Workshop Alterações Climáticas e Competitividade no sector da Aviação Civil

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1 Workshop Alterações Climáticas e Competitividade no sector da Aviação Civil Auditório do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, 31 de Março de 2006 Secção de abertura: Dr. Luís de Almeida Presidente do INAC: promotor desta iniciativa. Fez uma breve resenha história desta temática: A Comunidade Europeia lançou o projecto em Maio/2005 Elaboração de um plano estratégico: Setembro/2005 Orientações do plano estratégico: Janeiro/2006 Portugal: prossegue as orientações da ICAO. 3 áreas onde se podem tomar medidas com vista à redução das emissões de CO 2 : 1) instrumentos económicos; 2) investigação (motores); 3) gestão operacional. Posição do INAC face às Licenças de Emissões: O INAC irá pautar a sua actuação pelas normas Europeias. Tudo o que aparecer: o INAC vai cumprir. 1º Painel de Apresentações Moderador: Rui Veres, Conselho de Administração da ANA. Nas suas palavras fez uma analogia com a temática do Ruído: O Ruído tem tido mais atenção e actuação dos poderes políticos internacionais. 1ª Apresentação Engº Bernardo Alves E.Value; Engº do Ambiente pela Univ. Nova. Enquadramento do problema. Qual é o problema? Impacto => Efeito de Estufa. Gases com Efeito de Estufa (Greenhouse gases): H 2 O, CO 2, CH 4, O 3. Estes gases bloqueiam a radiação infravermelha radiada pela Terra. Efeito de Estufa: é a causa das alterações climáticas. Problema específico da aviação: a queima do Kerozene ao nível do solo e em altitude (em cruzeiro). Produção de 3,15 kg de CO 2 por cada kg de Kerozene queimado.

2 Em termos de afinação dos motores, a redução da produção de CO 2 leva a um aumento da produção dos NO x, que por sua vez levam ao aumento da produção de O 3. Outros poluentes: - Partículas (fuligem) => levam à formação de Contrails => levam à formação de Cirrus (aumenta o aquecimento global). - SO 2 Potencial de Aquecimento Global do CO 2 produzido em altitude (aviação): Cada tonelada de CO 2 produzida em altitude será equivalente a 2,7 toneladas de CO 2 produzidas à superfície. Procura do transporte aéreo: cresceu 100% entre 1990 e 2003 (crescimento de 5% ao ano). As emissões da aviação representam actualmente apenas 3,5% das emissões totais. Em 2012 estima-se que passarão a representar entre 6 e 7%. As emissões crescerão até 2010, 105%. Tráfego Internacional: as emissões não estão reguladas pelo protocolo de Quioto. Factores condicionantes da quantidade de emissões: Rota: Existe um impacto diferente dependendo do local onde as emissões são produzidas; Contrails: a sua produção é maior na Latitude dos 45ºN. Voos de curto e médio curso: g CO 2 /km Voos de longo curso: g CO 2 /km Os voos de curto curso deverão ser canalizados para o Comboio. Voar mais alto => Causa maior impacto ao ambiente (consome-se menos; mas polui-se mais). Conclusão: A solução mais eficiente é a utilização de uma Abordagem Integrada. 2ª Apresentação Mark Miller Future Perfect Policy options to reduce CO 2 emissions in Civil Aviation with EU ETS Qual a abrangência geográfica?

3 No espaço Europeu produzem-se 30% das emissões globais. Que esquema de mercado? Um avião não é uma instalação fixa. A trading entity deverá ser o Operador. Risco no mercado do comércio de licenças de emissão: Filantropos podem comprar grande quantidade de Licenças e retirá-las do mercado. Qual o esquema de alocação de Licenças? Exs: Grandfather e Baseline. Métodos de monitorização: Ideal: baseado no Trip Fuel medido; Calculo das emissões produzidas; Quando aparecerem, as Licenças de Emissão vão passar a ser um Activo que tem de ser bem gerido. 3ª Apresentação Dr. Carlos Gomes INAC Pertence ao Grupo Avião da União Europeia. Enquadramento da génese desta temática: Directiva 2003/87/CE Comunicação da comissão: 27/09/2005 Conclusões do grupo de trabalho aviação: 30/04/2006 Próxima reunião: 11/04/2006 A aviação não está abrangida pelo protocolo de Quioto. Tudo aponta para que seja incluída no CELE Comércio Europeu de Licenças de Emissão. Tipos de voos abrangidos: Aeronaves com MTOW 8618 kg Voos visuais excluídos Voos militares excluídos Âmbito geográfico tem de ser analisado sob 3 vertentes: Vertente técnica Vertente económica Vertente Geopolítica

4 Considerar apenas os voos intracomunitários, desvirtuaria a concorrência (ficariam de fora os aviões de países terceiros). Solução mais consensual: voos intra-europeus + todos os voos com partida no espaço Europeu. Haverá impactos nas regiões ultraperiféricas da Europa (Açores, Madeira, Canárias). Discussão a decorrer no grupo avião: Deverá haver um mercado para o comércio das licenças de emissão do CO 2 e em paralelo existirem mecanismos para os outros poluentes? R: 1º integrar a aviação no que já existe (Licenças de CO 2 ); depois criar p.ex. uma taxa aeroportuária para o NO x (efeitos mais localizados). Questão em debate: As licenças de emissão da Aviação serão ou não iguais às dos outros sectores? Existirão impactos na concorrência entre operadores aéreos e entre operadores aéreos e outros operadores. Metodologia para a distribuição de Licenças Opção: Benchmarket: nas palavras do Dr. Carlos Gomes esta opção foca-se em parâmetros de excelência?????? Existirão impactos sobre os preços das licenças e os preços dos bilhetes. Agenda da próxima reunião do Grupo Aviação da CE em 11/06/2006: Monitorização, reporte e Verificação; Medidas sancionatórias. 2º Painel de Apresentações Moderador: Coronel Carlos Gonçalves da Costa, Presidente do Conselho de Administração da NAV. 4ª Apresentação Andreas Hardeman Director de Ambiente da IATA Aviation emissions trading, costs and competition A ICAO não está a impor limites às emissões. Está apenas a produzir drafts para esquemas voluntários de comércio de emissões. Paralelamente à ICAO, as coisas estão a avançar na Europa.

5 Porque é que parece o Comércio de Emissões? O impacto climático está a crescer menos que o tráfico aéreo. Formas de reduzir as emissões: ATM: ganhos de eficiência. Tecnologia; Operações; Medidas económicas. A operação de aeronaves envolve elevados custos. A questão da emissão de CO 2 é mais fácil de resolver noutros sectores de actividade. A IATA estima que o custo resultante das licenças de emissão representará um acréscimo de 1.09/passageiro. De lembrar que mesmo as companhias mais consistentes operam com margens muito baixas. Frase do CEO da West Airlines: An Happy Meal is the difference between a profit and a loss. O clima de forte concorrência e baixas margens já pressiona sobremaneira as companhias aéreas. As licenças de emissão constituirão um novo factor de pressão. Questão da IATA: que outros modos de transporte devem ser incluídos no Comércio de Emissões? As licenças de emissão serão um novo factor para destorcer a concorrência entre a aviação e outros modos de transporte (p.ex. o comboio). Poderá também existir uma fuga ( Leakeage ) a tráfego de ligação que hoje em dia utiliza a Europa como Hub. Por exemplo, tráfego intercontinental entre os EUA e o Oriente em vez de fazer escala em Londres ou Frankfurt poderá passar a fazer escala no Dubai, etc. Como conclusão: A autoridade da ICAO deve ser respeitada em todo este processo. 5ª Apresentação Eng. Fernando Pinto CEO da TAP Começou por felicitar o INAC pela iniciativa.

6 Referiu que esta questão das Licenças de Emissão tem preocupado a TAP, a AEA e todas as outras associações Europeias. A TAP tem pautado a sua actuação pelo crescimento com aumento de eficiência. Com a implementação do projecto Fuel Conservation, a Tap passou a emitir menos toneladas de CO 2 por ano. A contribuição do transporte aéreo para o total de emissão de gases com efeito de estufa é de apenas 3%. As empresas aéreas não podem parar de crescer. Medidas prioritárias para a redução de emissões: Progresso tecnológico (novos aviões: A350, B787); Melhoria das Infra-estruturas; Melhoria de Operações Tap: Opera com um Load Factor médio de 72% Consumo de combustível por pax e por 100 km: 3,5 litros Qualquer automóvel hoje em dia por muito económico que seja consome cerca de 8 litros/100 km. Operações em terra: grande campanha para a redução do consumo de energia eléctrica. A Tap será um dos Launch customers do A350: ganhos de 25-30% de consumo de combustível face à frota actual. A inclusão da Aviação Comercial no CELE não deverá limitar o crescimento da aviação Europeia (estratégia de Lisboa). Deverá existir um trabalho conjunto com a ICAO. As licenças deverão restringir-se apenas ao CO 2 A atribuição das licenças ao sector deverá ser feita através do esquema Grandfather, como se está a fazer nas instalações industriais. A distribuição às empresas deverá ser feita através do esquema Benchmarket e não pelo esquema de leilão. Tecnologia alternativa: no caso concreto da aviação será muito complicado substituir a actual queima de hidrocarbonetos por outra qualquer tecnologia. É uma questão de energia vs. volume de combustível transportado.

7 Terão de ser os outros modos de transporte (automóveis, comboios, navios) a iniciar a resolução dos problemas: 1º o problema do Petróleo; 2º o problema da poluição. 6ª Apresentação Sebastian Foot ICF Consulting The impact in EU allowance pricing from including aviation within the EU ETS A inclusão da aviação no esquema levará ao aumento do número de licenças. Será a aviação um key player no mercado global das Licenças de Emissão? Novamente 3 possíveis critérios de aplicabilidade: Voos intra-europeus Aeroportos no Território Europeu Espaço Aéreo Europeu Sector da Produção de Energia: A Endesa ficou em 2005 com um deficit de 8 biliões de toneladas de CO 2. Neste sector tem-se assistido a uma redução de emissões devido à mudança de combustível do carvão para o gás natural. Segundo este técnico, o impacto da inclusão da aviação no CELE será zero. A aviação vai necessitar de 10 a 30 milhões de toneladas de CO 2. A Endesa ficou curta em 8 biliões, logo a aviação terá um impacto zero. Debate 1ª questão: Expectativa para a entrada da aviação no CELE? 2008 ou 2012? Resposta: A EU deve falar primeiro com a ICAO antes de tomar qualquer decisão. 2008: será um timing muito optimista. 2ª questão: Possibilidade de aparecer um avião tipo asa pura? Possibilidade de reservar os combustíveis gasosos (mais limpos) para a aviação? Resposta: Asa pura: Problema: sentir bem do passageiro: ele não teria como olhar para fora. O desenvolvimento das aeronaves nos próximos 40 anos acontecerá segundo o modelo tradicional: motores pendurados nas asas, fuselagem separada das asas, etc. Outros modelos: pós próximos 40 anos. Utilização de combustíveis gasosos: problema: peso do reservatório.

8 Os desenvolvimentos mais próximos serão ao nível da utilização de materiais mais leves e do desenvolvimento dos motores. Motores do B787 e do A350: ganhos de 25% de eficiência. 3ª questão (colocada por alguém com uma perspectiva muito ambientalista ): um acréscimo estimado de 1,09/passageiro não irá fazer variar a procura. E esperávamos que esta medida apareceria para limitar a procura. Sendo assim não estaremos a seguir uma pista sem grande interesse? Resposta do Eng. Fernando Pinto: A Tap em 2005 vai ter uma perda equivalente a 1,5/passageiro. Se acrescentarmos a este valor 1,09 a perda seria muito maior. As empresas terão que ter incentivos para baixar o consumo. Hoje as companhias querem consumir menos combustível por uma questão de sobrevivência. Comentário em sequência do mesmo ambientalista : Queremos punir o transporte aéreo ou queremos efectivamente reduzir a poluição? 4ª questão: Sistema aeroportuário: o que pode ser melhorado? Resposta: tempos de espera. A Luftwansa em Frankfurt gasta em esperas o suficiente para fazer 3 viagens ida e volta a Nova York. Temos de ter um melhor fluxo contínuo de tráfego sem esperas. Atrasos em Madrid devido à circulação no solo. Palavras do Coronel Carlos Gonçalves da Costa da NAV: Lisboa: tem esperas ocasionais; Portugal: temos pouco tempo de espera. Aeroporto de Lisboa: tem problemas de hora de ponta. Com o novo aeroporto teremos mais folga. Single European Sky: Nasce da grande pressão das companhias: Libertar as tripulações de falar no rádio; Rotas mais directas.

9 Comentário de uma Sra. Na assistência: As licenças de emissões poderão ser também uma mais valia para as companhias aéreas. Poderão não trazer apenas custos. No fundo este sistema poderá levar à optimização do mercado do transporte aéreo. Por exemplo, a Tap tem uma frota jovem: é de esperar que venha a ter maisvalias. Preço actual do CO 2 : 27 /tonelada. Poderá saltar para os 50 ou 60 /tonelada. Secção de encerramento: Secretário de Estado Adjunto das Obras Públicas e das Comunicações Presidente do Instituto do Ambiente