1- O Estacionamento e a Circulação

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1 1- O Estacionamento e a Circulação "Quando se estuda um sistema de tráfego urbano as principais funções a analisar são a circulação e o estacionamento, por corresponderem aos aspectos em que se concentram as exigências dos condutores dos veículos." 1 As funções circulação e estacionamento são complementares, e por vezes competitivas. São complementares porque qualquer viagem contem obrigatoriamente uma fase de movimento e uma fase de estacionamento 2. São competitivas porque sendo o espaço um bem escasso nos centros urbanos, para as funções circulação e estacionamento, o melhoramento de uma é por vezes feito à custa de prejuízo da outra. O estacionamento e a circulação sendo funções complementares, a oferta das condições necessárias ao seu cumprimento deve ser equilibrada, já que não adiantará muito aumentar a capacidade da oferta (espaço tempo) de uma delas sem o fazer na outra, por passar esta a funcionar como restrição activa do conjunto, e não sendo portanto utilizável o aumento de capacidade feito para a primeira. A gestão coordenada do estacionamento e da circulação pode ser uma via fulcral para o bom funcionamento dos transportes numa cidade e da própria cidade. A actividade de transporte surge a partir de uma motivação de transportar algo e constitui uma finalidade sócio-económica na perspectiva de aquisição de uma certa utilidade para quem a promove. Em suma, o transporte não é por si só um fim, mas um meio de satisfazer um interesse ou necessidade (sem o qual o transporte não teria significado) relacionado com as funções do uso do solo. O transporte deve assim ser visto como uma função que (salvo no caso dos passeios turísticos ) é sempre complementar de alguma outra função que pode ser o trabalho, a compra de um bem ou a aquisição de um serviço, o uso de um equipamento social, a visita aos amigos, etc. 1 CESUR (1984). 2 Excepto no caso dos táxis ou de viagens feitas por mais de uma pessoa, em que uma delas, o motorista, prolonga a fase de circulação (iliminando a fase de estacionamento) enquanto o outro utente do veículo sai para realizar determinada actividade de curta duração. 1

2 Uma área é tanto mais atractiva quanto mais nela se concentrarem as funções de grande poder atractivo de viagens (comércio e serviços). Embora sejam as actividades de uso do solo, existentes em meio urbano, que estão na base da actividade de transporte, as medidas de actuação sobre estas com vista à melhoria das condições de circulação e estacionamento são limitadas. Tais medidas resumem-se em geral ao estabelecimento de índices urbanísticos e ao licenciamento de actividades pelas entidades competentes. As funções do uso do solo, embora constituindo (à semelhança da circulação e estacionamento) uma componente do sistema do tráfego urbano, o controlo deste último por políticas do uso do solo produzem efeitos somente a longo prazo. Pode então concluir-se, que existem três componentes estratégicas fundamentais do sistema de tráfego urbano: - o estacionamento; - a circulação e transportes, e - as funções de uso do solo. As duas primeiras constituem os meios de acessibilidade às funções do uso do solo. 2- Natureza do estacionamento Fazendo a classificação do estacionamento, quanto à natureza, definem-se três tipos: legal, ilegal 1 e ilegal Em sítio próprio (legal) 2. Em sítio não permitido, mas que não prejudica a circulação (ilegal 1) 3. Em sítio não permitido, que prejudica a circulação dos veículos (faixa de rodagem) ou de peões (passeios) (ilegal 2) Problemas da ilegalidade do estacionamento O estacionamento ilegal é um problema que tem consequências ao nível da segurança, da qualidade de vida, da capacidade das vias e do bom funcionamento, em geral, da circulação. 2

3 O Transport Research Laboratory divulgou numa recente publicação Project Report 110 que no centro de Londres a velocidade de circulação é reduzida de 0.1 Km/h devido a um veículo estacionado ilegalmente por Km. 3 A diminuição da ilegalidade passa necessariamente pela fiscalização e portanto pela conjugação de quatro factores: 1- Probabilidade de se detectar um veículo ilegal (intimamente relacionado com a actividade de fiscalização); 2- Probabilidade desse veículo receber uma punição; 3 - Montante ou transtorno imputo; 4 - Tempo decorrido entre o delito e a punição. A conjugação daqueles quatro valores dá uma indicação do grau da eficácia da fiscalização de uma dada zona de estacionamento, ou melhor, a estimação destes parâmetros dá uma indicação das vias de reduzir o estacionamento ilegal. Um projecto experimental feito no centro da cidade de Utrecht na durante os anos 1982 e 1985, com o objectivo de investigar quais as medidas mais eficientes na diminuição da ilegalidade do estacionamento nesta cidade, conduziu às seguintes conclusões 4 : 1- A maneira mais eficiente é o impedimento físico dos veículos de estacionar em determinados espaços através de pilares, floreiras etc. 2- Um aumento do número de guardas não reduz directamente o número de veículos em situação ilegal, mas no entanto, a duração do tempo ilegal é significativamente menor. 3- Uma organização clara e flexível dos espaços produz melhores efeitos do que o aumento da fiscalização. 3 Pickett, M. W. e Davies, G. P. (1995). 4 Reeij, Ad de (1985). 3

4 3- Espaço exigido Partilha de espaço pelas funções estacionamento e circulação O espaço a afectar aos veículos pode ser dividido em dois grandes espaços: o espaço para o movimento e o espaço para estacionar. "se repararmos um veículo encontra-se parado em 90% do tempo da sua vida útil" "Observa-se que, durante o dia, no núcleo central dos grandes aglomerados, se verifica que 80% a 90% dos veículos se encontram estacionados e só os restantes 20% a 10% estão a circular" 5 Das citações anteriores pode-se ajuizar a importância do espaço exigido para o estacionamento. Segundo alguns autores o estacionamento é a função urbana que ocupa maior área de solo. A afectação de espaço a cada uma das funções, circulação e estacionamento, deve ser de modo a minimizar os conflitos que surgem, principalmente em situações de congestionamento. Para tal procede-se à hierarquização das vias. A rede de estradas deve ser vista como uma composição de três subsistemas: Arterial, Colector, e Local. Cada um com a sua função: Subsistema arterial - Vias arteriais têm a finalidade de conferirem grande mobilidade aos veículos e percursos relativamente longos. Nestas vias interessa que o fluxo de veículos seja maximizado em condições de segurança. Os conflitos entre os veículos estacionados e os veículos em movimento devem ser resolvidos a favor dos que se encontram em movimento. Subsistema colector - Vias colectoras têm a função de canalizar o tráfego entre as vias arteriais e locais. Os conflitos entre veículos em movimento e veículos estacionados podem não ser sempre resolvidos a favor dos veículos em movimento. Frequentemente evita-se a existência de estacionamento nestas vias. Subsistema local - Vias locais têm como principal função a acessibilidade. Os possíveis conflitos entre os veículos em movimento e os veículos a 5 Citações de Oliveira, R. G. e Mateus, Adalberto M. (1970). 4

5 estacionar são resolvidos a favor dos estacionados (devendo, no entanto, garantir-se sempre uma pista de passagem). Se as características de cada um destes subsistemas estiverem previamente definidas, qualquer intervenção ao nível do estacionamento e circulação deverá ser planeada de acordo com os princípios de cada subsistema. Então o trabalho de reconciliação dos conflitos entre os veículos em movimento e os veículos estacionados será minimizado.! "#$ % $ &!'() * +$ $ ()',) * $ $ -+ '..' * $$-$ * $-$ '/ " $ 0/ 1$ /,$9788:$; 888<!! = > + 5

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