são perceptíveis entre 70/80km/h e deixam de ser percebidas após os 120km/h, embora estes continuem ocorrendo sobre a suspensão. Balanceamento de rodas As máquinas balanceadoras estacionárias são capazes de detectar e solucionar os dois tipos de desbalanceamentos. É recomendado não aplicar mais de 60 gramas de contrapeso em rodas de automóveis leves 2 / 7
3 em cada plano. Isso poderá causar uma acentuação do desbalanceamento das rodas futuramente. Após a análise da balanceadora e aplicação dos contrapesos adequados, podemos verificar que até 10 gramas de desbalanceamento residual em veículos leves são aceitáveis e são absorvidos pelo sistema, sem causar desconforto ou insegurança na condução. Mesmo se após o balanceamento das rodas as vibrações persistirem, devemos nos atentar a outras peças do veículo, como o eixo cardã desbalanceado ou torto, tambores de freios ovalizados, discos de freios empenados e amortecedores defeituosos. Alinhamento É fundamental medir os ângulos e linhas como: - Caster; - Camber; - Convergência ou divergência; - KPI ou SAI; - Ângulo Incluso (SAI + Câmber); 3 / 7
4 - Set Back (Diferença coaxial dos eixos); - Divergência em Curva. Caster É a inclinação medida por uma linha imaginaria entre o centro da roda e o ponto de fixação superior da suspensão. Quanto mais positiva é essa inclinação, maior a tendência do veículo permanecer em linha reta. Quanto mais negativo, maior tendência a facilidade de esterçar as rodas. A correção deverá ser feita de acordo com o especificado pelo fabricante do veículo. Camber É a inclinação da roda em relação ao plano horizontal. O ângulo de cambagem é dado como positivo (+) quanto a parte superior da roda se inclina para fora e negativo (-) se inclina para dentro. A cambagem fora do especificado pode causar desgaste irregular dos pneus, perda estabilidade, consumo elevado de combustível e quando esses valores possuem graus de diferença entre as rodas, o veículo puxa para o lado em que está positivo. 4 / 7
5 Convergência ou divergência Ocorre quando as rodas apresentam as extremidades apontadas para fora ou voltadas para dentro do veículo. Essa falha causa arrasto das rodas, elevação do consumo e desgaste acentuado dos pneus. KPI ou SAI O ângulo KPI ou SAI é aquele formado entre uma linha vertical passada entre o centro do pneu, originaria na banda de rodagem, e a outra que passa pela junta esférica, pivô superior ou topo da coluna em relação ao pivô inferior ou, simplificando, a inclinação dos pivôs da bandeja. Assim como o Caster, é responsável pela estabilidade dinâmica e retorno do volante a direção de movimento do veiculo. Ângulo Incluso (SAI + Camber) É a soma dos ângulos KPI/SAI e camber. É formado pelo eixo de giro e o eixo geométrico da roda. A diferença máxima tolerada do ângulo incluso de uma roda em relação a outra é de 1,5 graus. 5 / 7
6 Quando se altera o ângulo de camber, o ângulo incluso também é alterado. SET BACK Set Back é a diferencia coaxial existente entre os eixos. Representa visualmente o atraso de uma das rodas dianteiras em relação a outra. Este ângulo é formado entre a linha central e a perpendicular comparada com o eixo do veiculo medido em graus. Considera-se esse ângulo como positivo quando a roda esquerda está a frente da direita e vice-versa. Efeitos do Set Back Ângulos superiores a ¾ de graus podem fazer com que o veiculo puxe para o lado da roda atrasada, causando instabilidade na condução e nas frenagens. 6 / 7
7 Divergência em curva Para fazer uma curva, a roda dianteira interna (com relação à curva) deverá esterçar mais do que a externa, a fim de produzir a necessária divergência para efetuar esta curva com segurança. Após efetuar a curva, esta situação de divergência deve cessar, retornando ao paralelismo especificado. Se o ângulo de giro especificado para uma roda dianteira estiver fora das recomendações, todos os pneus do veículo sofrerão um desgaste excessivo nas curvas, em conseqüência do arrasto a que são submetidos. Joomla SEO powered by JoomSEF 7 / 7
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