ANÁLISE E OTIMIZAÇÃO POR PROGRAMAÇÃO LINEAR DA DISTRIBUIÇÃO DE BICICLETAS NA REGIÃO UNIVERSITÁRIA DE FLORIANÓPOLIS/SC

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1 ANÁLISE E OTIMIZAÇÃO POR PROGRAMAÇÃO LINEAR DA DISTRIBUIÇÃO DE BICICLETAS NA REGIÃO UNIVERSITÁRIA DE FLORIANÓPOLIS/SC Stephanie Thiesen Diego M. Vieira Universidade Federal de Santa Catarina Centro Tecnológico RESUMO O presente trabalho apresenta uma análise e proposta de adequação da distribuição de vagas de bicicleta nas estações de aluguel previstas pelo Projeto Floribike a serem instaladas na região universitária de Florianópolis/SC. Tomando a Universidade Federal de Santa Catarina como Polo Gerador de Viagens da região, analisou-se o potencial de utilização do serviço, considerando o perfil do usuário, o percurso a ser percorrido por bicicleta e a distância à estação de aluguel como principais fatores. A distribuição de vagas foi analisada pela óptica do problema de maximização da demanda atendida, solucionado pelo método da programação linear. O resultado, obtido por meio de uma técnica simples e eficaz de planejamento e gerenciamento de transporte, apresenta os pontos cuja capacidade está em desacordo com a demanda gerada pela população em estudo, e propõe uma readequação da distribuição de vagas entre eles. ABSTRACT This paper presents an analysis and realignment proposal for the distribution of bicycle slots among the rental stations to be installed in the university area of Florianópolis, SC, as part of the Floribike Project. Considering the Federal University of Santa Catarina as a regional Trip Generation Hub, the usage potential of this service was analyzed considering the user profile, the route to be traveled by bike and the distance to the rental station as main factors. The slots distribution was analyzed through the perspective of maximizing the met demand, solved by the method of linear programming. The result, which is obtained through a simple and effective tool for transport planning and management, shows the points whose capacity is at odds with the demand generated by the study population, and proposes a realignment of the slots distribution among them. 1. INTRODUÇÃO Conforme Ribeiro et al. (2012), a mobilidade urbana sustentável enfatiza os benefícios que as viagens não motorizadas trazem para as comunidades, uma vez que reduzem os congestionamentos de trânsito, melhoram a qualidade do meio ambiente e promovem a saúde pública. Tendo por objetivo melhorar a mobilidade e a qualidade de vida, bem como reduzir o uso de automóveis, a Prefeitura de Florianópolis está desenvolvendo um programa que busca dotar o município de uma das maiores malhas cicloviárias do país, o Floribike (Florianópolis, 2013). Dentre as propostas, o projeto prevê a instalação de estações de aluguel de bicicletas em duas regiões da cidade, denominadas Núcleo Central e Núcleo Universitário. A Tabela 1, a seguir, apresenta, de forma sintética, a consolidação das informações prestadas no edital de concorrência 153/SMAP/DLC/2013 da Prefeitura Municipal de Florianópolis (PMF) acerca do Projeto Floribike. Tabela 1: Números de estações, vagas e bicicletas Projeto Floribike Núcleo Central Núcleo Universitário Número de estações Número de vagas Número de bicicletas * * Há divergência no edital 153/SMAP/DLC/2013 quanto ao número total de bicicletas. Em função da magnitude do número de viagens produzidas e atraídas por um campus universitário, pode-se considerar que seus problemas de mobilidade são significativos e

2 similares a outros Polos Geradores de Viagens (PGV) dentro de uma cidade (Parra, 2006). Tendo em vista a elevada importância do campus universitário como PGV e a disponibilidade de informações das viagens de origens e destinos geradas pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), o presente estudo optou por realizar, especificamente, uma análise da distribuição de bicicletas do Núcleo Universitário do Projeto Floribike. O campus principal da UFSC está localizado no bairro Trindade, na cidade de Florianópolis, e possui uma área aproximada de m² de terreno. Em 2009, a UFSC apresentava um movimento diário de pessoas, composto por alunos, professores e servidores (Beppler et al., 2010). Possibilitando um maior conhecimento dos padrões das viagens, a Figura 1, a seguir, ilustra a distribuição dos modais de deslocamentos da comunidade universitária da UFSC para acesso à e egresso da UFSC. Os dados possibilitam e representam a média das porcentagens entre os meios de transporte utilizados para origem e destino, obtidos com base em 575 questionários aplicados em pesquisa origem-destino (OD) à comunidade universitária da UFSC, em 2009, pelo Programa de Educação Tutorial da Engenharia Civil da UFSC (PET/ECV). Figura 1: Modos de deslocamentos OD UFSC Por meio da Figura 1 é possível perceber que o automóvel detém uma parcela representativa do meio de transporte utilizado para acesso e egresso à Universidade. A utilização do automóvel como meio de transporte, por 55% da população da UFSC, vem seguido pelo ônibus e por caminhada, com 23% e 17%, respectivamente. A pesquisa publicada por Beppler et al. (2010) para a UFSC, utilizando como base o mesmo banco de dados da presente pesquisa, aponta ainda que o tempo médio de viagem de acesso é de 24 minutos, sendo que 66% das viagens ocorrem dentro da isócrona dos 20 minutos. Assim, aliando a elevada parcela das viagens com duração inferior a 20 minutos ao principal meio de transporte da UFSC, o automóvel, é possível inferir a possibilidade de substituição de uma parcela do automóvel pela bicicleta como meio de transporte. Todavia, apesar da representativa parcela de viagens curtas observadas e do desenvolvimento de projetos internos de incentivo à utilização de bicicletas, o automóvel ainda representa o principal meio de transporte de origens e destinos até a UFSC. Logo, é principalmente nesta parcela do grupo com disponibilidade do carro/ônibus, mas com potencial de utilização de bicicletas, que as ações do presente trabalho serão focadas.

3 2. METODOLOGIA A análise foi realizada a partir de dados obtidos junto à pesquisa de origem e destino realizada em 2009 tomando a UFSC como PGV, com informações sobre perfil do entrevistado, os meios de transporte utilizados nas viagens, horário e tempo de viagem da origem (acesso) e do destino (egresso) das viagens. A otimização da distribuição das vagas de bicicleta proposta pelo Floribike para o Núcleo Universitário foi realizada por meio da resolução do problema de programação linear identificado, com a finalidade de maximizar os usuários atendidos frente a sua localização em relação à Universidade, local de origem e destino. Finalmente, com a finalidade de propor soluções que estimulem a utilização de bicicletas como meio de transporte, propôs-se uma alternativa ótima, em termos do atendimento dos potenciais usuários de bicicleta da UFSC. 2.1 Tratamento dos dados brutos A análise se desenvolveu a partir de informações sobre os meios de transporte utilizados, horário e tempo de viagem, sexo e idade do entrevistado e origem e destino das viagens, sendo dimensionada por amostragem estratificada no campus da UFSC, com um nível de confiança de 95% e um erro admissível de 7%. Foram disponibilizados 575 questionários, distribuídos proporcionalmente aos respectivos centros de ensino (Beppler et al., 2010). O tratamento dos dados brutos visou a obtenção dos potenciais usuários de bicicleta dentro da amostra e foi realizada por meio de aplicação de filtros que estabeleceram o seguinte perfil de usuários: idade inferior a 55 anos (Pezzuto, 2002, e Dill e Voros, 2007), distância máxima percorrida de bicicleta inferior a 6 km (FHWA, 1993, e Forward, 1998) e distância máxima de 400 m percorrida até uma estação de bicicleta, para um nível de serviço do sistema variando de excelente a bom, conforme Felix (2008). Viagens com distâncias inferiores a 400 m não foram consideradas dentro desse perfil de usuários potenciais. As distâncias até a UFSC foram calculadas tomando como referência a Biblioteca Universitária (BU) da Universidade. Cada ponto de aluguel de bicicleta, bem como os pontos de origem e destino, foi georreferenciado a partir do endereço informado pelo entrevistado na pesquisa utilizada. Para a estimativa da distância viária, utilizou-se a API (do inglês, Interface de Programação de Aplicativos) do Google Maps, que permite a utilização dos serviços de localização e cálculo de rota oferecidos publicamente pela internet de forma automatizada. Um programa de computador na linguagem Python capaz de acessar esse serviço foi desenvolvido especificamente para esse estudo. 2.2 Floribike Núcleo Universitário Devido à grande representação do campus principal da UFSC em Florianópolis como Polo Gerador de Viagens, o presente trabalho realizou uma análise específica da proposta realizada pelo Projeto Floribike para o Núcleo Universitário. A disponibilidade de dados referente à origem e destino das viagens geradas por tal campus também foi fator determinante para o estudo do caso em particular. Na Tabela 2 estão identificados, por número, localização e quantidade de estações, vagas e bicicletas, os pontos de bicicleta pertencentes ao Núcleo Universitário previstos no edital 153/SMAP/DLC/2013 de concorrência do Projeto Floribike.

4 Ponto Tabela 2: Identificação dos pontos de bicicleta Núcleo Universitário Localização Total de estações Total de vagas Total de bicicletas P42 Av. Beira-mar Norte (Praça Governador Celso Ramos) P43 Av. Beira-mar Norte (Praça República da Grécia) (Koxixos) P44 R. Rui Barbosa (confluência entre R. Delminda Silveira e R. Nicolau Spyrides) P45 Av. Gov. Irineu Bornhausen (encontro com a R. Antonio Carlos Ferreira) P46 Av. Irineu Bornhausen (Teatro do CIC) P47 R. Lauro Linhares (Esquina com a R. Belarmino Corrêa) P48 TITRI (Terminal Integrado da Trindade) P49 Rod. Ademar Gonzaga (encontro com a R. Acelon Pacheco da Costa) P50 R. Willian Richard Schisler Filho (esquina c/ Srv. Enedina Pacheco Jacinto) P51 Rod. Ademar Gonzaga (entre as Rod. Antonio Vieira e Srv. Joaquim Soares) P52 Av. Madre Benvenuta (UDESC) P53 Rod. Amaro Antônio Vieira (entre as ruas Quilombo e Caminho do Engenho) P54 Av. Henrique da Silva Fontes (próximo Iguatemi) P55 Av. Henrique da Silva Fontes (pista de Skate) P56 Av. Madre Benvenuta (Praça Maria Tereza Kock) P57 Rod. Ademar Gonzaga (Celesc) P58 R. Lauro Linhares (esquina com a Av. Madre Benvenuta) P59 Rod. Ademar Gonzaga (entre a R. Vera Linhares de Andrade e Av. Buriti) P60 R. Lauro Linhares (Praça Santos Dumont) P61 R. Delfino Conti (Biblioteca Universitária UFSC) P62 Av. Henrique as Silva Fonte (próximo à prefeitura da UFSC) P63 R. João Pio Duarte da Silva (Parque Ecológico Córrego Grande) P64 R. João Pio Duarte da Silva (encontro com a R. Mto. Aldo Krieger) P65 R. Cap. Romualdo de Barros (próximo ao Bar/Restaurante IEGA) P66 R. João Pio Duarte da Silva (encontro com a R. Sebastião Laurentino da Silva) P67 Praça Edison P. do Nascimento P68 R. João Motta Espezim (Eletrosul) Fonte: Florianópolis (2013) adaptado Na sequência, para melhor visualização, os pontos de bicicleta foram dispostos num mapa georreferenciado de Florianópolis, seccionados conforme os distritos administrativos da região (Figura 2). Vale salientar que, por estarem localizados na área da UFSC os pontos P60, P61 e P62 foram considerados como pertencentes à Universidade, e juntos totalizam 68 vagas de bicicletas. Figura 2: Distribuição dos pontos de bicicleta - Núcleo Universitário

5 2.3 Problema de otimização O problema de otimização foi definido com o objetivo de maximizar a quantidade dos usuários (dentro do perfil pré-estabelecido) atendidos pelo Floribike, assim formulado:!! max!!" z =!!!!!! x!" (i, j U) (1)! sujeito a:!!! x!" c i = 1, 2,, m (2)!!!! x!" p! j = 1, 2,, n (3) x!" 0 (4) em que x ij : número de usuários do ponto de demanda i atendidos pelo ponto de bicicleta j; U: conjunto de pares (i, j) em que a distância do ponto de demanda i ao ponto de bicicleta j é menor que 400 m; n: número de pontos de bicicleta; m: número de pontos de demanda (origens ou destinos) considerados na amostra; c: razão do número de bicicletas disponíveis pelo número de pontos de demanda; p j : número de vagas ofertadas no ponto de bicicleta j. A Equação 2 restringe o número de usuários atendidos por ponto de demanda i à quantidade total de bicicletas previstas no Projeto Floribike distribuída igualmente entre os pontos de demanda, representada por c. A Equação 3 restringe o número de usuários atendidos pelo ponto de bicicleta j ao número de vagas disponíveis nesse ponto. Para reduzir a dimensão do problema, foram eliminados os pontos de bicicleta sem demanda em sua área de abrangência. Interessa ao estudo a análise da adequação da oferta de vagas (p j ) em termos da demanda! atendida por ponto de bicicleta j (!!! x!" ). O problema de otimização é resolvido isoladamente em duas partes: o subproblema das origens (o j ), com 85 variáveis de decisão e 183 restrições (m = 78, n = 20) e dos destinos (d j ), com 86 variáveis de decisão e 184 restrições (m = 80, n = 18). Adotou-se como critério para a análise o maior valor encontrado para cada ponto (max{o j, d j}). Para a proposta de adequação, encontra-se a solução do problema sem a restrição na Equação 3, de forma a se determinar o número de vagas ótimo para atendimento pleno da demanda. 3. ANÁLISES E RESULTADOS A seguir, estão apresentadas as análises e resultados obtidos para o Projeto Floribike, desenvolvidos conforme a metodologia apresentada. 3.1 Usuários potenciais Primeiramente, filtros relativos à idade e às distâncias máxima percorrida por bicicleta e mínima para utilização de bicicleta em substituição à simples caminhada (viagem com distância inferior a 400 m) foram aplicados aos dados da pesquisa OD. Dos 575 entrevistados, 34,3% da amostra (197 entrevistados) apresentam-se enquadradas no perfil de potenciais usuários de bicicleta para os dados de origem, e 32,7% da amostra (188 entrevistados) para os dados de destino. Dos eliminados, 39 foram removidos da amostra por não apresentarem consistência suficiente nas informações necessárias para a presente pesquisa, e o restante por se encontrarem em uma localização desfavorável em termos de topografia, apresentarem idade superior a 55 anos ou estarem fora das distâncias mínima de 400 m e máxima de 6 km em relação à UFSC.

6 A partir dessa primeira triagem, os dados que se encontravam a uma distância máxima de 400 metros dos pontos de bicicletas foram separados para análise e aplicação da otimização por meio do problema de programação linear definido e explanado na seção 2.3. Quantitativamente, considerando os usuários atendidos pela distribuição proposta pelo Projeto Floribike, 78 entrevistados (13,6% da amostra) advindos da pesquisa de origem e 80 (13,9% da amostra) da pesquisa de destino tinham garantido um nível de qualidade de serviço bom a excelente, pois estavam a uma distância inferior a 400 m de um ponto de bicicleta. Os resultados da triagem descritos anteriormente são apresentados graficamente na Figura 3. OD das viagens Ponto de bicicleta Região de 400 m atendida pelos pontos de bicicleta Figura 3: Triagem dos dados da amostra A distribuição modal dos usuários potenciais, sem considerar a distribuição dos pontos de bicicleta, pode ser vista na Figura 4, para os dados de origem e destino, respectivamente. a) b) Figura 4: Modos de deslocamentos OD UFSC. a) Origem/UFSC b) UFSC/Destino

7 Percebe-se que, para o perfil de potenciais usuários, o percentual de pessoas que optam pela utilização de bicicleta e caminhada aumentou em relação às características da população geral da UFSC e, em contrapartida, a compensação se deu com a redução de utilização de automóvel e ônibus como meio de locomoção (vide Figura 1 e Figura 4). Com relação à frequência das viagens de acordo com a faixa de horário, pode-se perceber, com o auxílio do gráfico da Figura 5, que, mais da metade (58%) das viagens de origem ocorrem entre as 6h e 8h da manhã, contra a frequência de 52% das viagens de destino que ocorrem entre 16h e 20h. Os picos de viagens demonstram os horários nos quais há maior solicitação de bicicletas e vagas por parte dos usuários. Figura 5: Frequência de viagens por faixa de horário de deslocamentos 3.2 Vagas de bicicleta na UFSC Para análise da quantidade ideal de vagas de bicicletas na Universidade para utilização total das 259 bicicletas oferecidas pelo Floribike, calculou-se a diferença entre a oferta e a demanda de bicicletas (origem e destino), conforme apresentado graficamente na Figura 6. Figura 6: Diferenças de viagens OD por hora da viagem Pode-se inferir do gráfico que as 68 vagas de bicicleta oferecidas pelo Projeto Floribike na Universidade (pontos P60, P61 e P62) são insuficientes para atender o fluxo gerado pelas 259 bicicletas previstas no mesmo projeto. Verificou-se então ser prioritário, antes da otimização, o redimensionamento das vagas de bicicleta da UFSC de forma a atender plenamente à oferta de 259 bicicletas. Para tanto, com base na análise do pico de demanda evidenciado na

8 Figura 6, viu-se necessária a instalação de 213 vagas de bicicletas na UFSC para o atendimento dos potenciais usuários. Com a definição da quantidade de vagas de bicicletas necessárias para atender a totalidade de bicicletas ofertadas pelo Projeto Floribike no Núcleo Universitário, partiu-se para a análise, por meio de otimização por programação linear, do cenário atual do projeto frente às demandas da UFSC. 3.3 Cenário atual Floribike O cenário atual do Projeto Floribike foi avaliado por meio do problema de otimização proposto na seção 2.3. Os resultados da otimização são apresentados na Tabela 3, a seguir. Tabela 3: Resultados da otimização Análise do cenário atual do Projeto Floribike Ponto Projeto Floribike Demanda atendida Demanda atendida Demanda atendida Total de vagas (p j ) Origem (o j ) Destino (d j ) Global (max{o j,d j }) P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P Total * Os pontos P60, P61 e P62 foram removidos da otimização, uma vez que, por representam o PGV UFSC, foram considerados com capacidade suficiente para atender a demanda máxima do Floribike. Por meio dos resultados apresentados, é possível perceber que aproximadamente 90% (22 de 24) dos pontos de bicicletas fora da região da UFSC atendem 1,6% (172/ pessoas enquadradas no perfil de usuários) da potencial demanda gerada pela Universidade. Assim, o cenário aqui apresentado limita a utilização plena do Floribike a 66% (172/259 bicicletas). O resultado ilustrativo da análise do cenário atual do Floribike pode ser visto na Figura 7. Tendo em vista que o número de vagas e, consequentemente, de bicicletas é limitado pelo Projeto Floribike, os pontos P47, P58, P65 e P68 apresentaram-se subdimensionados para a finalidade aqui proposta, uma vez que impedem a otimização em termos de vagas de bicicleta, não permitindo o atendimento de 2,5% da demanda potencial (259/10.412), que seria possível em uma solução ótima. Em contrapartida, o oposto ocorre com os pontos P43 e P59, uma vez que não apresentam demanda de usuários de bicicleta da UFSC para o Floribike, segundo os dados da pesquisa utilizada.

9 Ponto sem demanda Ponto subdimensionado Figura 7: Resultado da otimização Floribike Tendo em vista o não atendimento pleno da demanda potencial das viagens geradas pela UFSC, elaborou-se uma proposta para adaptação do Projeto Floribike, conforme o público potencial gerado pela Universidade. Vale lembrar que a análise aqui realizada considera isoladamente a demanda gerada pela UFSC ao Projeto Floribike. Assim, a não utilização de um ponto de bicicleta proposto pelo respectivo projeto é relativa, referindo-se apenas aos potenciais usuários que tem viagem gerada pela Universidade. Desta forma, outros usuários que podem fazer utilização de tais pontos não fazem parte da presente proposta de estudo. 3.4 Proposta de adequação Floribike A presente proposta visa, por meio de otimização, garantir o atendimento de 2,5% do público potencial gerado pela UFSC, ou seja, a utilização plena de toda a capacidade fornecida pelo Núcleo Universitário do Floribike (259 bicicletas) para atender exclusivamente as demandas geradas pela Universidade. Para isso, manteve-se a distribuição geográfica dos pontos de bicicleta propostos pelo projeto da PMF, removendo-se a restrição existente que limitava o número de vagas de bicicleta por ponto (Equação 3). A intenção foi garantir um equilíbrio natural da distribuição das vagas de bicicleta de forma que os pontos apontados como subdimensionados no cenário atual do Projeto Floribike obtivessem atendimento pleno de 2,5% da demanda gerada pela UFSC. Os resultados finais da otimização, que resultaram na proposta de adequação, podem ser conferidos na Tabela 4. Convergindo ao verificado na análise do cenário atual, os pontos P43 e P59 continuam não sendo utilizados pela demanda gerada pela UFSC. Em contrapartida, os pontos antes ditos como subdimensionados, P47, P58, P65 e P68, atingiram valores maiores de atendimento da demanda na nova modelagem quando comparados ao cenário atual (Tabela 3) do Projeto Floribike analisado na Tabela 4, uma vez que puderam absorver uma nova parcela de usuários. Os crescimentos de demanda atendida foram de 93% no P47, 114% no P58, 95% no P65 e 329% no P68.

10 Tabela 4: Resultados da otimização Proposta de adequação Ponto Projeto Floribike Demanda atendida Demanda atendida Demanda atendida Total de vagas (p j ) Origem (o j ) Destino (d j ) Global (max{o j,d j }) P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P Total UFSC (P60, P61, P62) 213 Total de vagas 493 Vale observar que, tendo em vista a proximidade existente entre os pontos P48 e P47, parte da demanda do ponto P48, anteriormente saturado, foi absorvida pelo P47, apresentando uma queda de 24% em relação à demanda prevista pelo cenário atual. Finalmente, para melhor compreensão dos resultados obtidos, apresenta-se, por meio da Figura 8, a comparação entre os resultados obtidos no Cenário atual do Floribike e Proposta de adequação. Demanda atendida no Floribike Demanda atendida na proposta de adequação Figura 8: Floribike versus Proposta de adequação

11 É possível perceber a necessidade de ampliação das capacidades dos pontos P47, P58, P65 e P68 para atendimento ótimo das demandas geradas pelo PGV UFSC. Em contrapartida, nenhuma demanda foi gerada nos pontos P43 e P59. Há ainda a necessidade de se verificar a viabilidade de implantar estações de bicicleta para os pontos de baixa demanda, como por exemplo, P42, P44, P45, P46, P51, P53, P54, P55, P56 e P57. Ressalta-se que os resultados apresentados referem-se exclusivamente aos usuários em potencial gerados pela UFSC. Assim, apesar da baixa demanda gerada, salienta-se que os pontos poderão ser utilizados por outros usuários aqui não considerados. 4. CONCLUSÃO A partir das análises e otimização da distribuição de bicicletas do Projeto Floribike, foi possível avaliar a situação atual do respectivo projeto frente à demanda potencial gerada pela UFSC, bem como propor uma solução que viabilizasse a utilização plena da capacidade do projeto. Por meio dos dados coletados, constatou-se que o automóvel representa ainda o principal meio de transporte para acessar a UFSC. Posteriormente, constatada a necessidade de ampliar as políticas de incentivo à mobilidade por meio de transportes sustentáveis, a técnica de otimização linear utilizada possibilitou a análise e adequação da distribuição de bicicletas do Projeto Floribike, de forma atender o maior número de usuários potenciais possível. O uso excessivo do carro já tem causado e pode gerar os mais variados impactos negativos sobre o campus e seu entorno. Desta forma, estudos que possibilitem identificar formas de redução do uso do transporte motorizado individual para deslocamentos até a UFSC contribuem para a melhoria da qualidade de vida na cidade. A técnica utilizada, além de gerar informações úteis para planejamento futuro da infraestrutura de sistemas de transportes, serve de incentivo à adoção de formas simples e eficazes de planejamento e gerenciamento de transporte. Assim, apesar da necessidade de associar os resultados da otimização a outras análises, a ferramenta se mostra efetiva quando utilizada como instrumento auxiliar na tomada de decisão. A partir da situação encontrada, espera-se propor soluções que estimulem e condicionem a utilização de bicicletas como meio de transporte, reduzindo congestionamentos de trânsito e emissão de poluentes, melhorando a qualidade do meio ambiente, promovendo a saúde pública e buscando a melhoria da qualidade de vida tanto da comunidade como um todo. Agradecimentos Ao Programa de Educação Tutorial do Departamento de Engenharia Civil da UFSC PET/ECV, pela presteza no auxílio aos autores e interesse em disseminar conhecimento, estimulando estudos que corroborem o desenvolvimento da sociedade. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Beppler, F.; J. Prim e L. G. Goldner (2010) Análise de um Campus Universitário como Pólo Gerador de Viagens: Estudo de Caso em Florianópolis/Brasil Publicação Periódica Científica - Apresentação. Anais do XVI Congresso Panamericano de Engenharia de Tráfego, Transportes e Logística - PANAM, Instituto Superior Técnico, Lisboa, Portugal, n.1, p Dill, J. e K. Voros (2007) Factors Affecting Bicycling Demand: Initial Survey Findings from the Portland, Oregon Region. Anais do 86th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC, USA, n. 2031, p

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