RELATÓRIO DE DIAGNÓSTICO

Transcrição

1 P R O J E C T O M O B I L I D A D E RELATÓRIO DE DIAGNÓSTICO Município da Póvoa de Lanhoso S U S T E N T Á V E L 1

2 Índice 1. INTRODUÇÃO PERÍMETROS DE ESTUDO Definição das áreas de estudo Enquadramento socio-económico da área de estudo CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA DE TRANSPORTE Caracterização da Rede Viária Caracterização da rede viária do concelho da Póvoa de Lanhoso Caracterização da rede viária da Área de Estudo Principais percursos pedonais Pistas Cicláveis Caracterização da Oferta do Estacionamento Caracterização da Rede de Transportes Colectivos CARACTERIZAÇÃO DA PROCURA DE TRANSPORTE Padrões de Mobilidade Principais Deslocações Principais Pólos Geradores e Atractores de Tráfego Pessoas com Mobilidade Reduzida (PMR) ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA DE TRANSPORTE Estacionamento CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE Classificação funcional da rede viária urbana SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO

3 Índice de Quadros Quadro 1 Área das freguesias que pertence ao Perímetro Urbano... 9 Quadro 2 Caracterização territorial da área de estudo...10 Quadro 3 - Estradas Regionais da Póvoa de Lanhoso - PRN Quadro 4 Ruas com parcómetros...26 Quadro 5 Resumo do estacionamento em parque por tipologia...29 Índice de Figuras Figura 1 Municípios do distrito de Braga... 7 Figura 2 Definição da área de estudo da Povoa de Lanhoso área urbana... 8 Figura 3 - Indicadores socio-económicos das freguesias em estudo...11 Figura 4 Rede de estradas do distrito de Braga...15 Figura 5 Eixos viários principais da rede viária do concelho da Póvoa de Lanhoso...17 Figura 6 Rede viária da área do PU...18 Figura 7 Traçado dos principais percursos pedonais...19 Figura 8 Ampliação da zona central da área de estudo...20 Figura 9 Estacionamento pago (via pública e parque)...26 Figura 10 Nº de lugares de estacionamento para PMR, Cargas e descargas, Uso reservados...28 Figura 11 Parques de estacionamento de Póvoa de Lanhoso...29 Figura 12 Repartição dos lugares de estacionamento em parque por tipologia de estacionamento 30 Figura 13 Mapa esquemático da rede da Transdev dos Concelhos da Póvoa de Lanhoso e Amares.33 Figura 14 Rede de transportes colectivos do operador ARRIVA no concelho de Póvoa de Lanhoso.33 Figura 15 Localização das paragens de autocarro na área do PU...35 Figura 16 Zonas de influência das paragens para deslocações com duração entre 5 e 10 minutos.36 Figura 17 Área servida pelo TC...37 Figura 18 Estacionamento dos autocarros no Campo da Feira durante o dia

4 Figura 19 - Estacionamento dos autocarros no Campo da Feira durante a noite...38 Figura 20 Paragens BUS Caixa Geral de Depostos Largo...39 Figura 21 Paragem da Escola Prof. Gonçalo Sampaio (EB 2, 3)...40 Figura 22 - Paragem na EN205 adjacente à Escola Prof. Gonçalo Sampaio (EB 2, 3)...40 Figura 23 - Número de chegadas à Póvoa de Lanhoso...41 Figura 24 - Número de partidas de Póvoa de Lanhoso...41 Figura 25 Localização da freguesia de Fonte Arcada em relação à área do PU...43 Figura 26 - Representação esquemática dos pontos de contagem do tráfego rodoviário...45 Figura 27 - Fluxos médio horário de veículos ligeiros período diurno - concelho...46 Figura 28 - Fluxos médio horário de veículos pesados período diurno - concelho...46 Figura 29 - Fluxos médio horário de veículos ligeiros período diurno área de estudo (PU)...47 Figura 30 - Fluxos médio horário de veículos ligeiros período nocturno concelho...48 Figura 31 Principais pólos geradores de tráfego...49 Figura 32 Perfil transversal da ER205 na área onde estão situados os supermercados...50 Figura 33 Imagens da zona central da área de estudo Largo Barbosa e Castro...51 Figura 34 Parque do Pontido e respectiva linha de água adjacente...51 Figura 35 Imagem do Castelo de Póvoa de Lanhoso (foto retirada do Campo da Feira)...52 Figura 36 - Exemplo de elementos do sistema de circulação pedonal na Av. da República...53 Figura 37 Elementos do perfil transversal da Av. 25 de Abril...54 Figura 38 - Elementos do perfil transversal da Rua D. Elvira C. Lopes...54 Figura 39 Passeios da Rua 25 de Novembro...55 Figura 40 Passeios da Avenida dos Bombeiro Voluntários...56 Figura 41 - Passeios das ruas da envolvente ao Campo da Feira...56 Figura 42 Estacionamento ilegal na hora de almoço em frente à Escola EB 2, Figura 43 Estacionamento ilegal na Via Pública...59 Figura 44 - Exemplo de veículos mal estacionados...60 Figura 45 Proposta de hierarquização da rede viária urbana

5 1. INTRODUÇÃO O plano de mobilidade sustentável do município da Póvoa de Lanhoso incidirá sobre o seu principal aglomerado urbano localizado no centro geográfico do concelho, composto pelas freguesias de Vilela, Lanhoso e Póvoa de Lanhoso (Nossa Senhora do Amparo), que representa uma área de aproximadamente 5 km 2, de um total de cerca de 132 km 2 correspondente à área das 29 freguesias do município. Este relatório representa a conclusão da primeira fase do trabalho relativa ao diagnóstico da situação existente em termos de mobilidade da área mencionada anteriormente, através da caracterização da oferta e procura do sistema global de transportes e respectiva adequação entre estas, tendo em linha de conta as principais condicionantes de evolução da mobilidade na área de estudo. Deste modo, a caracterização da oferta terá por base o levantamento e análise das condições estruturais e funcionais dos diversos subsistemas do sistema global de transportes, relativos aos diferentes modos de transporte motorizados e suaves, através da interpretação do funcionamento e conhecimento dos principais aspectos do espaço de circulação afecto aos diferentes modos de transporte, como sejam a caracterização da rede viária urbana do município e da sua rede de Transportes Colectivos, do sistema de estacionamento, bem como a identificação dos principais percursos pedonais e pistas cicláveis. O estudo da procura reveste-se de um carácter complexo devido à mutabilidade das viagens realizadas, quer em número, quer em motivo, quer nas suas origens e destino, quer em relação a outros aspectos de carácter socio-económico. Logo, qualquer estudo actualizado do assunto obrigaria à realização de levantamentos de campo, através de entrevistas e inquéritos, que não se coadunam com os prazos previstos para realização deste trabalho. Por conseguinte, a caracterização da procura passará pela percepção do fenómeno das deslocações intra e inter-concelhias do município de Póvoa de Lanhoso e respectiva confrontação com os fluxos de tráfego que ocorrem nos principais eixos de circulação viária do concelho. Outro elemento da procura fundamental para se perceber a adequação desta à oferta de transporte existente é a identificação dos principais pólos geradores de tráfego que, vulgarmente, apresentam bons níveis de correlação com a rede viária existente, com o sistema de Transportes Colectivos e, de um modo muito particular, com a rede de percursos pedonais e de pistas cicláveis. 5

6 Em suma, o diagnóstico resultará da combinação da avaliação da adequação da oferta à procura do sistema de transporte e das principais condicionantes à mobilidade, com a perspectiva consolidada das diversas caracterizações dos subsistemas de transporte realizadas. A equipa do Plano é constituída pelos especialistas do C-TAC: Centro de Transportes Ambiente e Construção da Universidade do Minho, a saber, - Prof. José F. G. Mendes, coordenador - Mestre Paulo Ribeiro, especialista em Transportes e Mobilidade - Mestre Lígia Silva, especialista em Ambiente Urbano - Arq. André Fontes, especialista em Urbanismo e, pela equipa da Câmara Municipal da Póvoa de Lanhoso, liderada pelo Arq. José Vilas Boas, que presta colaboração na recolha da informação necessária e respectiva análise dos assuntos que são apresentados neste relatório. 6

7 2. PERÍMETROS DE ESTUDO 2.1. Definição das áreas de estudo O concelho da Póvoa de Lanhoso é um dos catorze municípios do distrito de Braga que se encontra enquadrado na região Norte e respectiva sub-região do Ave. Esta sub-região é constituída por seis concelhos do distrito de Braga, mais propriamente Fafe, Guimarães, Póvoa de Lanhoso, Vieira do Minho, Vila Nova de Famalicão e Vizela, e ainda Santo Tirso e Trofa, que pertencem ao distrito do Porto. Em termos geográficos, o concelho confronta com Braga a Oeste, a Sul com Guimarães e Fafe, a Este com Vieira do Minho, e a Norte com o concelho de Amares. Destaca-se, ainda, a ligação do concelho aos rios Ave e Cávado que praticamente definem os limites geográficos do município a Sul e Norte, respectivamente (Figura 2). ESPOSENDE. VIANA DO CASTELO VILA VERDE BARCELOS BRAGA VILA NOVA DE FAMALICÃO AMARES GUIMARÃES PORTO TERRAS DE BOURO PÓVOA DE LANHOSO VIZELA VIEIRA DO MINHO FAFE VILA REAL CABECEIRAS DE BASTO CELORICO DE BASTO Figura 1 Municípios do distrito de Braga Concelhos Área por concelho (km 2 ) Freguesias por concelhos Amares Barcelos 378,1 89 Braga 183,4 62 Cabeceira de Bastos 241,8 17 Celorico de Bastos 181,1 22 Esposende 95,4 15 Fafe 218,9 36 Guimarães 241,9 69 Póvoa de Lanhoso 132,5 29 Terras do Bouro 277,6 17 Vieira do Minho 218,4 21 Vila Nova de Famalicão 201,6 49 Vila Verde 228,7 58 Vizela 23,7 7 O município da Póvoa de Lanhoso apresenta uma área total de aproximadamente 132km2 dividida por 29 freguesias, o que faz dele um dos menores concelhos do distrito de Braga, sendo a respectiva sede de concelho a freguesia de Póvoa do Lanhoso. No âmbito da elaboração do plano de mobilidade da Póvoa de Lanhoso, o objecto de estudo não foram as 29 freguesias do concelho, mas o principal núcleo urbano do mesmo, situado na região Sudoeste e com alguma proximidade do Rio Ave, conforme a Figura 2. 7

8 Embora referido anteriormente, é necessário destacar o carácter montanhoso que o município apresenta, destacando-se que a Norte da área de estudo é possível identificar a cumeeira que delimita as bacias hidrográficas do Rio Ave e do Rio Cávado e se desenvolve paralelamente ao eixo da EN 103. Daí se constata que, de forma genérica, as freguesias a Norte da sede do concelho Póvoa de Lanhoso se encontram nas costas da vertente que contém a respectiva sede de concelho, e se encontra orientada para o Rio Ave. Ou seja, o município da Póvoa de Lanhoso apresenta duas realidades distintas em relação às expectativas naturais das ligações com outros concelhos limítrofes. Rio Cáv a do Área do PU Freguesias Vilela Póvoa de Lanhoso Lanhoso Ri o Ave ID Freguesia Área (Km 2 ) ID Freguesia Área (Km 2 ) ID Freguesia Área (Km 2 ) 1 Águas Santas 2,73 11 Friande 5,01 21 Rendufinho 8,42 2 Ajude 2,37 12 Galegos 2,82 22 Santo Emilião 2,05 3 Brunhais 2,58 13 Garfe 5,44 23 São João de Rei 5,46 4 Calvos 4,72 14 Geraz do Minho 4,52 24 Serzedelo 9,65 5 Campos 3,26 15 Lanhoso 6,02 25 Sobradelo da Goma 10,17 6 Covelas 2,91 16 Louredo 1,81 26 Taíde 6,63 7 Esperança 4,36 17 Monsul 3,29 27 Travassos 4,07 8 Ferreiros 5,09 18 Moure 1,24 28 Verim 2,69 9 Fonte Arcada 5,91 19 Póvoa de Lanhoso 5,55 29 Vilela 4,62 10 Frades 4,20 20 Oliveira 4,96 Figura 2 Definição da área de estudo da Póvoa de Lanhoso área urbana 8

9 Na Figura 3 é apresentada a área do Perímetro Urbano da área e estudo, que engloba na sua maior parte as freguesias da Póvoa de Lanhoso (sede de concelho), Lanhoso e Vilela, verificando-se, no entanto, que existe ainda uma parcela inferior a 5% da área de estudo que pertence às restantes 3 freguesias apresentadas na tabela seguinte, que serão desprezadas no âmbito do estudo do Plano de Mobilidade. Quadro 1 Área das freguesias que pertencem ao Perímetro Urbano Freguesia Área (Km 2 ) % Galegos 0,124 2,5 Geraz do Minho 0,069 1,4 Lanhoso 1,068 21,2 Póvoa de Lanhoso 3,411 67,7 Rendufinho 0,041 0,8 Vilela 0,322 6,4 Total 5, ,0. Outras vias EN 103 EN 205 EN 310 Área do PU Vilela Póvoa de Lanhoso Lanhoso Freguesias Figura 3 Localização do Núcleo Urbano: a) as freguesias; b) carta militar da zona Em suma, a zona de enfoque do plano de mobilidade será a do perímetro urbano composta essencialmente pela freguesia de Póvoa de Lanhoso, a qual, para além de representar per si cerca de 70% da área do PU, é a área mais povoada e de densidades de ocupação de solo mais urbanas e concentradas, de acordo com o excerto apresentado da carta militar dessa zona. As freguesias de Lanhoso e Vilela apresentam maior dispersão dos aglomerados urbanos, definindo a transição para o ambiente rural que rodeia a Vila da Póvoa de Lanhoso. 9

10 2.2. Enquadramento socio-económico da área de estudo A área abrangida pelo Plano de Mobilidade Sustentável corresponde a 3 freguesias localizadas na parte oeste/sudoeste do concelho da Póvoa de Lanhoso ( Figura 2). A área de estudo abrange uma freguesia do centro urbano sede do concelho (Póvoa de Lanhoso Nossa Senhora do Amparo). As restantes situam-se nas suas proximidades. Em termos viários, o território é estruturado pelas EN (Estrada Nacional) 103, 205 e 310. Complementarmente, são apresentados no Quadro 2 os dados territoriais e estatísticos da área de estudo. Note-se que a população e área abrangidas correspondem ao total dos valores apresentados por cada uma das 3 freguesias. A densidade populacional foi calculada com base no total da população e da área. Quadro 2 Caracterização territorial da área de estudo Fonte: INE, Recenseamento Geral da População 2001 NUTII Norte NUTIII Ave Distrito Braga Município Póvoa de Lanhoso Nº de freguesias 3 População abrangida (Censo de 2001) habitantes Área (km 2 ) 16,2 Densidade populacional (hab/ km 2 ) 367,8 Para uma caracterização socio-económica exaustiva e actualizada do município de Póvoa de Lanhoso, consulte-se a respectiva Fact Sheet (Anexo I), retirada da plataforma where-to-invest-in-portugal.com. Na Fact Sheet apresentada consta uma lista de indicadores de população, qualidade de vida, emprego e desemprego, actividade económica, serviços às empresas, acessibilidade, transportes, impostos e investimentos do estado. Em relação às freguesias, a informação socio-económica é mais escassa. Os dados possíveis de obter resultam do último Recenseamento Geral da População (2001) e são respeitantes à população. Assim, para as freguesias da área de estudo são apresentados os seguintes indicadores para o ano de 2001: população, densidade populacional, taxa de variação da população entre 1991 e 2001, estrutura etária da população e população por nível de ensino atingido. 10

11 Os indicadores são representados sob a forma de cartogramas (Figura 4) e através de um quadro com os respectivos valores. Em termos de distribuição geográfica dos indicadores socioeconómicos, constata-se que, pela análise da dimensão populacional, da densidade populacional e da variação da população entre 1991 e 2001, a freguesia do centro urbano - Póvoa de Lanhoso (Nossa Senhora do Amparo), apresenta maior dinamismo demográfico. População em 2001 Densidade populacional em 2001 Variação da população: Hab. Variação populacional Hab/km 2 (%) Lanhoso 690 2,8 106,6 Póvoa de Lanhoso ,9 838,3 Vilela 674 0,9 158,2 Figura 4 - Indicadores socio-económicos das freguesias em estudo Fonte: INE, Recenseamento Geral da População

12 Estrutura etária da população em 2001 (%) Nível de ensino atingido em 2001 (%) Estrutura etária (%) Nível de ensino (%) e + Nenhum Básico Secundário Póssecundário Lanhoso 19,0 17,4 47,8 15,8 18,4 69,3 8,7 3,6 Póvoa de Lanhoso (Nossa Senhora do Amparo) 21,8 16,9 51,6 9,7 14,1 61,4 16,3 8,2 Figura 4 (continuação) Indicadores socio-económicos das freguesias em estudo Fonte: INE, Recenseamento Geral da População

13 3. CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA DE TRANSPORTE A caracterização da oferta associada aos diferentes modos de transporte é fundamental para a realização do diagnóstico da mobilidade de um espaço urbano segundo a perspectiva da sustentabilidade, que deve ser encarada segundo o princípio integrador das diferentes formas como se realizam as diversas deslocações (viagens), ou seja, dos diferentes modos de transporte. Em qualquer tecido urbano, os diferentes modos de transporte interagem entre si, quer através de pontos de conectividade, quer através da utilização partilhada do mesmo espaço para efectuarem as suas deslocações. Assim, o processo de caracterização da oferta passa por analisar e compreender qual o nível infraestrutural do sistema de transportes das áreas de estudo. Atendendo à realidade dos padrões de mobilidade do sistema de transportes português, qualquer estudo de mobilidade terá, forçosamente, numa primeira fase que perceber quais são os principais problemas estruturais na circulação automóvel (veículos individuais e colectivos) e a acessibilidade aos diferentes pólos atractores, que podem tornar ineficientes a realização das viagens do ponto de vista económico, social e ambiental. Numa segunda fase, proceder-se-á à avaliação da existência de infra-estruturas destinadas à utilização pelos modos suaves (pedonal e ciclável). Por conseguinte, a caracterização da oferta por modo de transporte incidirá sobre os seguintes temas: - rede viária; - estacionamento; - rede de transportes colectivos; - principais percursos pedonais; - pistas cicláveis. Nesta fase de caracterização, é importante recolher todo o tipo de informação relativa aos domínios apresentados anteriormente, especialmente no que diz respeito a projectos previstos para as diferentes redes de transportes, particularmente em relação às novas vias de circulação, interfaces modais, criação de pistas cicláveis ou serviços associados. 13

14 3.1. Caracterização da Rede Viária Numa primeira abordagem, a caracterização da rede viária da zona em estudo foi dividida, por um lado, no levantamento das principais características físicas dos elementos da infraestrutura que servissem os diferentes tipos de utilizadores, ou modos de transporte, e por outro lado, pela realização de uma abordagem de carácter mais funcional, com o objectivo de perceber o funcionamento dos diferentes elementos que constituem a rede viária per si e de modo integrado. A caracterização física da rede teve em linha de conta os seguintes aspectos: - identificação de zonas com intervenções de acalmia de tráfego (caso existam): - tipo e extensão - elaboração de perfis transversais tipo das vias principais onde se perceba a: - largura da faixa de rodagem - largura dos passeios - largura das vias prioritárias (vias BUS, ou ciclovias) - existência de vegetação (densidade/ tipo) - para cada espaço segregado, indicar as condições do pavimento - identificação nas principais vias dos tipos de intersecção existentes - de prioridade à direita e prioritárias - reguladas por sinais luminosos - rotundas - cruzamentos desnivelados Embora fosse possível proceder ao levantamento de todos estes aspectos, este seria demorado e os resultados daí obtidos poderiam não apresentar a relevância esperada na elaboração do diagnóstico pretendido. Deste modo, destaca-se sobretudo a limitada disponibilidade de material em formato digital adequado, resumindo-se à tipificação da largura das vias de circulação e do conhecimento dos sentidos do trânsito. Neste diagnóstico, assume particular relevância o conhecimento do funcionamento da rede viária que serve a área em estudo, uma vez que não pode haver uma utilização sustentável da rede, se esta não estiver devidamente organizada e com os seus diversos elementos (vias) 14

15 coerentemente conectados, atendendo ao nível hierárquico que possuem na classificação funcional. Assim, tornou-se necessário levantar, em termos funcionais, a seguinte informação sobre: - as vias destinadas ao tráfego de atravessamento, indicando os principais destinos do tráfego que as utilizam - a hierarquização funcional da rede existente segundo o PDM - a identificação dos principais nós de ligação - os interfaces modais (autocarro/ comboio; autocarro/ autocarro (centrais de camionagem); autocarro/ automóvel) - localização e dimensão (e.g. área) Caracterização da rede viária do concelho da Póvoa de Lanhoso Em termos gerais, a rede rodoviária estruturante do concelho da Póvoa de Lanhoso é composta pelas estradas nacionais 103 e 205, e pelas estradas regionais (ER) 205, 207, e 310, não sendo servido por nenhum Itinerário Complementar ou Principal, conforme é possível observar na figura seguinte. Figura 5 Rede de estradas do distrito de Braga (Fonte: PRN 2000) 15

16 As EN103 e 205 pertencem à rede nacional complementar definida no Plano Rodoviário Nacional 2000 PRN2000, devendo, de acordo com o referido documento, assegurar a ligação entre a rede nacional fundamental e os centros urbanos de influência concelhia ou supraconcelhia, mas infradistrital. No quadro seguinte é apresentado um excerto das listas II e III do PRN2000 relativas ao conjunto de estradas da rede complementar. Quadro 3 Estradas Nacionais da Rede Complementar PRN 2000 Classificação Designação Pontos extremos e intermédios EN 103 Neiva - Sapiãos Neiva (IC 1) - Barcelos - Braga - Póvoa de Lanhoso - Vieira do Minho - Sapiãos (entroncamento da EN 312) EN 205 Ferreiros - Póvoa de Lanhoso Ferreiros (entroncamento da EN 103) - Póvoa de Lanhoso Na Figura 5 é ainda possível identificar um conjunto de estradas regionais da região Norte apresentadas no Quadro 4 que, segundo o PRN2000, apresentam interesse supramunicipal e complementar à rede rodoviária nacional, e asseguram várias das seguintes funções: - Desenvolvimento e serventia das zonas fronteiriças e outras de interesse turístico; - Ligação entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais; - Continuidade de estradas regionais nas mesmas condições de circulação e segurança. Quadro 4 - Estradas Regionais da Póvoa de Lanhoso - PRN 2000 Classificação Designação Pontos extremos e intermédios ER 205 Amares - Ferreiros Amares - Ferreiros (entroncamento da EN 103) ER 205 Póvoa de Lanhoso - Rossas Póvoa de Lanhoso - Rossas (entroncamento da EN 304) ER 207 Lousada - Póvoa de Lanhoso Lousada (entroncamento da EN 106) - Felgueiras - Fafe - Póvoa de Lanhoso (entroncamento da EN 205) ER 310 Póvoa de Lanhoso - Ronfe Póvoa de Lanhoso - Ronfe (entroncamento da ER 206) Por outro lado, o Plano Director Municipal (PDM) da Câmara da Póvoa de Lanhoso, ainda enquadrado com o anterior Plano Rodoviário Nacional PRN85, no Capitulo II Servidões administrativas e restrições de utilidade pública ao uso dos solos, no seu artigo 16.º relativo à Rede rodoviária nacional indica que a rede rodoviária nacional, no Município de Póvoa de Lanhoso, é constituída por outras estradas e por estradas nacionais a desclassificar. Assim sendo, a EN103 seria a única das estradas apresentadas nos quadros anteriores que não estava proposta para ser desclassificada e passar para a rede rodoviária municipal. O resultado final 16

17 da classificação da rede rodoviária proposta pelo PDM de Póvoa de Lanhoso é apresentado na figura seguinte. Rio Cávado. Rio Ave Rede Viária do Concelho Estrada Nacional Estrada Nacional a Desclassificar Rede Municipal Outras vias e ruas Área do PU Freguesias da Póvoa de Lanhoso Outras freguesias Lanhoso Póvoa de Lanhoso Vilela Figura 6 Eixos viários principais da rede viária do concelho da Póvoa de Lanhoso Caracterização da rede viária da Área de Estudo Da análise da área de estudo, apresentada na Figura 7, é possível observar que a área é atravessada pela EN205/ ER205, que por sua vez estabelece uma ligação a Noroeste à EN103 e Sul com a ER310. A EN103 serve especialmente como principal canal de circulação das deslocações com destino à cidade de Braga, enquanto que a ER205 atravessa todo o concelho na direcção Noroeste- Sudeste, sendo esta responsável pela canalização do tráfego de atravessamento e de acesso local à sede de concelho, ou seja à área de estudo. Já a ER310 pode ser vista, a par da ER207, como os principais elementos viários de ligação às freguesias pertencentes à sub-região do Vale do Ave, em especial à cidade de Guimarães. Importa realçar que a área de estudo está localizada nessa sub-região, sendo naturalmente expectável uma consequente forte utilização destas vias pelos residentes de Póvoa de Lanhoso. 17

18 EM592 EM1367 EM1366 EM EM1367 EN103 EM597 EM 1366 EN205 EN205 EM597. EM593 EM597 Rede Viária do Concelho Estrada Nacional EM594 EM602 Estrada Nacional a Desclassificar Rede de Estradas Municipais Outras vias e ruas Área do PU Freguesias da Póvoa de Lanhoso Outras freguesias Lanhoso EM1373 EM1373 EN310 Póvoa de Lanhoso Vilela Figura 7 Rede viária da área do PU Na avaliação do PDM não foi possível encontrar uma classificação viária que ultrapassasse o domínio administrativo regulamentado pelo PRN85, o que demonstra uma certa desactualização, sobretudo quando as intenções do PDM não estão completamente enquadradas com o PRN2000, actualmente em vigor. Para além disso, não existe uma análise funcional da rede viária global, isto é, não se observa uma integração dos diferentes papéis que as vias desempenham, quer pertençam à rede viária nacional, ou à rede viária municipal, especialmente se essa malha viária apresenta um carácter fortemente urbano. Por conseguinte, é necessário classificar os diversos elementos (ruas) que compõem a rede viária da área em estudo, definida anteriormente. Uma vez que qualquer estratégia de mobilidade sustentável terá que assentar na optimização da utilização das infra-estruturas existentes em termos económicos, ambientais e sociais, é extremamente importante arrumar a casa e perceber como se encontra organizada a rede viária, realçando eventuais problemas estruturais no funcionamento da rede viária. 18

19 4. Principais percursos pedonais Os peões usualmente circulam em canais próprios, dependendo obviamente da importância e prioridade relativa que os peões possuem em relação aos outros tipos de utilizadores, destacando-se a exclusividade da utilização total do espaço de circulação em ruas pedonais, que por sua vez vai diminuído até à circulação em passeios adjacentes às vias destinadas à circulação dos veículos motorizados. Logo, na análise dos principais percursos pedonais, é necessário perceber se a área em estudo possui ruas de uso exclusivamente pedonal, ou uma rede de ruas pedonais, ou nenhuma das opções anteriores, verificando-se se a circulação é realizada somente através dos passeios.. Rede Pedonal Primária Secundária Terciária Tipologia dos Equipamentos Administrativo/ Social Social Saúde Cultural Comercial Escolar Desportivo ou recreativo Espaço Verde/ Lazer Industrial/Tecnológico Rede principal de estradas Rede de Estradas Nacionais Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Área do Perímetro Urbano PU - Freg. Póvoa de Lanhoso Linhas de água da área do PU Metros Figura 8 Traçado dos principais percursos pedonais 19

20 Na Figura 8 é possível observar que, na área delimitada pelo perímetro urbano, os principais percursos pedonais estão localizadas na zona central da freguesia da Póvoa de Lanhoso (sede de concelho). Da avaliação dos principais fluxos pedonais, foi possível definir três níveis hierárquicos de percursos pedonais: o primário, o secundário e o terciário, associados sobretudo ao tipo de utilização e frequência com que eram realizados. A rede primária é composta por um eixo na direcção Sudeste-Noroeste formado pela Avenida da República, Praça Eng. Armando Rodrigues e Largo António Ferreira Lopes, e por mais dois eixos que fecham um triângulo, com cerca de 350 metros, situado na cota baixa do centro da Póvoa de Lanhoso, que são a Rua Comandante Luís Pinto da Silva e Avenida 25 de Abril (EN310), com orientações a Sudoeste e Sul, respectivamente. EN 205 Rua de Bagães Rua Arlindo Lopes Rua do Pinheiro Rua Senhor dos Aflito s Av. da República Rua Paixão Bastos Rua Ângelo Frondoni Rua Amândio Oliveira Rua de Santa Eufémia Rua Francisco Peixoto Rua Eng. Albino da Silva R ua 5 d e Outubro Rua Maria da Fonte Avenida São José Rua da Feira Largo da Feira Rua Dr. Custódio António Silva Rua Alto da Bela Rua de São Brás Travessa C Caminho da Regueira Meters Rua Dom Dinis Rua Dr. Manuel EN 205 Rua Luis de Camões Rua 1º de Maio Rua Capitão Tinoco Faria Rua Dr. Avelino pereira de Carvalho Rua 25 de Novembro Largo Barbosa e Castro Rua Martins Moniz ER 310 Avenida 25 de Abril Praça Engenheiro Armando Rodrigues Rua Comandante Luis Pinto da Silva Rua Augusto Távora Largo António Ferreira Lopes Rua Neuves Maisons Av. dos Bombeiros Voluntários Rua Misericórdia Rua António Francês Rua António Francês Rua Neuves Maisons Rua d a Aldeia Rua Ponte Pereiros Figura 9 Ampliação da zona central da área de estudo As redes secundária e terciária representam as extremidades da rede pedonal que estabelecem a ligação entre a zona central, formada pelo triângulo anteriormente referido, e zonas de equipamentos, cuja utilização é muito diferente e relativamente inferior à verificada na rede primária e entre si. 20

21 É de salientar que a identificação dos principais percursos pedonais da rede terciária (ruas desenhadas a rosa claro) está relacionada com a realização da Feira semanal numa área específica próxima da zona central da Vila, que é o Largo da Feira, e que só apresentam alguma relevância em termos de utilização nos dias em que esta se realiza. Desta rede fazem parte a Rua da Feira, a Rua Dona Elvira Câmara Lopes e Avenida São José, que se ligam à rede principal através da Praça Eng. Armando Rodrigues e Avenida da República, respectivamente. Já a rede secundária (ruas marcadas a rosa escuro) é constituída pela Rua 25 de Novembro, que estabelece a ligação entre zona das Escolas EB 2,3 e Piscinas Municipais, com os arruamentos Avenida 25 de Abril e Rua Comandante Luís Pinto da Silva da rede pedonal principal. Portanto, o nível inferior de utilização fica a dever-se ao facto de a utilização destes arruamentos não ser contínua no tempo, apresentando uma certa sazonalidade relativamente à variabilidade do calendário escolar. No entanto, a rede secundária é mais utilizada diariamente do que a rede terciária, face ao tipo de equipamentos que se desenvolvem ao longo da mesma, não sendo unicamente de tipologia escolar, já que se verifica a existência de importantes equipamentos de saúde e sociais. Deste conjunto de ruas destacam-se as que cobrem a região oriental da área do centro da vila da Póvoa de Lanhoso, sendo a rede pedonal secundária constituída pela Avenida dos Bombeiros Voluntários (ER205), Rua Ponte Pereiros (ER205) e pela transversal a estas, que é a Rua da Misericórdia. Note-se que, para além dos equipamentos identificados nas Figura 8 e Figura 9, se observa o uso de solo ao nível do R/C de muitos edifícios das áreas cobertas pelos arruamentos citados anteriormente consiste em algum comércio e serviços, destoando-se a área da restauração e banca. A existência do triângulo formado pela Rua do Comandante Luís Pinto da Silva, Avenida 25 de Abril e a Praça Eng. Armando Rodrigues e Largo António Ferreira Lopes, em plena sede de concelho, ou seja, no coração da área em análise, evidencia uma boa utilização do modo pedonal como meio de transporte nas deslocações na zona central do perímetro urbano, especialmente quando se trata de viagens associadas à realização de tarefas relacionadas com actividades comercias e de prestação de serviços, bem como administrativas e da necessidade de cuidados de saúde, uma vez que é nesta área e na sua envolvente que se encontram os principais equipamentos com os usos referidos. 21

22 Porém, é de salientar que a Avenida da República a par da Rua 25 de Novembro apresentam uma inclinação considerável, sendo provavelmente superior a 6%, excedendo os limites preconizados para a circulação pedonal em rampas. Como é possível constatar nas figuras anteriores, o conjunto de percursos pedonais constitui uma rede pedonal, sem que todavia existam quaisquer arruamentos de uso exclusivamente pedonal, sendo quase toda a circulação realizada através de passeios, salvo nas Praças e Largos mencionados anteriormente. Com efeito, dado que uma rede pedonal é formada por um conjunto de caminhos que permitem a circulação dos peões, à excepção das vias rápidas urbanas e auto-estradas, todos os outros arruamentos têm na sua maioria capacidade e infraestrutura para a circulação pedonal. Por conseguinte, é necessário caracterizar e perceber se pelo menos a rede formada pelos principais percursos pedonais oferece boas condições de circulação a todas as pessoas, inclusive às pessoas com mobilidade reduzida (PMR). Essa análise será realizada na fase de diagnóstico deste relatório. De entre os diversos aspectos que devem ser levantados no estudo e análise das características do espaço de circulação pedonal, destacam-se: - largura útil de circulação - iluminação (pública e dos edifícios) - vegetação - identificação dos diferentes tipos de atravessamento - travessia pedonal sinalizada verticalmente e horizontalmente - travessia pedonal regulada por sinais luminosos - travessia pedonal com separador central - travessia pedonal desnivelada Estes aspectos não representam, contudo, uma preocupação para as autoridades locais, uma vez que estão em curso algumas intervenções nos principais arruamentos, da zona central da vila, tendo em vista o melhoramento da circulação dos peões nessa área, o que indica um conhecimento prévio da área de intervenção. 22

23 4.1. Pistas Cicláveis O município da Póvoa de Lanhoso não possui uma rede de pistas cicláveis, especialmente devido a problemas de circulação fora da zona central da Vila, uma vez que a urografia do terreno é muito acidentada, sobretudo ao nível dos principais eixos de circulação. Deste modo, constata-se que o uso da bicicleta como meio de transporte é residual e é realizado através da partilha do mesmo espaço de circulação dos veículos motorizados. Este facto traduz-se num aumento potencial da insegurança na circulação dos ciclistas, tornando este modo suave ainda menos atractivo. Para além da inexistência de canais próprios de circulação, também não existem pontos de estacionamento ao longo da vila, ou de qualquer outro tipo de infra-estrutura de apoio. Em suma, a definição e fomentação da criação de ciclovias no perímetro urbano da Póvoa de Lanhoso não é uma referência estratégica nas políticas de mobilidade do concelho, verificandose que mesmo na definição de novos arruamentos não foi prevista a construção deste tipo de infra-estrutura, como é o caso de alguns loteamentos mais recentes, e.g. da Requezenda, que se encontra localizado perto de uma grande área de lazer (Parque do Pontido) e do próprio centro da vila, onde poderia ter sido feito algum esforço na introdução desta modalidade de transporte. No entanto, durante a criação de novas vias, ou reconstrução de alguns arruamentos, a introdução de ciclovias poderia ser considerada uma boa medida para melhorar a eficiência do sistema global de transportes do perímetro urbano da Vila de Póvoa de Lanhoso, dada a área em questão ser muito pequena não ultrapassando um raio de 2 quilómetros centrada no Largo Barbosa e Castro, o que é favorável à utilização do modo ciclável. O único óbice é o declive acentuado de algumas ruas, mas que poderia ser contornado pelo estudo de caminhos, ou percursos alternativos, que poderiam tornar algumas ligações directas em trajectos mais demorados, todavia aceitáveis. 23

24 4.2. Caracterização da Oferta do Estacionamento O estacionamento é uma parte integrante de um qualquer sistema de transportes das sociedade actuais, verificando-se que a dinâmica de determinadas actividades, sobretudo as de carácter mais comercial, é fortemente potenciada, ou estagnada, pela sua existência. É de salientar que o início e término de uma viagem, num qualquer transporte individual, acaba sempre por necessitar de um local próprio para estacionar, e que a maioria dos automóveis se encontram mais tempo imobilizados do que em circulação. Há alguns anos atrás, o estacionamento nos centros urbanos era considerado apenas como mais uma infra-estrutura que era necessário desenvolver, de forma a dar resposta às solicitações crescentes da utilização do transporte individual. No entanto, a dificuldade em garantir uma certa oferta de estacionamento adequada às necessidades dos utilizadores aumentou no tempo, dada a escassez de espaço disponível para esse efeito. Este facto levou, em muitos casos, a uma ocupação parcial do espaço da via pública, destinado à circulação dos veículos e mesmo dos peões, contribuindo para uma degradação da qualidade de vida dos cidadãos e das condições de mobilidade e de acessibilidade aos terrenos adjacentes das respectivas vias. Hoje em dia, o sistema de estacionamento de um meio urbano apresenta um carácter algo complexo, que funciona de forma integrada no sistema de transportes em que está inserido, sendo que uma gestão orientada segundo os princípios da sustentabilidade pode passar pelo controlo da oferta e, ou da procura dos lugares de estacionamento, situados quer em via pública, quer em parques de estacionamento. Deste modo, a caracterização exaustiva do sistema de estacionamento da Vila da Póvoa de Lanhoso, quer no que diz respeito à dimensão e tipologia da oferta, quer no que concerne à sua utilização, revelar-se-á uma mais valia na definição e identificação de alguns problemas de mobilidade deste centro urbano. Para além disso, importa sempre realçar que uma gestão eficiente da oferta de estacionamento depende muito do conhecimento da mesma, e a sua regulação pode ser determinante no processo de escolha modal dos diferentes tipos de utilizadores de uma rede viária. 24

25 A oferta de estacionamento do núcleo urbano de Póvoa de Lanhoso foi caracterizada através da localização e quantificação do número de lugares, atendendo ao uso e tipo de pagamento, conforme a seguinte tipologia: - Via Pública - uso público, sujeito a pagamento - uso público, isento de pagamento - uso privado, (reservado alugado ou entidades) - cargas e descargas - deficientes - táxis - Parques - Parque público, uso público, sujeito a pagamento - Parque público, uso público, isento de pagamento - Parque privado, uso público, sujeito a pagamento - Parque privado, uso público, isento de pagamento - Parque privado, uso condicionado (instituições públicas ou privadas) È de salientar que, dos diversos tipos de estacionamento apresentados anteriormente, na área do perímetro urbano de Póvoa de Lanhoso é possível encontrar os diversos tipos de estacionamento na Via Pública, observando-se porém que o estacionamento em parques é de carácter público, ou privado, mas sempre isento, ou condicionado a certo tipo de utilizadores como empregados das indústrias. Nas figuras seguintes são apresentados os cartogramas com a indicação do número de lugares nos troços de alguns arruamentos, através da localização do estacionamento na via pública e parques da área central da zona de estudo, ou seja, da principal área da freguesia da Póvoa de Lanhoso. Esta área central é definida por um conjunto de praças e largos e sua vizinhança, onde é esperado que a procura seja mais elevada do que nas restantes zonas do perímetro urbano, uma vez que é lá que estão localizados os principais equipamentos de índole administrativa, de serviços, de saúde e escolar. 25

26 EM593 EM1369 Avenida da República EN205 EM597 ER205 EM597 EM597 EM602 ER205. Via Pública - Pago < 25 lugares lugares Equipamentos - PU Câmara Municipal de P.L. Hospital António Lopes Equip. Comerciais Equip. Escolares Espaço Verde/ Lazer Rede de Estradas Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Rede de Estradas Nacionais Área do PU EM m ER310 Figura 10 Estacionamento pago (via pública e parque) Quadro 5 Ruas com parcómetros Ruas com parcómetros Via pública, uso público, isento de pagamento Via pública, uso público, sujeito a pagamento Avenida da República Praça Eng.º Armando Rodrigues 0 42 Da análise da Figura 10 e Quadro 5, é possível constatar que a utilização do estacionamento sujeito a pagamento é muito reduzida, quer no número de ruas, quer na extensão de rua utilizada (inferior a 250/troço de rua). Note-se que o estacionamento pago na Av. da República está localizado próximo do edifício da Câmara Municipal e Tribunal, mas existe no mesmo troço um número maior de lugares isentos, 24 lugares. Já nos arruamentos que definem a Praça Eng.º Armando Rodrigues, não é possível encontrar qualquer lugar isento de pagamento. A utilização da medida de aplicação de taxas ao estacionamento na via pública na zona central de Póvoa de Lanhoso não é uma ferramenta muito utilizada, sendo pontualmente utilizada na perspectiva de aumentar a rotatividade dos lugares em determinados locais, onde se prevê que a utilização mais adequada do lugar seja de curta duração. 26

27 Para além disso, volta-se a realçar a inexistência de parques de estacionamento pagos, evidenciando a possibilidade da oferta de estacionamento existente ser suficiente para colmatar a procura potencial. A caracterização do estacionamento isento da freguesia da Póvoa de Lanhoso é apresentada na Figura 11, sendo de salientar que quase toda a área da freguesia da Póvoa de Lanhoso apresenta uma boa cobertura deste tipo de estacionamento. Da análise dos dados existentes é possível destacar quatro arruamentos com mais de 100 lugares de estacionamento isento, que são a Rua Nueves Maisons (C) com 109 lugares, seguindo-se a Avenida 25 de Abril (B) com 159, e a Avenida da República (A) e Rua dos Moinhos Novos (D) com cerca de 180 lugares. Como é possível observar na figura seguinte, a extensão da Av. da República é menor, pelo que apresenta uma maior concentração de estacionamento, em especial na zona central da área de estudo Via Pública - Isento EM593 A EM1369 E EM597 < 25 lugares lugares EM lugares lugares EN lugares ER205 Equipamentos - PU Câmara Municipal de P.L. ER205 Hospital António Lopes B EM594 C EM602 Equip. Comerciais Equip. Escolares Espaço Verde/ Lazer D Rede de Estradas Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Rede de Estradas Nacionais Área do PU m EM1373 ER310 Figura 10 Estacionamento Isento Via Pública Para além dos quatro arruamentos mencionados anteriormente, importa realçar uma zona a 27

28 ER205 Norte da área central de Póvoa de Lanhoso, que é Requezenda, com uma oferta de estacionamento de 376 lugares de estacionamento isentos na Via Pública. Na Figura 11 é possível identificar os arruamentos onde é permitido efectuar Cargas e Descargas de mercadorias, assim como os lugares destinados exclusivamente a pessoas com mobilidade reduzida PMR, e de uso reservado a entidades públicas ou privadas. EM1369 Avenida da República EM597 EM593 EN205 ER205 Via Pública - PMR 1 lugar ER310 6 lugares a) EM602 ER205 Via Pública - Cargas & Descargas 1 lugar 2 lugares 3 lugares EM1369 Avenida da República 8 lugares Via Pública - Reservado EM597 1 lugar 3 lugares 5 lugares EN205 Equipamentos - PU EM593 Câmara Municipal de P.L. ER205 Hospital António Lopes Equip. Comerciais ER310 Equip. Escolares b) EM602 ER205 Espaço Verde/ Lazer Rede de Estradas Rede Regional de Estradas EM1369 Avenida da República Rede de Estradas Municipais Rede de Estradas Nacionais Área do PU EM m EM593 EN205 ER310 ER205 EM602 c) Figura 11 Nº de lugares de estacionamento para: a) PMR; b) cargas e descargas; c) Uso reservado 28

29 Em relação aos parques de estacionamento é possível constatar, de acordo com a Figura 12, que a tipologia com maior representatividade é o estacionamento em parque público de uso publico isento de pagamento, em relação ao qual o Campo da Feira representa uma excelente área de oferta de estacionamento, com cerca de 667 lugares de estacionamento, e encontra-se localizada a menos de 300 metros da zona central da sede do concelho e a menos de um quilómetro de qualquer equipamento importante da vila. EM1369 Avenida da República EM597. EM597 Parque de Estacionamento Tipologia 250 lugares Público - Uso Público - Isento EN205 Privado - Uso Público - Isento EM593 EM594 ER205 ER310 EM602 ER205 Privado - Condicionado Informal Equipamentos - PU Câmara Municipal de P.L. Hospital António Lopes Equip. Comerciais Equip. Escolares Espaço Verde/ Lazer Rede de Estradas Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Rede de Estradas Nacionais Área do PU m Figura 12 Parques de estacionamento de Póvoa de Lanhoso Quadro 6 Resumo do estacionamento em parque por tipologia de estacionamento Tipologia do Parque Nº de Parques Nº de Lugares Informal Privado - Uso Condicionado Privado - Uso Público - Isento Público - Uso Público - Isento Note-se que, sem a oferta de estacionamento proporcionada pelo Campo da Feira, a oferta de estacionamento público de uso público seria de apenas 212 lugares, muito próximo do estacionamento informal (bolsas de estacionamento não autorizado, mas que não é 29

30 considerado ilegal) e bastante inferior às restantes tipologias, o que pode indicar que nos dias de feira possam existir problemas de estacionamento na zona central da área de estudo. Da observação dos resultados anteriores é possível constatar que, para além do Campo da Feira, as restantes superfícies comerciais (supermercados) representam uma importante fatia da oferta de estacionamento em parque, correspondendo ao estacionamento privado de uso público e isento de pagamento, que representa cerca de metade da oferta de estacionamento em parque público de uso público isento de pagamento e tem a vantagem de se encontrar menos concentrado e mais próximo de uma série de equipamentos e serviços. Nº de lugares por tipologia de parque 49% 22% 19% 10% Informal Privado - Uso Público - Isento Privado - Uso Condicionado Público - Uso Público - Isento Nº de Parque de estacionamento por tipo Informal Privado - Uso Condicionado Privado - Uso Público - Isento Público - Uso Público - Isento Figura 13 Repartição dos lugares de estacionamento em parque por tipologia de estacionamento Da análise da Figura 13 é ainda possível verificar que o número de parques de uso condicionado é elevado, apesar de em termos globais representar apenas 20% do número de lugares de estacionamento, sendo de carácter puramente particular, e em relação ao qual as entidades tem alguma dificuldade em gerir, ou controlar. 30

31 4.3. Caracterização da Rede de Transportes Colectivos O sistema de transportes colectivos é um elemento fundamental para se garantir um sistema de transportes e de mobilidade sustentável, atendendo que este modo de transporte apresenta um enorme conjunto de vantagens económicas, sociais e ambientais para toda a sociedade, quando comparado com a utilização de transportes individuais. De facto, é inequivocamente aceite que o transporte colectivo consegue transportar um maior número de pessoas consumindo para esse efeito um espaço consideravelmente menor. É, no entanto, reconhecido que o transporte colectivo apresenta algumas dificuldades em competir com o modo individual, em área rurais ou em meios urbanos com pólos residenciais muito afastados dos grandes pólos geradores de tráfego. Todavia, é um modo que constituirá sempre o modo de transporte mais económico para as pessoas mais desfavorecidas e sobre o qual as entidades competentes terão de garantir a sua gestão, tentando sempre que possível gerir a qualidade e o tipo de serviço prestado aos seus cidadãos. Deste modo, a caracterização da oferta dos transportes colectivos é o primeiro passo para o conhecimento desse serviço, assim como a primeira visão e hipotética identificação dos principais problemas de um sistema de transportes que tenha como objectivo último a garantia de padrões de mobilidade mais sustentáveis. No município da Póvoa de Lanhoso efectuam serviço regular os seguintes três operadores de transportes colectivos TC: - Arriva - Transdev - Giromundo. É de referir que a Giromundo apresenta uma oferta muito inferior em relação aos outros dois operadores, verificando-se que apresenta uma carreira com três horários ao longo dos dias úteis. Importa, no entanto, definir claramente o que se entende por oferta em dia útil, sendo neste plano adoptado que só seriam consideradas as carreiras que efectuassem serviço durante todo o ano, excluindo, desta forma, as que funcionam apenas durante o período escolar, em relação às quais se admite terem um papel claramente orientado para realizar serviço de transporte 31

32 escolar. Para além disso, não foram considerados os horários exclusivos para dias atípicos, como é caso dos dias de feira (quintas-feiras). No caso da Vila de Póvoa de Lanhoso, tentou realizar-se uma caracterização das carreiras de Transporte Colectivo dos diferentes operadores que prestam serviço nesta área, tendo, usualmente, por base a recolha do seguinte tipo de informação, que em termos gerais deve incluir: - a cobertura espacial da rede - a cobertura temporal da rede - os operadores - o material circulante e os sistemas inteligentes de informação que utilizam, e - o tarifário. Assim, solicitou-se o seguinte conjunto de informação dos operadores à equipa da Câmara Municipal de Póvoa de Lanhoso: - Identificação dos trajectos dos autocarros em planta - Horário (frequência) por carreira - Permite obter o nº de carros por eixo ao longo do dia inclusive à hora de ponta - Paragens do TC - Localização - Tipologia (Abrigos/ postes) - Condições de acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida - Fiabilidade, ou atraso por linha - Velocidade média de circulação - Segurança (nº de acidentes/ por linha) - Caracterização da frota por operador - Idade dos veículos; estado de conservação exterior e interior; limpeza Dos dados solicitados, obteve-se um conjunto de informação muito heterogénea entre os diversos operadores. A Giromundo forneceu um conjunto muito escasso de informação, remetendo-se apenas ao traçado do percurso da carreira e o respectivo horário na área de estudo. Em relação à Transdev, a equipa da Câmara de Póvoa de Lanhoso apenas conseguiu obter um mapa esquemático da rede de TC para o concelho, conforme é possível observar na Figura 14, e os horários das carreiras que passam no núcleo urbano da Vila. Por último, o operador Arriva foi o que mais contribui, cedendo um conjunto de informação georreferenciada relativo a percursos (Figura 15) e paragens das diversas carreiras que servem o concelho, e respectivos horários. 32

33 Figura 14 Mapa esquemático da rede da Transdev dos Concelhos da Póvoa de Lanhoso e Amares Rede de TC da ARRIVA Rede de Estradas Nacionais Rio Cáv ado ER205 EM595 EM1357 EM596 EM1359 EM595-2 EM1360 EM1361 EM1363 Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Outras vias Área do PU Freguesias de Póvoa de Lanhoso EM592 ER205 EM597 EM1367 EM1366 EM1367 EM600 EN103 EN205 EM593 EM1369 EM 1366 EM1375 EM1380 EM599 EM599-1 EM592-2 EM594 ER205 EM1383 EM1373 EM602 ER207 EM612. ER310 EM? EM? EM? Rio Ave metros EM598 EN207-4 Figura 15 Rede de transportes colectivos do operador ARRIVA no concelho de Póvoa de Lanhoso 33

34 Deste modo, não é possível realizar uma caracterização completa da cobertura temporal e espacial da oferta de TC para a área do perímetro urbano PU, tendo em consideração a avaliação dos seguintes indicadores:. Cobertura temporal - o período de funcionamento - a frequência média diária para dias úteis. Cobertura espacial - extensão total da rede (soma dos percursos das carreiras com sobreposições) - extensão total da rede axial (sem sobreposições) - extensão média (somatório da extensão total das carreiras/ número de carreiras) - taxa de cobertura espacial (extensão da rede axial/ área do PU) - índice de cobertura da rede viária (extensão da rede axial/ extensão da rede viária) - índice de cobertura espacial (área servida por TC/ área do PU) - taxa de cobertura populacional ( área servida por TC/ população da área do PU) De acordo com a informação obtida serão apresentados cartogramas relativos à localização das paragens de autocarro no perímetro de estudo, e áreas de influência das paragens para distâncias relativas a deslocações com duração inferior a um determinado período de tempo. Para tal, recorreu-se à representação de círculos com um determinado raio, traduzindo o espaço percorrido nesse intervalo, ou seja, fornecendo uma boa aproximação da área do PU que é servida pelo serviço do TC. No entanto, para a determinação do índice de cobertura espacial assumiu-se que, dentro da área de estudo (na sede do concelho), as paragens da rede de TC do operador Arriva são as mesmas dos outros operadores. Na Figura 16 é possível observar a localização das paragens de autocarro, verificando-se que a maioria das paragens de autocarro encontra-se instalada nos eixos rodoviários mais estruturantes do concelho, ou seja, na direcção (W-E) a EN103, na direcção (NW-SE) a EN205 e ER205 (desde o Largo Barbosa e Castro), na direcção (N-S) a ER310. Salientam-se, ainda, as seguintes estradas municipais: EM602 (direcção N-S desde a rotunda da Escola Secundária e depois paralelamente à ER310 servindo alguns núcleos urbanos da zona Sudeste da área de estudo) e EM597 (direcção NE a partir do Largo Barbosa e Castro e servindo o Campo da Feira). 34

35 Desta forma, é possível concluir que o serviço de TC ocorre sobretudo nas vias distribuidoras principais que servem a área de estudo, observando-se que a maior concentração de paragens ocorre na zona central da área de estudo e que estas estão localizadas muito próximo dos principais equipamentos da Vila, como é caso das Escolas, Feira e serviços administrativos como a Câmara Municipal e o Tribunal..ÆÀ Paragem BUS (Arriva) ÆÀ ÆÀ ÆÀ ÆÀ ÆÀ ÆÀ Rede Viária Rede de Estradas Nacionais Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Outras vias Equipamentos Tipologia Administrativo/ Social Social Saúde Cultural Comercial Escolar Desportivo ou recreativo Espaço Verde/ Lazer Industrial/Tecnológico Área do PU metros Figura 16 Localização das paragens de autocarro na área do PU 35

36 Na Figura 17 são identificadas as zonas de influência das paragens de autocarro, indicadas por meio de linhas que representam o lugar geométrico dos pontos que distam à paragem de um tempo aproximado de 5 minutos (250 metros) e 10 minutos (500 metros). Assim, tendo por base os resultados obtidos, é possível perceber qual é o nível de cobertura em relação aos principais equipamentos existentes, verificando-se que existe sempre uma paragem a menos de 10 minutos de qualquer equipamento. ÆÀ ÆÀ. ÆÀ Paragem BUS (Arriva) Zona de influência - 500m Zona de influência - 250m Rede Viária Rede de Estradas Nacionais Rede Regional de Estradas ÆÀ ÆÀ ÆÀ ÆÀ Rede de Estradas Municipais Outras vias Equipamentos Tipologia Administrativo/ Social Social Saúde Cultural Comercial Escolar Desportivo ou recreativo Espaço Verde/ Lazer Industrial/Tecnológico Área do PU metros Figura 17 Zonas de influência das paragens para deslocações com duração entre 5 e 10 minutos Em suma, a localização das paragens permite realizar uma boa cobertura da área de estudo, em particular quando se consideram áreas de influência de 500 metros, como é possível observar na figura seguinte, dando origem a um índice de cobertura espacial (área servida por 36

37 EM 1366 TC 4,2km 2 / área do Perímetro Urbano 5,0km 2 ) de 0,83, ou seja, tal como mostra a figura, praticamente toda a área está coberta. EM592 ER205 EM1367 EM? EN103 ÆÀ ÆÀ EM1369 EM597.ÆÀ Paragem BUS (Arriva) EM593 EN205 ÆÀ ÆÀ EM594 EM597 ÆÀ EM597 EM602 ER205 Área do PU Área servida pelo TC - 10min Rede Viária Rede de Estradas Nacionais Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Outras vias metros EM1373 EM1373 ER310 Figura 18 Área servida pelo TC Complementarmente à análise espacial da oferta de Transporte Colectivo realizada tendo por base a localização das paragens, apresentam-se de seguida algumas imagens relativas a essas infra-estruturas. A primeira constatação é a inexistência de um centro coordenador de transportes, ou de uma central de camionagem, verificando-se que os autocarros, quando pretendem prolongar o seu tempo de paragem na sede do concelho de Póvoa de Lanhoso durante o dia, utilizam o Campo da Feira como parque de estacionamento, conforme a figura seguinte. 37

38 Figura 19 Estacionamento dos autocarros no Campo da Feira durante o dia Durante a noite, os autocarros não ficam estacionados no Campo da Feira, mas no arruamento limítrofe, que é a Avenida São José, dado o Campo da Feira não conseguir garantir as condições de segurança mínimas aos veículos lá estacionados, especialmente em relação a actos de vandalismo e roubo, sobretudo por ser uma infra-estrutura que não tem de garantir essas funções. A título exemplificativo, as imagens seguintes da Figura 20 mostram que a iluminação nocturna do Campo da Feira não é suficiente, podendo mesmo ser considerado um local pouco iluminado, enquanto que a Av. São José (adjacente ao Campo) possui maior luminosidade devido à presença de postes de iluminação pública, conferindo ao local o sentimento de maior segurança. Figura 20 - Estacionamento dos autocarros no Campo da Feira durante a noite 38

39 Quanto às paragens, as situadas na zona central apresentam uma baía paralela à faixa de rodagem, ou localizam-se alternativamente num espaço segregado por uma zona de protecção ao peão do lado da faixa de rodagem. As paragens não possuem qualquer abrigo, mas estão bem sinalizadas horizontalmente e verticalmente, conforme é possível observar no exemplo apresentado de seguida, relativo a uma das paragens mais importantes da área de estudo, que é usualmente designada pela paragem da Caixa Geral de Depósitos (situada no Largo Barbosa e Castro). Figura 21 Paragens BUS Caixa Geral de Depósitos Largo Barbosa e Castro Outro exemplo de paragens de autocarro que apresentam uma configuração semelhante à da paragem da CGD é o das paragens que estão situadas em frente às diversas escolas da área de estudo. Porém, nestas existe uma maior segregação do espaço da paragem em relação à faixa de rodagem, através da existência de uma baía de refúgio para os peões. Apesar disso, nestas paragens não existem infra-estruturas de abrigo apropriadas para permitir uma espera confortável do autocarro, sobretudo em dias de mau tempo. Para além disso, o espaço envolvente a estas paragens é fortemente ocupado por mobiliário urbano ou veículos 39

40 estacionados, especialmente nas horas de ponta das entradas e saídas das escolas. É de salientar outro aspecto condicionante à mobilidade dos peões e neste caso ao acesso aos TC, que é a existência de obstáculos nos passeios, usualmente a vegetação existente, situação que se verifica com uma certa recorrência nesta vila, como é possível ver na Figura 22. Figura 22 Paragem da Escola Prof. Gonçalo Sampaio (EB 2, 3) Ainda nas proximidades da Escola Prof. Gonçalo Sampaio, é possível identificar uma paragem na EN205, assinalada com um poste vertical, e sem as condições adequadas para garantir segurança e conforto aos seus utentes, que neste caso são na maior parte dos casos os alunos da referida escola. É possível observar na Figura 23 a falta de condições que aquele tipo de paragens oferece, nomeadamente ao nível das dimensões e estado dos passeios e locais de abrigo durante a espera. Figura 23 - Paragem na EN205 adjacente à Escola Prof. Gonçalo Sampaio (EB 2, 3) Em suma, na área de estudo não é possível identificar um espaço próprio, bem organizado, estruturado e funcional de apoio ao serviço de TC, como uma central de camionagem, ou 40

41 centro coordenador de transportes, destacando-se a paragem no centro da Vila da CGD, mas nem mesmo esta possui abrigo. Por último, dos dados recolhidos é possível apresentar um diagrama de chegadas e partidas à Vila de Póvoa de Lanhoso, num dia útil. Na figura seguinte é possível constatar que a frequência de chegadas e partidas é muito semelhante, verificando-se que existem três picos, de manhã, hora de almoço (13-14h) e tarde (18-19h), de magnitude idêntica, que varia entre 14 e 17 veículos. No entanto, de manhã, o maior número de partidas ocorre uma hora mais cedo em relação ao pico das chegadas que ocorre no período entre as 8 e as 9 horas Nº de Chegadas de TC Arriva Giromundo Transdev Total Figura 24 - Número de chegadas à Póvoa de Lanhoso Horas Nº de Partidas de TC Arriva Giromundo Transdev Total Horas Figura 25 - Número de partidas de Póvoa de Lanhoso 41

42 5. CARACTERIZAÇÃO DA PROCURA DE TRANSPORTE Neste ponto importa perceber a dinâmica da mobilidade das pessoas na Póvoa de Lanhoso, através da identificação e caracterização das principais deslocações que se verificam no perímetro de estudo, por modo de transporte, por dia e períodos de ponta. Desse modo, torna-se necessário localizar e caracterizar os principais pólos geradores e atractores de tráfego, assim como os principais percursos utilizados pelos diferentes modos de transporte, dando maior relevância aos modos suaves, como sejam os peões e os ciclistas. Por último, a mobilidade deve ser vista numa perspectiva integrada em termos de intermodalidade dos diversos sistemas de transporte, mas deve igualmente envolver a necessidade de garantir uma certa equidade social no acesso e circulação a todo o tipo de utilizadores, logo é necessário integrar e avaliar os principais problemas associados às pessoas com mobilidade reduzida Padrões de Mobilidade Não existem dados recentes sobre os padrões das viagens com origem e, ou destino na área de estudo, mais propriamente na freguesia de Póvoa de Lanhoso, uma vez que ocorreram fortes alterações na dinâmica empresarial do concelho com repercussões inequívocas na mobilidade intra e inter-concelhia. Um dos casos mais importantes diz respeito à saída do concelho da multinacional norteamericana Lear Corporation, produtora de componentes para automóveis, que empregava 800 trabalhadores. Esta indústria laborou durante nove anos, até Novembro de 2005, no concelho de Póvoa de Lanhoso, na freguesia de Fonte Arcada, que está situada a menos de dois quilómetros da sede do concelho (área de estudo), conforme é possível observar na Figura 26. Para além disso, muitos dos trabalhadores provinham de diversas áreas desta Região, nomeadamente de Braga e dos concelhos mais a Norte, o que implicava a utilização da EN103 até ao Pinheiro e a EN e ER205 até à freguesia de Fonte Arcada, ou seja, atravessando obrigatoriamente a freguesia de Póvoa de Lanhoso. 42

43 Rio Cávado. Rede principal de estradas Rede de Estradas Nacionais Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Área do Perímetro Urbano PU - Freg. Póvoa de Lanhoso Linhas de água da área do PU Freguesias outras freguesias FONTE ARCADA Rio Ave Rio Cávado Rio Ave Metros Figura 26 Localização da freguesia de Fonte Arcada em relação à área do PU Em suma, a tipologia e número de viagens nas diversas freguesias do concelho sofreu alterações significativas na área de estudo desde o fecho da LEAR, tendo influência directa sobre os volumes e distribuição do tráfego que se verificavam nesta região Principais Deslocações Uma vez que a utilização dos veículos motorizados assume um papel muito importante na mobilidade de pessoas, bens e mercadorias, torna-se necessário em qualquer estudo de mobilidade perceber quais os volumes de tráfego que a rede suporta, bem como identificar os principais eixos de circulação. No âmbito dos planos de mobilidade, foram utilizados os dados das contagens de tráfego realizadas no âmbito da produção dos mapas de ruído para o concelho de Póvoa de Lanhoso, para avaliar o fluxo horário médio de veículos ligeiros e de pesados para o período de referência:. Período Diurno, das 7 às 22 horas;. Período Nocturno, das 22 às 7 horas. 43

44 Neste caso, serão apresentados cartogramas relativos ao cenário nocturno e diurno, distinguindo-se ainda entre fluxos de veículos ligeiros e de pesados. Para o efeito, considerouse a informação constante do trabalho produzido pela empresa ECO 14, no âmbito da elaboração dos mapas de ruído do concelho de Póvoa de Lanhoso, do qual resultou o relatório com a referência n.º MR.399/04-NP, datado de 15 de Dezembro de 2004, ou seja, ainda com a fábrica de componentes automóveis a funcionar no concelho. De acordo com o referido relatório, a metodologia de descrição das emissões ruidosas do tráfego rodoviário necessitou, numa fase prévia, de uma selecção das vias de tráfego a serem objecto de estudo, tendo sido considerados os seguintes critérios em termos de caracterização do tráfego rodoviário:. Selecção dos troços (segmentação) de estradas onde se assumiu que as características de tráfego (fluxo, velocidade, tipo de pavimento) são constantes. De uma forma geral, tomou-se como válido o pressuposto que não se verificam variações significativas nas características do trânsito nos troços entre pontos de intersecções das estradas consideradas.. Realização de uma extensa campanha de contagens de tráfego, num total superior a 30 pontos distintos, para caracterização de cada segmento de estrada mencionada anteriormente, conforme é possível observar na Figura 27.. Os dados de fluxos de tráfego registados nos mais de 30 pontos de contagem seleccionados foram objecto de ponderação adequada, considerando-se, para o efeito, factores de sazonalidade e efeitos induzidos pelas flutuações de tráfego em diferentes períodos do dia. 44

45 Figura 27 - Representação esquemática dos pontos de contagem do tráfego rodoviário (Fonte: ECO14 - Mapa de Ruído do Concelho de Póvoa de Lanhoso -2004) Das contagens realizadas no âmbito da produção dos mapas de ruído foi possível obter dados de fluxos de tráfego por tipologia de veículos, não se tendo optado por realizar a respectiva homogeneização dos volumes de tráfego, dado não ser fácil definir os respectivos coeficientes de homogeneização entre os diferentes tipos de tráfego, e por outro lado porque este facto não acrescentaria nada à interpretação que se pretendia dar a este tema. Por outro lado, não existe muita informação sobre o processo de levantamento dos dados de tráfego, o que não confere um carácter suficientemente fiável ao levantamento para se poderem retirar conclusões precisas sobre os reais volumes de tráfego médio horário, ou diário, da área. Deste modo, o principal objectivo deste tratamento consiste em dar uma ideia da carga de tráfego que circula nas principais estradas do concelho à data desse estudo. Da análise da Figura 28 e Figura 29 é possível concluir que a rede mais carregada ( veic./h) corresponde à rede viária de Estradas Nacionais e Regionais que servem o concelho, verificando-se porém que algumas das estradas municipais que atravessam a sub-região do vale do Ave também apresentam bons índices de utilização que variam entre 250 e 500 veículos ligeiros/hora. Já o tráfego pesado é relativamente baixo, sendo inferior a 10% do fluxo de veículos ligeiros, no entanto atravessa a área de estudo no seu centro através da EN205 e Av. da República com uma frequência média horária de cerca de 30 veículos. 45

46 EM 1 3 E M EM EM 63 EM EM 05ER EM E R2 EM Rio Cá v ado. 61 Fluxo Horários de Tráfego - Diurno Veículos Ligeiros EM 597 EM E M ER 20 EM 1 36 < 100 veíc veíc. EM 3 EM 92-2 Rede de Estradas Nacionais R205ER 2 Rede principal de estradas 6 12 E 7 Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais M1 ER 20 7 E > 1000 veíc EM M1 0 E M E EM13 8 EM E EM EM 7 05 E M5 5 EM1 3 7 M veíc. 9 EM 3 10 EN EN E N veíc.? E M 592 ER Outras vias EM? 10?? EME M Área do Perímetro Urbano 602 Freguesias R3 1E0 R e Av EM Metros EN207-4 Rio 8 E Figura 28 - Fluxos médio horário de veículos ligeiros período diurno - concelho Rio Cá v ado. EM EM Fluxo Horários de Tráfego - Diurno Veículos Pesados < 10 veíc. 1 EM veíc. Rede de Estradas Nacionais ER310 E M veíc. Rede principal de estradas Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Outras vias EM? ER 31 0 Área do Perímetro Urbano R Freguesias? EM io Ave Metros Figura 29 - Fluxos médio horário de veículos pesados período diurno - concelho 46

47 Através da análise das figuras anteriores e de um pormenor da área de estudo, apresentado na Figura 30, é ainda possível concluir que as estradas mais solicitadas em termos de veículos ligeiros são a EN103, EN205 e ER205 (desde a área de estudo até à freguesia de Fonte Arcada onde estava situada a LEAR) e a ER310 (na área do perímetro urbano). Em termos da utilização por veículos pesados destacam-se a EN103, a EN205 e, a um segundo nível, a ER205 (até Fonte Arcada) e a EM602 da rede municipal de estradas. EM592 EM? EM1366 EM1367. EN103 Fluxo Horários de Tráfego - Diurno Veículos Ligeiros < 100 veíc. EM veíc. EM veíc veíc. EM593 EM597 ER205 > 1000 veíc. Rede principal de estradas EM602 Rede de Estradas Nacionais Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Outras vias Área do Perímetro Urbano Metros EM1373 ER310 Figura 30 - Fluxos médio horário de veículos ligeiros período diurno área de estudo (PU) No cartograma seguinte apresenta-se o diagrama de fluxos de tráfego ligeiro que percorre o concelho, sendo possível destacar o eixo de ligação Braga freguesia de Póvoa de Lanhoso, através da EN205 e EN103, verificando-se que os fluxos de tráfego são muito baixos para as restantes vias do concelho. Destaca-se ainda alguma movimentação na zona central da Vila, onde estão localizados os principais equipamentos colectivos do concelho. 47

48 Em relação ao tráfego pesado não é apresentado nenhum cartograma, dado não se verificarem volumes de tráfego significativos em toda a malha viária do concelho, ocorrendo um máximo de 15 veículos/hora na EN103, muito afastada dos principais núcleos habitacionais da área de estudo. Rio Cávado EM1360. EM596 EM600 ER310 EM1367 EM1380 Fluxo Horários de Tráfego - Nocturno Veículos Ligeiros < 50 veíc veíc veíc. Rede principal de estradas Rede de Estradas Nacionais Rede Regional de Estradas EM? EM? Rede de Estradas Municipais Outras vias EM? Área do Perímetro Urbano Rio Ave Metros Figura 31 - Fluxos médio horário de veículos ligeiros período nocturno concelho 5.3. Principais Pólos Geradores e Atractores de Tráfego Segundo Buchanan (1968), o tráfego é função das actividades realizadas, pelo que a identificação e caracterização dos principais pólos de actividade, ou seja, dos principais pólos geradores de tráfego é fundamental para se perceber a verdadeira dinâmica do movimento da urbe e a forma como os principais fluxos de pessoas e bens se materializam. 48

49 ER 310 De acordo com a Figura 32 é possível verificar que a maioria dos principais equipamentos capazes de gerar ou atrair tráfego estão localizados numa zona muito específica da área de estudo, delineada pela EN e ER205, complementada por dois arruamentos centrais que são as Avenidas da República e 25 de Abril (continuidade da ER310). ER EN 103 EN 103. EM 593 EN 20 5 Rua Ângelo Frondoni Rua Dom Dinis EM 59 Rua João Carvalho 4 EM 1373 Rua Amândio Oliveira Caminho d o Rio Av. da República EN 205 Rua da Quintã Rua 1º de MaioRua Senhor dos Aflitos EM 594 Avenida 25 de Abril Avenida São José Rua Misericórdia Caminho da Regueira Rua Neuves Maisons Caminho da Moleira EM Rua do s Moínhos Novos Rua do Brasil s.d 597 Rua da Aldeia Rua Ponte Pereiros Rua das Agras EN 205 Tipologia dos Equipamentos Administrativo/ Social Social Saúde Cultural Comercial Escolar Desportivo ou recreativo Espaço Verde/ Lazer Industrial/Tecnológico Área do Perímetro Urbano PU - Freg. Póvoa de Lanhoso Rede principal de estradas Rede de Estradas Nacionais Rede Regional de Estradas Rede de Estradas Municipais Outras vias Linhas de água da área do PU Metros EM602 Figura 32 Principais pólos geradores de tráfego Em termos gerais, é possível afirmar que os equipamentos administrativos e de algum carácter social, como é caso do Tribunal e Câmara Municipal se encontram numa zona envolvente à Av. da República. Entretanto, as principais Escolas encontram-se na vizinhança da EN205 e ER205, 49

50 bem como alguns equipamentos de carácter social e de saúde, relacionados com a Santa Casa da Misericórdia, encontram-se ao longo da ER205, ou também designada Av. dos Bombeiros Voluntários, na área mais oriental da zona de estudo. Para além disso, ainda em torno destas estradas é possível encontrar as maiores superfícies comerciais da Vila, correspondentes a um conjunto de supermercados, dos quais o Intermarché se destaca pelo nível de procura, reforçado pela existência de um parque de estacionamento informal adjacente ao parque formal. Figura 33 Perfil transversal da ER205 na área onde estão situados os supermercados È de salientar os espaços verdes associados a largos e praças que apresentam um conjunto de áreas comerciais e de restauração, que representam alguma importância na vitalidade da zona central, que são o Largo Barbosa e Castro e a Praça do Eng. Armando Rodrigues, e devem ser incluídos no leque de equipamentos com capacidade atractiva. No caso da Póvoa de Lanhoso, estes não aproveitam a centralidade que possuem, para serem espaços exclusivos de utilização de modos de transporte suaves, especialmente o modo pedonal, e se assumirem de facto como centros de excelência de áreas urbanas de pequenas dimensões, sendo, como já se referiu em pontos anteriores, completamente atravessados por vias com um papel importante na canalização do tráfego de atravessamento, como é o caso da EN/ER205, e que poucas mais valias trazem ao local propriamente dito. 50

51 Figura 34 Imagens da zona central da área de estudo Largo Barbosa e Castro Por último, destaca-se a existência de um parque verde Parque do Pontido, com alguns equipamentos de recreio para crianças e jovens, localizado próximo do Campo da Feira, sendo estes dois equipamentos, muito utilizados pontualmente ao longo da semana, um no final de semana e outro na quinta-feira, respectivamente. Sendo estas duas áreas espaços de utilização tão sazonal, é necessário garantir-lhes maior poder de atracção de actividades. Note-se que, por exemplo, os principais utilizadores do Parque do Pontido estão diariamente muito afastados deste local, existindo, quase como que uma barreira, que é a EN205, ou seja, não há ligação entre pólos geradores e atractores de tráfego. Figura 35 Parque do Pontido e respectiva linha de água adjacente 51

52 Em suma, esta área apresenta uma certa polarização de equipamentos o que permite dinamizar diversas áreas da Vila, mas não é perceptível a existência de uma forte conexão entre esses pólos, como se evidencia com o exemplo do Castelo, que se encontra praticamente desconectado do centro da grande área urbana. Figura 36 Imagem do Castelo de Póvoa de Lanhoso (foto retirada do Campo da Feira) 5.4. Pessoas com Mobilidade Reduzida (PMR) Neste ponto será realizada uma abordagem resumida dos trabalhos conducentes à melhoria das condições de circulação das pessoas com mobilidade reduzida (PMR) no concelho de Póvoa de Lanhoso, verificando-se que a maioria dos arruamentos que fazem parte da rede pedonal principal apresentam uma grande heterogeneidade no espaço destinado à circulação dos peões e das PMR, sendo mais fácil circular com uma certa comodidade em algumas áreas do que noutras. È muito fácil encontrar uma série de barreiras devidas à presença de mobiliário urbano e elementos de carácter paisagístico, como é o caso da má colocação das árvores nos passeios. Noutros casos, como na Avenida da República, é possível encontrar passeios largos e passagens de peões com refúgio de pavimento rebaixado, o que permite às PMR e aos peões em geral realizar o atravessamento de forma mais segura e cómoda. No entanto, o declive dos 52

53 arruamentos é acentuado e quando se associa esse facto com o piso dos passeios em calcário, as condições de segurança em tempo de chuva poderão piorar. Figura 37 - Exemplo de elementos do sistema de circulação pedonal na Av. da República Outro exemplo de arruamentos pertencentes à rede pedonal primária, onde é possível circular em boas condições é o Largo Barbosa e Castro e a Av. 25 de Abril em quase toda a sua extensão. É de salientar que a Av. 25 de Abril apresenta um perfil transversal com duas faixas de rodagem com duas vias disjuntas por um separador central com alguma capacidade de estacionamento, sendo possível encontrar passeios largos em quase toda a sua extensão, mas em algumas situações a área útil para circulação é muito baixa sobretudo para PMR, como é possível observar na Figura 38d, onde os carros estacionados em espinha invadem o passeio, reduzindo a largura útil de circulação. 53

54 a) b) c) d) Figura 38 Elementos do perfil transversal da Av. 25 de Abril Por outro lado, é possível observar que em algumas ruas da zona central mais antiga, como é o caso da Rua Dona Elvira Câmara Lopes, os passeios apresentam dimensões muito reduzidas e a faixa de rodagem aparentemente apresenta espaço de circulação em demasia, especialmente quando se trata de uma via de sentido único, conforme se pode ver nas imagens seguintes. Figura 39 - Elementos do perfil transversal da Rua D. Elvira C. Lopes 54

55 Outra área que importa aqui apresentar é a zona da Escola Secundária e da Escola EB 2,3 que, de acordo com a rede pedonal definida anteriormente, estão conectadas com a rede primária através de um conjunto de arruamentos classificados como secundários. Porém, são estes arruamentos que se encontram em quase toda a sua extensão ocupados, quase literalmente por árvores, como é o caso da Rua 25 de Novembro e Doutor Avelino Pereira de Carvalho, onde é possível encontrar passeios sem largura útil para circular um peão, sendo inviável a circulação de PMR, e em alguns casos nas horas de pico das saídas encontram-se com alguma facilidade peões (sobretudo crianças) a circular na faixa de rodagem, como é possível constatar nas figuras seguintes. Figura 40 Passeios da Rua 25 de Novembro Outra situação a realçar diz respeito ao espaço exíguo no passeio adjacente a uma fachada inactiva contínua, ao longo de vários equipamentos de índole social e de saúde, mas que são muito utilizados pelos jovens que estudam na Escola Secundária. O perfil transversal da 55

56 Avenida dos Bombeiros Voluntários apresenta dois lados de uma rua completamente distintos, e com níveis de atractividade pedonal muito diferentes, sendo praticamente impossível uma PMR circular no passeio ladeado por um gradeamento, conforme as figuras apresentadas de seguida. Figura 41 Passeios da Avenida dos Bombeiros Voluntários Da análise da rede pedonal que também pode e deve ser muito utilizada pelas PMR, importa ainda referir que as ruas da área envolvente à feira, apesar de apresentarem inclinações acentuadas, apresentam passeios de fraca qualidade estética, não se verificando o mesmo tratamento das passagens para peões utilizado na zona central, nomeadamente na Av. da República. a) Rua D. Elvira C. Lopes b) Rua da Feira Figura 42 - Passeios das ruas da envolvente ao Campo da Feira Deste modo, embora dentro da área do PU se tenha garantido uma boa cobertura da acessibilidade aos principais equipamentos da Vila em termos da localização do estacionamento 56

57 para PMR, verifica-se nas zonas escolares que existe algum défice de oferta, conforme é possível observar na Figura 11. Assim, é necessário que a acessibilidade para as PMR se estenda a toda a área de estudo, não só em termos de estacionamento, mas também no melhoramento das condições de circulação ao nível do espaço público, especialmente dos passeios. Em suma, a elaboração de um plano de intervenção ao nível das acessibilidades urbanas poderia melhorar a circulação pedonal na área do Perímetro Urbano, quer para as PMR, quer para os peões em geral sendo, para o efeito, necessário realizar um estudo da caracterização do tráfego dos peões na Vila, tendo em consideração aspectos físicos e funcionais dos peões, tais como: a idade, o sexo, a condição física e psicológica, o motivo da deslocação, a hora do dia, as condições climatéricas e a respectiva envolvente urbana. Dentro deste grupo de utentes, ainda se poderia aprofundar o conhecimento dos grupos de risco acrescido, como as crianças, os idosos e as PMR (utilizadores de cadeiras de rodas, invisuais, utilizadores de bengalas/muletas e pessoas em ambulatório). Note-se que o tratamento da superfície da maioria das ruas de Póvoa de Lanhoso não apresenta características funcionais para a circulação de pessoas em cadeira de rodas e, nalguns casos, para os invisuais, destacando-se a localização de pilaretes de altura reduzida em algumas áreas centrais da vila. Importa ainda referir que o principal objectivo deste ponto consiste na análise da infraestrutura de circulação para as PMR, porém foi apresentado um estudo integrado das condições que a estrutura urbana oferecia para a circulação destes e dos peões em geral, tendo como principal objectivo realizar o diagnóstico simultâneo das condições de acesso e circulação de ambos. 57

58 6. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA DE TRANSPORTE Neste ponto será apenas analisado o sistema de estacionamento através da identificação e quantificação do estacionamento ilegal, uma vez que não foi possível recolher informação, sobretudo ao nível da caracterização da procura, para o sistema de transportes colectivos e de aspectos de desempenho funcional da rede viária, como é o caso da sinistralidade ocorrida nos últimos anos. A avaliação do desempenho do sistema de transportes para a área do perímetro urbano de Póvoa de Lanhoso, depende muito dos dados recolhidos pela equipa técnica da Câmara de Póvoa de Lanhoso relativos à oferta e procura associadas aos diferentes modos de transporte, mas, dos dados obtidos, verificou-se uma falta de homogeneidade e correspondência entre o tipo de informação fornecida pelos três operadores de TC que servem a área. Deste modo, foi apenas possível averiguar o desempenho do sistema de estacionamento, através do levantamento do estacionamento ilegal em hora de ponta Estacionamento O estacionamento ilegal, ou não autorizado, é um excelente indicador que permite, de uma forma expedita, perceber se os níveis de procura são superiores aos da oferta num determinado local. Para além disso, pode indicar áreas com alguns problemas de circulação e de acesso, quer pela falta de oferta de estacionamento, quer pelo aparecimento de estacionamento ilegal em locais menos apropriados, como passadeiras, passeios, entradas, entre outros. Figura 43 Estacionamento ilegal na hora de almoço em frente à Escola EB 2,3 58

59 No âmbito deste trabalho, a equipa da Câmara Municipal de Póvoa de Lanhoso realizou o levantamento do estacionamento ilegal durante o período de ponta da procura de estacionamento, de um dia útil considerado representativo, isto é, excluindo as segunda e sexta feiras e o dia em que se realiza a feira local (quinta-feira). Logo, os resultados apresentados na Figura 44 representam a carga máxima de veículos estacionados ilegalmente em dia útil no núcleo urbano da área em estudo. EN 205 Rua Ângelo Frondoni Rua Dom Dinis EM 594 EM 1373 Av. da República Rua Amândio Oliveira Rua Paixão Bastos Rua de Santa Eufémia EN 205 Rua 5 de Outubro Rua Dr. Manuel Rua 1º de Maio EM 594 Avenida 25 de Abril Rua Maria da Fonte Avenida São José ER 310 Rua de Bagães Rua da Feira EN 205 Caminho da Moleira Rua de São Brás Rua da Quintã Rua Misericórdia Rua Neuves Maisons Rua dos Moínhos Novos Rua do Pinheiro Rua António Francês Rua Ponte Pereiros Rua Dr. Mário Soares Rua do Brasil s.d Rua do Pomarelho Rua Dr. Jorge Sampaio EM597 Rua da Aldeia Rua de São Tomé Rua de Macau Rua de Goa Rua das Agras. Via Pública - Ilegal 7 veículos 9 veículos 10 veículos 22 veículos Via Pública - Isento < 25 lugares lugares lugares lugares lugares Via Pública - Pago < 25 lugares lugares Equipamentos - PU Câmara Municipal de P.L. Hospital António Lopes Equip. Comerciais Equip. Escolares Espaço Verde/ Lazer Área do PU m Figura 44 Estacionamento ilegal na Via Pública Da análise do cartograma anterior é possível concluir que o estacionamento ilegal não é muito significativo na área de estudo, verificando-se que se encontra particularmente localizado na zona das escolas, mais propriamente em dois arruamentos junto à Escola EB 2,3, isto é, ao longo da Rua Doutor Avelino Pereira de Carvalho (EN205) e na Rua 25 de Novembro (EN205), com cerca de 22 e 7 estacionamentos ilegais, respectivamente, e a Rua António Francês junto à entrada do Hospital António Lopes e nas traseiras da Escola Secundária, com cerca de 10 59

60 veículos mal estacionados. Por último, destaca-se a Rua Dr. Albino José da Silva com cerca de 9 veículos mal estacionados, mas com a agravante de se desenvolver ao longo de toda a rua. Importa também referir que apesar de o estacionamento ilegal ser muito variável no tempo e no espaço, há no entanto padrões que se mantêm no tempo, associados a hábitos antigos e à falta de fiscalização, que podem ter diferentes graus de impacte no sistema de transportes, em especial nos modos motorizados. As figuras seguintes mostram exemplos da variabilidade própria deste tipo de estacionamento, verificando-se que os arruamentos apresentados não foram contabilizados no primeiro levantamento realizado pelos técnicos da Câmara Municipal. a) Rua Dr. Francisco Sá Carneiro (junto às piscinas municipais) Figura 45 Exemplo de veículos mal estacionados b) Rua Neuve Maisons (junto à Escola Secundária) Note-se que o estacionamento ilegal observado nos arruamentos apresentados na Figura 45 não corresponde a um estacionamento ilegal que afecte significativamente as condições de circulação no local, uma vez que são ruas urbanas secundárias, mas mesmo assim o cruzamento de um veículo pesado de passageiros, ou não, com um veículo ligeiro já seria realizado com extrema dificuldade, podendo obrigar um dos veículos a galgar o passeio para efectuar essa passagem. Por outro lado, todo o estacionamento ilegal na área de estudo não é justificável, uma vez que a oferta de estacionamento autorizado, na Via Pública e nos Parques, parece ser mais que suficiente para as necessidades dos Poveiros. O hábito de estacionar quase à porta do destino é que gera este tipo de estacionamento. 60