HANDREY KRISMAN MENDONÇA CLEMENTINO E JOHNATA MIRANDA RODRIGUES AVALIAÇÃO DE OBSTÁCULOS NO ZONEAMENTO DE SEGURANÇA DO AEROPORTO DE BRASÍLIA

Transcrição

1 i HANDREY KRISMAN MENDONÇA CLEMENTINO E JOHNATA MIRANDA RODRIGUES AVALIAÇÃO DE OBSTÁCULOS NO ZONEAMENTO DE SEGURANÇA DO AEROPORTO DE BRASÍLIA Artigo apresentado ao curso de graduação em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, como requisito parcial para a obtenção de Título de Bacharel em Engenharia Civil. Orientador: Dr. Edson Benício de Carvalho Júnior Brasília 2016

2 ii Artigo de autoria de Handrey Krisman Mendonça Clementino e Johnata Miranda Rodrigues, intitulado Avaliação de Obstáculos no Zoneamento de Segurança do Aeroporto de Brasília, apresentado como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, em 25/11/2016, defendido e aprovado pela banca examinadora abaixo assinada: Prof. Dr. Edson Benício de Carvalho Júnior Orientador Curso de Engenharia Civil UCB Prof. MsC. Beatriz Rodrigues de Barcelos Examinador Curso de Engenharia Civil UCB Brasília 2016

3 iii AGRADECIMENTOS A Deus por ter nos proporcionados saúde e força para superar as dificuldades. Ao nosso orientador Dr. Edson Benício de Carvalho Júnior, pelo suporte no pouco tempo que lhe coube, pelas suas correções e incentivos. Aos nossos pais, pelo amor, incentivo e apoio incondicional. E a todos que direta ou indiretamente fizeram parte da nossa formação, o nosso muito obrigado.

4 1 AVALIAÇÃO DE OBSTÁCULOS NO ZONEAMENTO DE SEGURANÇA DO AEROPORTO DE BRASÍLIA HANDREY KRISMAN MENDONÇA CLEMENTINO E JOHNATA MIRANDA RODRIGUES RESUMO A alta demanda por transporte aéreo no Brasil faz com que os grandes aeródromos precisem cada vez mais de investimentos na infraestrutura e várias são as formas de serem realizados esses investimentos. Por exemplo, no aeroporto de Brasília devido à ampliação do terminal de passageiros foi construído uma nova Pista de Pouso e Decolagem (PPD) que possibilita a atuação simultânea e, por consequência disto, teve que ser implementado novos auxílios à navegação aérea. Para que as pistas sejam usadas ao mesmo tempo, os pilotos e os controladores de voos receberam os devidos treinamentos, concedendo mais segurança aos pousos e às decolagens. A ocupação do solo em torno dos aeroportos influencia diretamente na segurança e na funcionalidade dos aeroportos é outro fator que contribui para essa falta de segurança. Pois podem existir objetos, naturais ou artificiais, em altitude elevadas que afetam a segurança nas operações das aeronaves, recebendo assim, o título de obstáculos. Com o intuito de assegurar e manter a segurança das operações de pouso e decolagem por instrumentos nos aeroportos a Organização Internacional de Aviação Civil estabeleceu a Superfície de Segmento Visual (VSS). O objetivo deste trabalho foi desenvolver uma metodologia para investigar a existência de objetos projetados no espaço aéreo capazes de afetar a segurança das operações aéreas no entorno do Aeroporto Internacional de Brasília. Foram utilizadas três ferramentas complementares, a ferramenta Desktop de SIG (QGis), o software Google Earth e o Mapa de ERBs (antenas) da TELEBRASIL. A aplicação destas ferramentas em conjunto foi suficiente para se investigar e determinar a existência de obstáculos aéreas no entorno do Aeroporto Internacional de Brasília. Palavras-chave: Obstáculos; Aeroporto; VSS; Aeronaves; PEZPA.

5 2 1. INTRODUÇÃO A segurança e a regularidade das operações aéreas, em um aeroporto ou em uma porção de espaço aéreo, dependem da adequada manutenção de suas condições operacionais que são diretamente influenciadas pela utilização do solo. E, também, que a existência de objetos, aproveitamentos ou atividades urbanas que desrespeitem o previsto nas normas vigentes possam impor limitações à plena utilização das capacidades operacionais de um aeroporto ou de uma porção de espaço aéreo (BRASIL, 2015b). Todo ou parte do obstáculo que cause efeito adverso à segurança ou regularidade das operações aéreas, pode acarretar em uma perda significativa da pista disponível para pouso e decolagem. Esta é uma das principais razões para que se tenha uma constante vigilância do uso do solo em torno dos aeroportos e, com isso, que seja possível garantir a segurança das operações das aeronaves. A existência de obstáculos na VSS (Visual Segment Surface) pode gerar uma série de restrições, como o cancelamento do procedimento de aproximação por instrumento (DECEA, 2013). Além disso, caso um desses obstáculos estejam no prolongamento da PPD, também causará um recuo da cabeceira da pista que trará uma diminuição no comprimento de pista disponível para pouso (Landing Distance Available LDA), que irá fazer com que aeronaves de grande porte não possam operar neste aeroporto. Em razão disto, toda a aérea que poderia ser desenvolvida economicamente com voos de grandes companhias, de grandes exportadores e importadores acaba não tendo um desenvolvimento satisfatório ou bem menor do que teria caso o aeroporto conseguisse receber esses voos. Para não haver nenhuma intervenção ao redor dos aeroportos que possa ser classificada como obstáculo garantindo a segurança do aeroporto para que ocorra decolagens e pousos sem nenhuma ameaça física, a Organização Internacional de Aviação Civil (International Civil Aviation Organization - ICAO) instituiu uma superfície imaginária, denominada Superfície de Segmento Visual (VSS), com o intuito de fiscalizar com prioridade, garantindo que não se tenha problemas futuros, como obstáculos que possam acarretar problemas para o aeroporto. A zona de proteção é bem maior do que a área física do aeroporto e, para se construir em algum local dentro da ZPA (Zona de Proteção Aeroportuária) é preciso seguir regras que tratam sobre a altura das edificações e distância em relação ao aeródromo. Qualquer objeto classificado como obstáculo pode representar perigo para a navegação aérea, está área deve ser mantida desocupada para que o piloto possa realizar manobras em caso de algum incidente.

6 3 Quando uma edificação é construída sem respeitar os gabaritos previstos nesses planos, o proprietário corre o risco de, em algum momento, precisar adequar a sua obra. Essa adequação varia de caso a caso e pode ir desde a remoção de partes da construção que representem obstáculos para a aviação uma caixa d água, por exemplo até casos extremos, como a demolição total da edificação. Em 2010, um prédio em construção em Samambaia, uma região administrativa do Distrito Federal, teve os três últimos andares demolidos por estar acima do limite máximo previsto no PEZPA (Plano Específico de Zona de Proteção de Aeroportos) do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitscheck, em Brasília. Mesmo havendo cerca de 25 quilômetros de distância entre o prédio e o aeroporto, a construção representava um risco para a aviação. Como resultado, ocorreu atraso na entrega da obra, prejuízo para o empreendedor e litígio na justiça. Também em 2010, a justiça determinou, por razão semelhante, a demolição da cobertura de dois prédios de alto padrão em São José dos Campos, no interior paulista (DECEA, 2016). Tendo em vista tudo isso, é necessário que seja feita, com frequência, uma vistoria para verificar a existência de obstáculos nos aeroportos, bem como avaliar o PEZPA. Para que os aeroportos, como o de Brasília, um dos maiores do Brasil que só em julho de 2014 teve passageiros (doméstico e internacional), possa ter segurança e regularidade nas operações aeroportuárias (G1, 2015). O Objetivo geral deste trabalho foi o de investigar a existência de objetos projetados no espaço aéreo capazes de afetar a segurança das operações aéreas no entorno do Aeroporto Internacional de Brasília e especificadamente o de verificar o Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo (PEZPA) do Aeroporto e partir dele foi feito a indicação dos obstáculos capazes de afetar a segurança das operações e reconhece se os obstáculos encontrados causam obstrução ou algum tipo de interferência para o desenvolvimento das atividades do Aeroporto. 2. AEROPORTOS 2.1 Aeroportos Os aeródromos são áreas que possuem infraestruturas e instalações adequadas para aterrissagem e decolagem de aeronaves, mas não necessariamente de transporte de pessoas e cargas ao nível de um aeroporto. Os aeroportos são aeródromos que contam com devidas instalações, infraestruturas, funcionários e equipamentos dedicados e destinados a proporcionar apoio operativo as

7 4 aeronaves de embarque e desembarque de passageiros, mercadorias ou coisas e aeronaves militares. As comunicações, o acesso facilitado ao transporte e o tamanho que ocupa são características diferenciais. Também, devem obedecer várias peculiaridades, como a ZPA e normas vigentes controladas pela aeronáutica. Apresentam grande influência no gerenciamento de uma cidade, influência que pode ser positiva e negativa. Os benefícios oferecidos de um aeroporto se constituem no enriquecimento do solo urbano e na geração de empregos, é importante que tais benefícios atinjam toda população urbana. Os malefícios se destacam a poluição sonora e a desapropriação de áreas já ocupadas pela população. Tais aspectos devem ser solucionados pelo plano de gerência da cidade. Seja ganhando de um lado e perdendo de outro, os aeroportos são ponderosos para a população urbana porque forçam a administração pública a implantar obras de infraestrutura e de caráter social, afim de proporcionar um crescimento econômico sem prejudicar a operação dos sistemas urbanos. 2.2 Aeroporto de Brasília O Aeroporto Internacional de Brasília Juscelino Kubitschek, nome é homenagem ao expresidente Juscelino Kubitschek, começou a ser construído em 6 de novembro de Sua construção durou pouco mais de seis meses, sendo inaugurado em 3 de maio de Em 1990 o Aeroporto Internacional de Brasília passou por uma reforma e começou a ganhar a forma atual. Antes administrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) foi leiloado pelo Governo Federal e arrematado pelo Consórcio Inframérica por 4,5 bilhões de reais em Localizado no Lago Sul, Distrito Federal, é o 4º maior aeroporto do Brasil contendo 2 pistas, um aero shopping formado por mais de 130 lojas e 29 pontes de embarque. Possui estacionamento privado com capacidade para veículos, por mês movimenta, em média, 15 mil passageiros e, em 2015, movimentou quase 20 milhões de passageiros tendo capacidade para 21 milhões. Tem uma área de 1,334 quilômetros quadrados. As companhias aéreas que ali atuam são: American Airlines, Avianca Brasil, Azul Linhas Aéreas Brasileiras, Copa Airlines, Gol Linhas Aéreas Inteligentes, LATAM Airlines Group, Passaredo Linhas Aéreas, TAP Portugal, Sideral Air Cargo e RIO Linhas Aéreas. Essas últimas duas são Companhias Aéreas de cargas. Contém duas pistas, a pista 29L/11R, localizada no sul do aeroporto, para voos em direção ao sul e ao oeste, com comprimentos de metros ( pés) e superfície de asfalto. E a pista 29R/11L, localizada no norte do aeroporto para voos em direção ao norte a ao

8 5 leste, com comprimento de metros ( pés) e superfície de asfalto. Foi o primeiro aeroporto da América do Sul a usar as duas pistas simultâneas. Figura 1 Mapa de Localização. Fonte: SBBR. 3. Zona de Proteção Aeroportuária 3.1 Legislação Portaria nº 957/GC3, de 9 de julho de Dispõe sobre as restrições aos objetos projetados no espaço aéreo que possam afetar adversamente a segurança ou a regularidade das operações aéreas, e dá outras providências. (BRASIL, 2015b) Os operadores aeroportuários com a necessidade de identificarem os obstáculos, os quais são limitados pela portaria nº 957/GC3, usam a forma mais tradicional que é utilizada pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) para identificação de obstáculos, o levantamento topográfico convencional. Este método não é o mais usual em outros países, pela razão da demora e mobilização de pessoal e equipamentos, já existem várias outras formas de detectar estes obstáculos, mas alguns como a tecnologia LIDAR (Light Detection and Ranging) ainda não traz tanta confiança, pois usando este método é possível que obstáculos com diâmetros pequenos, por exemplo, postes, antenas e outros objetos, não sejam detectados.

9 6 Com isso, se vê a necessidade de uma forma para detecção de obstáculos que seja pratica, eficiente e segura para que não haja problemas em ser implantada nos vários aeroportos do Brasil que precisam ter um controle dos objetos ao redor dos aeroportos. Os quais possam ter obstáculos que estejam ou perto da altura máxima estipulada em norma ou que já ultrapassaram estes limites. Fazendo com que estes controles sejam dados com mais rapidez e eficiência e os aeroportos não tenham nenhum problema atual ou futuro em relação a isto. 3.2 Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo e Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA) conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades no entorno de um aeródromo. Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo (PEZPA) documento de aplicação específica que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades no entorno de determinados aeródromos. Figura 2 - Superfícies limitadoras de obstáculos (Primeira Pista). Fonte: Google Earth.

10 7 Figura 3 - Superfícies limitadoras de obstáculos (Segunda Pista). Fonte: Google Earth. 3.3 Superfícies de Segmento Visual (VSS) A VSS é a fase do voo imediatamente após uma aeronave atingir condições visuais durante a realização de um procedimento de pouso por instrumento. Essa superfície depende das características do procedimento de pouso por instrumento e do código de pista, com esse código é possível saber o comprimento da pista. Os procedimentos de VSS podem ser classificados em dois tipos: Aproximação de Precisão (Precision Approach - PA) e Aproximação de Não-Precisão (Non-precision Approach NPA). Aproximação de precisão são procedimentos que concedem orientação lateral e vertical providos por Sistema de Pouso por Instrumentos (Instrument Landing System ILS) ou Radar de Aproximação de Precisão (Precision Approach Radar PAR). Aproximação de nãoprecisão (Non-precision Approach NPA) são procedimentos de aproximação que possibilitam orientação lateral, mas nenhuma orientação vertical. Apesar de serem mais seguras que as NPA, as aproximações com ILS possuem algumas limitações, como o alto custo de implantação e necessidade de grande espaço físico livre de obstáculos para sua instalação e operação.

11 8 3.4 Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea (PZPANA) conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades no entorno dos auxílios, necessárias ao funcionamento dos mesmos, estando estes localizados dentro ou fora dos limites da área de um determinado aeródromo. 3.5 Obstáculos e Operação Aeroportuária Obstáculo é todo objeto de natureza permanente ou temporária, fixo ou móvel, ou parte dele, que esteja localizado em uma área destinada à movimentação de aeronaves no solo, ou que se estenda acima das superfícies destinadas à proteção das aeronaves em voo, ou ainda que esteja fora ou abaixo dessas superfícies definidas e cause efeito adverso à segurança ou regularidade das operações aéreas. Identificar um possível obstáculo é um trabalho importante que os operadores aeroportuários fazem afim de evitar qualquer tipo de acidente. O método empregado pelo DECEA para identificação de obstáculos nos aeroportos brasileiros é o levantamento topográfico convencional. Nos Estados Unidos a metodologia tradicionalmente utilizada para detecção de obstáculos em aeroportos consiste em uma combinação de fotogrametria com topografia convencional, o qual foi preciso e confiável ao longo dos últimos cinquenta anos. Contudo, o desejo de aumentar a eficiência e reduzir os custos dos levantamentos tem levado ao crescimento do interesse na tecnologia LIDAR. Uma detecção de 100% dos obstáculos pode ser alcançada com uma precisão vertical menor que um metro, fazendo o uso desse método. Essa é uma tecnologia óptica de detecção remota que mede propriedades da luz refletida de modo a obter a distância e/ou outra informação a respeito de um determinado objeto distante, semelhante à tecnologia do radar, que utiliza ondas sonoras. O laser pulsado é o método mais utilizado para tal finalidade. 3. METODOLOGIA Neste trabalho foi utilizado a ferramenta Desktop de SIG (QGis), o software Google Earth e o Mapa de ERBs (antenas) da TELEBRASIL. Com o auxílio das cartas disponibilizadas online pelo COMAER (Comando da Aeronáutica) Anexos A, B, C e D e com informações que foram disponibilizadas pela Administração do Aeroporto Internacional de Brasília, foi feito

12 9 um levantamento dos locais que estão com alturas maiores que os determinados pela legislação e se que não estão de acordo com a ZPA. A partir disto foi realizado uma análise destes obstáculos para verificar a seguridade do aeroporto em relação as suas operações e reconhecer se os equipamentos de auxílio à navegação aérea utilizados no Aeroporto Internacional de Brasília estão em conformidade com a legislação vigente e se estão em funcionamento para auxílio das aeronaves em operação de pouso e decolagem. 4.1 Análise dos Obstáculos à VSS do SBBR O QGIS utilizado no trabalho não é capaz de realizar análises em 3D por não possuir o pacote de ferramentas necessário. Diante disso e com os dados fornecidos pelos órgãos competentes foi realizada uma avaliação para determinar quais objetos ainda são capazes de afetar a segurança das operações aéreas no entorno do Aeroporto, por meio das cartas Anexos A, B, C e D e dos softwares QGis e do Google Earth, com a seguinte metodologia.

13 Figura 4 Fluxograma para determinação dos obstáculos à VSS. 10

14 11 5. RESULTADOS E DISCUSSÕES Realizando a análise das cartas Anexos A, B, C e D juntamente com o Google Earth foram encontrados objetos que ultrapassam a altitude máxima permitida pelo PEZPA em áreas próximas ao SBBR, classificando-os em obstáculos. As Tabelas abaixo, apontam as informações mais relevantes sobre eles e sua enumeração conforme verificado nas cartas. 5.1 Segunda Pista de aproximação 29L Na Tabela 1 consta três obstáculos dos 30 que são apresentados na Carta do COMAER Anexo A, os quais tem uma altitude de aproximadamente 1100 metros. Apesar da altura moderada esses obstáculos estão em um local mais elevado em relação ao aeroporto e violam os procedimentos de VSS. As Figuras 1, 2 e 3 mostram os obstáculos que, aparentemente, parecem não conter irregularidades, mas devido à proximidade com o aeroporto e o relevo da região, podem trazer insegurança nas manobras das aeronaves. Tabela 1 Obstáculos da Segunda Pista de aproximação 29L Obstáculos Tipo Área Altitude Distância 5 Construção Residencial de 2 pavimentos Altitude Limite 2048,00 m² 1099,96 m 3960,00 m 1093,00 m 6 Poste - m² 1097,23 m 3915,00 m 1090,00 m 7 Árvore - m² 1106,84 m 3990,00 m 1095,00 m

15 12 Figura 5 - Construções residências. Fonte: Google Earth. Figura 6 Poste. Fonte: Google Earth.

16 13 Figura 5 Árvore. Fonte: Google Earth. 5.2 Segunda Pista de aproximação 11R Na Tabela 2 consta três obstáculos dos 14 que são apresentados na Carta do COMAER Anexo B, estes obstáculos são três edifícios residenciais com seis pavimentos. Ao contrário da descrição dos obstáculos da segunda pista de aproximação 29L, eles possuem uma altura significativa e uma extensa área. As Figuras 8 e 9 evidenciam as construções verticalmente maiores comparadas com o resto da região.

17 14 Tabela 2 - Segunda Pista de Aproximação 11R Seção 2. Obstáculos Tipo Área Altitude Distância Altitude Limite Edifício 8 Residencial (6 1200,00 m² 1238,46 m 7785,00 m 1155,00 m pavimentos) 9 Edifício Residencial (6 1440,00 m² 1245,64 m 7795,00 m 1156,50 m pavimentos) 10 Edifício Residencial (6 pavimentos) 1540,00 m² 1238,05 m 7800,00 m 1157,50 m Figura 6 - Edifício Residencial. Fonte: Google Earth.

18 15 Figura 7 - Edifício Residencial (fachada). Fonte: Google Earth. 5.3 Primeira Pista de Aproximação 29R A Tabela 3 consta um obstáculo dos 2 que são apresentados na Carta do COMAER Anexo C, este obstáculo é uma antena telefônica e diferente da Segunda Pista de Aproximação, a Primeira Pista de Aproximação apresenta poucos obstáculos. As Figuras 10 e 11 denotam uma antena de duas empresas de telefonia diferentes, a qual tem uma estatura alta comparada as construções da cidade satélite do Lago Sul, uma região caracterizada por ser residencial, sem edificações de grande porte. Tabela 3 - Primeira Pista de Aproximação 29R. Obstáculos Tipo Área Altitude Distância Altitude Limite 2 Antena - m² 1162,22 m 5715,00 m 1160,00 m

19 16 Figura 8 - Antenas Mapa da Telebrasil EBRs. Fonte: Telebrasil. Figura 9 - Antena Mapa Google Earth. Fonte: Google Earth. 5.4 Primeira Pista de Aproximação 11L A Tabela 4 consta dois obstáculos dos 22 que são apresentados na Carta do COMAER Anexo D, estes obstáculos são duas antenas telefônicas na cidade satélite do Núcleo Bandeirante, próximas as margens da Estrada Parque Núcleo Bandeirante.

20 17 As Figuras 12, 13 e 14 evidenciam uma antena de nível elevado por estar acima de uma edificação em uma área industrial. E as Figuras 15 e 16, por sua vez compreendem uma antena em área residencial. Tabela 4 - Primeira Pista de Aproximação 11L Seção 2. Obstáculos Tipo Área Altitude Distância Altitude Limite 2 Antena - m² 1141,17 m 4164,00 m 1121,00 m 3 Antena - m² 1152,61 m 4182,00 m 1122,50 m Figura 10 - Antena Mapa da Telebrasil EBRs. Fonte: Telebrasil.

21 18 Figura 11 - Exato momento em que a aeronave passa próxima ao obstáculo. Fonte: Google Earth. Figura 12 - Antena Mapa do Google Earth. Fonte: Google Earth.

22 19 Figura 13 - Antena Mapa da Telebrasil EBRs. Fonte: Telebrasil. Figura 14 - Figura 15: Antena Mapa do Google Earth. Fonte: Google Earth.

23 20 6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES Após a análise do PEZPA foi possível identificar que alguns dos obstáculos - nas superfícies limitadoras de obstáculos - ainda existem. A metodologia proposta foi suficiente para a verificação e identificações dos obstáculos que eventualmente podem oferecer risco à segurança das operações do aeroporto. Existem menos obstáculos nas cartas da COMAER referentes à Primeira Pista de Aproximação devido ela ter mais tempo de utilização e com isso as construções feitas desde a implementação do PEZPA respeitaram as normas vigentes. Já na Segunda Pista, por ser mais nova e por não pertencer ao projeto inicial do aeroporto, foram apontados mais obstáculos devidas as construções, ao longo do tempo, não visarem uma futura ampliação do aeroporto. Percebemos que a falta de fiscalização e o fato de o PDOT (Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal) ter sido criado recentemente, necessitando de melhorias, corroboram com o mantimento destes obstáculos. Entretanto, esses empecilhos não impedem que o aeroporto opere com capacidade máxima. Evaluation of Obstacles in The Safety Zone of The Brasília Airport ABSTRACT The high demand for air transportation in Brazil means that large airports increasingly need investments in infrastructure and there are several ways in which these investments can be made. For example, at the Brasilia airport due to the expansion of the passenger terminal, a new Landing and Take-off Runway was built that allows simultaneous operation and, consequently, new aids to air navigation had to be implemented. In order for the runways to be used at the same time, pilots and flight controllers have received the necessary trainings, giving more security to landings and takeoffs. Land occupation around airports directly influences the safety and functionality of airports is another contributing factor to this lack of safety. For there may be objects, natural or artificial, at high altitudes that affect safety in aircraft operations, thus receiving the title of obstacles. In order to ensure and maintain the safety of instrument landing and take-off operations at airports, the International Civil Aviation Organization established the Visual Segment Surface (VSS). Keywords: Obstacles; Airport; VSS; Aircraft; PEZPA.

24 21 REFERÊNCIAS AISWEB (Serviço de Informação Aeronáutica). Cartas Aeronáuticas AOC (Cartas de Obstáculos). Disponível em Acesso em 08 out AISWEB (Serviço de Informação Aeronáutica). Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP) e Circular de Informação Aeronáutica (AIC). Disponível em Acesso em 08 nov BRASILa, Portaria DECEA Nº 184/DGCEA, 13 de julho de Aprova a reedição da ICA que estabelece os critérios de análise técnica da área de aeródromos (AGA). BRASILb, Portaria Nº 957/GC3, de 9 de julho de Dispõe sobre as restrições aos objetos projetados no espaço aéreo que possam afetar adversamente a segurança ou a regularidade das operações aéreas, e dá outras providências. BRASIL, Regulamento Brasileiro de Aviação Civil RBAC 154, de 11 de maio de Projeto de aeródromos. DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), Zona de Proteção de Aeródromos: a regra vale para todos. Disponível em Acesso em 15 set DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), Novas regras para aeroportos que operam por instrumentos. Disponível em Acesso em 15 set G1. Aeroporto JK tem movimento recorde para julho, com 1,7 milhão de pessoas. Disponível em Acesso em 21 set GOOGLE, Google Earth. Version Disponível em: INFRAMERICA. Estatísticas dos Aeroportos. Disponível em Acesso em 15 set QGIS Development Team, QGIS Geographic Information System. Open Source Geospatial Foundation Project. SANTOS, F. A. B.; MÜLLER, C. Sistema De Informações Geográficas no Apoio ao Gerenciamento de Obstáculos à Superfície de Segmento Visual, Boletim de Ciências Geodésicas, Curitiba, v. 20, nº. 3, jul-set, 2014.

25 22 SEGETH (Secretaria de Estado de Gestão do Território e Habitação). Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal PDOT. Disponível em br/preservacao-e-planejamento-urbano/pdot.html. Acesso em 10 set TELEBRASIL (Associação Brasileira de Telecomunicações). Mapa de ERBs Brasil (antenas). Disponível em Acesso em 13 out